JP3711990B2

JP3711990B2 - イモビライザーシステム

Info

Publication number: JP3711990B2
Application number: JP2003197541A
Authority: JP
Inventors: 吉樹小沼; 隆吉沢
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2003-07-16
Filing date: 2003-07-16
Publication date: 2005-11-02
Anticipated expiration: 2018-02-23
Also published as: JP2004042898A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、遠隔操作によりエンジン始動を行うことができる車両に適用されるイモビライザーシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術および解決しようとする課題】
車両の盗難防止を目的とするイモビライザーシステムが知られている。イモビライザーシステムはイグニッションキー内蔵のトランスポンダに記憶されたＩＤ番号を照合した後、キーのＩＤ番号と登録番号とが一致した場合にのみエンジン始動を許可するものであり、不正な手段によるエンジン始動を禁止することにより車両の盗難を防止することができる。
【０００３】
一方、リモコンエンジンスタータと呼ばれるリモートコントローラを用いて遠隔操作によりエンジン始動を行うことができる装置も知られているが、このような装置を用いて遠隔操作によりエンジン始動を行う場合についても、車両の盗難防止を目的とするイモビライザーシステムの機能を阻害しないことが望ましい。
【０００４】
本発明の目的は、遠隔操作によりエンジン始動した場合に、盗難防止効果を維持することができるイモビライザーシステムを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
実施の形態を示す図１および図２に対応づけて説明すると、請求項１に記載の発明は、車両の外部からの操作に基づいてエンジン始動を許可するエンジン始動許可手段３と、イグニッションシリンダー１Ａに差込まれたイグニッションキー１を特定するキーＩＤを前記イグニッションキー１から送信するキーＩＤ送信手段１１と、前記キーＩＤ送信手段１１から送信された前記キーＩＤを受信するとともに受信された前記キーＩＤを予め登録された登録キーＩＤと照合するキーＩＤ照合手段４と、前記エンジン始動許可手段３によりエンジン始動が許可された後に前記キーＩＤ照合手段４において前記キーＩＤが受信されない場合、および前記キーＩＤ照合手段４での照合によりＩＤが一致しない場合には、車両の盗難を防止するための所定の動作を行うように制御するとともに、前記エンジン始動許可手段３によりエンジン始動が許可された後に前記キーＩＤ照合手段４においてＩＤが一致した場合には、前記所定の動作を行わないように制御する制御手段５とを備えることにより上述の目的が達成される。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のイモビライザーシステムにおいて、前記制御手段５は前記所定の動作として車両の走行を禁止するものである。
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載のイモビライザーシステムにおいて、前記制御手段５は前記所定の動作としてエンジンを強制停止するものである。
【０００６】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、エンジン始動許可手段によりエンジン始動が許可された後に、キーＩＤ照合手段においてキーＩＤが受信されない場合、およびキーＩＤ照合手段での照合によりＩＤが一致しない場合には、車両の盗難を防止するための所定の動作を行わせるので、盗難防止効果を損ねることなく遠隔操作によるエンジン始動を可能とすることができる。
請求項２に記載の発明によれば、制御手段は車両の走行を禁止するので、盗難を確実に防止することができる。
請求項３に記載の発明によれば、制御手段はエンジンを強制停止するので、盗難を確実に防止することができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
−第１の実施の形態−
以下、図１〜図４を用いて、本発明によるイモビライザーシステムの第１の実施の形態について説明する。
【０００８】
図１において、１はキーシリンダ１Ａに差込まれるイグニッションキーであり、後述する車両に設置された送受信機２との間で交信するためのトランスポンダ１１、およびトランスポンダ１１に接続されたキーアンテナ１２を内蔵する。図２に示すように、トランスポンダ１１はキーアンテナ１２で受信した車両アンテナ２１からの電波を受けて不図示のコンデンサに蓄電する電荷変換部１１ａと、イグニッションキー１固有のキーＩＤ番号を記憶するＥＥＰＲＯＭ１１ｃと、ＥＥＰＲＯＭ１１ｃからキーＩＤ番号を読み出すとともに車両アンテナ２１との間での電波の送受信を制御する制御部１１ｂとを備える。
【０００９】
電荷変換部１１ａに蓄積された電荷は、車両アンテナ２１への送信時の送信電力として、あるいは制御部１１ｂの電源として利用される。電波の送信時には制御部１１ｂがＥＥＰＲＯＭ１１ｃからキーＩＤ番号を読み出し、読み出されたキーＩＤ番号の搬送電波がキーアンテナ１２から車両アンテナ２１に向けて送信される。
【００１０】
図１において、２はイグニッションキー１との間で送受信を行う送受信機である。図２に示すように、送受信機２は電波の送受信を切換える送受信スイッチ２２と、送信電波の搬送波信号を出力する発振器２３と、車両アンテナ２１により受信した受信電波を復調する復調器２４と、電波送受信のタイミング等を制御する制御部２５とを備える。
【００１１】
図１において、ＳＷ１はイグニッションシリンダー１Ａに差込んだイグニッションキー１をイグニッションオン位置まで回転させることによりオンするイグニッションスイッチ、ＳＷ２はそのイグニッションキー１をさらにスタータオン位置まで回転させるとオンするスタータスイッチである。スタータスイッチＳＷ２のオンにより、スタータモータ７０に電流が供給される。
【００１２】
図１において、３はリモートコントローラ３１からの固有のＩＤ番号を含む電波をアンテナ３２を介して受信したときにエンジンを始動させるエンジンスタータである。エンジンスタータ３はリモートコントローラ３１から送出された電波を受信すると、予め記憶されたＩＤ番号と受信されたＩＤ番号とを照合し、両者が一致した場合には、イグニッションをオンするとともにスタータモータ７０に向けて電流を供給する。なお、イグニッションをオンする動作は、イグニッションスイッチＳＷ１をオンするのと同等の動作を意味する。またこのとき、エンジンスタータ３は後述するイモビライザーユニット４に向けて所定のスタータ信号を送出する。これにより運転者はイグニッションキー１をキーシリンダ１Ａに差込まず、例えば車両の外側からエンジン始動を行えるように構成されている。
【００１３】
図１において、４はＣＰＵ４１と、登録キーＩＤ番号を記憶したメモリ４２とを備えるイモビライザーユニットである。イモビライザーユニット４はエンジン始動を許可するエンジン始動許可信号、およびエンジン始動を禁止するエンジン始動禁止信号を後述するエンジンコントロールモジュール５に向けて出力する。
【００１４】
図１に示すように、送受信機２の復調器２４から出力される復調信号はイモビライザーユニット４のＣＰＵ４１に入力される。復調信号が入力されると、ＣＰＵ４１は復調信号に含まれるキーＩＤ番号と、メモリ４２に記憶されている登録キーＩＤ番号とを照合し、両者が一致していればエンジン始動許可信号をエンジンコントロールモジュール５に向けて出力する。またこのとき、ＣＰＵ４１はエンジン始動許可信号がイグニッションキー１の操作に基づくものであることを示す識別信号である「Ａ信号」をエンジン始動許可信号と併せて出力する。
【００１５】
ＣＰＵ４１における照合の結果、復調信号に含まれるキーＩＤ番号と、登録キーＩＤ番号とが互いに一致しなければ、ＣＰＵ４１はエンジン始動禁止信号をエンジンコントロールモジュール５に向けて出力する。
【００１６】
一方、エンジンスタータ３から出力されるスタータ信号もイモビライザーユニット４のＣＰＵ４１に入力される。スタータ信号を受けると、ＣＰＵ４１はエンジン始動許可信号とともに、エンジン始動許可信号がリモートコントローラ３１の操作に基づくものであることを示す識別信号である「Ｂ信号」をエンジンコントロールモジュール５に向けて出力する。
【００１７】
図１に示すエンジンコントロールモジュール（ＥＣＭ）５は、エンジンに関する種々の制御を行うためのものであり、入力された識別信号を判別するためのＡ信号およびＢ信号のコードが記憶されたメモリ５１を備える。エンジンコントロールモジュール５はエンジン燃料噴射装置６１、エンジン点火装置６２、シフトロックコントローラ６３、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）コントロールユニット６４、車速センサー６５、スロットルセンサー６６、警告装置６７およびホーン６８とそれぞれ接続されている。
【００１８】
エンジンコントロールモジュール５はイモビライザーユニット４からのエンジン始動許可信号を受けると、エンジンを始動させるための信号を燃料噴射装置６１および点火装置６２に向けて出力する。またこのとき、エンジン始動許可信号とともに入力された識別信号をメモリ５１に記憶されたコードと照合することにより、識別信号がＡ信号であるかＢ信号であるか、すなわち、入力されたエンジン始動信号がイグニッションキー１の操作に由来するものであるか、あるいはリモートコントローラ３１の操作に由来するものであるかを判別する。
【００１９】
次に、第１の実施の形態のイモビライザーシステムの動作について説明する。図３はイモビライザーユニット４のＣＰＵ４１で行われる処理を示すフローチャートである。図４の動作はイグニッションオンによりスタートする。ステップＳ１ではイグニッションスイッチＳＷ１の状態を読み込み、イグニッションスイッチＳＷ１がオンしていると判定されればステップＳ５へ進み、イグニッションスイッチＳＷ１がオフしていると判定されればステップＳ２へ進む。ステップＳ２ではエンジンスタータ３からのスタータ信号を受信したか否か判断し、スタータ信号を受信したと判定されればステップＳ３へ進み、受信していないと判定されればステップＳ１へ戻る。ステップＳ３ではエンジン始動許可信号とともに、そのエンジン始動許可信号がリモートコントローラ３１の操作に基づくものであることを示すＢ信号をエンジンコントロールモジュール５に向けて出力し、ステップＳ１へ戻る。
【００２０】
一方、ステップＳ５では送受信機２からイグニッションキー１に向けて電波を送信し、ステップＳ６へ進む。ステップＳ６では送受信機２がイグニッションキー１から送信された電波を受信し、読取られたキーＩＤ番号とメモリ４２に記憶されている登録キーＩＤ番号とを照合する。ステップＳ６において両者のＩＤ番号が一致すると判定されればステップＳ８へ進み、両者が一致しないと判定されればステップＳ７へ進む。
【００２１】
ステップＳ７ではエンジン始動禁止信号をエンジンコントロールモジュール５に向けて出力し、シーケンスを終了する。一方、ステップＳ８ではエンジン始動許可信号とともに、そのエンジン始動許可信号がイグニッションキー１の操作に基づくものであることを示すＡ信号をエンジンコントロールモジュール５に向けて出力し、シーケンスを終了する。
【００２２】
次に、図４を用いてエンジンコントロールモジュール５での処理について説明する。図４の処理はイグニッションオンによりスタートする。まず、ステップＳ１１ではシフトロックコントローラ６３に向けてシフトレバー（不図示）の駆動禁止指令を出力し、パーキング位置からのシフトレバーの移動を禁止する。次に、ステップＳ１２ではイモビライザーユニット４からエンジン始動禁止信号が入力されているか否か判断し、エンジン始動禁止信号がすでに入力されていると判定されればステップＳ１３へ進み、エンジン始動禁止信号がまだ入力されていないと判定されればステップＳ１４へ進む。なお、エンジン始動禁止信号の入力は図３のステップＳ７の動作に対応するものである。
【００２３】
ステップＳ１３ではエンジンの燃料噴射装置６１および点火装置６２の動作を禁止してエンジンを停止させ、シーケンスを終了する。一方、ステップＳ１４ではイモビライザーユニット４からのエンジン始動許可信号が入力されているか否か判断し、エンジン始動許可信号がすでに入力されていると判定されればステップＳ１５へ進み、エンジン始動許可信号がまだ入力されていないと判定されればステップＳ１２へ戻る。なお、エンジン始動許可信号の入力は図３のステップＳ３およびステップＳ８のいずれかの動作に対応するものである。
【００２４】
ステップＳ１５では燃料噴射装置６１や点火装置６２等にエンジン始動のための適切な動作を指示する指令を送出してエンジンを始動し、ステップＳ１６へ進む。ステップＳ１６ではイモビライザー４から送出された識別信号とメモリ５１に記録されたＡ信号およびＢ信号のコードとを比較することにより、すでにＡ信号を受信しているか否か判断し、すでにＡ信号が受信されていると判定されればステップＳ１７へ進み、まだＡ信号が受信されていないと判定されればステップＳ１６を繰返す。Ａ信号の受信は図３のステップＳ８の動作に対応するものである。ステップＳ１７ではシフトロックコントローラ６４に向けてシフトロック解除を指令する信号を出力する。これにより、シフトレバーをパーキング位置から移動することが可能となる。
【００２５】
以下、車両の操作に即して、エンジン始動から車両を走行させるまでの動作について説明する。
【００２６】
＜リモートコントローラの操作に基づくエンジン始動の場合＞
まず、リモートコントローラ３１の操作によってエンジン始動を行う場合の動作について述べる。イグニッションキー１をキーシリンダ１Ａに差込むことなくリモートコントローラ３１を操作した場合、リモートコントローラの操作によってイグニッションオンの状態となり、また、エンジンスタータ３の出力によりスタータモータ７０が駆動される。エンジンスタータ３によってエンジン始動が行われた場合、図３のステップＳ１の判断は否定され、ステップＳ２の判断が肯定されるから、ステップＳ３においてエンジン許可信号がＢ信号とともにイモビライザーユニット４からエンジンコントロールモジュール５に向けて送出されることになる。
【００２７】
一方、図４のエンジンコントロールモジュール５での処理はイグニッションオンによりスタートし、まず、ステップＳ１１においてシフトレバーの駆動が禁止される。次にステップＳ１２の判断は否定され、ステップＳ１４の判断は肯定されるので、ステップＳ１５においてエンジン始動が行われる。しかし、このとき、未だエンジンコントロールモジュール５はイモビライザー４から送出されるＡ信号を受信していないので、ステップＳ１７へは進むことなくステップＳ１６を繰返すこととなり、シフトレバーの駆動が禁止された状態に維持される。したがって、運転者は車両を発進させることができない。
【００２８】
リモートコントローラ３１の操作によりエンジン始動を行った後、運転者が正規のイグニッションキー１をキーシリンダ１Ａに差込み、イグニッションキー１をイグニッションオン位置まで操作した場合には、イグニッションスイッチＳＷ１がオンし、図３のステップＳ１の判断が肯定される。そしてステップＳ５において送受信機２からイグニッションキー１に向けて電波が送信されるので、トランスポンダ１１の電荷変換部１１ａにおいて電荷が蓄積される。これにより、トランスポンダの送信動作が開始され、イグニッションキー１から送受信機２に向けてキーＩＤ番号が送信される。正規のイグニッションキー１であれば、送受信機２での受信、復調により得たキーＩＤ番号と、イモビライザーユニット４のメモリ４２に記憶された登録ＩＤ番号とは一致するので、ステップＳ６における判断が肯定される。したがって、ステップＳ８においてイモビライザー４からエンジンコントロールモジュール５に向けてＡ信号が送出される。Ａ信号が送出された後は、図４のステップＳ１６の判断が肯定されるので、ステップＳ１７に進みシフトレバーの駆動が許可される。このため車両を発進させることが可能となる。
【００２９】
リモートコントローラ３１の操作によりエンジン始動を行った後、正規のものでないイグニッションキー１をキーシリンダ１Ａに差込み、イグニッションオン位置まで操作した場合には、図３のステップＳ６の判断が否定されるので、ステップＳ７においてエンジン始動禁止信号が送信される。このため図４のステップＳ１２の判断が肯定され、ステップＳ１３においてエンジンが強制停止されることとなる。
【００３０】
リモートコントローラ３１の操作によりエンジン始動を行った後、不正な手段により、例えばイグニッションスイッチＳＷ１を短絡した場合には、キーＩＤ番号が送信されないのでステップＳ６の判断が否定され、ステップＳ７においてエンジン始動禁止信号が送信される。したがって、同様にエンジンが強制停止される。
【００３１】
＜イグニッションキーの操作に基づくエンジン始動の場合＞
次に、イグニッションキー１の操作によってエンジン始動を行う場合の動作について説明する。正規のイグニッションキー１をキーシリンダ１Ａに差込み、イグニッションオン位置まで操作すると、イグニッションスイッチＳＷ１がオンし、図３のステップＳ１の判断が肯定されるのでステップＳ５へ進む。ステップＳ５において送受信機２からイグニッションキー１に向けて電波が送信されるので、上述のようにトランスポンダ１１の送信動作が開始され、イグニッションキー１から送受信機２に向けてキーＩＤ番号が送信される。正規のイグニッションキー１であれば送受信機２での受信、復調により得たキーＩＤ番号と、メモリ４２に記憶された登録ＩＤ番号とは一致するので、ステップＳ６における判断が肯定される。したがって、ステップＳ８においてイモビライザー４からエンジンコントロールモジュール５に向けてエンジン始動許可信号およびＡ信号が送出される。
【００３２】
イグニッションキー１をスタータオン位置まで操作すると、スタータスイッチＳＷ２がオンするので、スタータモータ７０が駆動される。一方、図４におけるステップＳ１２の判断は否定され、ステップＳ１４の判断は肯定されるのでステップＳ１５においてエンジンが始動される。また、すでにＡ信号が送信されているので、ステップＳ１６の判断が肯定されてステップＳ１７へ進む。ステップＳ１７ではシフトレバーの駆動を許可するので、車両の発進が可能となる。
【００３３】
正規のものでないイグニッションキー１を用いてエンジン始動しようとした場合、あるいは不正の手段によりイグニッションスイッチＳＷ１を短絡した場合には、図３のステップＳ６の判断が否定されるので、ステップＳ７においてエンジン始動禁止信号が送信される。このため図４のステップＳ１２の判断が肯定され、ステップＳ１３においてエンジンが強制停止されることとなる。
【００３４】
以上のように、第１の実施の形態ではリモートコントローラ３１の操作に基づいてエンジン始動を行った場合には、さらにイグニッションキー１のキーＩＤ番号を所定の登録キーＩＤ番号と照合し、両者が一致しない限りシフトレバーの駆動を禁止している。このため正規のイグニッションキー１による操作を経ない限り車両を発進させることができないので、盗難防止効果を損ねることなく遠隔操作によるエンジン始動を可能とすることができる。
【００３５】
第１の実施の形態ではイグニッションキー１から送信されたキーＩＤ番号と登録キーＩＤ番号とを照合し、両者が一致しない限りエンジンを停止し、またはシフトレバーの駆動を禁止することにより車両の盗難を防止しているが、車両の盗難を防止するための他の種々の動作を採用することができる。例えば、シフトレバーの駆動を禁止する代りに、車速センサー６５等により車両の走行を検出したときにホーン６８を鳴動させたり、エンジンを停止させたり、ＡＢＳコントロールユニット６４に指令を出力することにより車輪をロックさせたりすることにより盗難を防止するようにしてもよい。また、車速センサー６５、スロットルセンサー６６、あるいはエンジン回転数センサー（不図示）の検出値が一定値に到達したときにエンジンを停止させたり、エンジンの回転数の上昇を禁止したりすることにより盗難を防止するようにしてもよい。また、エンジンを強制停止する代りに、上述の種々の動作を採用してもよい。
【００３６】
車両の盗難防止のための動作とともに、警告装置６７によって運転者に異常を知らせるための警告を行うようにしてもよい。例えば、車両のパネルの警告ランプを点灯し、あるいは車内のブザーを鳴動することにより警告することができる。このような警告を行うことにより、正規のドライバーが運転している場合に、そのドライバーがその状況、すなわち盗難防止のための所定の動作に移行していることを迅速に把握することができる。
【００３７】
−第２の実施の形態−
以下、図５〜図７を用いて、本発明にイモビライザーシステムの第２の実施の形態について説明する。第２の実施の形態は図１および図２に示す構成について第１の実施の形態と同一構成を採るので、その説明は省略する。
【００３８】
図５はイグニッションスイッチＳＷ１がオンした場合の動作を示すフローチャートであり、ステップＳ１０１〜ステップＳ１０８はエンジンコントロールモジュール５の動作を、ステップＳ１１１〜ステップＳ１１５はイモビライザーユニット４の動作をそれぞれ示している。
【００３９】
図５のステップＳ１０１ではイグニッションスイッチＳＷ１（図１）の状態を読み込み、イグニッションスイッチＳＷ１がオンしていると判定されればステップＳ１０２へ進み、オフしていると判定されればステップＳ１０１を繰返す。ステップＳ１０２ではイモビライザーユニット４に向けて照合命令を送信し、ステップＳ１０３へ進む。ステップＳ１０３ではイモビライザーユニット４から照合が一致したことを示す信号を受信したか否か判断し、受信したと判定されればステップＳ１０４へ進み、受信しなかったと判定されればステップＳ１０８へ進む。ステップＳ１０８では燃料の噴射や点火を止めることによりエンジンの始動を禁止してシーケンスを終了する。
【００４０】
一方、ステップＳ１０４ではイモビライザーユニット４からＡ信号を受信しているか否か判断し、受信していると判定されればステップＳ１０５へ進み、受信していないと判定されればステップＳ１０６へ進む。ステップＳ１０５ではシフトレバーの駆動を許可し、Ｓ１０６へ進む。ステップＳ１０６ではエンジン始動を許可し、ステップＳ１０７へ進む。Ｓ１０７ではフラグＦをリセットし、シーケンスを終了する。
【００４１】
図５のステップＳ１１１ではトランスポンダ１１への送信を行い、ステップＳ１１２へ進む。ステップＳ１１２ではトランスポンダ１１から送られたＩＤが受信されるのを待って、ステップＳ１１３へ進む。ステップＳ１１３ではキーＩＤの照合を行い、照合の結果ＩＤが一致すると判定されればステップＳ１１４へ進み、照合不能の場合、およびＩＤが一致しないと判定されればステップＳ１１５へ進む。
【００４２】
ステップＳ１１４ではＩＤの一致を知らせる信号、およびＡ信号をエンジンコントロールモジュール５に向けて送信し、シーケンスを終了する。一方、ステップＳ１１５ではＩＤの照合不能またはＩＤの不一致を知らせる信号をエンジンコントロールモジュール５に向けて送信し、シーケンスを終了する。
【００４３】
次に、図６はリモートコントローラ３１によってエンジン始動させる場合における動作を示し、ステップＳ２０１〜ステップＳ２０３はエンジンスタータ３の動作を、ステップＳ２１１〜ステップＳ２１２はイモビライザーユニット４の動作を、ステップＳ２２１〜ステップＳ２２６はエンジンコントロールモジュール５の動作をそれぞれ示している。
【００４４】
図６のステップＳ２０１ではエンスタＩＤの受信を待って、ステップＳ２０２へ進む。ステップＳ２０２ではエンスタＩＤの照合を行い、ステップＳ２０３においてその照合結果をイモビライザーユニット４に向けて送信する。
【００４５】
図６のステップＳ２１１ではエンジンスタータ３からの照合結果の受信を待って、ステップＳ２１２へ進む。ステップＳ２１２ではエンスタＩＤの照合結果に応じて、ＩＤが一致していればＩＤ一致を知らせる信号、およびＢ信号を、ＩＤが一致しなければＩＤの不一致を知らせる信号をそれぞれエンジンコントロールモジュール５に向けて送信し、シーケンスを終了する。
【００４６】
図６のステップＳ２２１ではイモビライザーユニット４からの照合結果に応じてエンスタＩＤが正規のＩＤであると判定されればステップＳ２２３へ進み、正規のＩＤでないと判定されればステップＳ２２７へ進む。ステップＳ２２３ではイモビライザーユニット４からＢ信号が受信されているか否か判断し、受信されていると判定されればステップＳ２２４へ進み、受信されていないと判定されればステップＳ２２７へ進む。ステップＳ２２７ではエンジン始動を禁止してシーケンスを終了する。
【００４７】
一方、ステップＳ２２４ではシフトレバーの駆動を禁止してステップＳ２２５へ進む。ステップＳ２２５ではエンジン始動制御を行い、ステップＳ２２６へ進む。ステップＳ２２６ではフラグＦをセットしてシーケンスを終了する。
【００４８】
図７はエンジン始動後におけるエンジンコントロールモジュール５の動作を示す。図７のステップＳ３０１ではフラグＦの状態を読み込み、フラグＦがセットされていると判定されればステップＳ３０２へ進み、フラグＦがセットされていないと判定されればシーケンスを終了する。ステップＳ３０２では車両の走行の有無を判断し、走行していると判定されればステップＳ３０３へ進み、走行していないと判定されればステップＳ３０２を繰返す。ステップＳ３０３ではエンジンを停止する制御を行い、シーケンスを終了する。
【００４９】
以上のように、第２の実施の形態では、エンジン始動に際してＢ信号を受信している場合にはフラグＦをセットする一方で（ステップＳ２２６）、Ａ信号を受信した場合にはフラグＦをリセットしている（ステップＳ１０７）。そして、フラグＦがセットされているにもかかわらず車両の走行が検出された場合には、エンジンを停止するようにしているので（ステップＳ３０３）、第１の実施の形態と同様、リモートコントローラ３１によりエンジンが始動され、かつキーＩＤが正規のものと確認されていない場合には、車両の走行が禁止される。したがって、高度の盗難防止効果を発揮することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施の形態のイモビライザーシステムを示すブロック図。
【図２】イグニッションキーおよび送受信機の構成を示すブロック図。
【図３】イモビライザーユニットの動作シーケンスを示すフローチャート。
【図４】エンジンコントロールモジュールの動作シーケンスを示すフローチャート。
【図５】第２の実施の形態において、イグニッションスイッチがオンした場合の動作を示すフローチャート。
【図６】リモートコントローラ３１によってエンジン始動させる場合における動作を示すフローチャート。
【図７】エンジン始動後におけるエンジンコントロールモジュールの動作を示すフローチャート。
【符号の説明】
１イグニッションキー
１Ａイグニッションシリンダー
３エンジンスタータ
４イモビライザーユニット
５エンジンコントロールモジュール
１１トランスポンダ
６７警告装置_

Claims

車両の外部からの操作に基づいてエンジン始動を許可するエンジン始動許可手段と、
イグニッションシリンダーに差込まれたイグニッションキーを特定するキーＩＤを前記イグニッションキーから送信するキーＩＤ送信手段と、
前記キーＩＤ送信手段から送信された前記キーＩＤを受信するとともに受信された前記キーＩＤを予め登録された登録キーＩＤと照合するキーＩＤ照合手段と、
前記エンジン始動許可手段によりエンジン始動が許可された後に前記キーＩＤ照合手段において前記キーＩＤが受信されない場合、および前記キーＩＤ照合手段での照合によりＩＤが一致しない場合には、車両の盗難を防止するための所定の動作を行うように制御するとともに、前記エンジン始動許可手段によりエンジン始動が許可された後に前記キーＩＤ照合手段においてＩＤが一致した場合には、前記所定の動作を行わないように制御する制御手段とを備えることを特徴とするイモビライザーシステム。
前記制御手段は前記所定の動作として車両の走行を禁止するものであることを特徴とする請求項１に記載のイモビライザーシステム。
前記制御手段は前記所定の動作としてエンジンを強制停止するものであることを特徴とする請求項１に記載のイモビライザーシステム。