JP3855838B2 - 電気自動車の盗難防止装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電気自動車の盗難防止装置に関する。
【０００２】
【背景技術】
エンジン付き車両において、発信器を内蔵するキーからエンジン始動時に発信されたＩＤ信号の照合により、エンジン制御装置において、エンジンの始動を許可／禁止するシステムがある。
このシステムでは、エンジン始動時に使用したキーからのＩＤ信号が予め設定してある信号と異なる不正な操作の場合にエンジンヘの燃料供給停止制御或いは点火の禁止制御等によりエンジンの始動を不可能とすることで車両の自走を不可能として盗難を防止している。
【０００３】
電動車両でも同様にして、エンジン制御装置の代えて、モータ制御装置において同様な場合に電流供給禁止制御等によりモータ駆動を不可能として電動車両の盗難を防止する事が可能である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、このようなＩＤ照合方法の場合、制御装置を含むシステム構成部品一式を交換するとエンジン始動が可能となる恐れがある。これは電動車両でも同様である。
もちろん、制御装置一式を交換不能となる取付をするなどして、交換を防止することはできるが、制御装置を交換不能とすることは、保守性を悪化させるため、望ましいことではない。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決する本発明の請求項１に係る電気自動車の盗難防止装置は、車両の車輪を駆動する電動機の内部に配置され電動機の運転状態を検出する運転状態検出手段と、少なくとも運転状態検出手段の出力に基づき上記電動機を制御する電動機制御手段とを有した電気自動車において、車両とは別体の携帯用発信器から発信された信号を受信する受信器とを更に有し、上記運転状態検出手段は、上記受信器に入力されたＩＤ信号を照合し、そのＩＤ信号の正否を判断する判断部を有し、同信号が否と判断された場合に上記電動機制御手段に対して上記電動機の運転状態の検出値を出力しないことを特徴とする。
【０００６】
上記課題を解決する本発明の請求項２に係る電気自動車の盗難防止装置は、請求項１における上記電動機制御手段は、上記受信器が上記携帯発信器からのＩＤ信号入力後所定時間上記運転状態検出手段からの信号がないときモータ制御を行わないことを特徴とする。
【０００７】
上記課題を解決する本発明の請求項３に係る電気自動車の盗難防止装置は、請求項１又は２における上記電動機制御手段は、上記受信器に入力された信号形式を上記運転状態検出手段の信号形式に変換して上記運転状態検出手段に送信することを特徴とする。
【０００８】
上記課題を解決する本発明の請求項４に係る電気自動車の盗難防止装置は、車両の車輪を駆動する電動機に駆動電力を供給するバッテリ装置と、同バッテリ装置の状態を管理するバッテリ管理装置と、少なくとも上記バッテリ管理装置に応じて上記電動機を制御する電動機制御手段とを有した電気自動車において、携帯用発信器からの信号を発信する受信器とを更に有し、上記受信器に入力されたＩＤ信号の正否を上記バッテリ装置が判断し、同信号が正しい判断された場合に上記バッテリ管理装置が上記電動機制御装置にバッテリ使用可能信号を出力することを特徴とする。
【０００９】
上記課題を解決する本発明の請求項５に係る電気自動車の盗難防止装置は、請求項４における上記電動機制御手段は、上記受信器が上記携帯発信器からのＩＤ信号入力後所定時間上記バッテリ管理装置からのバッテリ使用可信号が出力されないときモータ制御を行わないことを特徴とする。
【００１０】
上記課題を解決する本発明の請求項６に係る電気自動車の盗難防止装置は、車両の車輸を駆動する電動機に駆動電力を供給するバッテリ装置と、同バッテリ装置から上記電動機への電力供給をカット可能に配設されるバッテリ遮断装置と車両の運転状態に応じて電動機を制御するとともに車両のキーオフ時に上記バッテリ遮断装置にカット信号を出力する電動機制御手段とを有した電気自動車において、携帯用発信器からの信号を発信する受信器とを更に有し、上記受信器に入力されたＩＤ信号の正否を上記バッテリ遮断装置装置が判断し、同信号が誤っている場合に上記バッテリ装置から上記電動機への電力供給をカットすることを特徴とする。
【００１１】
上記課題を解決する本発明の請求項７に係る電気自動車の盗難防止装置は、請求項６における上記電動機制御手段は、上記受信器が上記携帯発信器からのＩＤ信号入力後所定時間上記バッテリ遮断装置からのバッテリ使用可能信号が出力されないときモータ制御を行わないことを特徴とする。
【００１２】
【発明の実施の形態】
〔実施例１〕
本発明の第１の実施例に係る電気自動車の盗難防止装置を図１に示す。
本実施例は、電動車両のモータ内部に電子回路を設けて、モータ内部にまでＩＤ信号を送信し、モータ内部で照合して不正なＩＤ信号の場合にはモータを駆動禁止とするものである。
即ち、車両の車輪を駆動する電動機（モータ）１０は、モータ制御装置２０に接続され、モータ１０内には、電動機の運転状態、例えば、回転及び回転子の位置を検出する運転状態検出手段としてセンサ１１が設けられている。
【００１３】
モータ制御装置２０は、電源管理装置３０が接続されると共に電源遮断装置４０を介して駆動用電池５０と接続され、センサ１１から検出された運転状態に応じて、駆動用電池５０からモータ１０に対して電流を供給することにより、モータ１０を自在に制御するようになっている。
モータ制御装置２０は、入出力装置、記憶装置及び演算回路等よりなる電子制御ユニット（ＥＣＵ）であり、更に、アンテナ６０を介して、キー７０に内蔵された発振器からのＩＤ信号を受信する受信器（図示省略）を有する。
アンテナ６０は、キーリングに装着され、キー７０がキーシンリンダに挿入された状態で、キー７０内の発振器と交信する。
【００１４】
駆動用電池５０は一般的に複数の電池モジュールからなり、それぞれのモジュールの電圧などの状態を監視する監視装置（図示省略）が各モジュールに設けられ、更に、電源管理装置３０がそれら全モジュールの情報を収集して制御するようになっている。
尚、電源遮断装置４０は、電動車両のキーオフ時に感電防止の安全のために駆動用電池５０を遮断する装置である。
【００１５】
本実施例では、キー７０からのＩＤ信号はモータ１０内に設置された運転状態検出手段であるセンサ１１で照合する。
即ち、モータ内蔵センサ１１は、センサ信号の処理回路の他に、ＩＤ信号の判断回路及び送受信回路が付加され、ＩＤ信号の照合結果によって、センサからのセンサ信号出力の許可／禁止を判断する。
つまり、モータ制御装置２０に入力されたＩＤ信号の正否をモータ内蔵センサ１１で判断し、この信号が不正と判断された場合に、モータ制御装置２０に対して、モータ１０の運転状態の検出値を出力しない。
【００１６】
センサ１１から回転数及びモータ回転子の位置信号がモータ制御装置２０に送られない場合には、モータ制御を正しく行うことができないので、モータ駆動を行わないようにモータ制御装置２０にて設定し、盗難目的のための不正なキーによる車両移動を防ぐことができる。
このように、ＩＤ信号を照合する機能をモータ内部センサ１１に設定することで、正規のＩＤ信号がない限りそのモータ１０を動かすことはできないことになる。
【００１７】
モータ１０を含めたシステム構成部品一式を交換することはきわめて困難であり、現実的ではないので正規のＩＤ信号を有するキー７０を管理しておけば、モータ制御装置２０でＩＤ信号を照合するものに対しても盗難防止性が向上する。更に、モータ内部センサ１１にある信号出力回路基板に、ＩＤ信号の送受信回路を追加してやればよいので、モータ１０の変更部分もわずかで良いという利点もある。
【００１８】
このように説明したように本実施例では、電動車両では、モータ１０を容易に交換することはその取付からみると困難であるので、システム構成部品一式を交換することは難しくなり、盗難防止性が向上する。
また、モータ内部の電子回路としては、モータの回転及び回転子の位置を検出するセンサ１１があるので、そのセンサ１１の回路にＩＤ信号受信及び照合機能を持たせて、モータの制御に必要なセンサの信号を停止させ、モータ駆動ができなくなるように設定すれば変更部分も僅かですむ。
【００１９】
本実施例に係る電気自動車の盗難防止装置による信号処理の一例を図２に示す。
先ず、モータ制御装置２０においては、キーＯＮにより、キー７０へＩＤ信号送信要求を出力し（ステップＳ１）、これを受信したキー７０では、ＩＤ信号をモータ制御装置２０へ発信する（ステップＳ２）。
モータ制御装置２０でＩＤ信号の受信を確認して（ステップＳ３）、ＩＤ信号を受信しない場合で、なおかつ、キーＯＮより所定時間経過してもＩＤ信号を受信しないとき、つまり、受信タイムオーバーの場合には（ステップＳ４）、キー７０からＩＤ信号が正常に受信されないとして以降の処理を行わない。
【００２０】
一方、ＩＤ信号を受信した場合には（ステップＳ３）、更に、ＩＤ信号の照合を行う（ステップＳ５）。
ここで、モータ制御装置２０におけるＩＤ信号の照合とは、ＩＤ信号の形式の照合をいい、ＩＤ信号の内容の照合を含まない。ＩＤ信号の形式とは、例えば、ＩＤ信号の桁数等を言う。
このように、ＩＤ信号の形式の照合をモータ制御装置２０で行う理由は、キー７０及びモータ制御装置２０は、比較的頻繁に改良が行われることがあり、キー７０からモータ制御装置２０へ送信されるＩＤ信号の形式は随時変更される可能性があるのに対し、モータ１０は交換が困難であることから、モータ内蔵センサ１１で照合されるＩＤ信号の形式は製造時以降は変更されないため、モータ制御装置２０でＩＤ信号の形式の変更を行う必要があるためである。
【００２１】
引き続き、ＩＤ信号を照合して一致しない場合は（ステップＳ６）、キー７０から送信されたＩＤ信号をモータ内蔵センサ１１で照合できる形式である照合結果コードへ変換する（ステップＳ７）。
また、ＩＤ信号を照合して一致する場合は、キー７０から送信されたＩＤ信号を照合結果コードとしてモータ内蔵センサ１１へ送信する（ステップＳ８）。
モータ内蔵センサ１１では、照合結果コードを受信したときは（ステップＴ１）、照合結果コードを予め設定してある信号と照合する（ステップＴ２）。
照合結果が一致すれば、キー７０から送信された正規のＩＤ信号であることから、センサ信号出力を許可して（ステップＴ３）、センサ信号の出力を開始する（ステップＴ４）。
【００２２】
一方、照合結果が一致しなければ、キー７０から送信された不正なＩＤ信号であることから、センサ信号出力を禁止する（ステップＴ６）。
また、モータ内蔵センサ１１では、照合結果コードを受信しないとき（ステップＴ１）、なおかつ、キーＯＮより所定時間経過したとき、つまり、受信タイムオーバーの場合には（ステップＴ５）、モータ制御装置２０とキー７０との交信が正常ではなかったとして、センサ信号出力を禁止する（ステップＴ６）。
更に、モータ制御装置２０では、モータ内蔵センサ１１からのセンサ信号出力開始の信号を受信したときには（ステップＳ９）、モータ制御を開始する（ステップＳ１０）。
【００２３】
但し、モータ内蔵センサ１１からのセンサ信号出力開始の信号が受信されないとき（ステップＳ９）、なおかつ、ＩＤ信号入力後所定時間経過してもセンサ信号出力開始の信号を受信しないとき、つまり、受信タイムオーバーの場合には（ステップＳ１１）、モータ制御を禁止する（ステップＳ１２）。
尚、モータ内蔵センサ１１に照合結果コードではなくＩＤ信号を直接に送り、ＩＤ信号を予め設定された信号と比較し、ＩＤ信号の正否を判断するようにしても良い。
更に、ＩＤ信号をモータ内蔵センサ１１で照合する他、モータ制御装置２０で照合するようにし、ＩＤ信号を二重に照合するようにすれば、盗難防止性が一層向上する。
【００２４】
〔実施例２〕
本実施例は、図１に示すモータ内蔵センサ１１の盗難防止機能を、駆動用電池５０を構成する各電池モジュールの監視装置で代行させるようにしたものである。尚、電気自動車の基本的な構成は共通するので図示省略する。
即ち、図１に示すように、電動車両の駆動用電池５０は一般的に複数の電池モジュールから成っており、それぞれのモジュールの電圧などの状態を監視する監視装置が各モジュールに設けられている。
【００２５】
そこで、各電池モジュールの監視装置の電子回路にＩＤ信号送受信回路と照合機能を持たせて、モータ制御装置２０からＩＤ信号を送信し、電池モジュールにて照合してモータ制御装置２０に電池使用可否信号を返信させてやることで、モータ制御装置２０にてモータ駆動の可否を制御できるものである。
一般的に駆動用電池５０は、床下や車両後部など交換が容易にできる場所にはないので、システム構成部品一式を交換することは難しく、盗難防止性が向上する。
【００２６】
このように本実施例では、キー７０からのＩＤ信号を電池モジュールで照合して、正規のキー７０と判断したときは、電池使用可信号を電池管理装置３０を経由してモータ制御装置２０に送信し、不正なキー７０と判断されたときは、電池使用否信号をモータ制御装置２０に送信する。
ここで、電池使用可否信号は、電子コード化して容易にコピーできないようにすることが望ましい。
監視装置からの電池使用可信号がモータ制御装置２０に送られない場合には、モータ駆動を行わないようにモータ制御装置２０にて設定すれば、盗難目的のための不正なキーによる車両移動は防ぐことができる。
更に、電池モジュールは複数個あるので、毎回照合する電池モジュールを変更してやれば更に盗難防止性が向上できる利点がある。
【００２７】
このように本実施例では、ＩＤ信号を照合する機能を電池モジュールに設定することで、正規のＩＤ信号がない限り、電池使用禁止とする信号をモータ駆動装置に送信することができるので、そのモータを駆動できないようにできる。
電池モジュールを含めたシステム構成部品一式を交換して動かすことは極めて困難であり、現実的ではないので正規のＩＤ信号を有するキー７０を管理しておけば、その車両の盗難防止性はモータ制御装置２０でＩＤ信号を照合するものに対しても向上する。
【００２８】
本実施例に係る電気自動車の盗難防止装置による信号処理の一例を図３に示す。但し、モータ制御装置２０及びキー７０による信号処理は図２と同様であるので省略する。
先ず、電池モジュール監視装置では、モータ制御装置２０からステップＳ８による照合結果コードを受信したときは（ステップＵ１）、照合結果コードを予め設定してある信号と照合する（ステップＵ２）。
照合結果が一致すれば、キー７０から送信された正規のＩＤ信号であることから、電池の使用を許可して（ステップＵ３）、電池使用可信号の出力を開始する（ステップＵ４）。
【００２９】
一方、照合結果が一致しなければ、キー７０から送信された不正なＩＤ信号であることから、電池使用不可とし（ステップＵ６）、電池使用不可信号の出力を開始する（ステップＵ７）。
また、電池モジュール監視装置では、照合結果コードを受信しないときは（ステップＵ１）、なおかつ、キーＯＮより所定時間経過したとき、つまり、受信タイムオーバーの場合には（ステップＵ５）、モータ制御装置２０とキー７０との交信が正常ではなかったとして、電池使用不可とし（ステップＵ６）、電池使用不可信号の出力を開始する（ステップＵ７）。
更に、モータ制御装置２０では、電池モジュール監視装置からの電池使用可信号を受信したときには、図２に示すステップＳ１０のように、モータ制御を開始する。
【００３０】
但し、電池モジュール監視装置からの電池使用可信号が受信されないとき、なおかつ、ＩＤ信号入力後所定時間経過しても電池使用可信号を受信しないとき、つまり、受信タイムオーバーの場合には、図２に示すステップＳ１２のように、モータ制御を禁止する。
尚、電池モジュール監視装置に照合結果コードではなくＩＤ信号を直接に送り、ＩＤ信号を予め設定された信号と比較し、ＩＤ信号の正否を判断するようにしても良い。
更に、ＩＤ信号を電池モジュール監視装置で照合する他、モータ制御装置２０で照合するようにし、ＩＤ信号を二重に照合するようにすれば、盗難防止性が一層向上する。
【００３１】
〔実施例３〕
本実施例は、図１に示すモータ内蔵センサ１１の盗難防止機能を、電源遮断装置４０で代行させるようにしたものである。尚、電気自動車の基本的な構成は共通するので図示省略する。
即ち、電源遮断装置４０は、電動車両のキーオフ時に感電防止の安全のために駆動用電源を遮断するであり、電源遮断装置４０までＩＤ信号を送信し、その内部にＩＤ信号を照合する電子回路を組み込み、ＩＤ信号が不正なときには駆動用電源５０を遮断するようにしたものである。
【００３２】
電源遮断装置４０を交換することは高電圧の回路を扱うことになり感電の危険も伴うため容易には実施できない。
従って、システム構成部品一式を交換することは難しくなり、盗難防止性が向上する。
このように本実施例では、キー７０からのＩＤ信号を電源遮断装置４０の内部に設けた回路で照合するものである。
【００３３】
電源遮断装置４０は、電源遮断装置本来の遮断器駆動用コイルを制御するだけではなく、ＩＤ信号の判断回路及び送受信回路を付加して、ＩＤ信号の照合結果を加味して電源接続／遮断を判断する。
電源遮断装置４０で電源が遮断され続けている場合には、モータ１０を駆動することができないので、盗難目的のための不正なキー７０による車両移動は防ぐことができる。
【００３４】
このように説明したように、ＩＤ信号を照合する機能を高電圧回路を有する電源遮断装置４０に設定することで、正規のＩＤ信号がない限りそのモータ１０を動かすことはできない。
また、電源遮断装置４０を含めたシステム構成部品一式を交換することは極めて困難であり、高電圧回路系の取り外しや取付は、危険を伴うことから逆に盗難防止の面では安全である。
従って、正規のＩＤ信号を有するキー７０を管理しておけば、その車両の盗難防止性はモータ制御装置２０でＩＤ信号を照合するものに対しても向上する。
【００３５】
本実施例に係る電気自動車の盗難防止装置による信号処理の一例を図４に示す。但し、モータ制御装置２０及びキー７０による信号処理は図２と同様であるので省略する。
先ず、電源遮断装置４０では、モータ制御装置２０からステップＳ８による照合結果コードを受信したときは（ステップＶ１）、照合結果コードを予め設定してある信号と照合する（ステップＶ２）。
照合結果が一致すれば、キー７０から送信された正規のＩＤ信号であることから、電源を接続する（ステップＶ３）。
【００３６】
一方、照合結果が一致しなければ、キー７０から送信された不正なＩＤ信号であることから、電源遮断を継続する（ステップＶ５）。
また、電源遮断装置４０では、照合結果コードを受信しないときは（ステップＶ１）、なおかつ、キーＯＮより所定時間経過したとき、つまり、受信タイムオーバーの場合には（ステップＶ４）、モータ制御装置２０とキー７０との交信が正常ではなかったとして、電源遮断を継続する（ステップＶ５）。
更に、モータ制御装置２０では、電源遮断装置４０からの電源接続信号を受信したときには、図２に示すステップＳ１０のようにモータ制御を開始する。
【００３７】
但し、電源遮断装置４０からの電源接続信号が受信されないとき、なおかつ、ＩＤ信号入力後所定時間経過しても電源接続信号を受信しないとき、つまり、受信タイムオーバーの場合には、図２に示すステップＳ１２のようにモータ制御を禁止する。
尚、電源遮断装置４０に照合結果コードではなくＩＤ信号を直接に送り、ＩＤ信号を予め設定された信号と比較し、ＩＤ信号の正否を判断するようにしても良い。
更に、ＩＤ信号を電源遮断装置４０で照合する他、モータ制御装置２０で照合するようにし、ＩＤ信号を二重に照合するようにすれば、盗難防止性が一層向上する。
【００３８】
【発明の効果】
以上、実施例に基づいて具体的に説明したように、本発明の請求項１に係る電気自動車の盗難防止装置は、電動機に内蔵された運転状態検出手段がＩＤ信号を照合する判断部を有し、この判断部によりＩＤ信号が否と判断された場合に電動機制御手段に対して電動機の運転状態の検出値を出力しないので、電気自動車において電動機を交換することが極めて困難かつ稀であることから、モータ制御装置でＩＤ信号を照合するものに比較しても車両の盗難防止性は向上し、また、ＩＤ信号の管理が簡便となる利点がある。
【００３９】
また、本発明の請求項２に係る電気自動車の盗難防止装置は、携帯発信器からのＩＤ信号入力後所定時間運転状態検出手段からの信号がないとき電動機制御手段がモータ制御を行わないので、車両の発進を適格に防止でき、盗難防止に有効。
【００４０】
また、本発明の請求項３に係る電気自動車の盗難防止装置は、電動機制御手段は、受信器に入力された信号形式を運転状態検出手段の信号形式に変換して運転状態検出手段に送信するため、発信器−受信器の信号形式のとらわれずに電動機制御手段−運転状態検出手段間でＩＤ信号の照合を行うことができ、汎用の高い装置を提供できる利点がある。
【００４１】
また、本発明の請求項４に係る電気自動車の盗難防止装置は、バッテリ装置の状態を管理するバッテリ管理装置によりＩＤ信号を照合し、正と判断された場合に、バッテリ管理装置が電動機制御装置にバッテリ使用可能信号を出力するので、電気自動車においてバッテリ装置を交換することは極めて困難かつ稀であることから、モータ制御装置でＩＤ信号を照合するものに対しても車両の盗難防止性は向上し、また、ＩＤ信号の管理が簡便となる。
【００４２】
また、本発明の請求項５に係る電気自動車の盗難防止装置は、電動機制御手段は、受信器が携帯発信器からのＩＤ信号入力後所定時間バッテリ管理装置からのバッテリ使用可信号が出力されないときモータ制御を行わないので、車両の発進を適格に防止でき、盗難防止に有効である。
【００４３】
また、本発明の請求項６に係る電気自動車の盗難防止装置は、バッテリ遮断装置によりＩＤ信号を照合し、否と判断されるときにはバッテリ装置から電動機への電力供給をカットするので、電気自動車においてバッテリ遮断装置を交換することは極めて困難かつ稀であることから、モータ制御装置でＩＤ信号を照合するものに対しても車両の盗難防止性は向上し、また、ＩＤ信号の管理が簡便となる。
【００４４】
また、本発明の請求項７に係る電気自動車の盗難防止装置は、受信器が携帯発信器からのＩＤ信号入力後所定時間バッテリ遮断装置からのバッテリ使用可能信号が出力されないとき電動機制御手段がモータ制御を行わないので、車両の発進を的確に防止でき、盗難防止に有効である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施例に係る電気自動車の盗難防止装置を示す概略図である。
【図２】本発明の第１の実施例に係る電気自動車の盗難防止装置による信号処理の一例を示すフローチャートである。
【図３】本発明の第２の実施例に係る電気自動車の盗難防止装置による信号処理の一例を示すフローチャートである。
【図４】本発明の第３の実施例に係る電気自動車の盗難防止装置による信号処理の一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０ モータ（電動機）
１１ センサ（運転状態検出手段）
２０ モータ制御装置
３０ 電池管理装置
４０ 電源遮断装置
５０ 駆動用電池
６０ アンテナ
７０ キー
【発明の属する技術分野】
本発明は、電気自動車の盗難防止装置に関する。
【０００２】
【背景技術】
エンジン付き車両において、発信器を内蔵するキーからエンジン始動時に発信されたＩＤ信号の照合により、エンジン制御装置において、エンジンの始動を許可／禁止するシステムがある。
このシステムでは、エンジン始動時に使用したキーからのＩＤ信号が予め設定してある信号と異なる不正な操作の場合にエンジンヘの燃料供給停止制御或いは点火の禁止制御等によりエンジンの始動を不可能とすることで車両の自走を不可能として盗難を防止している。
【０００３】
電動車両でも同様にして、エンジン制御装置の代えて、モータ制御装置において同様な場合に電流供給禁止制御等によりモータ駆動を不可能として電動車両の盗難を防止する事が可能である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、このようなＩＤ照合方法の場合、制御装置を含むシステム構成部品一式を交換するとエンジン始動が可能となる恐れがある。これは電動車両でも同様である。
もちろん、制御装置一式を交換不能となる取付をするなどして、交換を防止することはできるが、制御装置を交換不能とすることは、保守性を悪化させるため、望ましいことではない。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決する本発明の請求項１に係る電気自動車の盗難防止装置は、車両の車輪を駆動する電動機の内部に配置され電動機の運転状態を検出する運転状態検出手段と、少なくとも運転状態検出手段の出力に基づき上記電動機を制御する電動機制御手段とを有した電気自動車において、車両とは別体の携帯用発信器から発信された信号を受信する受信器とを更に有し、上記運転状態検出手段は、上記受信器に入力されたＩＤ信号を照合し、そのＩＤ信号の正否を判断する判断部を有し、同信号が否と判断された場合に上記電動機制御手段に対して上記電動機の運転状態の検出値を出力しないことを特徴とする。
【０００６】
上記課題を解決する本発明の請求項２に係る電気自動車の盗難防止装置は、請求項１における上記電動機制御手段は、上記受信器が上記携帯発信器からのＩＤ信号入力後所定時間上記運転状態検出手段からの信号がないときモータ制御を行わないことを特徴とする。
【０００７】
上記課題を解決する本発明の請求項３に係る電気自動車の盗難防止装置は、請求項１又は２における上記電動機制御手段は、上記受信器に入力された信号形式を上記運転状態検出手段の信号形式に変換して上記運転状態検出手段に送信することを特徴とする。
【０００８】
上記課題を解決する本発明の請求項４に係る電気自動車の盗難防止装置は、車両の車輪を駆動する電動機に駆動電力を供給するバッテリ装置と、同バッテリ装置の状態を管理するバッテリ管理装置と、少なくとも上記バッテリ管理装置に応じて上記電動機を制御する電動機制御手段とを有した電気自動車において、携帯用発信器からの信号を発信する受信器とを更に有し、上記受信器に入力されたＩＤ信号の正否を上記バッテリ装置が判断し、同信号が正しい判断された場合に上記バッテリ管理装置が上記電動機制御装置にバッテリ使用可能信号を出力することを特徴とする。
【０００９】
上記課題を解決する本発明の請求項５に係る電気自動車の盗難防止装置は、請求項４における上記電動機制御手段は、上記受信器が上記携帯発信器からのＩＤ信号入力後所定時間上記バッテリ管理装置からのバッテリ使用可信号が出力されないときモータ制御を行わないことを特徴とする。
【００１０】
上記課題を解決する本発明の請求項６に係る電気自動車の盗難防止装置は、車両の車輸を駆動する電動機に駆動電力を供給するバッテリ装置と、同バッテリ装置から上記電動機への電力供給をカット可能に配設されるバッテリ遮断装置と車両の運転状態に応じて電動機を制御するとともに車両のキーオフ時に上記バッテリ遮断装置にカット信号を出力する電動機制御手段とを有した電気自動車において、携帯用発信器からの信号を発信する受信器とを更に有し、上記受信器に入力されたＩＤ信号の正否を上記バッテリ遮断装置装置が判断し、同信号が誤っている場合に上記バッテリ装置から上記電動機への電力供給をカットすることを特徴とする。
【００１１】
上記課題を解決する本発明の請求項７に係る電気自動車の盗難防止装置は、請求項６における上記電動機制御手段は、上記受信器が上記携帯発信器からのＩＤ信号入力後所定時間上記バッテリ遮断装置からのバッテリ使用可能信号が出力されないときモータ制御を行わないことを特徴とする。
【００１２】
【発明の実施の形態】
〔実施例１〕
本発明の第１の実施例に係る電気自動車の盗難防止装置を図１に示す。
本実施例は、電動車両のモータ内部に電子回路を設けて、モータ内部にまでＩＤ信号を送信し、モータ内部で照合して不正なＩＤ信号の場合にはモータを駆動禁止とするものである。
即ち、車両の車輪を駆動する電動機（モータ）１０は、モータ制御装置２０に接続され、モータ１０内には、電動機の運転状態、例えば、回転及び回転子の位置を検出する運転状態検出手段としてセンサ１１が設けられている。
【００１３】
モータ制御装置２０は、電源管理装置３０が接続されると共に電源遮断装置４０を介して駆動用電池５０と接続され、センサ１１から検出された運転状態に応じて、駆動用電池５０からモータ１０に対して電流を供給することにより、モータ１０を自在に制御するようになっている。
モータ制御装置２０は、入出力装置、記憶装置及び演算回路等よりなる電子制御ユニット（ＥＣＵ）であり、更に、アンテナ６０を介して、キー７０に内蔵された発振器からのＩＤ信号を受信する受信器（図示省略）を有する。
アンテナ６０は、キーリングに装着され、キー７０がキーシンリンダに挿入された状態で、キー７０内の発振器と交信する。
【００１４】
駆動用電池５０は一般的に複数の電池モジュールからなり、それぞれのモジュールの電圧などの状態を監視する監視装置（図示省略）が各モジュールに設けられ、更に、電源管理装置３０がそれら全モジュールの情報を収集して制御するようになっている。
尚、電源遮断装置４０は、電動車両のキーオフ時に感電防止の安全のために駆動用電池５０を遮断する装置である。
【００１５】
本実施例では、キー７０からのＩＤ信号はモータ１０内に設置された運転状態検出手段であるセンサ１１で照合する。
即ち、モータ内蔵センサ１１は、センサ信号の処理回路の他に、ＩＤ信号の判断回路及び送受信回路が付加され、ＩＤ信号の照合結果によって、センサからのセンサ信号出力の許可／禁止を判断する。
つまり、モータ制御装置２０に入力されたＩＤ信号の正否をモータ内蔵センサ１１で判断し、この信号が不正と判断された場合に、モータ制御装置２０に対して、モータ１０の運転状態の検出値を出力しない。
【００１６】
センサ１１から回転数及びモータ回転子の位置信号がモータ制御装置２０に送られない場合には、モータ制御を正しく行うことができないので、モータ駆動を行わないようにモータ制御装置２０にて設定し、盗難目的のための不正なキーによる車両移動を防ぐことができる。
このように、ＩＤ信号を照合する機能をモータ内部センサ１１に設定することで、正規のＩＤ信号がない限りそのモータ１０を動かすことはできないことになる。
【００１７】
モータ１０を含めたシステム構成部品一式を交換することはきわめて困難であり、現実的ではないので正規のＩＤ信号を有するキー７０を管理しておけば、モータ制御装置２０でＩＤ信号を照合するものに対しても盗難防止性が向上する。更に、モータ内部センサ１１にある信号出力回路基板に、ＩＤ信号の送受信回路を追加してやればよいので、モータ１０の変更部分もわずかで良いという利点もある。
【００１８】
このように説明したように本実施例では、電動車両では、モータ１０を容易に交換することはその取付からみると困難であるので、システム構成部品一式を交換することは難しくなり、盗難防止性が向上する。
また、モータ内部の電子回路としては、モータの回転及び回転子の位置を検出するセンサ１１があるので、そのセンサ１１の回路にＩＤ信号受信及び照合機能を持たせて、モータの制御に必要なセンサの信号を停止させ、モータ駆動ができなくなるように設定すれば変更部分も僅かですむ。
【００１９】
本実施例に係る電気自動車の盗難防止装置による信号処理の一例を図２に示す。
先ず、モータ制御装置２０においては、キーＯＮにより、キー７０へＩＤ信号送信要求を出力し（ステップＳ１）、これを受信したキー７０では、ＩＤ信号をモータ制御装置２０へ発信する（ステップＳ２）。
モータ制御装置２０でＩＤ信号の受信を確認して（ステップＳ３）、ＩＤ信号を受信しない場合で、なおかつ、キーＯＮより所定時間経過してもＩＤ信号を受信しないとき、つまり、受信タイムオーバーの場合には（ステップＳ４）、キー７０からＩＤ信号が正常に受信されないとして以降の処理を行わない。
【００２０】
一方、ＩＤ信号を受信した場合には（ステップＳ３）、更に、ＩＤ信号の照合を行う（ステップＳ５）。
ここで、モータ制御装置２０におけるＩＤ信号の照合とは、ＩＤ信号の形式の照合をいい、ＩＤ信号の内容の照合を含まない。ＩＤ信号の形式とは、例えば、ＩＤ信号の桁数等を言う。
このように、ＩＤ信号の形式の照合をモータ制御装置２０で行う理由は、キー７０及びモータ制御装置２０は、比較的頻繁に改良が行われることがあり、キー７０からモータ制御装置２０へ送信されるＩＤ信号の形式は随時変更される可能性があるのに対し、モータ１０は交換が困難であることから、モータ内蔵センサ１１で照合されるＩＤ信号の形式は製造時以降は変更されないため、モータ制御装置２０でＩＤ信号の形式の変更を行う必要があるためである。
【００２１】
引き続き、ＩＤ信号を照合して一致しない場合は（ステップＳ６）、キー７０から送信されたＩＤ信号をモータ内蔵センサ１１で照合できる形式である照合結果コードへ変換する（ステップＳ７）。
また、ＩＤ信号を照合して一致する場合は、キー７０から送信されたＩＤ信号を照合結果コードとしてモータ内蔵センサ１１へ送信する（ステップＳ８）。
モータ内蔵センサ１１では、照合結果コードを受信したときは（ステップＴ１）、照合結果コードを予め設定してある信号と照合する（ステップＴ２）。
照合結果が一致すれば、キー７０から送信された正規のＩＤ信号であることから、センサ信号出力を許可して（ステップＴ３）、センサ信号の出力を開始する（ステップＴ４）。
【００２２】
一方、照合結果が一致しなければ、キー７０から送信された不正なＩＤ信号であることから、センサ信号出力を禁止する（ステップＴ６）。
また、モータ内蔵センサ１１では、照合結果コードを受信しないとき（ステップＴ１）、なおかつ、キーＯＮより所定時間経過したとき、つまり、受信タイムオーバーの場合には（ステップＴ５）、モータ制御装置２０とキー７０との交信が正常ではなかったとして、センサ信号出力を禁止する（ステップＴ６）。
更に、モータ制御装置２０では、モータ内蔵センサ１１からのセンサ信号出力開始の信号を受信したときには（ステップＳ９）、モータ制御を開始する（ステップＳ１０）。
【００２３】
但し、モータ内蔵センサ１１からのセンサ信号出力開始の信号が受信されないとき（ステップＳ９）、なおかつ、ＩＤ信号入力後所定時間経過してもセンサ信号出力開始の信号を受信しないとき、つまり、受信タイムオーバーの場合には（ステップＳ１１）、モータ制御を禁止する（ステップＳ１２）。
尚、モータ内蔵センサ１１に照合結果コードではなくＩＤ信号を直接に送り、ＩＤ信号を予め設定された信号と比較し、ＩＤ信号の正否を判断するようにしても良い。
更に、ＩＤ信号をモータ内蔵センサ１１で照合する他、モータ制御装置２０で照合するようにし、ＩＤ信号を二重に照合するようにすれば、盗難防止性が一層向上する。
【００２４】
〔実施例２〕
本実施例は、図１に示すモータ内蔵センサ１１の盗難防止機能を、駆動用電池５０を構成する各電池モジュールの監視装置で代行させるようにしたものである。尚、電気自動車の基本的な構成は共通するので図示省略する。
即ち、図１に示すように、電動車両の駆動用電池５０は一般的に複数の電池モジュールから成っており、それぞれのモジュールの電圧などの状態を監視する監視装置が各モジュールに設けられている。
【００２５】
そこで、各電池モジュールの監視装置の電子回路にＩＤ信号送受信回路と照合機能を持たせて、モータ制御装置２０からＩＤ信号を送信し、電池モジュールにて照合してモータ制御装置２０に電池使用可否信号を返信させてやることで、モータ制御装置２０にてモータ駆動の可否を制御できるものである。
一般的に駆動用電池５０は、床下や車両後部など交換が容易にできる場所にはないので、システム構成部品一式を交換することは難しく、盗難防止性が向上する。
【００２６】
このように本実施例では、キー７０からのＩＤ信号を電池モジュールで照合して、正規のキー７０と判断したときは、電池使用可信号を電池管理装置３０を経由してモータ制御装置２０に送信し、不正なキー７０と判断されたときは、電池使用否信号をモータ制御装置２０に送信する。
ここで、電池使用可否信号は、電子コード化して容易にコピーできないようにすることが望ましい。
監視装置からの電池使用可信号がモータ制御装置２０に送られない場合には、モータ駆動を行わないようにモータ制御装置２０にて設定すれば、盗難目的のための不正なキーによる車両移動は防ぐことができる。
更に、電池モジュールは複数個あるので、毎回照合する電池モジュールを変更してやれば更に盗難防止性が向上できる利点がある。
【００２７】
このように本実施例では、ＩＤ信号を照合する機能を電池モジュールに設定することで、正規のＩＤ信号がない限り、電池使用禁止とする信号をモータ駆動装置に送信することができるので、そのモータを駆動できないようにできる。
電池モジュールを含めたシステム構成部品一式を交換して動かすことは極めて困難であり、現実的ではないので正規のＩＤ信号を有するキー７０を管理しておけば、その車両の盗難防止性はモータ制御装置２０でＩＤ信号を照合するものに対しても向上する。
【００２８】
本実施例に係る電気自動車の盗難防止装置による信号処理の一例を図３に示す。但し、モータ制御装置２０及びキー７０による信号処理は図２と同様であるので省略する。
先ず、電池モジュール監視装置では、モータ制御装置２０からステップＳ８による照合結果コードを受信したときは（ステップＵ１）、照合結果コードを予め設定してある信号と照合する（ステップＵ２）。
照合結果が一致すれば、キー７０から送信された正規のＩＤ信号であることから、電池の使用を許可して（ステップＵ３）、電池使用可信号の出力を開始する（ステップＵ４）。
【００２９】
一方、照合結果が一致しなければ、キー７０から送信された不正なＩＤ信号であることから、電池使用不可とし（ステップＵ６）、電池使用不可信号の出力を開始する（ステップＵ７）。
また、電池モジュール監視装置では、照合結果コードを受信しないときは（ステップＵ１）、なおかつ、キーＯＮより所定時間経過したとき、つまり、受信タイムオーバーの場合には（ステップＵ５）、モータ制御装置２０とキー７０との交信が正常ではなかったとして、電池使用不可とし（ステップＵ６）、電池使用不可信号の出力を開始する（ステップＵ７）。
更に、モータ制御装置２０では、電池モジュール監視装置からの電池使用可信号を受信したときには、図２に示すステップＳ１０のように、モータ制御を開始する。
【００３０】
但し、電池モジュール監視装置からの電池使用可信号が受信されないとき、なおかつ、ＩＤ信号入力後所定時間経過しても電池使用可信号を受信しないとき、つまり、受信タイムオーバーの場合には、図２に示すステップＳ１２のように、モータ制御を禁止する。
尚、電池モジュール監視装置に照合結果コードではなくＩＤ信号を直接に送り、ＩＤ信号を予め設定された信号と比較し、ＩＤ信号の正否を判断するようにしても良い。
更に、ＩＤ信号を電池モジュール監視装置で照合する他、モータ制御装置２０で照合するようにし、ＩＤ信号を二重に照合するようにすれば、盗難防止性が一層向上する。
【００３１】
〔実施例３〕
本実施例は、図１に示すモータ内蔵センサ１１の盗難防止機能を、電源遮断装置４０で代行させるようにしたものである。尚、電気自動車の基本的な構成は共通するので図示省略する。
即ち、電源遮断装置４０は、電動車両のキーオフ時に感電防止の安全のために駆動用電源を遮断するであり、電源遮断装置４０までＩＤ信号を送信し、その内部にＩＤ信号を照合する電子回路を組み込み、ＩＤ信号が不正なときには駆動用電源５０を遮断するようにしたものである。
【００３２】
電源遮断装置４０を交換することは高電圧の回路を扱うことになり感電の危険も伴うため容易には実施できない。
従って、システム構成部品一式を交換することは難しくなり、盗難防止性が向上する。
このように本実施例では、キー７０からのＩＤ信号を電源遮断装置４０の内部に設けた回路で照合するものである。
【００３３】
電源遮断装置４０は、電源遮断装置本来の遮断器駆動用コイルを制御するだけではなく、ＩＤ信号の判断回路及び送受信回路を付加して、ＩＤ信号の照合結果を加味して電源接続／遮断を判断する。
電源遮断装置４０で電源が遮断され続けている場合には、モータ１０を駆動することができないので、盗難目的のための不正なキー７０による車両移動は防ぐことができる。
【００３４】
このように説明したように、ＩＤ信号を照合する機能を高電圧回路を有する電源遮断装置４０に設定することで、正規のＩＤ信号がない限りそのモータ１０を動かすことはできない。
また、電源遮断装置４０を含めたシステム構成部品一式を交換することは極めて困難であり、高電圧回路系の取り外しや取付は、危険を伴うことから逆に盗難防止の面では安全である。
従って、正規のＩＤ信号を有するキー７０を管理しておけば、その車両の盗難防止性はモータ制御装置２０でＩＤ信号を照合するものに対しても向上する。
【００３５】
本実施例に係る電気自動車の盗難防止装置による信号処理の一例を図４に示す。但し、モータ制御装置２０及びキー７０による信号処理は図２と同様であるので省略する。
先ず、電源遮断装置４０では、モータ制御装置２０からステップＳ８による照合結果コードを受信したときは（ステップＶ１）、照合結果コードを予め設定してある信号と照合する（ステップＶ２）。
照合結果が一致すれば、キー７０から送信された正規のＩＤ信号であることから、電源を接続する（ステップＶ３）。
【００３６】
一方、照合結果が一致しなければ、キー７０から送信された不正なＩＤ信号であることから、電源遮断を継続する（ステップＶ５）。
また、電源遮断装置４０では、照合結果コードを受信しないときは（ステップＶ１）、なおかつ、キーＯＮより所定時間経過したとき、つまり、受信タイムオーバーの場合には（ステップＶ４）、モータ制御装置２０とキー７０との交信が正常ではなかったとして、電源遮断を継続する（ステップＶ５）。
更に、モータ制御装置２０では、電源遮断装置４０からの電源接続信号を受信したときには、図２に示すステップＳ１０のようにモータ制御を開始する。
【００３７】
但し、電源遮断装置４０からの電源接続信号が受信されないとき、なおかつ、ＩＤ信号入力後所定時間経過しても電源接続信号を受信しないとき、つまり、受信タイムオーバーの場合には、図２に示すステップＳ１２のようにモータ制御を禁止する。
尚、電源遮断装置４０に照合結果コードではなくＩＤ信号を直接に送り、ＩＤ信号を予め設定された信号と比較し、ＩＤ信号の正否を判断するようにしても良い。
更に、ＩＤ信号を電源遮断装置４０で照合する他、モータ制御装置２０で照合するようにし、ＩＤ信号を二重に照合するようにすれば、盗難防止性が一層向上する。
【００３８】
【発明の効果】
以上、実施例に基づいて具体的に説明したように、本発明の請求項１に係る電気自動車の盗難防止装置は、電動機に内蔵された運転状態検出手段がＩＤ信号を照合する判断部を有し、この判断部によりＩＤ信号が否と判断された場合に電動機制御手段に対して電動機の運転状態の検出値を出力しないので、電気自動車において電動機を交換することが極めて困難かつ稀であることから、モータ制御装置でＩＤ信号を照合するものに比較しても車両の盗難防止性は向上し、また、ＩＤ信号の管理が簡便となる利点がある。
【００３９】
また、本発明の請求項２に係る電気自動車の盗難防止装置は、携帯発信器からのＩＤ信号入力後所定時間運転状態検出手段からの信号がないとき電動機制御手段がモータ制御を行わないので、車両の発進を適格に防止でき、盗難防止に有効。
【００４０】
また、本発明の請求項３に係る電気自動車の盗難防止装置は、電動機制御手段は、受信器に入力された信号形式を運転状態検出手段の信号形式に変換して運転状態検出手段に送信するため、発信器−受信器の信号形式のとらわれずに電動機制御手段−運転状態検出手段間でＩＤ信号の照合を行うことができ、汎用の高い装置を提供できる利点がある。
【００４１】
また、本発明の請求項４に係る電気自動車の盗難防止装置は、バッテリ装置の状態を管理するバッテリ管理装置によりＩＤ信号を照合し、正と判断された場合に、バッテリ管理装置が電動機制御装置にバッテリ使用可能信号を出力するので、電気自動車においてバッテリ装置を交換することは極めて困難かつ稀であることから、モータ制御装置でＩＤ信号を照合するものに対しても車両の盗難防止性は向上し、また、ＩＤ信号の管理が簡便となる。
【００４２】
また、本発明の請求項５に係る電気自動車の盗難防止装置は、電動機制御手段は、受信器が携帯発信器からのＩＤ信号入力後所定時間バッテリ管理装置からのバッテリ使用可信号が出力されないときモータ制御を行わないので、車両の発進を適格に防止でき、盗難防止に有効である。
【００４３】
また、本発明の請求項６に係る電気自動車の盗難防止装置は、バッテリ遮断装置によりＩＤ信号を照合し、否と判断されるときにはバッテリ装置から電動機への電力供給をカットするので、電気自動車においてバッテリ遮断装置を交換することは極めて困難かつ稀であることから、モータ制御装置でＩＤ信号を照合するものに対しても車両の盗難防止性は向上し、また、ＩＤ信号の管理が簡便となる。
【００４４】
また、本発明の請求項７に係る電気自動車の盗難防止装置は、受信器が携帯発信器からのＩＤ信号入力後所定時間バッテリ遮断装置からのバッテリ使用可能信号が出力されないとき電動機制御手段がモータ制御を行わないので、車両の発進を的確に防止でき、盗難防止に有効である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施例に係る電気自動車の盗難防止装置を示す概略図である。
【図２】本発明の第１の実施例に係る電気自動車の盗難防止装置による信号処理の一例を示すフローチャートである。
【図３】本発明の第２の実施例に係る電気自動車の盗難防止装置による信号処理の一例を示すフローチャートである。
【図４】本発明の第３の実施例に係る電気自動車の盗難防止装置による信号処理の一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０ モータ（電動機）
１１ センサ（運転状態検出手段）
２０ モータ制御装置
３０ 電池管理装置
４０ 電源遮断装置
５０ 駆動用電池
６０ アンテナ
７０ キー
Claims (7)
- 車両の車輪を駆動する電動機の内部に配置され電動機の運転状態を検出する運転状態検出手段と、少なくとも運転状態検出手段の出力に基づき上記電動機を制御する電動機制御手段とを有した電気自動車において、車両とは別体の携帯用発信器から発信された信号を受信する受信器とを更に有し、上記運転状態検出手段は、上記受信器に入力されたＩＤ信号を照合し、そのＩＤ信号の正否を判断する判断部を有し、同信号が否と判断された場合に上記電動機制御手段に対して上記電動機の運転状態の検出値を出力しないことを特徴とする電気自動車の盗難防止装置。
- 上記電動機制御手段は、上記受信器が上記携帯発信器からのＩＤ信号入力後所定時間上記運転状態検出手段からの信号がないときモータ制御を行わないことを特徴とする請求項１記載の電気自動車の盗難防止装置。
- 上記電動機制御手段は、上記受信器に入力された信号形式を上記運転状態検出手段の信号形式に変換して上記運転状態検出手段に送信することを特徴とする請求項１又は２記載の電気自動車の盗難防止装置。
- 車両の車輪を駆動する電動機に駆動電力を供給するバッテリ装置と、同バッテリ装置の状態を管理するバッテリ管理装置と、少なくとも上記バッテリ管理装置に応じて上記電動機を制御する電動機制御手段とを有した電気自動車において、携帯用発信器からの信号を発信する受信器とを更に有し、上記受信器に入力されたＩＤ信号の正否を上記バッテリ装置が判断し、同信号が正しい判断された場合に上記バッテリ管理装置が上記電動機制御装置にバッテリ使用可能信号を出力することを特徴とする電気自動車の盗難防止装置。
- 上記電動機制御手段は、上記受信器が上記携帯発信器からのＩＤ信号入力後所定時間上記バッテリ管理装置からのバッテリ使用可信号が出力されないときモータ制御を行わないことを特徴とする請求項４記載の電気自動車の盗難防止装置。
- 車両の車輸を駆動する電動機に駆動電力を供給するバッテリ装置と、同バッテリ装置から上記電動機への電力供給をカット可能に配設されるバッテリ遮断装置と車両の運転状態に応じて電動機を制御するとともに車両のキーオフ時に上記バッテリ遮断装置にカット信号を出力する電動機制御手段とを有した電気自動車において、携帯用発信器からの信号を発信する受信器とを更に有し、上記受信器に入力されたＩＤ信号の正否を上記バッテリ遮断装置装置が判断し、同信号が誤っている場合に上記バッテリ装置から上記電動機への電力供給をカットすることを特徴とする電気自動車の盗難防止装置。
- 上記電動機制御手段は、上記受信器が上記携帯発信器からのＩＤ信号入力後所定時間上記バッテリ遮断装置からのバッテリ使用可能信号が出力されないときモータ制御を行わないことを特徴とする請求項６記載の電気自動車の盗難防止装置。
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