JP2008273520A - エンジン始動制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】車両盗難に対するセキュリティ性を向上できる電子キーシステムを提供する。
【解決手段】第１及び第２イモビＥＣＵ２５，２６は外部からＩＤコードを入力したとき、そのＩＤコードとメモリ２９，３０に記憶されたＩＤコードとをそれぞれ照合する。そして、第１及び第２イモビＥＣＵ２５，２６はコード照合が一致したとき、エンジン始動許可信号をエンジン制御装置２２に出力する。エンジン制御装置２２は信号線２７，２８を介して両方からエンジン始動許可信号を入力しているときのみエンジン始動を許可し、少なくとも一方から入力しないときにはエンジン２３の始動を禁止する。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジン始動を制御するエンジン始動制御システムに関するものである。

近年、車両盗難に対する対策として車両にはイモビライザーシステムが搭載されている。イモビライザーシステムとはキー（イグニッションキー）に内蔵されたトランスポンダ（ＩＣチップ）が発信するＩＤコードを車両側のイモビＥＣＵが照合し、コードが正しくないと燃料噴射等をカットしてエンジンを掛からなくし、ＩＤコードが正しいときにのみエンジン始動が許可されるシステムである。この場合、合鍵や配線直結等の盗難手口により車両を盗もうとしてもエンジンが掛からず、車両の盗難防止に非常に効果がある。

また、車両にはドアの解錠・施錠やエンジン始動時の操作性の向上を目的として、無線通信技術を用いてキー操作無しでこれら動作を実行できるスマートキーシステムも種々提案されている。スマートキーシステムとはユーザ（所有者）が携帯機（スマートキー）を携帯してドアに近づけばドアロックが解錠され、遠ざかれば施錠されるキーレスエントリ機能や、キーをシリンダに差し込まなくてもイグニッションスイッチを回せばエンジンが始動するイグニッション機能等がある。

詳述すると、携帯機を持ったユーザが近づくと、車両から出力されたリクエスト信号に携帯機が反応してＩＤコードを発信する。そして、車両に搭載されたスマートＥＣＵがこのＩＤコードを照合し、ＩＤコードが正しければドアロックを解錠する。このとき、エンジンはエンジン始動が許可された状態となり、キーを使わなくてもイグニッションノブを回すだけでエンジン始動が可能な状態となる。一方、スマートＥＣＵはＩＤコードを受け付けなくなったとき、ユーザが車両から離れたと認識してドアロックを施錠する。

しかし、例えばコード照合を行うイモビＥＣＵとキー（マスターキー）とがセットで交換されると、マスターキーを用いなくともエンジンがかけられてしまう現状がある。従って、イモビライザーシステム２７を搭載すれば車両盗難対策は一応万全だが、この種の手口を使われると盗難のおそれが全くないとは言えず、車両のセキュリティ性が万全ではない問題があった。また、スマートキーシステムを備えた車両ではスマートＥＣＵと携帯機とを交換すれば、ドアロックが解除されてしまうので、スマートＥＣＵに対しても何らかの対策が必要であった。

本発明は前記の問題点に鑑みてなされたものであって、その目的は、車両盗難に対するセキュリティ性を向上できる電子キーシステムを提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明では、車載機器を制御する制御ユニットを備えたエンジン始動制御システムにおいて、前記制御ユニットに接続された配線の断線を検出すべく当該制御ユニットに各々設けられるとともに、前記制御ユニット同士を繋ぐ配線の断線有無を相互に監視し合う断線検出手段と、前記断線検出手段から出力される検出信号に基づき、前記配線が断線されていなければエンジン始動を許可する制御手段とを備えたことを要旨とする。

この発明によれば、制御ユニットに接続された配線の断線有無が断線検出手段によって検出され、制御手段は配線が断線されていなければエンジン始動を許可し、配線が断線されたときエンジン始動を禁止する。例えば、車両盗難を目的として制御ユニットが取り替えるときには制御ユニットを繋ぐ配線が断線されるが、このとき制御手段によってエンジン始動が禁止される。従って、盗難者が盗難を開始しても断線が検出されたときにはエンジン始動が禁止されるので、盗難者が盗難を開始してもエンジンがかからず車両盗難が防止されて、セキュリティ性が高いものとなる。

請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記制御手段は前記エンジン始動を許可しないときの処理として、エンジン始動を一定時間に渡って禁止することを要旨とする。

この発明によれば、請求項１に記載の発明の作用に加え、エンジン始動を一定時間に渡って禁止することから、一定時間経過後にはエンジン始動が許可された状態となる。従って、誤ってエンジン始動が禁止された状態となっても、暫く待つことによりエンジン始動が行える。

以上詳述したように本発明によれば、所定の条件が成立したときのみエンジン始動が許可されるので、例えば車両盗難が行われた際には前記条件が成立せずにエンジンの始動が禁止され、車両盗難に対するセキュリティ性を向上できる。

（第１実施形態）
以下、本発明を具体化したエンジン始動制御システムの第１実施形態を図１〜図３に従って説明する。

図２は、電子キーシステム１の全体構成を示す模式図である。電子キーシステム１はワイヤレスにより所定のキー操作を行うシステムであって、自由に持ち運び可能な電子キー（スマートキー）２と、車両３に搭載されたコントローラ４とからなる。電子キー２とコントローラ４とは無線通信が可能であり、コントローラ４は車両３に搭載された各アンテナ５〜８を介して電子キー２と各種信号（電波）のやり取りをしている。

これらアンテナ５〜８には左右のドア９に設置されたコイルアンテナ５、運転席に設置されたコイルアンテナ６、受信用のアンテナ７、イモビライザー用のコイルアンテナ８がある。また、アンテナ５は領域Ｅ１内、アンテナ６は領域Ｅ２内、アンテナ８は領域Ｅ３内で電子キー２と無線通信可能となっている。アンテナ５〜８とコントローラ４とはそれぞれ信号線（通信ケーブル）で接続されている。

図１は、電子キーシステム１の電気的な構成図である。電子キーシステム１はスマートキーシステム１０を備えている。このスマートキーシステム１０は所有者が電子キー２を携帯して車両３のドア９に近づけばドアロックが自動で解錠され、遠ざかれば自動で施錠されるキーレスエントリ機能を有している。また、スマートキーシステム１０は電子キー２のキープレート（図示省略）をハンドル横のエンジン始動用シリンダに差し込まなくても、イグニッションノブ（図示省略）を回せばエンジンが始動するイグニッション機能も有している。

以下に詳述すると、電子キー２はマイコン１１、受信回路１２及び送信回路１３を内蔵している。受信回路１２は車両３から出力されるリクエスト信号（電波）をアンテナ１４を介して受信し、その信号をマイコン１１に出力する。マイコン１１はリクエスト信号を入力すると、電子キー２のＩＤコード（識別コード）に応じたＩＤコード信号を生成し、送信回路１３はその信号を所定の周波数の電波に変調してＩＤコード信号（電波）Ｓａをアンテナ１５を介して外部に送信する。

一方、コントローラ４にはスマートＥＣＵ１６、送信回路１７及び受信回路１８が搭載されている。送信回路１７はスマートＥＣＵ１６から出力されるリクエスト信号を所定の周波数の電波に変換し、そのリクエスト信号をアンテナ６又はアンテナ７を介して外部に送信する。また、受信回路１８は外部からのＩＤコード信号をアンテナ８を介して受信し、そのＩＤコード信号をパルス信号に復調してスマートＥＣＵ１６に出力する。

スマートＥＣＵ１６はＣＰＵ（図示省略）やメモリ１９等を内蔵し、メモリ１９にはＩＤコードが記憶されている。スマートＥＣＵ１６はアンテナ８を介してＩＤコード信号を入力したとき、そのＩＤコードとメモリ１９内のＩＤコードとのコード照合を実行する。そして、スマートＥＣＵ１６はコード照合結果に基づき、車両３に搭載されたドアロック駆動装置２０を駆動してドアロック（図示省略）を解錠・施錠する。また、車両３にはステアリングロック（図示省略）を解錠・施錠するステアリングロック駆動装置２１や、エンジン２３の燃料噴射やエンジン点火を制御する制御手段としてのエンジン制御装置２２が搭載されている。

車両３には送信回路１７のアンテナ切換えを行う信号切換スイッチ２４が搭載され、信号切換スイッチ２４はスマートＥＣＵ１６に接続されている。信号切換スイッチ２４は運転者が車両３に乗り込む前の状態のときにオフ信号を、運転者がドア９を開けて車両３に乗り込みドア９が閉じられたときにオン信号をスマートＥＣＵ１６に出力する。そして、スマートＥＣＵ１６は信号切換スイッチ２４からオフ信号を入力したときにはアンテナ５からリクエスト信号を発信させ、信号切換スイッチ２４からオン信号を入力したときにはアンテナ６からリクエスト信号を発信させる。

また、コントローラ４には照合手段としての第１イモビＥＣＵ２５及び第２イモビＥＣＵ２６が内蔵され、第１及び第２イモビＥＣＵ２５，２６には受信回路１８及び信号切換スイッチ２４が接続されている。第１及び第２イモビＥＣＵ２５，２６はステアリングロック駆動装置２１に接続され、ステアリングロック駆動装置２１を制御してステアリングロックを施錠・解錠させる。また、第１イモビＥＣＵ２５及び第２イモビＥＣＵ２６の出力側は、信号線２７，２８を介してエンジン制御装置２２に対して並列に接続されている。

第１イモビＥＣＵ２５はＣＰＵ（図示省略）やメモリ２９等を内蔵し、メモリ２９にはＩＤコードが記憶されている。第１イモビＥＣＵ２５は外部からアンテナ７を介してＩＤコード信号を受信したとき、受信したＩＤコード信号のＩＤコードとメモリ２９のＩＤコードとを照合する。そして、第１イモビＥＣＵ２５は２つのＩＤコードが不一致のときにエンジン始動許可信号をエンジン制御装置２２に出力せず、２つのＩＤコードが一致したときに暗号化したエンジン始動許可信号を信号線２７を介してエンジン制御装置２２に出力する。

第２イモビＥＣＵ２６はＣＰＵ（図示省略）やメモリ３０等を内蔵し、メモリ３０には第１イモビＥＣＵ２５と同じＩＤコードが記憶されている。このため、第１イモビＥＣＵ２５及び第２イモビＥＣＵ２６の両方で同じコード照合を実行している。そして、第２イモビＥＣＵ２６はＩＤコード信号のＩＤコードがメモリ３０のＩＤコードと一致しなければエンジン始動許可信号をエンジン制御装置２２に出力せず、２つのＩＤコードが一致したときに暗号化したエンジン始動許可信号を信号線２８を介してエンジン制御装置２２に出力する。

また、図３の表に示すようにエンジン制御装置２２は、第１及び第２イモビＥＣＵ３２，３３の両方からエンジン始動許可信号を入力したときのみエンジン始動を許可する。エンジン制御装置２２は第１及び第２イモビＥＣＵ３２，３３の両方からエンジン始動許可信号を入力しないとエンジン始動を禁止する。また、エンジン制御装置２２は第１及び第２イモビＥＣＵ３２，３３のうち一方からエンジン始動許可信号を入力しないとき、一定時間の間においてエンジン２３の始動を禁止し、その一定時間経過後にエンジン始動を許可する。

第１イモビＥＣＵ２５及び第２イモビＥＣＵ２６は、コード照合が一致したときにステアリングロックの解錠を指示する解錠信号をステアリングロック駆動装置２１に出力する。そして、ステアリングロック駆動装置２１は第１イモビＥＣＵ２５及び第２イモビＥＣＵ２６の両方から解錠信号を入力したときのみステアリングロックを解錠する。一方、ステアリングロック駆動装置２１は少なくとも一方から解錠信号を入力しないとステアリングロックを施錠したままにする。

ここで、スマートキーシステム１０は以下のように動作する。まず、ドア９が施錠されている状態では信号切換スイッチ２４からオフ信号が出力される。そして、スマートＥＣＵ１６はこのオフ信号に基づきアンテナ５からリクエスト信号を間欠的に発信させる。電子キー２を所有した運転者が領域Ｅ１（図２参照）内に入ると、電子キー２はアンテナ１４によりリクエスト信号を受信し、マイコン１１を作動させてアンテナ１５からＩＤコード信号Ｓａを発信する。即ち、電子キー２はスタンバイモードで待機し、リクエスト信号を受信したときのみＩＤコード信号Ｓａを自動で送り返す。

すると、スマートＥＣＵ１６はアンテナ７及び受信回路１８を介してＩＤコード信号Ｓａを入力し、このＩＤコードとメモリ１９に記憶したＩＤコードとを照合する。そして、スマートＥＣＵ１６は受信したＩＤコードがメモリ１９のＩＤコードと一致し、かつ信号切換スイッチ２４からオフ信号を入力していれば、ドアロック駆動装置２０を作動してドアロックを解錠する。一方、スマートＥＣＵ１６は２つのＩＤコードが一致しなければドアロックを施錠したままにする。従って、運転者はこのスマートエントリ機能によってキー操作無しでドアロックの解錠が自動で行える。

続いて、運転者が運転席に乗り込みドア９が閉じられると、信号切換スイッチ２４はオン信号を出力し、スマートＥＣＵ１６はこのオン信号に基づきアンテナ６に代えてアンテナ７からリクエスト信号を間欠的に発信させる。そして、電子キー２は領域Ｅ２（図２参照）内でアンテナ１４からのリクエスト信号を受信し、マイコン１１を作動してアンテナ１５からＩＤコード信号Ｓａを発信する。そして、第１及び第２イモビＥＣＵ２５，２６はアンテナ７及び受信回路１８を介してＩＤコード信号Ｓａを入力し、このＩＤコードと予め記憶したＩＤコードとを照合する。

そして、第１イモビＥＣＵ２５は受信したＩＤコードがメモリ２９のＩＤコードと一致し、かつ信号切換スイッチ２４からオン信号を入力していればエンジン始動を許可し、信号線２７を介してエンジン制御装置２２に暗号化したエンジン始動許可信号を出力する。また、第２イモビＥＣＵ２６もＩＤコードのコード照合が一致し、かつ信号切換スイッチ２４からオン信号を入力していればエンジン始動を許可して、信号線２８を介してエンジン制御装置２２に暗号化したエンジン始動許可信号を出力する。そして、エンジン制御装置２２は第１及び第２イモビＥＣＵ２５，２６の両方からエンジン始動許可信号を入力してエンジン始動が許可された状態となる。

このとき、第１及び第２イモビＥＣＵ２５，２６はステアリングロック駆動装置２１を駆動してステアリングロック（図示省略）を解錠し、エンジン制御装置２２を電気的にイグニッションオン状態にする。エンジン制御装置２２はエンジン始動許可信号に基づき、イグニッションノブが回されたときにエンジン点火及び燃料噴射を行ってエンジン２３を始動させる。このため、電子キー２を所有した運転者はキーを機械操作することなく、このイグニッション機能によりイグニッションノブを回すだけでエンジン始動が行える。

一方、第１及び第２イモビＥＣＵ２５，２６は信号切換スイッチ２４からオン信号を入力していても、２つのＩＤコードが一致していなければ、ステアリングロックを施錠したままにし、エンジン制御装置２２にエンジン始動許可信号を出力しない。そして、エンジン制御装置２２はイグニッションノブが回されても燃料噴射（又はエンジン点火）を行わずエンジン２３を始動させない。このため、電子キー２のコード照合が不一致であればイグニッション機能が作動しないため、電子キー２を所有しない第三者によって勝手にエンジンがかけられずに済む。

ところで、電子キー２のマイコン１１は電池（図示省略）によって作動しており、電子キー２は電池が切れるとリクエスト信号を受信してもＩＤコード信号Ｓａを発信できずコード照合が実行不可能となる。そこで、イモビライザーシステム３１はこれに対応した構成となっている。以下に詳述すると、電子キー２には１つのＩＣチップからなるトランスポンダ３２が内蔵されている。トランスポンダ３２はコイルアンテナ３３、電力回路３４及びトランスポンダ制御回路３５から構成されている。

アンテナ３３は領域Ｅ３（図２参照）内において車両３からの駆動電波（電磁界）を受信し、電力回路３４はその駆動電波に基づき電力を生成してトランスポンダ制御回路３５に電力を供給する。トランスポンダ制御回路３５にはメモリ３６が内蔵され、メモリ３６にはトランスポンダ用のＩＤコードが記憶されている。そして、トランスポンダ制御回路３５は電力回路３４からの電力を電源としてＩＤコードに応じたトランスポンダ信号を生成し、その信号を変調して所定の周波数の電波に変換したトランスポンダ信号（電波）Ｓｂをアンテナ３３を介して外部に発信させる。

一方、コントローラ４にはトランスポンダ送受信回路３７及び増幅回路３８が搭載され、増幅回路３８には第１及び第２イモビＥＣＵ２５，２６が接続されている。トランスポンダ送受信回路３７は第１及び第２イモビＥＣＵ２５，２６により駆動されることによってアンテナ８に電磁界を発生させ、アンテナ８は電磁界の発生に伴い駆動電波を外部に発信する。また、トランスポンダ送受信回路３７は外部からのトランスポンダ信号をアンテナ８を介して受信し、そのトランスポンダ信号をパルス信号に復調するとともに増幅回路３８により増幅して第１及び第２イモビＥＣＵ２５，２６に出力する。

第１及び第２イモビＥＣＵ２５，２６は外部からアンテナ８を介してトランスポンダ信号を受信したとき、受信したトランスポンダ信号のＩＤコードとメモリ３０，３１のＩＤコードとをそれぞれ照合する。そして、第１及び第２イモビＥＣＵ２５，２６は２つのＩＤコードが不一致のときにエンジン始動許可信号をエンジン制御装置２２に出力せず、２つのＩＤコードが一致したときに信号線２７を介して暗号化したエンジン始動許可信号をエンジン制御装置２２に出力する。

ここで、トランスポンダ３２によるイモビライザーシステム３１は以下のように動作する。まず、車外にいる運転者は電子キー２のキープレートをドアロック用シリンダに差し込んで、機械操作によりドアロックを解錠する。そして、運転者が運転席に乗り込み、電子キー２のキープレートをエンジン始動用シリンダに差し込む。このとき、電子キー２が領域Ｅ３（図２参照）内に入るとトランスポンダ３２は間欠的に発信された駆動電波をアンテナ３３を介して受信し、トランスポンダ制御回路３５を作動してアンテナ３３からトランスポンダ信号Ｓｂを自動で発信させる。

すると、第１及び第２イモビＥＣＵ２５，２６はこのＩＤコードと各メモリ２９，３０内のＩＤコードとを照合し、ＩＤコードがそれぞれメモリ２９，３０内のＩＤコードと不一致であればエンジン始動を許可しない。即ち、第１及び第２イモビＥＣＵ２５，２６はステアリングロックを施錠したままにして、ともにエンジン始動許可信号をエンジン制御装置２２に出力しない。このため、エンジン制御装置２２はエンジン始動許可信号の不入力により、キー操作がなされても燃料噴射やエンジン点火を強制的にカットしてエンジン２３を始動させない。従って、合鍵や配線直結に対応した盗難防止効果が非常に高いものとなる。

一方、第１及び第２イモビＥＣＵ２５，２６は２つのＩＤコードが一致すればエンジン始動を許可し、ともにエンジン始動許可信号をエンジン制御装置２２に出力する。そして、エンジン制御装置２２は第１及び第２イモビＥＣＵ２５，２６の両方からエンジン始動許可信号を入力するため、エンジン始動が許可された状態となり、電子キー２によりキー操作がなされればエンジン点火を行ってエンジン２３を始動させる。

次に、本例の電子キーシステム１の作用について説明する。ところで、電子キー（マスターキー）を使わずに車両３を盗難する手口として、例えばイモビＥＣＵと電子キーとがセットで交換される場合がある。ここで、本例において第１イモビＥＣＵ２５と電子キー２とが交換されたとする。このとき、交換後のイモビＥＣＵからはコード照合時にエンジン始動許可信号が出力されるものの、第２イモビＥＣＵ２６ではコード照合が不一致となることから、第２イモビＥＣＵ２６はエンジン始動許可信号を出力しない。

そして、エンジン制御装置２２は交換後のイモビＥＣＵからのみエンジン始動許可信号を入力するので、一定時間に渡ってエンジン始動を禁止した状態となる。このように、一定時間に渡ってエンジン２３の始動を禁止しておけば、盗難者が盗難を開始しても、その時間内ではエンジンがかからず盗難を諦めることになり、車両３の盗難が防止されてセキュリティ性が確保される。また、ステアリングロック駆動装置２１は第２イモビＥＣＵ２６がコード一致していないことから、ステアリングロックを施錠したままにする。これにより、車両３を盗難するにはステアリングロックも解錠する必要があり、車両盗難防止効果が一層高まる。

さらに、車両３を盗難するには第１及び第２イモビＥＣＵ２５，２６の２つを交換する必要があるので、車両３の盗難抑止効果が高いものとなる。また、仮に第１及び第２イモビＥＣＵ２５，２６の両方が交換されたとしても、一方を交換した時点でエンジン始動が一定時間に渡って禁止された状態となるので、
一定時間の間でエンジンがかからず、その間では車両３が盗難されずに済むことになる。特に、第１イモビＥＣＵ２５と第２イモビＥＣＵ２６とを離れた場所に配置しておけば、イモビＥＣＵの交換がし難くなる。

一方、第２イモビＥＣＵ２６と電子キー２が交換された場合も同様である。即ち、交換後のイモビＥＣＵからはエンジン始動許可信号が出力されるものの、第１イモビＥＣＵ２５ではコード照合が不一致となることから、第１イモビＥＣＵ２５はエンジン始動許可信号を出力しない。このため、エンジンがかからず、ステアリングロックも施錠されたままであるので、車両３の盗難が防止されてセキュリティ性が確保される。

また、第１イモビＥＣＵ２５及び第２イモビＥＣＵ２６は故障したとき、コード一致していてもエンジン始動許可信号を出力しない場合も考えられる。このとき、マスターキーを用いているにも拘わらず、第１及び第２イモビＥＣＵ２５，２６のうち一方からエンジン始動許可信号から出力されないことになると、一定時間に渡りエンジン始動が許可されなくなる。しかし、一定時間経過後はエンジン始動が許可されるので、その後はエンジン始動が行えることになり、多少の時間待ちをいとわない運転者に対するフェールセーフ性も確保される。

従って、第１実施形態では以下の効果を得ることができる。
（１）エンジン制御装置２２に信号線２７，２８を介して第１及び第２イモビＥＣＵ２５，２６を並列に接続し、エンジン制御装置２２は信号線２７，２８のうち一方からエンジン始動許可信号を入力しないとき、エンジン２３の始動を一定時間の間で禁止している。このため、車両３の盗難の際に第１イモビＥＣＵ２５や第２イモビＥＣＵ２６が交換されると、エンジン制御装置２２は一方からエンジン始動許可信号を入力しないことから、エンジン始動が一定時間に渡って禁止された状態となる。従って、その一定時間の間、エンジンがかからず車両３が盗難されずに済み、車両３の盗難に対するセキュリティ性を向上することができる。

（２）車両３には第１イモビＥＣＵ２５及び第２イモビＥＣＵ２６の２つが搭載されている。従って、マスターキーを使わずに車両３を盗難するには第１及び第２イモビＥＣＵ２５，２６の両方を交換する必要があり、車両３の盗難防止効果が非常に高いものとなる。特に、第１イモビＥＣＵ２５と第２イモビＥＣＵ２６とを離れた場所に設置しておけば、第１及び第２イモビＥＣＵ２５，２６が交換し難くなって、その効果は顕著なものとなる。

（３）エンジン制御装置２２はエンジン始動が禁止された一定時間の経過後、エンジン始動が許可された状態となる。従って、例えば第１イモビＥＣＵ２５又は第２イモビＥＣＵ２６が故障して一方がエンジン始動許可信号を出力せずに、マスターキーを使用しているにも拘わらずエンジン始動が一定時間に渡り禁止されることも考えられる。しかし、その一定時間経過後はエンジン始動が許可されるので、このような場合であってもエンジン２３をかけられる状態にすることができる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態を図４に従って説明する。なお、この実施形態は基本的な構成が第１実施形態とほぼ同様であり、同一部分については同一符号を付して詳しい説明は省略し異なる部分のみ説明する。

図４は、電子キーシステム１の電気的な構成図である。コントローラ４にはイモビＥＣＵ４０が搭載され、イモビＥＣＵ４０は信号線４１及び信号線４２を介して、エンジン制御装置２２に接続されている。イモビＥＣＵ４０は外部からＩＤコードを入力したとき、そのＩＤコードとメモリ４０ａのＩＤコードとを照合する。そして、イモビＥＣＵ４０は２つのＩＤコードが不一致のときにエンジン始動許可信号をエンジン制御装置２２に出力せず、２つのＩＤコードが一致したときに暗号化したエンジン始動許可信号を信号線４１を介してエンジン制御装置２２に出力する。

また、車両３には検出センサ４３及びセキュリティ装置４４が搭載されている。検出センサ４３は車両３の室内の音響インピーダンスを検出する音響センサや、車両３の傾き度を検出する傾斜角センサや、車両３のボディに加えられた衝撃力を検出する衝撃センサ等がある。また、セキュリティ装置４４は検出センサ４３の仕様（種類）に応じて、例えば警笛としてホーンを鳴らす装置や警備会社等のセキュリティ機関に通報を行う装置などがある。なお、本例ではイモビＥＣＵ４０は断線検出手段及び制御ユニットを構成し、エンジン制御装置２２は制御手段及び車載機器を構成する。また、セキュリティ装置４４は車載機器に相当する。

コントローラ４には制御ユニット及び断線検出手段を構成するセキュリティＥＣＵ４５が内蔵されている。セキュリティＥＣＵ４５は検出センサ４３からの検出値に基づき、その検出値が設定値を超えたときにセキュリティ装置４４を作動する。例えば検出センサ４３が音響センサの場合、セキュリティＥＣＵ４５は音響センサの検出値が設定値を超えたとき、窓ガラスが割られたと判断してセキュリティ装置４４を作動しホーンを鳴らしたりセキュリティ機関に通報したりする。また、セキュリティＥＣＵ４５は検出センサ４３が傾斜角センサの場合には車両３が盗難者によりレッカーされたか否かを判断し、検出センサ４３が衝撃センサの場合には車両３のボディに衝撃が加えられたか否かを判断している。

セキュリティＥＣＵ４５はイモビＥＣＵ４０に対して配線（通信ケーブル）４６で、エンジン制御装置２２に対して信号線４７で接続されている。イモビＥＣＵ４０はセキュリティＥＣＵ４５との間の配線４６が断線されたか否かを検出し、配線４６が断線されたときには信号線４２を介して断線検出信号をエンジン制御装置２２に出力する。一方、セキュリティＥＣＵ４５も配線４６が断線されたか否かを検出し、配線４６が断線されたときには信号線４７を介して断線検出信号をエンジン制御装置２２に出力する。また、ここでいう配線４６の断線にはコネクタを外したものも含んでいる。

エンジン制御装置２２はイモビＥＣＵ４０からの断線検出信号に有無に基づき、エンジン２３に始動制限をかける。即ち、エンジン制御装置２２はイモビＥＣＵ４０及びセキュリティＥＣＵ４５の両方から断線検出信号を入力しないときにエンジン始動を許可する。一方、エンジン制御装置２２はイモビＥＣＵ４０及びセキュリティＥＣＵ４５のうち一方から断線検出信号を入力したとき、一定時間に渡ってエンジン２３の始動を禁止し、その一定時間経過後にエンジン始動を許可する。このとき、エンジン制御装置２２は断線検出信号を入力していれば、エンジン始動許可信号を入力していてもエンジン始動が禁止された状態となる。

本例では、盗難者によってイモビＥＣＵ４０と電子キー２とが交換され、イモビＥＣＵ４０の取り外しに伴い配線４６が断線されたとする。このとき、セキュリティＥＣＵ４５は配線４６の断線を検出し、信号線４７を介して断線検出信号をエンジン制御装置２２に出力する。このため、エンジン制御装置２２はイモビＥＣＵ４０が交換されたと判断して、エンジン２３の始動を一定時間に渡って禁止する。従って、車両３の盗難を目的としてイモビＥＣＵ４０が交換されても、一定時間に渡りエンジン始動が禁止されるので、盗難者が盗難を開始してもその時間内ではエンジンがかからず盗難を諦めることになり、車両３の盗難が防止されてセキュリティ性が確保される。

一方、車両３を盗難するときにはセキュリティ装置４４を作動させないためにセキュリティＥＣＵ４５を取り外す場合もある。このとき、イモビＥＣＵ４０は配線４６の断線を検出し、信号線４２を介して断線検出信号をエンジン制御装置２２に出力する。このとき、エンジン制御装置２２はセキュリティＥＣＵ４５が取り外されたと判断して、エンジン２３の始動を一定時間に渡って禁止する。従って、車両３の盗難の際にセキュリティＥＣＵ４５が取り外されても、一定時間に渡りエンジン始動が禁止されるので、その時間内でエンジンがかからず車両３の盗難防止効果が一層高まる。

従って、第２実施形態では第１実施形態に記載の（３）の効果に加え、以下の効果が得られる。
（４）イモビＥＣＵ４０とセキュリティＥＣＵ４５とを繋ぐ配線４６の断線を検出したときには、一定時間に渡ってエンジン始動が禁止される。このため、車両３の盗難を目的として例えばイモビＥＣＵ４０が交換されても、その際に配線４６の断線を検出すると、エンジン制御装置２２はセキュリティＥＣＵ４５から断線検出信号を入力してエンジン始動が一定時間に渡って禁止された状態となる。従って、その一定時間の間ではエンジンがかからず車両３が盗難されずに済み、車両３の盗難に対するセキュリティ性を向上することができる。

（５）エンジン始動を一定時間の禁止する際の判定には、イモビＥＣＵ４０とセキュリティＥＣＵ４５とを繋ぐ配線４６の断線を用いている。従って、例えばイモビＥＣＵをもう一つ増設して２つのイモビＥＣＵで並列にコード照合を行う場合と比較して、エンジン始動を一定時間禁止する処理を安価に実施することができる。

なお、実施形態は前記に限定されず、以下の態様に変更してもよい。
・ 第１実施形態において、電子キー２のＩＤコード照合を２つのＥＣＵで行う場合、そのコード照合はイモビＥＣＵで行うことに限定されない。例えば、車両３にスマートＥＣＵを２つ搭載し、これらスマートＥＣＵで電子キー２から発信されたＩＤコードの照合を行う。そして、２つのスマートＥＣＵのうち一方からエンジン始動許可信号が出力されないときに、エンジン始動を一定時間の間で禁止してもよい。

・ 第１実施形態において、イモビＥＣＵを複数搭載する場合の個数は、第１及び第２イモビＥＣＵ３２，３３の２つに限らず、３個以上であってもよい。
・ 第１又は第２実施形態において、エンジン始動を一定時間の間で禁止する場合、その禁止時間は仕様に応じて、例えば３０分、１時間、６時間、半日、一日など自由に値を設定してもよい。また、エンジン始動の禁止は一定時間に渡って行われることに限らず、正しいイモビＥＣＵに載せ替えられるまで継続されてもよい。

・ 第１又は第２実施形態において、エンジン始動が一定時間の間で禁止された状態は、例えばマスターキーの使用により強制的に解除されるようにしてもよい。即ち、エンジン始動が一定時間の間で禁止された状態でマスターキーが使用され、そのマスターキーのＩＤコードが車両３に登録されたＩＤコードと一致したときにエンジン始動の禁止状態が解除されてもよい。

・ 第１又は第２実施形態において、電子キー２はそれ１つでスマートキーシステム１０とトランスポンダ３２によるイモビライザーシステム３１との両方が作動可能な構成であることに限定されない。即ち、スマートキーシステム１０を作動する携帯機と、トランスポンダ３２によるイモビライザーシステム３１を作動するイグニッションキーとを別々にしてもよい。

・ 第１又は第２実施形態において、イモビＥＣＵの交換や配線の断線が検出されたとき、エンジン始動を一定時間に渡って禁止する処理と、ステアリングロックを施錠する処理との両方を行うことに限定されず、これら２つのうち少なくとも一方の処理を行うようにすればよい。

・ 第１又は第２実施形態において、電子キー２は鍵状のものに限らず、ＩＤ発信機や携帯電話などＩＤコードを発信できるものであれば、コード発信元は特に限定されない。
・ 第１又は第２実施形態において、電子キー２は無線通信によりＩＤコードを送信することに限定されず、例えば生体通信によりＩＤコードを通信するものでもよい。即ち、ＩＤコードを記憶した記憶体を所有した運転者がドアに触れたときに、人体を通じて車両３側にＩＤコードが送信されてもよい。

・ 第１又は第２実施形態において、車両は自動車（本例では車両３）に限定されず、例えば二輪車や産業車両などでもよく、車両の種類は特に限定されない。
・ 第２実施形態において、断線が検出される配線はイモビＥＣＵ４０とセキュリティＥＣＵ４５とを繋ぐ配線４６であることに限定されない。例えば、スマートＥＣＵ１６とイモビＥＣＵ４０とを配線で繋ぎ、その配線の断線を検出したときにエンジン始動を一定時間に渡って禁止してもよい。また、スマートＥＣＵ１６とセキュリティＥＣＵ４５とを配線で繋ぎ、その配線の断線を検出したときにエンジン始動を一定時間に渡って禁止してもよい。

・ 第２実施形態において、イモビＥＣＵ４０とセキュリティＥＣＵ４５とを繋ぐ配線４６のみの断線を検出することに限定されない。例えば、スマートＥＣＵ１６、イモビＥＣＵ４０及びセキュリティＥＣＵ４５を相互に配線で繋ぎ、これら配線のうち少なくとも１つで断線が検出されたときに、エンジン始動を一定時間に渡って禁止してもよい。

・ 第２実施形態において、制御ユニットはスマートＥＣＵ１６、イモビＥＣＵ４０、セキュリティＥＣＵ４５に限定されない。即ち、車両３が盗難される際に交換される可能性のあるＥＣＵであれば、特にその種類（機種）は限定されない。

前記実施形態及び別例から把握できる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果とともに記載する。
（１）請求項１において、前記制御手段は一定時間に渡って前記エンジンの始動を禁止するとともに、ステアリングロックの解錠を禁止する。

（２）請求項１において、前記制御手段は一定時間に渡って前記エンジンの始動を禁止した状態を、マスターキーが操作されたときに解除する。
（３）請求項１において、前記制御ユニットは無線通信を介して取り込んだ電子キーの識別コードと、予め車両側に登録された識別コードとを照合するユニットである。

第１実施形態における電子キーシステムの電気的な構成図。 電子キーシステムの全体構成を示す模式図。 エンジン始動の許可状態を説明する表。 第２実施形態における電子キーシステムの電気的な構成図。

符号の説明

１…エンジン始動制御システムとしての電子キーシステム、２…電子キー、３…車両、２２…制御手段及び車載機器を構成するエンジン制御装置、２３…エンジン、２５…照合手段を構成する第１イモビＥＣＵ、２６…照合手段を構成する第２イモビＥＣＵ、４０…断線検出手段及び制御ユニットを構成するイモビＥＣＵ、４４…車載機器としてのセキュリティ装置、４５…断線検出手段及び制御ユニットを構成するセキュリティＥＣＵ、４６，４８…配線。

Claims (2)

1. 車載機器を制御する制御ユニットを備えたエンジン始動制御システムにおいて、
   前記制御ユニットに接続された配線の断線を検出すべく当該制御ユニットに各々設けられるとともに、前記制御ユニット同士を繋ぐ配線の断線有無を相互に監視し合う断線検出手段と、
   前記断線検出手段から出力される検出信号に基づき、前記配線が断線されていなければエンジン始動を許可する制御手段と
   を備えたことを特徴とするエンジン始動制御システム。
2. 前記制御手段は前記エンジン始動を許可しないときの処理として、エンジン始動を一定時間に渡って禁止することを特徴とする請求項１に記載のエンジン始動制御システム。

Images