JP2008132914A - 車両用盗難防止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 充分に盗難を防止でき、且つ紛失していない他のキーを再登録することができる車両用盗難防止装置を提供すること。
【解決手段】 複数のキーレスシステムの携帯機２の中で、車内に持ち込まれ車載機３との照合が成立したものを、その後の照合に使用できる活性状態とし、照合不成立なものを、その後の照合に使用できない不活性状態にする車載機３の制御部３１で実行するステップＳ１〜Ｓ１４、Ｓ２１〜Ｓ２４の処理、携帯機２の制御部２１で実行するステップＳ３１，Ｓ３２の処理を備えた。
【選択図】 図１

Description

本発明は、照合を行うことで、盗難防止性を向上させた車両用盗難防止装置の技術分野に属する。

従来では、正規の運転者がキーを紛失し、ＩＤコードの再登録を行う場合、再登録モードを実行するためのキーのＩＤコード以外の紛失キーを含めたＩＤコードが全て消去され、正規の運転者が所持しているキーのＩＤコードのみが新規に登録されるようにしている（例えば、特許文献１参照。）。
特開平８−１５０８９９号公報（第２−１０頁、全図）

しかしながら、従来の車両用盗難防止装置にあっては、正規ユーザーが保持している一つの鍵のみ再登録されることになるため、紛失していない他のキーの使用ができなくなり問題であった。

本発明は、上記問題点に着目してなされたもので、その目的とするところは、充分に盗難を防止でき、且つ紛失していない他のキーを再登録することができる車両用盗難防止装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明では、車内外との受信手段を有する車両の車載機との通信により識別情報の照合を行うよう、送信手段と識別情報をそれぞれに備える複数の鍵又はキーレスシステムの携帯機が設定された車両用盗難防止装置において、複数の鍵又はキーレスシステムの携帯機の中で、車内に持ち込まれ前記車載機との照合が成立したものを、その後の照合に使用できる活性状態とし、照合不成立なものを、その後の照合に使用できない不活性状態にする活性認証手段を備えた、ことを特徴とする。

よって、本発明にあっては、充分に盗難を防止でき、且つ紛失していない他のキーを再登録することができる。

以下、本発明の車両用盗難防止装置を実現する実施の形態を、請求項１，２に係る発明に対応する実施例１と、請求項１，２，３に係る発明に対応する実施例２に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は実施例１の車両用盗難防止装置のブロック図である。
実施例１の車両用盗難防止装置１は、車両用のキーレスシステムにおける携帯機２と車載機３を主な構成としている。
携帯機２は、制御部２１、RF送信部２２、送信アンテナ２３、LF受信部２４、受信コイル２５を主要な構成としている。

制御部２１は、車両毎に識別されるIDコードを記憶し、LF受信部２４で処理したサーチ電波による信号が自機器のIDコードに対応するものであると判断する場合、もしくは、使用者が車両または携帯機２にリクエスト操作を行って、車両側からサーチ電波が送信され、これを受信し、サーチ電波による信号が自機器のIDコードに対応するものであると判断する場合に、IDコードをRF送信部２２に出力する。また、必要に応じて、受信強度の判定処理を行う。

RF送信部２２は、制御部２１からのIDコードを示す信号を、送信する電波信号に変換してアンテナ２３に出力する。
アンテナ２３は、RF送信部２２からの電波信号を送信する。
LF受信部２４は、受信コイル２５からのサーチ電波を制御部２１で処理できる信号に変換して、制御部２１に出力する。
受信コイル２５は、車載機３からのサーチ電波を受信し、受信した電波信号をLF受信部２４に送る。

車載機３は、制御部３１、LF送信部３２、RF受信部３３、各ドア開閉入力部３４、ロック状態入力部３５、ロック出力部３６、アンロック出力部３７、室外アンテナ出力部３８〜４０、室内アンテナ出力部４１〜４３、受信アンテナ４４、室外アンテナ４５〜４７、室内アンテナ４８〜５０、リクエスト入力部５１、記憶部５２、活性化ボタン５３、ブザー５４を主要な構成としている。

制御部３１は、各ドア開閉入力部３４、ロック状態入力部３５からの入力情報と、RF受信部３３から入力される携帯機２からの情報を処理して、携帯機２への送信のためのLF送信部３２への出力、ロック出力部３６、アンロック出力部３７への出力を制御する。

LF送信部３２は、制御部３１からの、車両に対応した特定の携帯機２を捜索するサーチ信号を送信できる電波信号に変換して、室外アンテナ出力部３８〜４０、室内アンテナ出力部４１〜４３に出力する。

RF受信部３３は、携帯機２のIDコードを示す電波信号を受信アンテナ４４から受け取って、制御部３１で処理できる信号に変換し出力する。
各ドア開閉入力部３４は、それぞれのドアの開閉状態の情報を車両から入力し、制御部３１に出力する。
ロック状態入力部３５は、車両のドアロック／アンロック状態の情報を車両から入力し、制御部３１へ出力する。

ロック出力部３６は、制御部３１からの指令により、図示しない車両のロック装置にドアロックを行う指令信号を出力する。
アンロック出力部３７は、制御部３１からの指令により、図示しない車両のロック装置にドアロックを解除する指令信号を出力する。

室外アンテナ出力部３８〜４０は、室外アンテナ４５〜４７に電波信号を出力する。
室内アンテナ出力部４１〜４３は、室内アンテナ４８〜５０に電波信号を出力する。
室外アンテナ４５〜４７は、電波信号を車外に送信する。
室内アンテナ４８〜５０は、電波信号を車室内に送信する。
リクエスト入力部５１は、車両に設けられるリクエストスイッチの入力を、車両から入力し、制御部３１へ出力する。
記憶部５２は、活性認証処理に関する記憶を行う。
活性化ボタンは、活性認証の際の入力として操作入力する押しスイッチである。
ブザーは、活性認証の際の処理の完了等を音で伝達する出力部分である。

次に作用を説明する。
[活性認証処理]
図２に示すのは、実施例１の車両用盗難防止装置の車載機の制御部で実行される活性認証処理の流れを示すフローチャートで、以下各ステップについて説明する。

ステップＳ１では、エンジンがオン状態かどうかを判断し、エンジンがオン状態ならばステップＳ２へ進み、オフ状態ならば処理を終了する。

ステップＳ２では、送信された鍵ＩＤを保持する。

ステップＳ３では、活性化ボタン５３を有効にする。

ステップＳ４では、活性化ボタン５３が押下されたかどうかを判断し、押下されたならばステップＳ５へ進み、押下されないならばステップＳ１へ戻る。

ステップＳ５では、記憶媒体（記憶部５２）より登録されている全ての鍵ＩＤを取得する。ここでＮ＝全数とする。

ステップＳ６では、カウント数ｎがＮに達したかどうかを判断し、Ｎに達したならばステップＳ１３へ進み、Ｎに達しないならばステップＳ７へ進む。

ステップＳ７では、鍵ｎを検索するための通信（送信）を行う。つまり、鍵ｎのＩＤの携帯機２のサーチ信号を車載機３から発信する。

ステップＳ８では、鍵ｎからの信号を受信できたかどうかを判断し、受信できたならばステップＳ１２へ進み、受信できないならばステップＳ９へ進む。

ステップＳ９では、カウント時間ｔが予め定めたタイムアウト時間Ｔに達したかどうかを判断し、時間Ｔに達したならばステップＳ１０へ進み、時間Ｔに達しないならば、カウント時間ｔをインクリメントし、ステップＳ７へ戻る。

ステップＳ１０では、取得できなかった鍵ＩＤの不活性フラグを立てる。

ステップＳ１１では、カウント数ｎをインクリメントし、ステップＳ６へ戻る。

ステップＳ１２では、鍵の活性化処理を行い、ステップＳ１１へ進む。

ステップＳ１３では、保持した鍵ＩＤをクリアする。

ステップＳ１４では、登録完了音を発する処理を行い、処理を終了する。

[活性化処理]
図３に示すのは、実施例１の車両用盗難防止装置の車載機の制御部で実行されるステップＳ１２に相当する活性化処理の流れを示すフローチャートで、以下各ステップについて説明する。

ステップＳ２１では、鍵ＩＤの取得を行う。

ステップＳ２２では、鍵ＩＤの不活性フラグを取得する。

ステップＳ２３では、フラグが立っているかどうかを判断し、フラグが立っているならばステップＳ２４に進み、フラグが立っていないならば処理を終了する。

ステップＳ２４では、鍵ＩＤのフラグをクリアし、処理を終了する。

[応答処理]
図４に示すのは、実施例１の車両用盗難防止装置の携帯機の制御部で実行される応答処理の流れを示すフローチャートで、以下各ステップについて説明する。

ステップＳ３１では、車載機から問い合わせの信号を受け取ったかどうかを判断し、受け取ったならばステップＳ３２へ進み、受け取ってないならば処理を終了する。

ステップＳ３２では、鍵ＩＤを送信し、処理を終了する。

[活性化認証作用]
実施例１の車両用盗難防止装置では、例えば、鍵がα，β，γなど複数存在しているものとし。鍵αを紛失した際に、鍵β，γを車内に持ち込み、車両のエンジンをオン状態（始動状態）にする（ステップＳ１）。

処理が何らかの問題で正常終了しなかった場合に、全ての鍵が使用できない状態を防ぐために、エンジンをオン状態にした際に、認識した鍵のＩＤを車両側で保持する（ステップＳ２）。
エンジンがオン状態で、活性化ボタン５３を有効にし（ステップＳ３）、車両に存在する鍵の活性化ボタン５３を押下する（ステップＳ４）。これにより、登録されている鍵のＩＤを取得し（ステップＳ５）、一つずつ鍵に対して存在しているかの確認用の電波を送信する（ステップＳ７）。

例えば、車両側が鍵αに対して存在しているかの確認の送信を行い、鍵αが存在していれば鍵αが返信を車両側へ行う（ステップＳ８）。
車両側で返信を受けた場合はその鍵は存在しているものとし、その鍵αのＩＤを取得し（ステップＳ２１）、ＩＤに結びついている不活性フラグを取得し（ステップＳ２２）、フラグが立っている場合（ステップＳ２３）はフラグのクリア（ステップＳ２４）を行う。

この例の場合は鍵αが紛失して存在しないので、鍵αからの返信が無く、車両側でも返信が受け取れないので、鍵αを休止状態とするフラグを車両側のデータとして保持する（ステップＳ１０）。
次に、鍵β，γともに同じ事を繰り返し、存在しているもの、存在していないものを判断する。返信がない鍵に関しては通信障害等の要因が考えられるので、ある規定回数確認を繰り返し行う（ステップＳ９）。
処理が全て完了した場合に車内に完了音が鳴り、そのことが使用者に伝達される（ステップＳ１４）。

このように、実施例１の車両用盗難防止装置では、鍵が複数存在している時に、１つの鍵を紛失した場合、紛失した鍵以外を車内に持ち込み、鍵または車両の鍵活性化ボタンを押下時に車内に存在しない鍵を車両側で休止状態と判断し、紛失した鍵を使用できないようにすることにより、紛失した鍵での車両盗難、車内荒らしを防止することができる。また、紛失した鍵が発見された場合には全ての鍵を車内に持ち込み、同様の作業を行うことにより、休止状態だった鍵を再活性化することが可能となる。

つまり、実施例１の車両用盗難防止装置では、１つの車両用に複数存在する鍵、この場合にはキーレスシステムにおける携帯機を含むものに対して、ＩＤ認証によりドアロックやエンジン始動など操作制限の解除や解錠、施錠等を行う活性化状態と、これらのＩＤ認証ができない不活性化状態を設定している。そして、エンジンのオン状態において、車内に持ち込むことにより、車内の携帯機との通信により、その際のそれぞれの鍵（携帯機）を認証して、活性化状態にする。
これにより、紛失した鍵に対する防犯性を確保しつつ、残る鍵を問題なく使用継続できる利便性が向上できる。

紛失した鍵は、残る鍵を活性化し、紛失した鍵を不活性化する処理により、その後は、不活性化した鍵では、車両の解錠や使用制限解除を行うことはできず、被害等が発生しないようにできる。また、エンジン始動も行えないため、不活性化した鍵により活性化する処理を行うことはできない。

従来技術では、複数のキーのＩＤ再登録等の処理作業は、カーディーラーで行うことになる。しかし、実施例１では、ユーザー自身により、鍵をなくした際の早期対応ができ便利である。また、紛失した鍵が後に見つかった際、その鍵を再利用することが、カーディーラーへ行くことなく、ユーザー自身の対応で可能となり、便利である。

次に、効果を説明する。
実施例１の車両用盗難防止装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1)車内外との受信手段を有する車両の車載機３との通信により識別情報の照合を行うよう、送信手段と識別情報をそれぞれに備える複数のキーレスシステムの携帯機２が設定された車両用盗難防止装置１において、複数のキーレスシステムの携帯機２の中で、車内に持ち込まれ車載機３との照合が成立したものを、その後の照合に使用できる活性状態とし、照合不成立なものを、その後の照合に使用できない不活性状態にする車載機３の制御部３１で実行するステップＳ１〜Ｓ１４、Ｓ２１〜Ｓ２４の処理、携帯機２の制御部２１で実行するステップＳ３１，Ｓ３２の処理を備えたため、充分に盗難を防止でき、且つ紛失していない他のキーを再登録することができる。

(2)車載機３の制御部３１の活性認証処理は、不活性状態にしたキーレスシステムの携帯機２が、再度、車内に持ち込まれ車載機３との照合が成立すると、活性状態に変更するようにしたため、紛失したキーレスシステムの携帯機２が見つかった場合に、再使用することが、ユーザー自身の処理で容易にできる。

実施例２は、携帯機にトランスポンダを備えたエマージェンシーキーを取り外し自在に設け、車載機３が、イモビライザーのコントローラと通信している例である。
構成を説明する。
図５は実施例２の車両用盗難防止装置のブロック図である。
実施例２の携帯機２では、制御部２１〜受信コイル２５に加えて、送信部２６、アンテナ２７、受信部２８、受信コイル２９を設けている。
送信部２６はアンテナ２７により、エマージェンシーキー６のトランスポンダ６１へ情報信号の送信と、電源となる送信を行う。
受信部２８は受信コイル２９により、エマージェンシーキー６のトランスポンダ６１からの情報信号の受信を行う。

実施例２の車載機３は、制御部３１〜ブザー５４に加えて、外部通信ユニット５５を備えている。外部通信ユニット５５は、イモビライザーのコントローラであるBCM７との通信を行う。
さらに、実施例２では、エマージェンシーキー６とBCM７を備えている。
図９は実施例２の車両用盗難防止装置の携帯機とエマージェンシーキーの説明図である。

エマージェンシーキー６は、通常は、携帯機２と一体となっている。そして、携帯機２の電源切れや異常の際に、機械式のキーとして分離して使用する。
このエマージェンシーキー６は、内部にトランスポンダ６１が組み込まれており、キーとして使用時には、図示しない車両側から電源となる送信を受け、車両とＩＤ認証処理を行って、携帯機２の電源切れや異常の際に、ドアロック操作やエンジン始動操作などを行うものである。

BCM７は、制御部７１、記憶部７２、外部通信ユニット７３を備え、イモビライザーの機能を制御、つまり認証処理によりエンジン始動を許可する制御を行う。
制御部７１は、イモビライザーの機能制御として、車載機３からの認証照合情報により、エンジンコントローラへエンジン始動を許可する信号を出力する。
記憶部７２は、イモビライザーの機能制御の認証等に関する情報を記憶する。
外部通信ユニット７３は、車載機３との通信を行うユニットである。
その他構成は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。

作用を説明する。
[活性認証処理]
図６に示すのは、実施例２の車両用盗難防止装置の車載機の制御部で実行される活性認証処理の流れを示すフローチャートで、以下各ステップについて説明する。ただし、実施例１の図２と同様の処理を行うステップについては、同じ符号を示し説明を省略する。

ステップＳ４１では、トランスポンダ６１のＩＤを比較し、存在しないＩＤに対して不活性フラグを立てる。

[活性化処理]
図７に示すのは、実施例２の車両用盗難防止装置の車載機の制御部で実行されるステップＳ１２に相当する活性化処理の流れを示すフローチャートで、以下各ステップについて説明する。

ステップＳ５１では、鍵（携帯機２）のＩＤ、トランスポンダ６１のＩＤを取得する。

ステップＳ５２では、トランスポンダ６１のＩＤを保持する。

ステップＳ５３では、鍵（携帯機２）のＩＤ、トランスポンダ６１のＩＤの不活性フラグを取得する。

ステップＳ５４では、鍵（携帯機２）のフラグが立っているかどうかを判断し、フラグが立っているならばステップＳ５５へ進み、フラグが立っていないならばステップＳ５６へ進む。

ステップＳ５５では、鍵（携帯機２）のＩＤのフラグをクリアする。

ステップＳ５６では、トランスポンダ６１のフラグが立っているかどうかを判断し、フラグが立っているならばステップＳ５７へ進み、フラグが立っていないならば処理を終了する。

[応答処理]
図８に示すのは、実施例２の車両用盗難防止装置の携帯機の制御部で実行される応答処理の流れを示すフローチャートで、以下各ステップについて説明する。

ステップＳ６１では、車載機３から問い合わせの信号を受け取ったかどうかを判断し、受け取ったならばステップＳ６２へ進み、受け取っていないならば処理を終了する。

ステップＳ６２では、トランスポンダ６１へ問い合わせ信号を送信する。

ステップＳ６３では、トランスポンダ６１から返信があったかどうかを判断し、返信があったならばステップＳ６４に進み、返信がないならばステップＳ６６へ進む。

ステップＳ６４では、タイムアウト時間として設定した時間Ｔに対して、カウント時間ｔが時間Ｔに達したかどうかを判断し、時間Ｔに達したならばステップＳ６５へ進み、時間Ｔに達しないならばカウント時間ｔをインクリメントしてステップＳ６２へ戻る。

ステップＳ６５では、鍵（携帯機）のＩＤを送信する。

ステップＳ６６では、トランスポンダ６１のＩＤを取得する。

ステップＳ６７では、鍵（携帯機）とトランスポンダ６１のＩＤを送信する。

[活性化認証作用]
実施例２の車両用盗難防止装置では、例えば、鍵（携帯機２）がα，β，γなど複数存在しているものとし、鍵αを紛失した際に、鍵β，γを車内に持ち込み車両のエンジンをオン状態にする（ステップＳ１）。処理が何らかの問題で正常終了しなかった場合に全ての鍵が使用できない状態を防ぐため、エンジンをオン状態にした際に認識した鍵のＩＤを車両側で保持する（ステップＳ２）。

エンジンがオン状態で、活性化ボタン５３を有効にし（ステップＳ３）、車両に存在する鍵の活性化ボタン５３を押下する（ステップＳ４）。
これにより、登録されている鍵のＩＤを取得し（ステップＳ５）、一つずつ鍵に対して存在しているかの確認用の電波を送信する（ステップＳ７）。
例えば車両側が鍵αに対して存在しているかの確認の送信を行い、鍵αが存在していれば鍵αが返信を車両側に行う（ステップＳ８）。その際に鍵側で確認用信号を受信した場合（ステップＳ６１）、鍵（携帯機）の送信部２６，アンテナ２７より信号を送信する（ステップＳ６２）。そして、トランスポンダ６１より信号が返却された場合（ステップＳ６３）は、鍵（携帯機）の受信部２８，受信コイル２９より信号（ＩＤ）を受信し（ステップＳ６６）、鍵のＩＤと鍵側で取得したトランスポンダのＩＤを車両側へ送信する（ステップＳ６７）。

返信がない場合には、通信障害等の要因が考えられるので、ある規定回数確認を繰り返し行う（ステップＳ６４）。受信できない場合には、鍵のＩＤを車両側へ送信する（ステップＳ６５）。
車両側で返信を受けることができた場合には、その鍵は存在しているものとし、その鍵のＩＤを取得し（ステップＳ５１）、ＩＤに結びついている不活性化フラグを取得し（ステップＳ５３）、フラグが立っている場合（ステップＳ５４）はフラグのクリア（ステップＳ５５）を行う。

また、トランスポンダ６１も同様にＩＤを取得し（ステップＳ５１）、内部の記憶部５２に保持しておく（ステップＳ５２）。そして、ＩＤに結びついている不活性フラグを取得し（ステップＳ５３）、フラグが立っている場合（ステップＳ５６）はフラグのクリア（ステップＳ５７）を行う。この例の場合は鍵αからの返信がなく、車両側でも返信がなく、車両側でも返信が受け取れないので、鍵αの休止状態とするフラグを車両側のデータとして保持する（ステップＳ１０）。 次に鍵β，γともに同じ事を繰り返し、存在しているもの、存在していないものを判断する。返信がない鍵に関しては通信障害等の要因が考えられるので、ある規定回数確認を繰り返し行う（ステップＳ９）。全ての鍵の送受信処理が完了した際に鍵から受け取れなかったトランスポンダＩＤを休止状態とする（ステップＳ４１）。処理が全て完了した場合に車内に完了音でも鳴るとよいかも知れない（ステップＳ１４）。

実施例１の車両用盗難防止装置では、鍵が複数存在している時に１つの鍵を紛失した場合、紛失した鍵以外を車内に持ち込み、鍵または車両の活性化ボタン５３を押下時に車内に存在しない鍵を車両側で休止状態と判断し、紛失した鍵を使用できないようにすることにより、紛失した鍵での車両盗難や車内荒らしを防止することができる。
また、紛失した鍵が発見された場合には全ての鍵を車内に持ち込むこみ同様の作業を行うことにより、休止状態だった鍵を再活性化することができ、便利である。
また、車両側のエマージェンシーキー６のトランスポンダ６１のＩＤをも休止状態にすることで、エマージェンシーキー６での車両盗難、車内荒らしを防止することが可能となる。

言い換えて説明する。
図９に示すように、携帯機２と車載機３の通信における認証により、リクエストスイッチの操作があった際に、ドアロックの解錠や、エンジン始動等を行うキーレスシステムでは、携帯機２の電池切れや異常の際に、車両の使用が可能なようにエマージェンシーキー６が、携帯機２と取り外し可能で一体に設けられていることが多い。

この場合に、エマージェンシーキー６が、携帯機２の認証機能を有するようトランスポンダ６１を内蔵していることも多い。
イモビライザー機能を有効に発揮させるためである。
ＩＤ認証の活性化、不活性化を行う際に、このトランスポンダ６１を含めることによって、イモビライザー機能を生かして防犯性を高く維持しつつ、紛失への対応や再登録を利便性高く行うことができる。

次に、効果を説明する。
この第２実施例の車両用盗難防止装置にあっては、第１実施例の(1),(2)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。

(3)認証照合の成立によりエンジンの始動を許可するイモビライザー機能を有するBCM７と、車両へＩＤ情報を送信するトランスポンダ６１を有する機械キー操作可能なエマージェンシーキー６とを備え、携帯機２は、トランスポンダ６１との送信部２６、アンテナ２７、受信部２８、受信コイル２９を備え、制御部３１の活性認証処理は、複数の携帯機２、及びエマージェンシーキー６の中で、車内に持ち込まれ車載機３との照合が成立したものを、その後の照合に使用できる活性状態とし、照合不成立なものを、その後の照合に使用できない不活性状態にするようにしたため、イモビライザー機能を生かして防犯性を高く維持しつつ、紛失への対応や再登録を利便性高く行うことができる。

以上、本発明の車両用盗難防止装置を実施例１、実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
活性化ボタンは、実施例１では、車両に設けるようにしたが、携帯機に設けるようにしてもよい。

実施例１の車両用盗難防止装置のブロック図である。 実施例１の車両用盗難防止装置の車載機の制御部で実行される活性認証処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の車両用盗難防止装置の車載機の制御部で実行されるステップＳ１２に相当する活性化処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の車両用盗難防止装置の携帯機の制御部で実行される応答処理の流れを示すフローチャートである。 実施例２の車両用盗難防止装置のブロック図である。 実施例２の車両用盗難防止装置の車載機の制御部で実行される活性認証処理の流れを示すフローチャートである。 実施例２の車両用盗難防止装置の車載機の制御部で実行されるステップＳ１２に相当する活性化処理の流れを示すフローチャートである。 実施例２の車両用盗難防止装置の携帯機の制御部で実行される応答処理の流れを示すフローチャートである。 実施例２の車両用盗難防止装置の携帯機とエマージェンシーキーの説明図である。

符号の説明

１ 車両用盗難防止装置
２ 携帯機
２１ 制御部
２２ RF送信部
２３ 送信アンテナ
２４ LF受信部
２５ 受信コイル
２６ 送信部
２７ アンテナ
２８ 受信部
２９ 受信コイル
３ 車載機
３１ 制御部
３２ LF送信部
３３ RF受信部
３４ 各ドア開閉入力部
３５ ロック状態入力部
３６ ロック出力部
３７ アンロック出力部
３８〜４０ 室外アンテナ出力部
４１〜４３ 室内アンテナ出力部
４４ 受信アンテナ
４５〜４７ 室外アンテナ
４８〜５０ 室内アンテナ
５１ リクエスト入力部
５２ 記憶部
５３ 活性化ボタン
５４ ブザー
５５ 外部通信ユニット
６ エマージェンシーキー
６１ トランスポンダ
７ BCM
７１ 制御部
７２ 記憶部
７３ 外部通信ユニット

Claims (3)

1. 車内外との受信手段を有する車両の車載機との通信により識別情報の照合を行うよう、送信手段と識別情報をそれぞれに備える複数の鍵又はキーレスシステムの携帯機が設定された車両用盗難防止装置において、
   複数の鍵又はキーレスシステムの携帯機の中で、車内に持ち込まれ前記車載機との照合が成立したものを、その後の照合に使用できる活性状態とし、照合不成立なものを、その後の照合に使用できない不活性状態にする活性認証手段を備えた、
   ことを特徴とする車両用盗難防止装置。
2. 請求項１に記載の車両用盗難防止装置において、
   前記活性認証手段は、
   不活性状態にした鍵又はキーレスシステムの携帯機が、再度、車内に持ち込まれ前記車載機との照合が成立すると、活性状態に変更するようにした、
   ことを特徴とする車両用盗難防止装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の車両用盗難防止装置において、
   認証照合の成立によりエンジンの始動を許可するエンジン始動許可手段と、
   車両へＩＤ情報を送信するトランスポンダを有する機械キー操作可能な予備キーとを備え、
   前記携帯機は、前記トランスポンダとの通信手段を備え、
   前記活性認証手段は、
   複数の鍵又はキーレスシステムの携帯機、及び予備キーの中で、車内に持ち込まれ前記車載機との照合が成立したものを、その後の照合に使用できる活性状態とし、照合不成立なものを、その後の照合に使用できない不活性状態にするようにした、
   ことを特徴とする車両用盗難防止装置。

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