JP2016171486A - 車両無線通信システム、車両制御装置、携帯機 - Google Patents

Abstract

【課題】車両制御装置や携帯機の処理を複雑にすることなく、リレーアタックに対する防犯性を向上させる。【解決手段】携帯機２０の信号受信可能エリアＥ１は、車両３０に複数設けられたＬＦ送信部２〜６のいずれか１つに対して、携帯機２０が距離Ｄ１まで接近したときに、当該ＬＦ送信部からの応答要求信号だけを受信可能で、かつ、距離Ｄ１より短い距離まで接近したときに、当該ＬＦ送信部と他のＬＦ送信部からの応答要求信号を受信可能な領域となっている。携帯機２０で、所定時間内に、ＬＦ送信部２〜６のうち１つからの応答要求信号だけを受信し、かつ、該応答要求信号のＲＳＳＩ値が閾値以上である場合は、車両３０の制御（ドアの施解錠やエンジンの始動など）を禁止する。【選択図】図６

Description

本発明は、車両に搭載された車両制御装置とユーザが所持する携帯機との間で送受信される無線信号に基づいて、車両の制御が実行される車両無線通信システムに関し、特に車両の防犯技術に関する。

車両に搭載された車両制御装置と、ユーザが所持する携帯機との間で送受信される無線信号に基づいて、ドアの施解錠やエンジンの始動などのような、車両の制御が実行される車両無線通信システムがある。車両制御装置と携帯機との間の通信方式としては、大別して、携帯機の位置にかかわらず所定の周期で車両制御装置が応答要求信号を送信するポーリング方式、ユーザがドアノブに接近または接触した時に車両制御装置から携帯機へ応答要求信号を送信するパッシブエントリ方式、ユーザが携帯機を操作した時に携帯機から車両制御装置へ信号を送信するキーレスエントリ方式の３種類がある。

たとえば、パッシブエントリ方式の場合、携帯機を所持したユーザがドアノブに接近または接触すると、車両制御装置は、車両に設けられた複数のアンテナから、携帯機は、この応答要求信号を受信して、ＩＤコードを含んだ応答信号を返信する。車両制御装置は、この応答信号を受信すると、ＩＤコードの照合を行い、該照合が成立すると、車両のドアの施解錠を許可したり、エンジンの始動を許可したりする。また、ポーリング方式の場合は、携帯機を所持したユーザが車両に近づくことで、携帯機が車両制御装置からの応答要求信号を受信し、以後、上記と同様の動作が行われる。

しかしながら、車両制御装置からの応答要求信号や携帯機からの応答信号を中継可能な中継器を用いて、遠方にある携帯機が車両の近傍にあるかのように偽装する不正な通信行為がある。この中継器を用いた不正な通信行為は、リレーアタックと呼ばれている。リレーアタックにより、車両の所有者でない悪意の第三者が、車両のドアを解錠したり、エンジンを始動したりして、窃盗などの犯罪を行うおそれがある。

そこで、リレーアタックへの防犯対策が種々考案されている。たとえば特許文献１では、車両の異なる位置に複数の送信アンテナを設け、携帯機に異なる軸線方向を向いた複数の受信アンテナを設けている。そして、携帯機で、複数の送信アンテナからの送信信号について、複数の受信アンテナにおける受信強度をそれぞれ検出し、各送信信号の受信強度比の比較により、リレーアタックか否かを判定する。具体的には、複数の受信強度比が同じ場合に、リレーアタックと判断し、携帯機から応答信号を送信せず、ドアを解錠しないようにしている。

一方、車両の利便性の向上や誤動作の防止を目的として、車両に対する携帯機の位置を精度良く判定する技術が種々考案されている。たとえば特許文献２では、車載機の複数の送信アンテナに電力を供給して、リクエスト信号を送信するときに、各送信アンテナに流れた電流を検出して、該電流値に基づいて各送信アンテナに対応する閾値を変更する。携帯機は、リクエスト信号の受信強度を検出して、該受信強度を車載機へ返信する。車載機は、携帯機で検出されたリクエスト信号の受信強度と、該リクエスト信号の送信元に対応する閾値とを比較して、携帯機の位置を判定する。

また、たとえば特許文献３では、携帯機が車外または車外の近くの車内にあるか否かを、複数の車外用の送信アンテナからの検知エリアにより判定する。そして、携帯機が車外または車外の近くの車内にあるときとないときとで、車内用の送信アンテナの検知エリアを決める閾値を変更している。その閾値は、携帯機での信号受信強度（ＲＳＳＩ値）と比較するためのものであり、信号受信強度が閾値を超えれば、各送信アンテナの検知エリア内に携帯機があると判断する。

特開２００６−３４２５４５号公報 特開２０１４−３４７８７号公報 特許第５６１９２２３号公報

リレーアタックへの防犯対策のために車両側の装置や携帯機で実行する処理が複雑であると、車両側の装置や携帯機にかかる負担が大きくなる。

一方、近年の調査により、中継器の受信感度は携帯機の受信感度よりかなり低いことが判明している。このため、たとえば特許文献１のように、車両側の複数の送信アンテナから信号を送信する場合は、１つの送信アンテナからの送信信号しか中継器で中継されず、リレーアタックか否かが判定できないおそれがある。

本発明の課題は、車両制御装置や携帯機の処理を複雑にすることなく、リレーアタックに対する防犯性を向上させることである。

本発明による車両無線通信システムでは、車両に搭載された車両制御装置とユーザが所持する携帯機との間で送受信される無線信号に基づいて、車両制御装置による車両の制御が実行される。車両制御装置は、携帯機へ応答要求信号を送信する第１送信部と、携帯機からの応答信号を受信する第１受信部とを備える。携帯機は、車両制御装置からの応答要求信号を受信する第２受信部と、第２受信部により受信した応答要求信号の受信強度を検出する受信強度検出部と、第２受信部により応答要求信号を受信したことに応じて、応答信号を車両制御装置へ送信する第２送信部とを備える。第１送信部は、車両の周囲近傍と車室内に応答要求信号が行き渡るように、複数設けられている。第２受信部は、応答要求信号の受信が可能な所定の受信領域を有している。この受信領域は、携帯機が複数の第１送信部のうちいずれか１つに所定の第１距離まで接近したときに、当該第１送信部からの応答要求信号だけを受信可能で、かつ、携帯機が複数の前記第１送信部のうちいずれか１つに第１距離より短い所定の第２距離まで接近したときに、当該第１送信部と他の第１送信部からの応答要求信号を受信可能な領域となっている。そして、所定時間内に第２受信部で、第１送信部のうち１つからの応答要求信号だけを受信し、かつ、該応答要求信号の受信強度が予め設定した閾値以上である場合は、車両の制御を禁止する。また、所定時間内に第２受信部で、第１送信部のうち２つ以上からの応答要求信号を受信した場合、または、第１送信部のうち１つからの応答要求信号だけを受信しても、該応答要求信号の受信強度が閾値未満である場合は、車両の制御を許可する。

なお、リレーアタックで用いられる中継器が、複数の第１送信部のうちいずれか１つに前記第１距離まで接近したときは、いずれの第１送信部からの応答要求信号も受信することができないように、前記第１距離は設定される。また、中継器が複数の第１送信部のうちいずれか１つに第２距離まで接近したときは、当該第１送信部からの応答要求信号しか受信することができないように、前記第２距離は設定される。

上記によると、携帯機が遠方にあって、携帯機より受信感度がかなり低い中継器が車両に接近した場合は、車両に設けられた複数の第１送信部のうち、いずれか１つから送信された応答要求信号が、所定時間内に中継器を介して携帯機で受信される。そして、その応答要求信号の受信強度が高くて、閾値以上になり、車両の制御が禁止される。一方、携帯機が車両に接近して、複数の第１送信部のうち２つ以上から送信された応答要求信号が、所定時間内に携帯機で受信された場合は、車両の制御が許可される。また、携帯機が車両に接近し、複数の第１送信部のうちいずれか１つから送信された応答要求信号だけが所定時間内に携帯機で受信された場合は、その応答要求信号の受信強度が低くて、閾値未満になり、車両の制御が許可される。つまり、所定時間内に携帯機で受信された応答要求信号の送信元の数が１つか２つ以上かという判断と、受信された１つの送信元からの応答要求信号の受信強度が閾値以上か否かという判断とに基づいて、車両の制御が許可または禁止される。このため、車両制御装置や携帯機の処理を複雑にすることなく、中継器を用いたリレーアタックに対する防犯性を向上させることができる。また、応答要求信号の受信強度と比較する閾値を固定値とすることで、車両制御装置または携帯機の処理が複雑になるのをより抑えることができる。さらに、中継器では通信不可能な車両に対する距離でも、携帯機では車両制御装置と通信可能になって、車両の制御が許可されるので、ユーザの利便性を低下させることなく防犯性を向上させることができる。

本発明では、前記閾値は、各第１送信部に対応するように複数設定されていて、所定時間内に第２受信部で受信した、いずれかの第１送信部からの応答要求信号の受信強度を、当該第１送信部に対応する閾値と比較するようにしてもよい。

また、本発明では、携帯機は、所定時間内に受信した応答要求信号の受信強度と、該応答要求信号の送信元である第１送信部の識別情報とを関連付けた受信情報を、応答信号に含めて第２送信部により送信してもよい。そして、車両制御装置は、前記閾値を記憶した第１記憶部をさらに備え、応答信号を第１受信部により受信した後、該応答信号に含まれる受信情報に基づいて、携帯機で所定時間内に２つ以上の第１送信部からの応答要求信号が受信されたか否かを判断し、または、携帯機で所定時間内に１つの第１送信部からの応答要求信号だけが受信されたときに、該応答要求信号の受信強度と前記閾値とを比較し、これらの少なくとも一方の結果に基づいて車両の制御を許可または禁止してもよい。

また、本発明では、所定時間内に携帯機で２つ以上の第１送信部からの応答要求信号が受信されたかの判断、および、携帯機で所定時間内に１つの第１送信部からの応答要求信号だけが受信されたときの該応答要求信号の受信強度と閾値との比較は、車両制御装置に代えて、携帯機で行ってもよい。この場合、携帯機は、前記閾値を記憶した第２記憶部をさらに備え、所定時間内に、第１送信部のうち２つ以上からの応答要求信号を受信した場合、または、第１送信部のうち１つからの応答要求信号だけを受信しても、該応答要求信号の受信強度が閾値未満の場合は、所定時間内に受信した応答要求信号の受信強度と、該応答要求信号の送信元である第１送信部の識別情報とを関連付けた受信情報を、応答信号に含めて第２送信部により送信する。また、携帯機は、所定時間内に、第１送信部のうち１つからの応答要求信号だけを受信し、かつ、該応答要求信号の受信強度が閾値以上の場合は、応答信号に代えて、車両の制御を禁止することを示す禁止信号を第２送信部により送信する。そして、車両制御装置は、応答信号を第１受信部により受信した場合は、該応答信号に基づいて車両の制御を許可し、禁止信号を第１受信部により受信した場合は、車両の制御を禁止する。

本発明によれば、車両制御装置や携帯機の処理を複雑にすることなく、リレーアタックに対する防犯性を向上させることが可能となる。

本発明の実施形態による車両無線通信システムの構成図である。 図１の車両無線通信システムが適用される車両の平面図である。 応答要求信号の受信強度と比較する閾値を示した図である。 携帯機と中継器の信号受信可能エリアを示した図である。 携帯機と中継器が受信する信号強度と距離の関係を示した図である。 携帯機と中継器のエントリ時の信号受信可能エリアの分布の一例を示した図である。 携帯機と中継器のエントリ時の信号受信可能エリアの分布の他の例を示した図である。 携帯機と中継器のエンジン始動時の信号受信可能エリアの分布の一例を示した図である。 本発明の第１実施形態による車両制御装置の動作を示したフローチャートである。 本発明の第１実施形態による携帯機の動作を示したフローチャートである。 本発明の第２実施形態による車両制御装置の動作を示したフローチャートである。 本発明の第２実施形態による携帯機の動作を示したフローチャートである。

以下、本発明の実施形態につき、図面を参照しながら説明する。各図において、同一の部分または対応する部分には、同一符号を付してある。

まず、本実施形態の車両無線通信システム１００の構成を、図１〜図３を参照しながら説明する。

図１は、車両無線通信システム１００の構成図である。図２は、車両無線通信システム１００が適用される車両３０を示した図である。

図１に示すように、車両無線通信システム１００は、車両制御装置１０と携帯機２０とから構成されている。車両無線通信システム１００では、車両制御装置１０と携帯機２０との間で送受信される無線信号に基づいて、車両制御装置１０による車両３０（図２）の制御が実行される。本例において、車両３０の制御とは、自動四輪車から成る車両３０のドアの施解錠や、エンジンの始動のことである。車両３０には、施解錠可能なドアが５つ設けられている。

車両無線通信システム１００は、車両３０への携帯機２０の接近状態において、携帯機２０でのスイッチ操作によりドアの施解錠を行うキーレスエントリシステム、またはユーザのドアノブに対する接近や接触により、携帯機２０と自動的に通信を行ってドアの施解錠などを行うパッシブエントリシステムから成る。

図１に示す、車両制御装置１０、電源装置１２、パッシブリクエストスイッチ１３、エンジンスイッチ１４、ドアロック装置１５、およびエンジン装置１６は、車両３０に搭載されている。携帯機２０は、車両３０のユーザにより所持される。

車両制御装置１０は、制御部１、ＬＦ（Low Frequency；長波）送信部２〜６、およびＵＨＦ（Ultra High Frequency；極超短波）受信部７を備えている。制御部１は、メモリ１ａを含んだマイクロコンピュータから構成されている。

ＬＦ送信部２〜６は、ＬＦ信号送信回路と送信アンテナ２ａ〜６ａとからそれぞれ構成されている。これら複数（５つ）のＬＦ送信部２〜６のアンテナ２ａ〜６ａは、図２に示すように、車両３０の車室内と車室外に分散するように設けられている。

詳しくは、車室内前部ＬＦ送信部２の送信アンテナ２ａは、車両３０の車室内の前部に設置されている。車室内後部ＬＦ送信部３の送信アンテナ３ａは、車両３０の車室内の後部に設置されている。車室外右部ＬＦ送信部４のアンテナ４ａは、車両３０の右部にある運転席のドアの外側近傍に設けられている。車室外左部ＬＦ送信部５のアンテナ５ａは、車両３０の左部にある助手席のドアの外側近傍に設けられている。車室外後部ＬＦ送信部６のアンテナ６ａは、車両３０のバックドアの外側近傍に設けられている。

各ＬＦ送信部２〜６は、携帯機２０と通信するために、車室内と車室外の車両３０の近傍にポーリング方式でＬＦ信号を送信する。ＬＦ送信部２〜６が送信するＬＦ信号には、携帯機２０に対して応答を要求する応答要求信号が含まれている。上記のように複数のＬＦ送信部２〜６を車両３０に設けることで、車両３０の周囲（車室外）近傍と車室内に、応答要求信号が行き渡る。ＬＦ送信部２〜６による信号送信範囲は一部重複している。ＬＦ送信部２〜６は、本発明の「第１送信部」の一例である。

ＵＨＦ受信部７は、ＵＨＦ信号受信回路と受信アンテナ７ａとから構成されていて、携帯機２０から送信されたＵＨＦ信号を受信する。ＬＦ送信部２〜６が複数設けられているのに対し、ＵＨＦ受信部７は１つだけ設けられている。ＵＨＦ受信部７は、本発明の「第１受信部」の一例である。

制御部１は、ＬＦ送信部２〜６とＵＨＦ受信部７を制御して、携帯機２０に対して信号や情報の送受信を行う。制御部１は、本発明の「第１制御部」の一例である。

携帯機２０は、ＦＯＢキーから成り、制御部２１、ＬＦ受信部２２、ＵＨＦ送信部２３、および操作部２４を備えている。制御部２１は、メモリ２１ａを含んだマイクロコンピュータから構成されている。

ＬＦ受信部２２は、ＬＦ信号受信回路と受信アンテナ２２ａとＲＳＳＩ検出部２２ｂとから構成されている。ＬＦ受信部２２は、車両制御装置１０のＬＦ送信部２〜６から送信されたＬＦ信号を受信する。ＬＦ受信部２２が受信するＬＦ信号には、前述した応答要求信号が含まれている。ＬＦ受信部２２は、本発明の「第２受信部」の一例である。

ＲＳＳＩ検出部２２ｂは、受信アンテナ２２ａにより受信した応答要求信号のＲＳＳＩ値（受信信号強度）を検出する。ＲＳＳＩ検出部２２ｂは、本発明の「受信強度検出部」の一例である。

ＲＳＳＩ検出部２２ｂで検出された応答要求信号のＲＳＳＩ値は、後述するように、車両制御装置１０または携帯機２０で、予め設定した閾値と比較される。

図３は、応答要求信号のＲＳＳＩ値と比較する閾値を示した図である。応答要求信号の送信元であるＬＦ送信部２〜６にそれぞれ対応するように、閾値Ｑ１〜Ｑ５は複数設定されている。これら閾値Ｑ１〜Ｑ５は、固定値であり、車両制御装置１０の制御部１のメモリ１ａ、または携帯機２の制御部２１のメモリ２１ａに記憶されている。

図１に示す携帯機２０のＵＨＦ送信部２３は、ＵＨＦ信号送信回路と送信アンテナ２３ａとから構成されていて、車両制御装置１０に対してＵＨＦ信号を送信する。ＵＨＦ送信部２３が送信するＵＨＦ信号には、ＬＦ受信部２２により応答要求信号を受信したことに応じて車両制御装置１０へ返信する応答信号が含まれている。ＵＨＦ送信部２３は、本発明の「第２送信部」の一例である。

操作部２４は、ドアを施解錠するために操作するスイッチなどから構成されている。制御部２１は、ＬＦ受信部２２とＵＨＦ送信部２３を制御して、車両制御装置１０に対して信号や情報の送受信を行う。制御部２１は、本発明の「第２制御部」の一例である。

車両制御装置１０には、電源装置１２、ドアロック装置１５、およびエンジン装置１６などの車載機器と、パッシブリクエストスイッチ１３やエンジンスイッチ１４などのスイッチとが接続されている。

電源装置１２は、車両３０の電装品へ電力を供給するバッテリなどから成る。パッシブリクエストスイッチ１３は、車両３０のドアの外側面にあるドアノブの近傍にそれぞれ設置されている。エンジンスイッチ１４は、車両３０の車室内の運転席の近傍に設置されている。

ドアロック装置１５は、車両３０の各ドアの施解錠を行うための機構と、該機構の駆動回路から成る。エンジン装置１６は、車両３０のエンジンを駆動するためのスタータモータと、該スタータモータの駆動回路から成る。

ところで、リレーアタックで用いられる中継器５０（図４）は、携帯機２０が車両３０から遠く離れた場所にあっても、車両制御装置１０と携帯機２０との間で、信号の送受信を中継する機能を備えている。このため、遠方にある携帯機２０が車両３０の近傍にあるかのように偽装されて、不正な通信行為が行われる。

図４は、携帯機２０と中継器５０の信号受信可能エリアＥ１、Ｅ２を示した図である。図４（ａ）に点線で示す半径Ｒ１の円内が、携帯機２０のＬＦ受信部２２が車両制御装置１０のＬＦ送信部２〜６からの信号を受信することができる信号受信可能エリアＥ１である。図４（ｂ）に点線で示す半径Ｒ２の円内が、中継器５０が車両制御装置１０または携帯機２０からの信号を受信することができる信号受信可能エリアＥ２である。半径Ｒ２は半径Ｒ１より小さく（Ｒ２＜Ｒ１）、中継器５０の信号受信可能エリアＥ２は、携帯機２０の信号受信可能エリアＥ１よりかなり狭くなっている。信号受信可能エリアＥ１は、本発明の「受信領域」の一例である。

図５は、携帯機２０と中継器５０が受信する信号強度（ＲＳＳＩ値）と距離の関係を示した図である。中継器５０が信号を受信可能な距離Ｒ２（たとえば数ｃｍ〜数ｍ）より、携帯機２０が信号を受信可能な距離Ｒ１（たとえば数ｍ）の方が長くなっている。送信元からの距離が遠くなるほど、携帯機２０や中継器５０が受信する信号強度は低くなる。中継器５０が受信可能な最低信号強度Ｂ１より、携帯機２０が受信可能な最低信号強度Ｂ２の方が低くなっている。したがって、中継器５０の信号受信感度は、携帯機２０の信号受信感度より低くなっている。

図６〜図８は、携帯機２０と中継器５０の信号受信可能エリアＥ１、Ｅ２の分布の一例を示した図である。たとえば、図６（ａ）に示すように、携帯機２０が、車両３０の送信アンテナ２ａ〜６ａのいずれか１つ（ここでは送信アンテナ４ａ）に所定の距離Ｄ１まで接近したときは、その送信アンテナだけが、携帯機２０の信号受信可能エリアＥ１内に入る。このため、ＬＦ送信部２〜６のいずれか１つから送信された応答要求信号が、携帯機２０のＬＦ受信部２２で受信可能になる。距離Ｄ１は、中継器５０の信号受信可能エリアＥ２の半径Ｒ２より大きくて、携帯機２０の信号受信可能エリアＥ１の半径Ｒ１以下の値である。

また、たとえば図６（ｂ）に示すように、中継器５０が、車両３０の送信アンテナ２ａ〜６ａのいずれか１つ（ここでは送信アンテナ４ａ）から所定の距離Ｄ１以上離れた位置にあるときは、ＬＦ送信部２〜６の送信アンテナ２ａ〜６ａのいずれもが、中継器５０の信号受信可能エリアＥ２内に入らない。このため、送信アンテナ２ａ〜６ａから送信された応答要求信号は、いずれも中継器５０を介して携帯機２０のＬＦ受信部２２で受信されない。

また、たとえば、図７（ａ）および図８（ａ）に示すように、携帯機２０が、車両３０の送信アンテナ２ａ〜６ａのいずれか１つに所定の距離Ｄ２まで接近したときは、その接近した送信アンテナと他の送信アンテナの１つ以上が、携帯機２０の信号受信可能エリアＥ１内に入る。詳しくは、図７（ａ）の場合は、携帯機２０が接近した送信アンテナ４ａと、他の送信アンテナ２ａが、信号受信可能エリアＥ１内に入る。また、図８（ａ）の場合は、携帯機２０が接近した送信アンテナ２ａと、他の送信アンテナ４ａが、信号受信可能エリアＥ１内に入る。このため、ＬＦ送信部２〜６のうち２つ以上から送信された応答要求信号が、携帯機２０のＬＦ受信部２２で受信可能になる。距離Ｄ２は、携帯機２０の信号受信可能エリアＥ１の半径Ｒ１より小さくて、中継器５０の信号受信可能エリアＥ２の半径Ｒ２以下の値である。

また、図７（ｂ）および図８（ｂ）に示すように、中継器５０が車両３０の送信アンテナ２ａ〜６ａのいずれか１つに所定の距離Ｄ２まで接近したときは、その送信アンテナだけが、中継器５０の信号受信可能エリアＥ２内に入る。詳しくは、図７（ｂ）の場合は、中継器５０が接近した送信アンテナ４ａだけが信号受信可能エリアＥ２内に入り、他の送信アンテナ２ａ、３ａ、５ａ、６ａは、信号受信可能エリアＥ２内に入らない。また、図８（ｂ）の場合は、中継器５０が接近した送信アンテナ２ａだけが信号受信可能エリアＥ２内に入り、他の送信アンテナ３ａ〜６ａは、信号受信可能エリアＥ２内に入らない。このため、ＬＦ送信部２〜６のいずれか１つから送信された応答要求信号が、中継器５０を介して携帯機２０のＬＦ受信部２２で受信可能になる。

つまり、中継器５０が送信アンテナ２ａ〜６ａのいずれか１つに距離Ｄ１まで接近したときは、中継器５０はいずれの送信アンテナ２ａ〜６ａからの応答要求信号も受信することができず、携帯機２０が送信アンテナ２ａ〜６ａのいずれか１つに距離Ｄ１まで接近したときは、携帯機２０は当該送信アンテナからの応答要求信号だけを受信することができるように、距離Ｄ１は設定される。距離Ｄ１は、本発明の「第１距離」の一例である。

また、中継器５０が送信アンテナ２ａ〜６ａのいずれか１つに距離Ｄ２まで接近したときは、中継器５０は当該送信アンテナからの応答要求信号だけを受信することができ、携帯機２０が送信アンテナ２ａ〜６ａのいずれか１つに距離Ｄ２まで接近したときは、携帯機２０は当該送信アンテナと他の送信アンテナからの応答要求信号を受信することができるように、距離Ｄ２は設定される。距離Ｄ２は、距離Ｄ１より短い距離であって（Ｄ２＜Ｄ１）、本発明の「第２距離」の一例である。

上記のように、携帯機２０の信号受信可能エリアＥ１内に、ＬＦ送信部２〜６の送信アンテナ２ａ〜６ａの少なくとも１つが入ると、車両制御装置１０と携帯機２０とが通信可能になる。詳しくは、車両制御装置１０が、ＬＦ送信部２〜６の少なくとも１つとＵＨＦ受信部７により、携帯機２０のＬＦ受信部２２やＵＨＦ送信部２３と応答要求信号や応答信号を通信する。

また、信号受信可能エリアＥ２内にＬＦ送信部２〜６の送信アンテナ２ａ〜６ａの少なくとも１つが入ると、車両制御装置１０と携帯機２０とが中継器５０を介して通信可能になる。詳しくは、車両制御装置１０が、ＬＦ送信部２〜６の少なくとも１つとＵＨＦ受信部７により、中継器５０を介して、携帯機２０のＬＦ受信部２２やＵＨＦ送信部２３と応答要求信号や応答信号を通信する。

車両制御装置１０は、携帯機２０と通信して、予め記憶されたＩＤコードと携帯機２０に付与されたＩＤコードとの照合を行う。そして、双方のＩＤコードが一致した場合、すなわち照合が成功した場合は、車両３０の所定の制御が許可される。

具体的には、携帯機２０を所持したユーザがパッシブリクエストスイッチ１３を操作すると、該操作信号が制御部１に入力される。すると、制御部１が、ＬＦ送信部２〜６とＵＨＦ受信部７により携帯機２０と通信して、ＩＤコードの照合を行う。そして、照合が成功すると、制御部１が、ドアロック装置１５を制御して、車両３０の各ドアの施解錠を行う。（パッシブエントリ方式）

また、携帯機２０を所持したユーザが車両３０に接近した状態で、ユーザが携帯機２０の操作部２４を操作した場合は、該操作に応じた信号が制御部２１を介して、ＵＨＦ送信部２３により送信される。車両制御装置１０では、その操作部２４の操作に応じた信号をＵＨＦ受信部７により受信すると、制御部１が、ＩＤコードの照合を行う。そして、照合が成功すると、制御部１が、ドアロック装置１５を制御して、車両３０のドアの施解錠を行う。（キーレスエントリ方式）

また、携帯機２０を所持したユーザがエンジンスイッチ１４を操作すると、該操作信号が制御部１に入力される。すると、制御部１が携帯機２０と通信して、ＩＤコードの照合を行う。そして、照合が成功すると、制御部１が、エンジン装置１６を制御して、車両３０のエンジンの始動または停止を行う。

なお、車両制御装置１０と携帯機２０との間の通信方式としては、パッシブエントリ方式に代えて、ポーリング方式を採用してもよい（後述する第２実施形態においても同様）。

次に、第１実施形態による車両制御装置１０と携帯機２０の動作を、図６〜図１０を参照しながら説明する。

図９は、第１実施形態による車両制御装置１０の動作を示したフローチャートである。図１０は、第１実施形態による携帯機２０の動作を示したフローチャートである。第１実施形態では、図３に示した閾値の情報が、車両制御装置１０の制御部１のメモリ１ａに予め記憶されている。

パッシブエントリ方式の場合は、パッシブリクエストスイッチ１３が操作されることで、車両制御装置１０の制御部１は、ＬＦ送信部２〜６により所定の順番で応答要求信号を送信する（図９のステップＳ１）。このとき、各ＬＦ送信部２〜６からの応答要求信号の送信タイミングを、所定の間隔でずらしておく。また、ポーリング方式の場合は、各ＬＦ送信部２〜６は、車両３０の停車中などに所定の周期で間欠的に応答要求信号を送信する。

携帯機２０と中継器５０が車両３０から離れた位置にあって、これらの信号受信可能エリアＥ１、Ｅ２内にＬＦ送信部２〜６の送信アンテナ２ａ〜６ａがない場合は、ＬＦ送信部２〜６からの応答要求信号が携帯機２０のＬＦ受信部２２で受信されない（図１０のステップＳ２１：ＮＯ）。このため、携帯機２０のＵＨＦ送信部２３から応答信号が送信されず、車両制御装置１０のＵＨＦ受信部７が応答信号を受信することなく（図９のステップＳ２：ＮＯ）、所定時間Ｔ２が経過する（図９のステップＳ３：ＹＥＳ）。

この場合、制御部１は、車両３０のドアの施解錠を禁止し（図９のステップＳ１０）、エンジンの始動も禁止する（図９のステップＳ１１）。これにより、たとえば中継器５０を使用した悪意の第三者が、パッシブリクエストスイッチ１３を操作したり、車両３０に至近距離まで接近したりしても、ドアが施解錠されることはない。また、悪意の第三者が、エンジンスイッチ１４を操作しても、エンジンが始動することはない。

一方、携帯機２０または中継器５０が車両３０に接近して、どちらかの信号受信可能エリアＥ１、Ｅ２内に、ＬＦ送信部２〜６の送信アンテナ２ａ〜６ａが少なくとも１つ入った場合は、ＬＦ送信部２〜６のいずれか１つからの応答要求信号が携帯機２０のＬＦ受信部２２で受信される（図１０のステップＳ２１：ＹＥＳ）。そして、受信した応答要求信号のＲＳＳＩ値が、ＲＳＳＩ検出部２２ｂにより検出される（図１０のステップＳ２２）。制御部２１は、ＲＳＳＩ検出部２２ｂにより検出された応答要求信号のＲＳＳＩ値と、該応答要求信号の送り先であるＬＦ送信部２〜６の識別情報とを関連付けて、ＲＳＳＩ情報としてメモリ２１ａに随時記憶する。ＲＳＳＩ情報は、本発明の「受信情報」の一例である。

このとき、たとえば図７（ａ）に示すように、携帯機２０がいずれかの送信アンテナ２ａ〜６ａに距離Ｄ２まで接近していると、携帯機２０の信号受信可能エリアＥ１内に送信アンテナ２ａ〜６ａが２つ以上入る。このため、携帯機２０では、最初にＬＦ送信部２〜６のいずれか１つからの応答要求信号を受信してから（図１０のステップＳ２１：ＹＥＳ）、所定時間Ｔ１が経過するまでに（図１０のステップＳ２３：ＮＯ）、別のＬＦ送信部２〜６からの応答要求信号を受信する（図１０のステップＳ２１：ＹＥＳ）。そして、受信した応答要求信号のそれぞれのＲＳＳＩ値を、ＲＳＳＩ検出部２２ｂにより検出する（図１０のステップＳ２２）。

また、たとえば図６（ａ）に示すように、携帯機２０がいずれかの送信アンテナ２ａ〜６ａに距離Ｄ１まで接近していると、携帯機２０の信号受信可能エリアＥ１内にＬＦ送信部２〜６の送信アンテナ２ａ〜６ａが１つだけ入る。このため、携帯機２０では、最初にＬＦ送信部２〜６のいずれか１つからの応答要求信号を受信してから（図１０のステップＳ２１：ＹＥＳ）、別のＬＦ送信部２〜６からの応答要求信号を受信することなく、所定時間Ｔ１が経過する（図１０のステップＳ２３：ＹＥＳ）。

さらに、たとえば携帯機２０が車両３０から遠方にあって、図７（ｂ）に示すように、中継器５０がいずれかの送信アンテナ２ａ〜６ａに距離Ｄ２まで接近していると、中継器５０の信号受信可能エリアＥ２内にＬＦ送信部２〜６の送信アンテナ２ａ〜６ａが１つだけ入る。これは、いわゆるリレーアタックである。この場合、携帯機２０では、最初にＬＦ送信部２〜６のいずれか１つからの応答要求信号を受信してから（図１０のステップＳ２１：ＹＥＳ）、別のＬＦ送信部２〜６からの応答要求信号を受信することなく、所定時間Ｔ１が経過する（図１０のステップＳ２３：ＹＥＳ）。

なお、所定時間Ｔ１は、中継器５０の信号受信可能エリアＥ２内にＬＦ送信部２〜６の送信アンテナ２ａ〜６ａのいずれか１つが入ってから、中継器５０が人手により移動しても、信号受信可能エリアＥ２内に別のＬＦ送信部２〜６の送信アンテナ２ａ〜６ａが入らないような短い時間に設定されている。

最初に応答要求信号を受信してから所定時間Ｔ１が経過すると（図１０のステップＳ２３：ＹＥＳ）、制御部２１は、ＲＳＳＩ検出部２２ｂにより検出した全ての応答要求信号のＲＳＳＩ値などを示すＲＳＳＩ情報と、予めメモリ２１ａに記憶されたＩＤコードとを含んだ応答信号を生成する（図１０のステップＳ２４）。そして、制御部２１は、生成した応答信号をＵＨＦ送信部２３により車両制御装置１０へ送信する（図１０のステップＳ２５）。この後、携帯機２０では、応答要求信号の受信記録（ＲＳＳＩ情報など）と所定時間Ｔ１の計測情報がクリアされる。

車両制御装置１０では、たとえば、ＬＦ送信部２〜６から応答要求信号を送信した（図９のステップＳ１）後、所定時間Ｔ２が経過するまでに（図９のステップＳ３：ＮＯ）、ＵＨＦ受信部７により携帯機２０からの応答信号を受信する（図９のステップＳ２：ＹＥＳ）。

なお、所定時間Ｔ２は、たとえば、携帯機２０を所持したユーザが乗車するために車両３０に接近した場合に、ＬＦ送信部２〜６から応答信号を送信してから、携帯機２０の応答信号を受信するまでにかかる一般的な時間と同等か、それより若干長い時間に設定されている。

応答信号を受信すると、制御部１は、該応答信号に含まれているＲＳＳＩ情報を参照して、応答要求信号のＲＳＳＩ値の数を確認する（図９のステップＳ４）。このとき、応答要求信号のＲＳＳＩ値の数が２つ以上であれば、ＬＦ送信部２〜６のうち２つ以上から送信された応答要求信号が携帯機２０で受信されているので、図７（ａ）に示すような正当な携帯機２０のエントリである。この場合、制御部１は、ＲＳＳＩ情報に基づいて、携帯機２０の位置を判断する（図９のステップＳ６）。

また、図９のステップＳ４において、応答要求信号のＲＳＳＩ値の数が１つだけであれば、制御部１は、ＲＳＳＩ情報に基づいてその応答要求信号の送信元のＬＦ送信部２〜６を検出し、該ＬＦ送信部２〜６に対応する閾値をメモリ１ａから読み出す。そして、制御部１は、応答要求信号のＲＳＳＩ値がその送信元用の閾値以上であるか否かを判定する（図９のステップＳ５）。

このとき、応答要求信号のＲＳＳＩ値が送信元用の閾値以上であれば（図９のステップＳ５：ＹＥＳ）、図７（ｂ）に示すようなリレーアタックである。この場合、制御部１は、ドアの施解錠を禁止し（図９のステップＳ１０）、車両３０のエンジンの始動も禁止する（図９のステップＳ１１）。

また、応答要求信号のＲＳＳＩ値が送信元用の閾値未満であれば（図９のステップＳ５：ＮＯ）、図６（ａ）に示すような正当な携帯機２０のエントリである。この場合、制御部１は、ＲＳＳＩ情報に基づいて、携帯機２０の位置を判断する（図９のステップＳ６）。

そして、制御部１は、携帯機２０が車室外の車両３０の近傍にあると判断すると（図９のステップＳ７：ＹＥＳ）、応答信号に含まれた携帯機２０のＩＤコードと、予めメモリ１ａに記憶されたＩＤコードとの照合を行う。このとき、ＩＤコードの照合が成功しなければ（図９のステップＳ８：ＮＯ）、制御部１は、ドアの施解錠を禁止し（図９のステップＳ１０）、車両３０のエンジンの始動も禁止する（図９のステップＳ１１）。

対して、ＩＤコードの照合が成功すると（図９のステップＳ８：ＹＥＳ）、制御部１は、ドアの施解錠を許可する（図９のステップＳ９）。これにより、ドアロック装置１５によって車両３０のドアが解錠されて、携帯機２０を所持したユーザが車室内に進入可能になる。

この後、たとえばユーザが車両３０に乗車して、図８（ａ）に示すように、携帯機２０が車室内に置かれた場合は、携帯機２０の信号受信可能エリアＥ１内にＬＦ送信部２〜６の送信アンテナ２ａ〜６ｂのうちいずれか２つ以上が入る。このため、前述したように、図９のステップＳ１でＬＦ送信部２〜６により送信された応答要求信号の２つ以上が、携帯機２０のＬＦ受信部２２により所定時間Ｔ１内に受信される（図１０のステップＳ２１）。また、各応答要求信号のＲＳＳＩ値がＲＳＳＩ検出部２２ｂにより検出される（図１０のステップＳ２２）。それから、所定時間Ｔ１が経過した後（図１０のステップＳ２３：ＹＥＳ）、制御部２１が、ＲＳＳＩ情報とＩＤコードを含んだ応答信号を生成して（図１０のステップＳ２４）、ＵＨＦ送信部２３により車両制御装置１０へ送信する（図１０のステップＳ２５）。

そして、車両制御装置１０では、前述したように、ＵＨＦ受信部７が携帯機２０からの応答信号を受信する（図９のステップＳ２：ＹＥＳ）。すると、制御部１が、応答信号に含まれる応答要求信号のＲＳＳＩ値の数が２つ以上であると判定する（図９のステップＳ４）。この場合、図８（ａ）に示すような正当な携帯機２０によるエンジン認証であるため、次に制御部１は、携帯機２０の位置を判断する（図９のステップＳ６）。

そして、制御部１は、携帯機２０が車室外の車両３０の近傍ではなく（図９のステップＳ７：ＮＯ）、車室内にあると判断すると（図９のステップＳ１２：ＹＥＳ）、応答信号に含まれた携帯機２０のＩＤコードと、予めメモリ１ａに記憶されたＩＤコードとの照合を行う。このとき、ＩＤコードの照合が成功しなければ（図９のステップＳ１３：ＮＯ）、制御部１は、エンジンの始動を禁止する（図９のステップＳ１１）。

対して、エンジンスイッチ１４がオン操作されて、ＩＤコードの照合が成功すると（図９のステップＳ１３：ＹＥＳ）、制御部１は、エンジンの始動を許可する（図９のステップＳ１４）。これにより、エンジン装置１６によって車両３０のエンジンが始動されて、車両３０が運転可能になる。

なお、図９のステップＳ６で判断された携帯機２０の位置が、車室外の車両３０の近傍でなく（図９のステップＳ７：ＮＯ）、車室内でもないときは（図９のステップＳ１２：ＮＯ）、制御部１は、ドアの施解錠を禁止し（図９のステップＳ１０）、車両３０のエンジンの始動も禁止する（図９のステップＳ１１）。

他方、何らかの不正手段により、図８（ｂ）に示すように、中継器５０が車室内に置かれた場合は、中継器５０の信号受信可能エリアＥ２内に、ＬＦ送信部２〜６の送信アンテナ２ａ〜６ｂのうちいずれか１つが入る。このため、前述したように、図９のステップＳ１でＬＦ送信部２〜６により送信された応答要求信号のうちいずれか１つが、携帯機２０のＬＦ受信部２２により所定時間Ｔ１内に受信される（図１０のステップＳ２１）。この場合、所定時間Ｔ１が経過した後（図１０のステップＳ２３：ＹＥＳ）、制御部２１が、１つのＲＳＳＩ値を示したＲＳＳＩ情報とＩＤコードを含んだ応答信号を生成して（図１０のステップＳ２４）、ＵＨＦ送信部２３により車両制御装置１０へ送信する（図１０のステップＳ２５）。

そして、車両制御装置１０では、前述したように、ＵＨＦ受信部７が携帯機２０からの応答信号を受信した後（図９のステップＳ２：ＹＥＳ）、制御部１が、応答信号に含まれる応答要求信号のＲＳＳＩ値の数が１つだけであると判定する（図９のステップＳ４）。また、制御部１は、その応答要求信号のＲＳＳＩ値が送信元用の閾値以上であると判定する（図９のステップＳ５：ＹＥＳ）。そして、制御部１は、ドアの施解錠を禁止し（図９のステップＳ１０）、車両３０のエンジンの始動も禁止する（図９のステップＳ１１）。

図９のステップＳ９、Ｓ１１、またはＳ１４の実行後、車両制御装置１０では、応答信号の受信記録と内容、および所定時間Ｔ２の計測情報がクリアされる。

上記第１実施形態によると、携帯機２０が遠方にあって、携帯機２０より受信感度がかなり低い中継器５０が車両３０に接近した場合は、車両３０に設けられたＬＦ送信部２〜６のうちいずれか１つから送信された応答要求信号が、所定時間Ｔ１内に中継器５０を介して携帯機２０で受信される。そして、その応答要求信号のＲＳＳＩ値が高くて、対応する閾値以上になるので、車両３０の制御を禁止することができる。

一方、携帯機２０が車両３０に接近して、ＬＦ送信部２〜６のうち２つ以上から送信された応答要求信号が、所定時間Ｔ１内に携帯機２０で受信された場合は、車両３０の制御を許可することができる。

また、携帯機２０が車両３０に接近して、ＬＦ送信部２〜６のうちいずれか１つから送信された応答要求信号だけが、所定時間内に携帯機で受信された場合は、その応答要求信号のＲＳＳＩ値は低くて、閾値未満になるので、車両３０の制御を許可することができる。

つまり、所定時間Ｔ１内に携帯機２０で受信された応答要求信号の送信元の数が１つか２つ以上かという判断と、受信された１つの送信元からの応答要求信号のＲＳＳＩ値が閾値以上か否かという判断とに基づいて、車両３０の制御を許可または禁止することができる。このため、車両制御装置１０や携帯機２０の処理を複雑にすることなく、中継器５０を用いたリレーアタックに対する防犯性を向上させることが可能となる。

また、応答要求信号のＲＳＳＩ値と比較する閾値を固定値にして、車両制御装置１０の制御部１のメモリ１ａに記憶しているので、閾値をその都度変更する場合に比べて、車両制御装置１０や携帯機２０の処理が簡単なものとなる。さらに、中継器５０では通信不可能な車両３０からの距離Ｄ１においても、携帯機２０では車両制御装置１０と通信可能になって、車両３０の制御が許可されるので、ユーザの利便性を低下させることなく防犯性を向上させることができる。

また、上記第１実施形態では、応答要求信号のＲＳＳＩ値と比較する閾値を、各ＬＦ送信部２〜６に対応するように複数設定している。そして、所定時間Ｔ１内に携帯機２０で受信したいずれかのＬＦ送信部２〜６からの応答要求信号のＲＳＳＩ値を、信号送信元のＬＦ送信部２〜６に対応する閾値と比較している。このため、車両３０の各部への携帯機２０の接近の有無を精度良く検出し、車両３０の制御を許可または禁止することができる。また、各閾値を固定値にしているので、車両制御装置１０または携帯機２０の処理が複雑になるのを抑えることができる。

また、上記第１実施形態では、携帯機２０が、所定時間Ｔ１内に受信した応答要求信号のＲＳＳＩ値と、該応答要求信号の送信元であるＬＦ送信部２〜６の識別情報とを関連付けたＲＳＳＩ情報を、応答信号に含めて車両制御装置１０へ送信している。そして、車両制御装置１０が、携帯機２０からの応答信号を受信した後、ＲＳＳＩ情報に基づいて、携帯機２０でＬＦ送信部２〜６のうち、１つからの応答要求信号が受信されたか、２つ以上からの応答要求信号が受信されたかを判断している。また、ＬＦ送信部２〜６のうち１つからの応答要求信号が受信された場合は、その応答要求信号のＲＳＳＩ値が閾値以上か否かを判断している。さらに、車両制御装置１０が、それらの少なくとも一方の結果に基づいて、車両３０の制御を許可または禁止している。

このため、携帯機２０は、上記のような応答要求信号の受信に関するＲＳＳＩ情報を応答信号に含めて返信すればよく、車両制御装置１０は、応答信号に含まれるＲＳＳＩ情報を確認すればよい。このため、車両制御装置１０や携帯機２０の処理を一層簡単にすることができる。

さらに、上記第１実施形態では、所定時間Ｔ１内に、携帯機２０でＬＦ送信部２〜６のうち２つ以上からの応答要求信号が受信された場合、または、ＬＦ送信部２〜６のうち１つからの応答要求信号しか受信されなくても、その応答要求信号のＲＳＳＩ値が閾値未満である場合には、車両３０のドアの施解錠またはエンジンの始動を許可している。また、所定時間Ｔ１内に、携帯機２０でＬＦ送信部２〜６のうち１つからの応答要求信号が受信された場合において、その応答要求信号のＲＳＳＩ値が閾値以上であれば、車両３０のドアの施解錠またはエンジンの始動を禁止している。このため、悪意の第三者により中継器５０を用いたリレーアタックが行われても、ドアが解錠されず、エンジンも始動されないので、車室内への無断侵入や車両３０の盗難などの犯罪を防止することが可能となる。

次に、第２実施形態による車両制御装置１０と携帯機２０の動作を、図１１および図１２を参照しながら説明する。

図１１は、第２実施形態による車両制御装置１０の動作を示したフローチャートである。図１２は、第２実施形態による携帯機２０の動作を示したフローチャートである。

第２実施形態では、携帯機２０で所定時間Ｔ１内に２つ以上のＬＦ送信部２〜６からの応答要求信号が受信されたか否かの判断、および、１つだけ受信した応答要求信号のＲＳＳＩ値と閾値との比較を、車両制御装置１０に代えて、携帯機２０で行う。また、図３に示した閾値の情報は、携帯機２０の制御部２１のメモリ２１ａに予め記憶されている。

具体的には、携帯機２０において、車両制御装置１０のＬＦ送信部２〜６のいずれか１つからの応答要求信号をＬＦ受信部２２により受信すると（図１２のステップＳ２１：ＹＥＳ）、その受信した応答要求信号のＲＳＳＩ値をＲＳＳＩ検出部２２ｂにより検出する（図１２のステップＳ２２）。制御部２１は、ＲＳＳＩ検出部２２ｂにより検出された応答要求信号のＲＳＳＩ値と、該応答要求信号の送信元であるＬＦ送信部２〜６の識別情報とを関連付けて、ＲＳＳＩ情報としてメモリ２１ａに随時記憶する。

その後、最初にいずれかのＬＦ送信部２〜６からの応答要求信号を受信してから、所定時間Ｔ１が経過すると（図１２のステップＳ２３：ＹＥＳ）、制御部２１は、メモリ２１ａに記憶したＲＳＳＩ情報を参照する。そして、制御部２１は、応答要求信号のＲＳＳＩ値の数を確認する（図１２のステップＳ２３ａ）。

ステップＳ２３ａにおいて、応答要求信号のＲＳＳＩ値の数が２つ以上であれば、制御部２１は、全ての応答要求信号のＲＳＳＩ値を示したＲＳＳＩ情報と、ＩＤコードとを含んだ応答信号を生成する（図１２のステップＳ２４）。そして、制御部２１は、生成した応答信号をＵＨＦ送信部２３により車両制御装置１０へ送信する（図１２のステップＳ２５）。

一方、ステップＳ２３ａにおいて、応答要求信号のＲＳＳＩ値の数が１つだけであれば、制御部２１は、その応答要求信号の送信元のＬＦ送信部２〜６を検出し、該ＬＦ送信部２〜６に対応する閾値をメモリ２１ａから読み出す。そして、制御部２１は、応答要求信号のＲＳＳＩ値がその送信元用の閾値以上であるか否かを判定する（図１２のステップＳ２３ｂ）。

このとき、応答要求信号のＲＳＳＩ値が送信元用の閾値未満であれば（図１２のステップＳ２３ｂ：ＮＯ）、制御部２１は、応答要求信号のＲＳＳＩ値を示したＲＳＳＩ情報と、ＩＤコードとを含んだ応答信号を生成する（図１２のステップＳ２４）。そして、制御部２１は、生成した応答信号をＵＨＦ送信部２３により車両制御装置１０へ送信する（図１２のステップＳ２５）。

対して、応答要求信号のＲＳＳＩ値が送信元用の閾値以上であれば（図１２のステップＳ２３ｂ：ＹＥＳ）、制御部２１は、ドアの施解錠とエンジンの始動を禁止することを示す禁止信号を、ＵＨＦ送信部２３により車両制御装置１０へ送信する（図１２のステップＳ２６）。

車両制御装置１０において、ＬＦ送信部２〜６から応答要求信号を送信した（図１１のステップＳ１）後、所定時間Ｔ２が経過するまでに（図１１のステップＳ３：ＮＯ）、携帯機２０からの応答信号ではなく、禁止信号をＵＨＦ受信部７により受信したとする（図１１のステップＳ２ａ：ＹＥＳ）。この場合、制御部１は、禁止信号に基づいて、ドアの施解錠を禁止し（図１１のステップＳ１０）、車両３０のエンジンの始動も禁止する（図１１のステップＳ１１）。

対して、車両制御装置１０において、ＬＦ送信部２〜６から応答要求信号を送信した（図１１のステップＳ１）後、所定時間Ｔ２が経過するまでに（図１１のステップＳ３：ＮＯ）、携帯機２０からの応答信号をＵＨＦ受信部７により受信したとする（図１１のステップＳ２：ＹＥＳ）。この場合、制御部１は、その応答信号に含まれるＲＳＳＩ情報に基づいて、携帯機２０の位置を判断する（図１１のステップＳ６）。そして、制御部１は、携帯機２０が車室外の車両３０の近傍にあると判断した後（図１１のステップＳ７：ＹＥＳ）、ＩＤコードの照合が成功すれば（図１１のステップＳ８：ＹＥＳ）、ドアの施解錠を許可する（図１１のステップＳ９）。

また、制御部１は、エンジンスイッチ１４がオン操作された後、携帯機２０が車室内にあると判断した場合（図１１のステップＳ１２：ＹＥＳ）、ＩＤコードの照合が成功すれば（図１１のステップＳ１３：ＹＥＳ）、エンジンの始動を許可する（図１１のステップＳ１４）。

上記第２実施形態によると、携帯機２０で所定時間Ｔ１内に、ＬＦ送信部２〜６のうち２つ以上からの応答要求信号が受信された場合は、携帯機２０がＲＳＳＩ情報を応答信号に含めて車両制御装置１０へ送信する。また、携帯機２０で所定時間Ｔ１内に、ＬＦ送信部２〜６のうち１つからの応答要求信号だけが受信された場合でも、その応答要求信号のＲＳＳＩ値が閾値未満であれば、携帯機２０がＲＳＳＩ情報を応答信号に含めて車両制御装置１０へ送信する。そして、車両制御装置１０で応答信号を受信した場合は、該応答信号に含まれるＲＳＳＩ情報に基づいて、車両３０のドアの施解錠やエンジンの始動が許可される。つまり、車両制御装置１０と携帯機２０との正当な通信時に、車両３０の制御を許可することができる。

対して、携帯機２０で所定時間Ｔ１内に、ＬＦ送信部２〜６のうち１つからの応答要求信号だけが受信された場合において、その応答要求信号のＲＳＳＩ値が閾値以上であれば、携帯機２０が禁止信号を車両制御装置１０へ送信する。そして、車両制御装置１０で禁止信号を受信した場合は、車両３０のドアの施解錠やエンジンの始動が禁止される。つまり、中継器５０を用いたリレーアタックが行われた場合に、車両３０の制御を禁止することができる。

従って、車両制御装置１０や携帯機２０の処理を複雑にすることなく、中継器５０を用いたリレーアタックに対する防犯性を向上させることが可能となる。また、車両制御装置１０が、携帯機２０から禁止信号を受信した場合に、他の処理を行うことなく、ドアの施解錠やエンジンの始動を禁止するので、車両制御装置１０の処理を一層簡単にすることができる。

また、閾値を固定値にして、携帯機２０の制御部２１のメモリ２１ａに記憶しているので、閾値をその都度変更する場合に比べて、車両制御装置１０や携帯機２０の処理が簡単なものとなる。さらに、中継器５０では通信不可能な車両３０からの距離Ｄ１においても、携帯機２０では車両制御装置１０と通信可能になって、車両３０の制御が許可されるので、ユーザの利便性を向上させることができる。

本発明は、上述した以外にも種々の実施形態を採用することができる。たとえば、以上の実施形態では、車両制御装置１０が、携帯機２０から受信した応答信号に含まれるＲＳＳＩ情報に基づいて、携帯機１０の位置を判断した例を示したが、本発明はこれのみに限定するものではない。たとえば、図９と図１１のステップＳ６、Ｓ７、Ｓ１２のような、携帯機の位置に関する車両制御装置の処理は省略してもよい。

また、以上の実施形態では、車両無線通信システム１００で許可または禁止する車両の制御として、ドアの施解錠とエンジンの始動を例に挙げたが、本発明はこれのみに限定するものではない。車両のドアの施解錠とエンジンの始動のうち、いずれか一方の制御を許可または禁止するようにしてもよい。また、その他の車両の制御を許可または禁止するようにしてもよい。

また、以上の実施形態では、車両３０の車室内に２つのＬＦ送信部２、３を設け、車室外に３つのＬＦ送信部４〜６を設けた例を示したが、本発明はこれのみに限定するものではない。これ以外に、たとえば、１つまたは３つ以上の第１送信部を車室内に設け、１つ、２つ、または４つ以上の第１送信部を車室外に設けて、それぞれから応答要求信号を送信してもよい。つまり、第１送信部は、車両の周囲近傍と車室内に応答要求信号が行き渡るように、車室内外に複数設ければよい。

さらに、以上の実施形態では、自動四輪車用の車両無線通信システム１００、車両制御装置１０、および携帯機２０に本発明を適用した例を挙げたが、たとえば自動二輪車や大型自動車などの他の車両用の車両無線通信システム、車両制御装置、および携帯機に対しても、本発明を適用することは可能である。

１ 制御部（第１制御部）
１ａ メモリ（第１記憶部）
２ 車室内前部ＬＦ送信部（第１送信部）
３ 車室内後部ＬＦ送信部（第１送信部）
４ 車室内右部ＬＦ送信部（第１送信部）
５ 車室内左部ＬＦ送信部（第１送信部）
６ 車室外後部ＬＦ送信部（第１送信部）
２ａ〜６ａ 送信アンテナ
７ ＵＨＦ受信部（第１受信部）
１０ 車両制御装置
２０ 携帯機
２１ 制御部（第２制御部）
２１ａ メモリ（第２記憶部）
２２ ＬＦ受信部（第２受信部）
２２ｂ ＲＳＳＩ検出部（受信強度検出部）
２３ ＵＨＦ送信部（第２送信部）
３０ 車両
１００ 車両無線通信システム
Ｄ１ 距離（第１距離）
Ｄ２ 距離（第２距離）
Ｅ１ 信号受信可能エリア（受信領域）
Ｔ１ 所定時間

Claims (10)

1. 車両に搭載された車両制御装置とユーザが所持する携帯機との間で送受信される無線信号に基づいて、前記車両制御装置による車両の制御が実行される車両無線通信システムにおいて、
   前記車両制御装置は、
   前記携帯機へ応答要求信号を送信する第１送信部と、
   前記携帯機から応答信号を受信する第１受信部と、を備え、
   前記携帯機は、
   前記車両制御装置からの前記応答要求信号を受信する第２受信部と、
   前記第２受信部により受信した前記応答要求信号の受信強度を検出する受信強度検出部と、
   前記第２受信部により前記応答要求信号を受信したことに応じて、前記応答信号を前記車両制御装置へ送信する第２送信部と、を備え、
   前記第１送信部は、前記車両の周囲近傍と車室内に前記応答要求信号が行き渡るように複数設けられ、
   前記第２受信部は、前記応答要求信号の受信が可能な所定の受信領域を有し、
   前記受信領域は、前記携帯機が複数の前記第１送信部のうちいずれか１つに所定の第１距離まで接近したときに、当該第１送信部からの前記応答要求信号だけを受信可能で、かつ、前記携帯機が複数の前記第１送信部のうちいずれか１つに前記第１距離より短い所定の第２距離まで接近したときに、当該第１送信部と他の前記第１送信部からの前記応答要求信号を受信可能な領域であり、
   所定時間内に前記第２受信部で、前記第１送信部のうち１つからの前記応答要求信号だけを受信し、かつ、該応答要求信号の前記受信強度が予め設定した閾値以上である場合は、前記車両の制御を禁止し、
   所定時間内に前記第２受信部で、前記第１送信部のうち２つ以上からの前記応答要求信号を受信した場合、または、前記第１送信部のうち１つからの前記応答要求信号だけを受信しても、該応答要求信号の前記受信強度が前記閾値未満である場合は、前記車両の制御を許可する、ことを特徴とする車両無線通信システム。
2. 請求項１に記載の車両無線通信システムにおいて、
   前記閾値は、前記各第１送信部に対応するように複数設定されていて、
   前記所定時間内に前記第２受信部で受信した、いずれかの前記第１送信部からの前記応答要求信号の前記受信強度を、当該第１送信部に対応する前記閾値と比較する、ことを特徴とする車両無線通信システム。
3. 請求項１または請求項２に記載の車両無線通信システムにおいて、
   前記携帯機は、前記所定時間内に受信した前記応答要求信号の前記受信強度と、該応答要求信号の送信元である前記第１送信部の識別情報とを関連付けた受信情報を、前記応答信号に含めて前記第２送信部により送信し、
   前記車両制御装置は、
   前記閾値を記憶した第１記憶部をさらに備え、
   前記応答信号を前記第１受信部により受信した後、該応答信号に含まれる前記受信情報に基づいて、前記携帯機で前記所定時間内に２つ以上の前記第１送信部からの前記応答要求信号が受信されたか否かを判断し、または、前記携帯機で前記所定時間内に１つの前記第１送信部からの前記応答要求信号だけが受信されたときに、該応答要求信号の前記受信強度と前記閾値とを比較し、これらの少なくとも一方の結果に基づいて前記車両の制御を許可または禁止する、ことを特徴とする車両無線通信システム。
4. 請求項１または請求項２に記載の車両無線通信システムにおいて、
   前記携帯機は、
   前記閾値を記憶した第２記憶部をさらに備え、
   前記所定時間内に、前記第１送信部のうち２つ以上からの前記応答要求信号を受信した場合、または、前記第１送信部のうち１つからの前記応答要求信号だけを受信しても、該応答要求信号の前記受信強度が前記閾値未満の場合は、前記所定時間内に受信した前記応答要求信号の前記受信強度と、該応答要求信号の送信元である前記第１送信部の識別情報とを関連付けた受信情報を、前記応答信号に含めて前記第２送信部により送信し、
   前記所定時間内に、前記第１送信部のうち１つからの前記応答要求信号だけを受信し、かつ、該応答要求信号の前記受信強度が前記閾値以上の場合は、前記車両の制御を禁止することを示す禁止信号を前記第２送信部により送信し、
   前記車両制御装置は、
   前記応答信号を前記第１受信部により受信した場合は、該応答信号に基づいて前記車両の制御を許可し、
   前記禁止信号を前記第１受信部により受信した場合は、前記車両の制御を禁止する、ことを特徴とする車両無線通信システム。
5. 車両に搭載され、ユーザが所持する携帯機との間で送受信する無線信号に基づいて、車両の制御を実行する車両制御装置において、
   前記車両への接近時に複数の送信部からの信号を受信可能な受信領域を有する前記携帯機へ、応答要求信号を送信する第１送信部と、
   前記応答要求信号に応答して前記携帯機から送信される応答信号を受信する第１受信部と、
   前記第１送信部と前記第１受信部とを制御する第１制御部と、を備え、
   前記第１送信部は、前記車両の周囲近傍と車室内に前記応答要求信号が行き渡るように複数設けられ、
   前記第１制御部は、
   前記携帯機から送信された前記応答信号を前記第１受信部により受信した後、前記応答信号に含まれる、前記応答要求信号の送信元である前記第１送信部の識別情報と、前記携帯機が所定時間内に受信した前記応答要求信号の受信強度とを関連付けた、受信情報を参照して、
   前記所定時間内に、前記携帯機で、前記第１送信部のうち１つからの前記応答要求信号だけを受信し、かつ、該応答要求信号の前記受信強度が予め設定した閾値以上である場合は、前記車両の制御を禁止し、
   前記所定時間内に、前記携帯機で、前記第１送信部のうち２つ以上からの前記応答要求信号を受信した場合、または、前記第１送信部のうち１つからの前記応答要求信号だけを受信しても、該応答要求信号の前記受信強度が前記閾値未満である場合は、前記車両の制御を許可する、ことを特徴とする車両制御装置。
6. 請求項５に記載の車両制御装置において、
   前記第１制御部は、
   前記所定時間内に、前記携帯機で、前記第１送信部のうち１つからの前記応答要求信号だけを受信し、かつ、該応答要求信号の前記受信強度が前記閾値以上である場合に、前記携帯機から送信される、前記応答信号に代わる禁止信号を前記第１受信部により受信し、
   前記禁止信号に基づいて前記車両の制御を禁止する、ことを特徴とする車両制御装置。
7. 請求項５または請求項６に記載の車両制御装置において、
   前記閾値は、前記各第１送信部に対応するように複数設定されていて、
   前記所定時間内に前記携帯機で受信したいずれかの前記第１送信部からの前記応答要求信号の前記受信強度が、当該第１送信部に対応する前記閾値と比較される、ことを特徴とする車両制御装置。
8. 車両の周囲近傍と車室内に行き渡るように応答要求信号を送信する複数の第１送信部を備えた車両制御装置との間で、車両の制御を実行するための無線信号を送受信する携帯機において、
   前記車両制御装置から送信された前記応答要求信号を受信する第２受信部と、
   前記第２受信部により受信した前記応答要求信号の受信強度を検出する受信強度検出部と、
   前記第２受信部により前記応答要求信号を受信したことに応じて、応答信号を前記車両制御装置へ送信する第２送信部と、
   前記第２送信部と前記第２受信部とを制御する第２制御部と、を備え、
   前記第２受信部は、前記応答要求信号の受信が可能な所定の受信領域を有し、
   前記受信領域は、前記携帯機が複数の前記第１送信部のうちいずれか１つに所定の第１距離まで接近したときに、当該第１送信部からの前記応答要求信号だけを受信可能で、かつ、前記携帯機が複数の前記第１送信部のうちいずれか１つに、前記第１距離より短い所定の第２距離まで接近したときに、当該第１送信部と他の前記第１送信部からの前記応答要求信号を受信可能な領域であり、
   前記第２制御部は、所定時間内に前記第２受信部により受信した前記応答要求信号の受信強度を、前記受信強度検出部により検出して、該応答要求信号の送信元である前記第１送信部の識別情報と前記受信強度とを関連付けた受信情報を、前記応答信号に含めて前記第２送信部により前記車両制御装置へ送信し、
   前記所定時間内に、前記第２受信部で、前記第１送信部のうち１つからの前記応答要求信号だけを受信し、かつ、該応答要求信号の前記受信強度が予め設定した閾値以上であることを示す前記受信情報は、前記車両制御装置において車両の制御を禁止するための受信情報であり、
   前記所定時間内に、前記第２受信部で、前記第１送信部のうち２つ以上からの前記応答要求信号を受信したことを示す前記受信情報、または、前記第１送信部のうち１つからの前記応答要求信号だけを受信しても、該応答要求信号の前記受信強度が前記閾値未満であることを示す前記受信情報は、前記車両制御装置において車両の制御を許可するための受信情報である、ことを特徴とする携帯機。
9. 請求項８に記載の携帯機において、
   前記第２制御部は、
   前記所定時間内に、前記第２受信部で、前記第１送信部のうち１つからの前記応答要求信号だけを受信し、かつ該応答要求信号の前記受信強度が予め設定した閾値以上であった場合は、前記応答信号に代えて、前記車両の制御を禁止することを示す禁止信号を前記第２送信部により送信する、ことを特徴とする携帯機。
10. 請求項８または請求項９に記載の携帯機において、
    前記閾値は、前記各第１送信部に対応するように複数設定されていて、
    前記所定時間内に前記第２受信部で受信した、いずれかの前記第１送信部からの前記応答要求信号の前記受信強度が、当該第１送信部に対応する前記閾値と比較される、ことを特徴とする携帯機。

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