DE102016203290A1

DE102016203290A1 - Drahtloses Fahrzeugkommunikationssystem, Fahrzeugsteuervorrichtung und tragbares Gerät

Info

Publication number: DE102016203290A1
Application number: DE102016203290.9A
Authority: DE
Inventors: Kazuya Hamada; Takahiro Inaguma; Yosuke TOMITA
Original assignee: Omron Automotive Electronics Co Ltd
Current assignee: Nidec Mobility Corp
Priority date: 2015-03-13
Filing date: 2016-03-01
Publication date: 2016-09-15
Also published as: JP2016171486A; US20160267734A1; CN105966350B; KR20160110100A; US9646443B2; CN105966350A

Abstract

Eine tragbare Vorrichtung (20) weist einen Bereich (E1) für einen möglichen Signalempfang auf, in dem, wenn sich die tragbare Vorrichtung (20) einem von einer Mehrzahl von in einem Fahrzeug (30) vorgesehenen NF-Sendern (2–6) auf einen vorbestimmten ersten Abstand (D1) nähert, ein Antwortanforderungssignal nur von dem NF-Sender (2) durch die tragbare Vorrichtung (20) empfangbar ist, und wenn sich die tragbare Vorrichtung (20) einem der Mehrzahl von NF-Sendern (2–6) auf einen zweiten Abstand (D2) nähert, der kürzer als der erste Abstand (D1) ist, Antwortanforderungssignale von dem NF-Sender (2) und irgendeinem der verbleibenden NF-Sender (3–6) durch die tragbare Vorrichtung (20) empfangbar sind. Wenn die tragbare Vorrichtung (20) innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne (T1) das Antwortanforderungssignal von nur einem der NF-Sender (2–6) empfangen hat und das Antwortanforderungssignal einen RSSI-Wert aufweist, der nicht kleiner als ein Schwellenwert (Q1) ist, wird eine Kontrolle (Verriegeln/Entriegeln der Türen, Start des Motors und dergleichen) über das Fahrzeug (30) verhindert.

Description

Diese Anmeldung basiert auf der am 13. März 2015 beim japanischen Patentamt eingereichten japanischen Patentanmeldung 2015-050421 , deren Inhalt in dieser Anmeldung vollständig aufgenommen sein soll.
Die Erfindung betrifft ein drahtloses Fahrzeugkommunikationssystem zum Steuern eines Fahrzeugs nach Maßgabe eines drahtlosen Signals, das zwischen einer am Fahrzeug montierten Fahrzeugsteuervorrichtung und einer von einem Benutzer mitgeführten tragbaren Vorrichtung zu senden und empfangen ist. Die Erfindung betrifft insbesondere eine Fahrzeugsicherheitstechnik.
Es ist ein drahtloses Fahrzeugkommunikationssystem bekannt, das der Durchführung einer Fahrzeugkontrolle dient, wie beispielsweise dem Türen-Verriegeln/Entriegeln und dem Start des Motors, nach Maßgabe eines drahtlosen Signals, das zwischen einer an dem Fahrzeug montierten Fahrzeugsteuervorrichtung und einer von einem Benutzer mitgeführten tragbaren Vorrichtung gesendet und empfangen wird. Kommunikationsverfahren zwischen einer Fahrzeugsteuervorrichtung und einer tragbaren Vorrichtung werden grob in drei Arten unterteilt, nämlich ein Abfrageverfahren (polling method), eine Methode des passiven Zugangs (passive entry method) und einen schlüssellosen Zugang (keyless entry). Gemäß dem Abfrageverfahren sendet die Fahrzeugsteuervorrichtung Antwortanforderungssignale in vorbestimmten Zyklen unabhängig von der Position der tragbaren Vorrichtung. Gemäß dem Verfahren des passiven Zugangs sendet die Fahrzeugsteuervorrichtung ein Antwortanforderungssignal an die tragbare Vorrichtung, wenn sich ein Benutzer annähert oder einen Türgriff berührt. Gemäß dem Verfahren des schlüssellosen Zugangs sendet die tragbare Vorrichtung ein Signal an die Fahrzeugsteuervorrichtung, wenn ein Benutzer die tragbare Vorrichtung betätigt.
Gemäß dem Verfahren des passiven Zugangs sendet die Fahrzeugsteuervorrichtung, wenn ein Benutzer, der die tragbare Vorrichtung mit sich führt, sich annähert oder einen Türgriff berührt, von einer Mehrzahl von an dem Fahrzeug vorgesehenen Antennen ein Antwortanforderungssignal an die tragbare Vorrichtung, und die tragbare Vorrichtung empfängt das Antwortanforderungssignal und antwortet in einem Antwortsignal, welches einen ID-Code enthält. Die Fahrzeugsteuervorrichtung gleicht ID-Codes bei Empfang dieses Antwortsignals ab. Wenn das Matching erfolgreich ist, gestattet die Fahrzeugsteuervorrichtung ein Verriegeln/Entriegeln der Türen oder einen Start des Motors. Gemäß dem Abfrageverfahren empfängt die tragbare Vorrichtung, wenn ein Benutzer, der die tragbare Vorrichtung mit sich führt, sich dem Fahrzeug nähert, ein Antwortanforderungssignal von der Fahrzeugsteuervorrichtung, und danach wird ein ähnlicher Ablauf wie in dem obigen Fall ausgeführt.
Es wird jedoch eine inkorrekte Kommunikation des Betrügens ausgeführt, als ob eine sich in großer Entfernung befindliche tragbare Vorrichtung sich in der Nähe des Fahrzeugs befinden würde, indem ein Repeater bzw. Verstärker verwendet wird, der so konfiguriert ist, dass er ein Antwortanforderungssignal von der Fahrzeugsteuervorrichtung und ein Antwortsignal von der tragbaren Vorrichtung um- bzw. weiterleitet. Eine derartige inkorrekte Kommunikation unter Verwendung eines Repeaters wird als Weiterleitungsangriff bzw. Relay Attack bezeichnet. Ein böswilliger Dritter, der nicht der Eigentümer des betreffenden Fahrzeugs ist, kann ein Verbrechen wie beispielsweise einen Diebstahl begehen, indem er mittels eines solchen Weiterleitungsangriffs eine Fahrzeugtür entriegelt oder einen Motor startet.
Es wurden verschiedene Sicherheitsmaßnahmen gegen Weiterleitungsangriffe entwickelt. JP 2006-342545 A offenbart beispielsweise, ein Fahrzeug mit einer Mehrzahl von Sendeantennen an verschiedenen Positionen zu versehen sowie eine tragbare Vorrichtung mit einer Mehrzahl von Empfangsantennen mit verschiedenen Achsenrichtungen zu versehen. Die tragbare Vorrichtung erfasst die Empfangsstärke jedes Signals von der Mehrzahl an Sendeantennen mit der Mehrzahl von Empfangsantennen und erfasst, ob die Kommunikation einen Weiterleitungsangriff darstellt oder nicht, indem sie Verhältnisse von Empfangsstärken der gesendeten Signale relativ zueinander vergleicht. Die Kommunikation wird insbesondere als Weiterleitungsangriff ermittelt, wenn die Verhältnisse der Empfangsfeldstärken unter der Mehrzahl von Signalen untereinander gleich sind. In diesem Fall sendet die tragbare Vorrichtung keinerlei Antwortsignal, damit keine Tür entriegelt wird.
Es wurden außerdem verschiedene Techniken entwickelt, die Position einer tragbaren Vorrichtung bezüglich eines Fahrzeugs exakt zu ermitteln, um den Komfort des Fahrzeugs zu verbessern und eine Fehlfunktion zu verhindern. JP 2014-34787A offenbart beispielsweise, den elektrischen Strom zu erfassen, der zu jeder aus einer Vielzahl an Sendeantennen fließt, wenn eine bordeigene Vorrichtung die Sendeantennen mit elektrischem Strom beliefert, um ein Anforderungssignal zu senden, und Schwellenwerte zu ändern, die den Sendeantennen nach Maßgabe der Stromwerte entsprechen. Eine tragbare Vorrichtung erfasst die Empfangsstärke des Anforderungssignals und gibt die Empfangsstärke an die bordeigene Vorrichtung zurück. Die bordeigene Vorrichtung vergleicht die Empfangsstärke des durch die tragbare Vorrichtung erfassten Anforderungssignals mit dem Schwellenwert, der dem Absender des Anforderungssignals entspricht, um die Position der tragbaren Vorrichtung zu ermitteln.
Ferner offenbart JP 5619223 B1 , nach Maßgabe von Erfassungsbereichen einer Mehrzahl von externen Sendeantennen zu erfassen, ob eine tragbare Vorrichtung außerhalb eines Fahrzeugs oder innerhalb des Fahrzeugs in der Nähe des Außenraums des Fahrzeugs angeordnet ist. Ein Schwellenwert, auf den zum Definieren eines Erfassungsbereichs einer inneren Sendeantenne zugegriffen wird, wird abhängig davon geändert, ob sich die tragbare Vorrichtung außerhalb des Fahrzeugs oder innerhalb des Fahrzeugs in der Nähe des Äußeren des Fahrzeugs befindet. Auf den Schwellenwert wird zum Vergleich mit der Stärke des empfangenen Signals (ein RSSI-Wert) bei der tragbaren Vorrichtung zugegriffen. Es wird ermittelt, dass sich die tragbare Vorrichtung innerhalb der Erfassungsbereiche der Sendeantennen befindet, wenn die Stärke des empfangenen Signals den Schwellenwert überschreitet.
Die bordeigene Vorrichtung und die tragbare Vorrichtung weisen höhere Belastungen auf, wenn die durch die bordeigene Vorrichtung und die tragbare Vorrichtung ausgeführten Verarbeitungen für die Sicherheit gegen Weiterleitungsangriffe komplizierter sind.
Neuere Forschungen haben jedoch ergeben, dass ein Repeater eine Empfangsempfindlichkeit aufweist, die viel kleiner als jene einer tragbaren Vorrichtung ist. Wenn eine Mehrzahl von bordeigenen Sendeantennen ein Signal sendet, wie in JP 2006-342545A beispielhaft dargestellt, kann ein Repeater ein von nur einer der Sendeantennen gesendetes Signal weiter- bzw. umleiten. In diesem Fall ist es unmöglich zu ermitteln, ob die Kommunikation ein Weiterleitungsangriff ist oder nicht.
Eine oder mehrere Ausführungsformen der Erfindung verbessern die Sicherheit gegen Weiterleitungsangriffe, ohne die durch eine Fahrzeugsteuervorrichtung und eine tragbare Vorrichtung ausgeführte Verarbeitung komplizierter zu gestalten.
Ein erfindungsgemäßes drahtloses Fahrzeugkommunikationssystem, das eine an einem Fahrzeug montierte Fahrzeugsteuervorrichtung und eine von einem Benutzer mitgeführte tragbare Vorrichtung umfasst, dient zur Steuerung des Fahrzeugs nach Maßgabe eines zwischen der Fahrzeugsteuervorrichtung und der tragbaren Vorrichtung gesendeten und empfangenen drahtlosen Signals. Die Fahrzeugsteuervorrichtung weist auf: einen ersten Sender zum Senden eines Antwortanforderungssignals an die tragbare Vorrichtung; und einen ersten Empfänger zum Empfangen eines Antwortsignals von der tragbaren Vorrichtung. Die tragbare Vorrichtung weist auf: einen zweiten Empfänger zum Empfangen des Antwortanforderungssignals von der Fahrzeugsteuervorrichtung; einen Empfangsstärkendetektor zum Erfassen der Empfangsstärke des vom zweiten Empfänger empfangenen Antwortanforderungssignals; und einen zweiten Sender zum Senden des Antwortsignals an die Fahrzeugsteuervorrichtung in Antwort auf das vom zweiten Empfänger empfangene Antwortanforderungssignal. Der erste Sender umfasst eine Mehrzahl von ersten Sendern, um es den Antwortanforderungssignalen zu ermöglichen, einen Bereich um das Fahrzeug und einen Innenraum eines Fahrgastraums herum zu erreichen. Der zweite Empfänger weist einen vorbestimmten Empfangsbereich auf, in dem die Antwortanforderungssignale empfangbar sind. In dem Empfangsbereich ist, wenn sich die tragbare Vorrichtung einem der ersten Sender auf einen vorbestimmten ersten Abstand nähert, nur das Antwortanforderungssignal von dem ersten Sender durch die tragbare Vorrichtung empfangbar, und wenn sich die tragbare Vorrichtung einem der ersten Sender auf einen vorbestimmten zweiten Abstand nähert, der kürzer als der erste Abstand ist, sind die Antwortanforderungssignale von dem ersten Sender und irgendeinem der verbleibenden ersten Sender durch die tragbare Vorrichtung empfangbar. Eine Kontrolle über das Fahrzeug wird verhindert, wenn der zweite Empfänger das Antwortanforderungssignal innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne von nur einem der ersten Sender empfangen hat und die Empfangsstärke des Antwortanforderungssignals nicht kleiner als ein zuvor eingestellter Schwellenwert ist. Die Kontrolle über das Fahrzeug wird gestattet, wenn der zweite Empfänger die Antwortanforderungssignale innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne von zumindest zwei der ersten Sender empfangen hat oder wenn der zweite Empfänger das Antwortanforderungssignal innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne von nur einem der ersten Sender empfangen hat und die Empfangsstärke des Antwortanforderungssignals kleiner als der Schwellenwert ist.
Der erste Abstand ist so bemessen, dass, wenn sich der für den Weiterleitungsangriff verwendete Repeater einer Position nähert, die um den ersten Abstand von einer der Mehrzahl von ersten Sendern entfernt ist, der Repeater keines der Antwortanforderungssignale von der Mehrzahl von ersten Sendern empfangen kann. Der zweite Abstand ist so bemessen, dass, wenn sich der Repeater einer Position nähert, die um den zweiten Abstand von einer der Mehrzahl von ersten Sendern entfernt ist, der Repeater das Antwortanforderungssignal nur von diesem ersten Sender empfangen kann.
In dem obigen Fall empfängt, wenn die tragbare Vorrichtung weit entfernt ist und der Repeater eine Empfangsempfindlichkeit aufweist, die viel kleiner als diejenige der sich dem Fahrzeug nähernden tragbaren Vorrichtung ist, die tragbare Vorrichtung innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne über den Repeater das von einem der am Fahrzeug vorgesehenen Mehrzahl von ersten Sendern gesendete Antwortanforderungssignal. Das Antwortanforderungssignal weist eine hohe Empfangsstärke auf, die nicht geringer als der Schwellenwert ist. Eine Kontrolle über das Fahrzeug wird in diesem Fall verhindert. Wenn im Gegensatz dazu sich die tragbare Vorrichtung dem Fahrzeug nähert und innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne die von zumindest zwei der Mehrzahl an ersten Sendern gesendeten Antwortanforderungssignale empfängt, wird eine Kontrolle über das Fahrzeug zugelassen. Wenn sich die tragbare Vorrichtung dem Fahrzeug nähert und innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne das von nur einem aus der Mehrzahl an ersten Sendern gesendete Antwortanforderungssignal empfängt, weist das Antwortanforderungssignal eine Empfangsstärke auf, die kleiner als der Schwellenwert ist. In diesem Fall wird eine Kontrolle über das Fahrzeug gestattet. Zusammengefasst wird eine Kontrolle über das Fahrzeug nach Maßgabe einer Ermittlung gestattet oder verhindert, ob die Anzahl an Absendern der durch die tragbare Vorrichtung innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne empfangenen Antwortanforderungssignale eins oder zumindest zwei ist, sowie einer Ermittlung, ob das von einem der Absender empfangene Antwortanforderungssignal eine Empfangsstärke aufweist, die nicht kleiner als der Schwellenwert ist. Es ist somit möglich, die Sicherheit gegen einen Weiterleitungsangriff unter Verwendung des Repeaters zu verbessern, ohne die von der Fahrzeugsteuervorrichtung und der tragbaren Vorrichtung ausgeführte Verarbeitung komplizierter zu gestalten. Eine Komplikation der von der Fahrzeugsteuervorrichtung und der tragbaren Vorrichtung ausgeführten Verarbeitung kann weiter beschränkt werden, wenn der Schwellenwert, der mit der Empfangsstärke des Antwortanforderungssignals zu vergleichen ist, einen festen Wert aufweist. Außerdem kann die tragbare Vorrichtung mit der Fahrzeugsteuervorrichtung kommunizieren, und eine Kontrolle über das Fahrzeug wird sogar in einem Abstand von dem Fahrzeug gestattet, in dem das Fahrzeug mit dem Repeater nicht kommunizieren kann. Somit kann die Sicherheit ohne Beeinträchtigung des Benutzerkomforts verbessert werden.
Gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen der Erfindung ist optional der Schwellenwert für jeden der ersten Sender eingestellt, und die Empfangsstärke des von irgendeinem der ersten Sender gesendeten und von dem zweiten Empfänger innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne empfangenen Antwortanforderungssignals wird mit dem Schwellenwert, der dem ersten Sender entspricht, verglichen.
Gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen der Erfindung veranlasst die tragbare Vorrichtung optional den zweiten Sender, das Antwortsignal zu senden, das Empfangsinformation enthält, in der die Empfangsstärke des innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne empfangenen Antwortanforderungssignals mit Identifikationsinformation über den ersten Sender assoziiert ist, welcher ein Absender des Antwortanforderungssignals ist. Optional weist die Fahrzeugsteuervorrichtung ferner einen ersten Speicher zum Speichern der Schwellenwerte auf, ermittelt, nachdem der erste Empfänger das Antwortsignal empfangen hat, ob die tragbare Vorrichtung innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne die Antwortanforderungssignale von mindestens zwei der ersten Sender nach Maßgabe der in dem Antwortsignal enthaltenen Empfangsinformation empfangen hat oder nicht, oder, wenn die tragbare Vorrichtung innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne das Antwortanforderungssignal von nur einem der ersten Sender empfangen hat, vergleicht die Empfangsstärke des Antwortanforderungssignals mit dem Schwellenwert, und gestattet oder verhindert die Kontrolle über das Fahrzeug nach Maßgabe des Ergebnisses des Ermittelns und/oder des Ergebnisses des Vergleichens.
Gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen der Erfindung kann statt der Fahrzeugsteuervorrichtung die tragbare Vorrichtung ermitteln, ob die tragbare Vorrichtung die Antwortanforderungssignale von zumindest zwei der ersten Sender innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne empfängt, und sie kann die Empfangsstärke des Antwortanforderungssignals mit dem Schwellenwert vergleichen, wenn die tragbare Vorrichtung das Antwortanforderungssignal von nur einem der ersten Sender innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne empfängt. In diesem Fall enthält die tragbare Vorrichtung ferner einen zweiten Speicher zum Speichern der Schwellenwerte, veranlasst den zweiten Sender, das Antwortsignal zu senden, das Empfangsinformation enthält, in dem die Empfangsstärke des innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne empfangenen Antwortanforderungssignals mit Identifikationsinformation über den ersten Sender assoziiert ist, der ein Absender des Antwortanforderungssignals ist, wenn die tragbare Vorrichtung innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne die Antwortanforderungssignale von zumindest zwei der ersten Sender empfangen hat, oder wenn die tragbare Vorrichtung innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne das Antwortanforderungssignal von nur einem der ersten Sender empfangen hat und die Empfangsstärke des Antwortanforderungssignals kleiner als der Schwellenwert ist. Die tragbare Vorrichtung veranlasst den zweiten Sender, anstatt des Antwortsignals ein Verhinderungssignal zu senden, das eine Verhinderung der Kontrolle über das Fahrzeug anzeigt, wenn die tragbare Vorrichtung innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne das Antwortanforderungssignal von nur einem der ersten Sender empfangen hat und die Empfangsstärke des Antwortanforderungssignals nicht kleiner als der Schwellenwert ist. Die Fahrzeugsteuervorrichtung gestattet, falls der erste Empfänger das Antwortsignal empfängt, die Kontrolle über das Fahrzeug nach Maßgabe des Antwortsignals, und verhindert, falls der erste Empfänger das Verhinderungssignal empfängt, die Kontrolle über das Fahrzeug.
Die verschiedenen Ausführungsformen der Erfindung erzielen eine Verbesserung hinsichtlich der Sicherheit gegen einen Weiterleitungsangriff, ohne die von der Fahrzeugsteuervorrichtung und der tragbaren Vorrichtung ausgeführte Verarbeitung komplizierter zu machen.
Weitere Vorteile, Merkmale und Besonderheiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsformen der Erfindung unter Bezug auf die Zeichnung.
1 ist ein Konfigurationsdiagramm eines drahtlosen Fahrzeugkommunikationssystems gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen der Erfindung;
2 ist eine Draufsicht auf ein Fahrzeug, das mit dem in 1 dargestellten drahtlosen Fahrzeugkommunikationssystem ausgestattet ist;
3 ist ein Diagramm, das Schwellenwerte angibt, die mit der Empfangsstärke eines Antwortanforderungssignals zu vergleichen sind;
4A und 4B sind Ansichten, die Bereiche für einen möglichen Signalempfang durch eine tragbare Vorrichtung und einen Repeater darstellen;
5 ist ein Graph, der eine Beziehung zwischen einem Abstand und einer Stärke eines Signals angibt, welches sowohl von der tragbaren Vorrichtung als auch vom Repeater empfangen wird;
6A und 6B sind beispielhafte Ansichten von Anordnungen der Bereiche für einen möglichen Signalempfang durch die tragbare Vorrichtung und den Repeater beim Zugang zum Fahrzeug;
7A und 7B sind andere beispielhafte Ansichten der Bereiche für einen möglichen Signalempfang durch die tragbare Vorrichtung und den Repeater beim Zugang zum Fahrzeug;
8A und 8B sind beispielhafte Ansichten der Bereiche für einen möglichen Signalempfang durch die tragbare Vorrichtung und den Repeater beim Anlassen des Motors;
9 ist ein Flussdiagramm des Verhaltens einer Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
10 ist ein Flussdiagramm des Verhaltens einer tragbaren Vorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung;
11 ist ein Flussdiagramm des Verhaltens einer Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung; und
12 ist ein Flussdiagramm des Verhaltens einer tragbaren Vorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung.
Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend unter Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. In den Zeichnungen werden identische oder äquivalente Komponenten mit identischen Bezugszeichen bezeichnet. In Ausführungsformen der Erfindung sind zahlreiche spezifische Details angegeben, um ein gründlicheres Verständnis der Erfindung zu schaffen. Einem Durchschnittsfachmann ist jedoch klar, dass die Erfindung ohne diese spezifischen Details ausgeführt werden kann. In anderen Fällen sind wohlbekannte Merkmale nicht ausführlich beschrieben worden, um eine Verschleierung der Erfindung zu vermeiden.
Zunächst wird unter Bezug auf die 1 bis 3 ein drahtloses Fahrzeugkommunikationssystem 100 gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen hinsichtlich seiner Konfiguration beschrieben.
Die 1 ist ein Konfigurationsdiagramm des drahtlosen Fahrzeugkommunikationssystems 100. 2 ist eine Ansicht eines Fahrzeugs 30, das mit dem drahtlosen Fahrzeugkommunikationssystem 100 ausgestattet ist.
Wie in 1 dargestellt, enthält das drahtlose Fahrzeugkommunikationssystem 100 eine Fahrzeugsteuervorrichtung 10 und eine tragbare Vorrichtung 20. In dem drahtlosen Fahrzeugkommunikationssystem 100 steuert die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 das Fahrzeug 30 (2) nach Maßgabe eines drahtlosen Signals, das zwischen der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 und der tragbaren Vorrichtung 20 gesendet und empfangen wird. In einer oder mehreren Ausführungsformen der Erfindung umfasst die Steuerung für das Fahrzeug 30 ein Verriegeln und Entriegeln von Türen des Fahrzeugs 30, welches als automatisches vierrädriges Fahrzeug dient, und zum Starten von dessen Motor.
Das drahtlose Fahrzeugkommunikationssystem 100 umfasst ein System für den schlüssellosen Zugang (keyless entry system) des Verriegelns und des Entriegelns der Türen mit einer Schalterbetätigung an der tragbaren Vorrichtung 20, wenn sich die tragbare Vorrichtung 20 in der Nähe des Fahrzeugs 30 befindet, oder ein passives System des Verriegelns und des Entriegelns der Türen und dergleichen mittels einer automatischen Kommunikation mit der tragbaren Vorrichtung 20, wenn sich ein Benutzer annähert oder einen Türgriff berührt.
1 zeigt die Fahrzeugsteuervorrichtung 10, eine Stromversorgung 12, einen Schalter 13 für eine passive Anforderung, einen Motorschalter 14, eine Türverriegelungsvorrichtung 15 und eine Motorvorrichtung 16, die an dem Fahrzeug 30 montiert sind. Die tragbare Vorrichtung 20 wird von einem Benutzer des Fahrzeugs 30 mitgeführt.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 enthält einen Controller 1, NF-Sender (Niederfrequenz; Langwelle) 2 bis 6 und einen UHF-Empfänger (Ultrahochfrequenz; Mikrowelle) 7. Der Controller 1 ist durch einen Mikrocomputer mit einem Speicher 1a gebildet.
Die NF-Sender 2 bis 6 enthalten jeweils eine NF-Signalsendeschaltung und eine entsprechende von Sendeantennen 2a bis 6a. Wie in 2 dargestellt, sind die Sendeantennen 2a bis 6a der Mehrzahl von (fünf) NF-Sendern 2 bis 6 so angeordnet, dass sie außerhalb und innerhalb eines Fahrgastraums des Fahrzeugs 30 verteilt angeordnet sind.
Genauer gesagt ist die Sendeantenne 2a des vorderen Fahrzeuginnenraum-NF-Senders 2 in einem vorderen Abschnitt in dem Fahrgastraum des Fahrzeugs 30 angeordnet. Die Sendeantenne 3a des hinteren Fahrzeuginnenraum-NF-Senders 3 ist in einem hinteren Abschnitt in dem Fahrgastraum des Fahrzeugs 30 angeordnet. Die Sendeantenne 4a des rechten Fahrzeugaußenraum-NF-Senders 4 ist in der Nähe der Außenseite der Tür an einem Fahrersitz auf der rechten Seite des Fahrzeugs 30 angeordnet. Die Sendeantenne 5a des linken Fahrzeugaußenraum-NF-Senders 5 ist in der Nähe des Außenraums der Tür an einem Beifahrersitz auf der linken Seite des Fahrzeugs 30 angeordnet. Die Sendeantenne 6a des hinteren Fahrzeugaußenraum-NF-Senders 6 ist in der Nähe des Außenraums der Hecktüre des Fahrzeugs 30 angeordnet.
Die NF-Sender 2 bis 6 senden jeweils ein NF-Signal in Konformität mit dem Abfrageverfahren in den Innenraum des Fahrgastraums und den Außenraum des Fahrgastraums um das Fahrzeug 30 herum, um mit der tragbaren Vorrichtung 20 zu kommunizieren. Die von den NF-Sendern 2 bis 6 gesendeten NF-Signale beinhalten ein Antwortanforderungssignal für die Anforderung einer Antwort von der tragbaren Vorrichtung 20. Indem das Fahrzeug 30 mit der Mehrzahl von NF-Sendern 2 bis 6 in oben beschriebener Weise versehen wird, erreichen die Antwortanforderungssignale jeweils einen Bereich in der Nähe der Peripherie des Fahrzeugs 30 (außerhalb des Fahrgastraums) sowie den Bereich innerhalb des Fahrgastraums. Die NF-Sender 2 bis 6 weisen Signalsendebereiche auf, die sich teilweise überlappen. Die NF-Sender 2 bis 6 stellen ein Beispiel für einen „ersten Sender” gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen der Erfindung dar.
Der UHF-Empfänger 7 enthält eine UHF-Signalempfangsschaltung und eine Empfangsantenne 7a und empfängt ein von der tragbaren Vorrichtung 20 gesendetes UHF-Signal. Es ist nur der einzige UHF-Empfänger 7 vorgesehen, während die Mehrzahl von NF-Sendern 2 bis 6 vorgesehen ist. Der UHF-Empfänger 7 stellt ein Beispiel für einen „ersten Empfänger” gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen der Erfindung dar.
Der Controller 1 steuert die NF-Sender 2 bis 6 und den UHF-Empfänger 7 für das Senden und Empfangen von Signalen und Information zu und von der tragbaren Vorrichtung 20. Der Controller 1 stellt ein Beispiel für einen „ersten Controller” gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen der Erfindung dar.
Die tragbare Vorrichtung 20 ist ein (bzw. eine Art von) Schlüsselanhänger und umfasst einen Controller 21, einen NF-Empfänger 22, einen UHF-Sender 23 und eine Betriebseinheit 24. Der Controller 21 ist durch einen Mikrocomputer mit einem Speicher 21a gebildet.
Der NF-Empfänger 22 enthält eine NF-Signalempfangsschaltung, eine Empfangsantenne 22a und einen RSSI-Detektor 22b. Der NF-Empfänger 22 empfängt NF-Signale, die von den NF-Sendern 2 bis 6 in der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gesendet wurden. Zu den von dem NF-Empfänger 22 empfangenen NF-Signalen gehört das oben beschriebene Antwortanforderungssignal. Der NF-Empfänger 22 stellt ein Beispiel eines „zweiten Empfängers” gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen der Erfindung dar.
Der RSSI-Detektor 22b erfasst einen RSSI-Wert (received signal strength bzw. empfangene Signalstärke) des von der Empfangsantenne 22a empfangenen Antwortanforderungssignals. Der RSSI-Detektor 22b stellt ein Beispiel eines „Empfangsstärkendetektors” gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen der Erfindung dar.
Der RSSI-Wert des von dem RSSI-Detektor 22b erfassten Antwortanforderungssignals wird mit einem durch die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 oder die tragbare Vorrichtung 20 zuvor eingestellten Schwellenwert verglichen, was später beschrieben wird.
3 ist ein Diagramm, das Schwellenwerte angibt, die mit dem RSSI-Wert des Antwortanforderungssignals zu vergleichen sind. Es wird eine Vielzahl von Schwellenwerten Q1 bis Q5 eingestellt, so dass sie den NF-Sendern 2 bis 6 entsprechen, die Absender von Antwortanforderungssignalen in sind. Die Schwellenwerte Q1 bis Q5 weisen feste Werte auf und sind in dem Speicher 1a des Controllers 1 in der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 oder dem Speicher 21a des Controllers 21 in der tragbaren Vorrichtung 20 gespeichert.
Der in 1 gezeigte UHF-Sender 23 in der tragbaren Vorrichtung 20 enthält eine UHF-Signalsendeschaltung und eine Sendeantenne 23a und sendet UHF-Signale an die Fahrzeugsteuervorrichtung 10. Zu den von dem UHF-Sender 23 gesendeten UHF-Signalen gehört ein Antwortsignal, das an die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 zu antworten ist, wenn der NF-Empfänger 22 ein Antwortanforderungssignal empfängt. Der UHF-Sender 23 stellt einen „zweiten Sender” gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen der Erfindung dar.
Die Betriebseinheit 24 enthält einen Schalter, der für das Verriegeln und das Entriegeln der Türen und dergleichen betätigt werden muss. Der Controller 21 steuert den NF-Empfänger 22 und den UHF-Sender 23 für das Senden und Empfangen von Signalen und Information zu und von der Fahrzeugsteuervorrichtung 10. Der Controller 21 stellt ein Beispiel für einen „zweiten Controller” gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen der Erfindung dar.
Verbunden mit der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 sind Bordvorrichtungen, wie beispielsweise die Stromversorgung 12, die Türverriegelungsvorrichtung 15, die Motorvorrichtung 16 sowie Schalter, wie beispielsweise der Schalter 13 für eine passive Anforderung, und der Motorschalter 14.
Die Stromversorgung 12 enthält eine Batterie, die zum Versorgen elektrischen Komponenten des Fahrzeugs 30 mit elektrischem Strom ausgebildet ist. Der Schalter 13 für eine passive Anforderung ist in der Nähe eines Türgriffs an der äußeren Seitenfläche von jeder der Türen des Fahrzeugs 30 angeordnet. Der Motorschalter 14 ist in der Nähe des Fahrersitzes im Fahrgastraum des Fahrzeugs 30 angeordnet.
Die Türverriegelungsvorrichtung 15 enthält einen Mechanismus zum Verriegeln und Entriegeln jeder der Türen des Fahrzeugs 30 sowie eine Treiberschaltung für den Mechanismus. Die Motorvorrichtung 16 enthält einen Startermotor zum Antreiben des Motors des Fahrzeugs 30 sowie eine Treiberschaltung für den Startermotor.
Ein für einen Weiterleitungsangriff (relay attack) verwendeter Repeater bzw. Verstärker 50 (4A und 4B) weist die Funktion der Sende- und Empfangsweiterleitung von Signalen zwischen der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 und der tragbaren Vorrichtung 20 selbst in dem Fall auf, wenn sich die tragbare Vorrichtung 20 weit entfernt von dem Fahrzeug 30 befindet. Daher wird eine inkorrekte Kommunikation als Betrug oder Täuschung ausgeführt, als ob sich die in einer entfernten Position befindliche tragbare Vorrichtung 20 in der Nähe des Fahrzeugs 30 befinden würde.
Die 4A und 4B sind Darstellungen, die Bereiche E1 und E2 für einen möglichen Signalempfang durch die tragbare Vorrichtung 20 bzw. den Repeater 50 bezeichnen. Die 4A stellt einen strichlierten Kreis mit einem Radius R1 entsprechend dem Bereich E1 für einen möglichen Signalempfang dar, in dem der NF-Empfänger 22 in der tragbaren Vorrichtung 20 Signale von den NF-Sendern 2 bis 6 in der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 empfangen kann. Die 4B stellt einen strichlierten Kreis mit einem Radius R2 entsprechend dem Bereich E2 für einen möglichen Signalempfang dar, in dem der Repeater 50 Signale von der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 oder der tragbaren Vorrichtung 20 empfangen kann. Der Radius R2 ist kleiner als der Radius R1 (R2 < R1), so dass der Bereich E2 für einen möglichen Signalempfang durch den Repeater 50 viel kleiner als der Bereich E1 für einen möglichen Signalempfang durch die tragbare Vorrichtung 20 ist. Der Bereich E1 für einen möglichen Signalempfang stellt ein Beispiel für einen „Empfangsbereich” gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen der Erfindung dar.
5 ist ein Graph, der eine Relation zwischen einem Abstand und der Stärke (dem RSSI-Wert) eines Signals angibt, das sowohl von der tragbaren Vorrichtung 20 als auch dem Repeater 50 empfangen wird. Die tragbare Vorrichtung 20 weist einen Abstand R1 (beispielsweise einige Meter) für einen möglichen Signalempfang auf, der größer ist als ein Abstand R2 (beispielsweise einige Zentimeter bis einige Meter) für einen möglichen Signalempfang durch den Repeater 50. Die Stärke eines sowohl von der tragbaren Vorrichtung 20 als auch dem Repeater 50 empfangenen Signals ist kleiner, wenn der Abstand vom Absender größer ist. Die tragbare Vorrichtung 20 weist eine minimale Signalempfangsstärke B2 auf, die kleiner ist als die minimale Signalempfangsstärke B1 des Repeaters 50. Der Repeater 50 weist dementsprechend eine Signalempfangsempfindlichkeit auf, die kleiner ist als diejenige der tragbaren Vorrichtung 20.
Die 6A bis 8B sind beispielhafte Ansichten von Standorten der Bereiche E1 und E2 für einen möglichen Signalempfang durch die tragbare Vorrichtung 20 bzw. durch den Repeater 50. Wenn sich die tragbare Vorrichtung 20 einer der Sendeantennen 2a bis 6a (der Sendeantenne 4a in diesem Fall) des Fahrzeugs 30 bis auf einen vorbestimmten Abstand D1 nähert, wie in 6A beispielhaft dargestellt, tritt nur diese Sendeantenne in den Bereich E1 für einen möglichen Signalempfang durch die tragbare Vorrichtung 20 ein. Der NF-Empfänger 22 in der tragbaren Vorrichtung 20 kann daher ein von einem der NF-Sender 2 bis 6 gesendetes Antwortanforderungssignal empfangen. Der Abstand D1 ist größer als der Radius R2 des Bereichs E2 für einen möglichen Signalempfang durch den Repeater 50 und ist nicht größer als der Radius R1 des Bereichs E1 für einen möglichen Signalempfang durch die tragbare Vorrichtung 20.
Wenn sich der Repeater 50 um einen vorbestimmten Abstand D1 oder mehr von einer der Sendeantennen 2a bis 6a (der Sendeantenne 4a in diesem Fall) des Fahrzeugs 30 entfernt befindet, wie in 6B beispielhaft dargestellt, tritt keine der Sendeantennen 2a bis 6a des NF-Senders 2 bis 6 in den Bereich E2 eines möglichen Signalempfangs durch den Repeater 50 ein. Der NF-Empfänger 22 in der tragbaren Vorrichtung 20 empfängt daher keines der von den Sendeantennen 2a bis 6a über den Repeater 50 gesendeten Antwortanforderungssignale.
Wenn sich die tragbare Vorrichtung 20 einer der Sendeantennen 2a bis 6a des Fahrzeugs 30 auf einen vorbestimmten Abstand D2 annähert, wie in den 7A und 8A beispielhaft dargestellt, treten die Sendeantenne, der man sich angenähert hat, und zumindest eine der verbleibenden Sendeantennen in den Bereich E1 für einen möglichen Signalempfang durch die tragbare Vorrichtung 20 ein. Genauer gesagt treten in dem in 7A dargestellten Fall die Sendeantenne 4a, der sich die tragbare Vorrichtung 20 angenähert hat, sowie die Sendeantenne 2a in den Bereich E1 für einen möglichen Signalempfang ein. In dem in 8 dargestellten Fall treten sowohl die Sendeantenne 2a, an die sich die tragbare Vorrichtung 20 angenähert hat, als auch die Sendeantenne 4a in den Bereich E1 für einen möglichen Signalempfang ein. Der NF-Empfänger 22 in der tragbaren Vorrichtung kann somit Antwortanforderungssignale empfangen, die von zumindest zwei der NF-Sender 2 bis 6 gesendet worden sind. Der Abstand D2 ist kleiner als der Radius R1 des Bereichs E1 für einen möglichen Signalempfang durch die tragbare Vorrichtung 20 und ist nicht größer als der Radius R2 des Bereichs E2 für einen möglichen Signalempfang durch den Repeater 50.
Wenn sich der Repeater 50 einer der Sendeantennen 2a bis 6a des Fahrzeugs 30 auf den vorbestimmten Abstand D2 annähert, wie in den 7B und 8B dargestellt, tritt nur diese Sendeantenne in den Bereich E2 für einen möglichen Signalempfang durch den Repeater 50 ein. Genauer gesagt tritt in dem in 7B dargestellten Fall nur die Sendeantenne 4a, der sich der Repeater 50 angenähert hat, in den Bereich E2 für einen möglichen Signalempfang ein, und keine der verbleibenden Sendeantennen 2a, 3a, 5a und 6a tritt in den Bereich E2 für einen möglichen Signalempfang ein. In dem in 8B dargestellten Fall tritt nur die Sendeantenne 2a, der sich der Repeater 50 angenähert hat, in den Bereich E2 für einen möglichen Signalempfang ein, und keine der verbleibenden Sendeantennen 3a bis 6a tritt in den Bereich E2 für einen möglichen Signalempfang ein. Der NF-Empfänger 22 in der tragbaren Vorrichtung 20 kann somit ein Antwortanforderungssignal empfangen, das von einem der NF-Sender 2 bis 6 über den Repeater 50 gesendet wurde.
Der Abstand D1 ist so bemessen, dass der Repeater 50, der sich einer der Sendeantennen 2a bis 6a auf den Abstand D1 angenähert hat, keine Antwortanforderungssignale von irgendeiner der Sendeantennen 2a bis 6a empfangen kann, und dass die tragbare Vorrichtung 20, die sich einer der Sendeantennen 2a bis 6a auf den Abstand D1 angenähert hat, ein Antwortanforderungssignal nur von dieser Sendeantenne empfangen kann. Der Abstand D1 stellt ein Beispiel für einen „ersten Abstand” gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen der Erfindung dar.
Der Abstand D2 ist so bemessen, dass der Repeater 50, der sich einer der Sendeantennen 2a bis 6a auf den Abstand D2 angenähert hat, ein Antwortanforderungssignal nur von dieser Sendeantenne empfangen kann, und dass die tragbare Vorrichtung 20, die sich einer der Sendeantennen 2a bis 6a auf den Abstand D2 angenähert hat, Antwortanforderungssignale von dieser Sendeantenne und zumindest einer der verbleibenden Sendeantennen empfangen kann. Der Abstand D2 ist kürzer als der Abstand D1 (D2 < D1) und stellt ein Beispiel für einen „zweiten Abstand” gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen der Erfindung dar.
Wie oben beschrieben, können die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 und die tragbare Vorrichtung 20 miteinander kommunizieren, wenn zumindest eine der Sendeantennen 2a bis 6a der NF-Sender 2 bis 6 in den Bereich E1 für einen möglichen Signalempfang durch die tragbare Vorrichtung 20 eintritt. Zumindest einer der NF-Sender 2 bis 6 und der UHF-Empfänger 7 in der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 senden und empfangen genauer gesagt ein Antwortanforderungssignal und ein Antwortsignal an den NF-Empfänger 22 bzw. von dem UHF-Sender 23 in der tragbaren Vorrichtung 20.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 und die tragbare Vorrichtung 20 können miteinander über den Repeater 50 kommunizieren, wenn zumindest eine der Sendeantennen 2a bis 6a der NF-Sender 2 bis 6 in den Bereich E2 für einen möglichen Signalempfang eintritt. Zumindest einer der NF-Sender 2 bis 6 und der UHF-Empfänger 7 in der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 senden und empfangen genauer gesagt ein Antwortanforderungssignal und ein Antwortsignal an den NF-Empfänger 22 bzw. von dem UHF-Sender 23 in der tragbaren Vorrichtung 20 über den Repeater 50.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 kommuniziert mit der tragbaren Vorrichtung 20 und gleicht einen zuvor gespeicherten ID-Code mit einem für die tragbare Vorrichtung 20 verwendeten ID-Code ab. Wenn die ID-Codes übereinstimmen, wenn in anderen Worten das Matching erfolgreich ist, wird eine zuvor festgelegte Kontrolle über das Fahrzeug 30 erlaubt.
Wenn genauer gesagt ein Benutzer, der die tragbare Vorrichtung 20 mit sich führt, den Schalter 13 für eine passive Anforderung betätigt, empfängt der Controller 1 ein entsprechendes Betriebssignal. Der Controller 1 kommuniziert dann mit der tragbaren Vorrichtung 20 unter Verwendung der NF-Sender 2 bis 6 und dem UHF-Empfänger 7, um ID-Codes abzugleichen. Wenn das Matching erfolgreich ist, steuert der Controller 1 die Türverriegelungsvorrichtung 15, um jede der Türen des Fahrzeugs 30 zu verriegeln oder zu entriegeln (Methode des passiven Zugangs bzw. passive entry method).
Wenn ein Benutzer, der die tragbare Vorrichtung 20 mit sich führt und sich an das Fahrzeug 30 annähert, die Betriebseinheit 24 in der tragbaren Vorrichtung 20 betätigt, veranlasst der Controller 21 den UHF-Sender 23, ein Signal nach Maßgabe des Betriebs zu senden. Wenn der UHF-Empfänger 7 in der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 das Signal nach Maßgabe des Betriebs an der Betriebseinheit 24 empfängt, gleicht der Controller 1 ID-Codes ab. Wenn das Matching erfolgreich ist, steuert der Controller 1 die Türverriegelungsvorrichtung 15, um die Türen des Fahrzeugs 30 zu verriegeln oder zu entriegeln (Methode des schlüssellosen Zugangs bzw. keyless entry method).
Wenn ein Benutzer, der die tragbare Vorrichtung 20 mit sich führt, den Motorschalter 14 betätigt, empfängt der Controller 1 ein entsprechendes Betriebssignal. Der Controller 1 kommuniziert dann mit der tragbaren Vorrichtung 20, um ID-Codes abzugleichen. Wenn das Matching erfolgreich ist, steuert der Controller 1 die Motorvorrichtung 16, um den Motor des Fahrzeugs 30 zu starten oder abzustellen.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 und die tragbare Vorrichtung 20 können nach Maßgabe des Abfrageverfahrens anstatt der Methode des passiven Zugangs miteinander kommunizieren (das Gleiche gilt bei einer später noch zu beschreibenden zweiten Ausführungsform).
Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 und die tragbare Vorrichtung 20 gemäß der ersten Ausführungsform werden nachstehend in Hinblick auf ihr Verhalten unter Bezug auf die 6A bis 10 beschrieben.
9 ist ein Flussdiagramm des Verhaltens der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gemäß der ersten Ausführungsform. 10 ist ein Flussdiagramm des Verhaltens der tragbaren Vorrichtung 20 gemäß der ersten Ausführungsform. Gemäß der ersten Ausführungsform speichert der Speicher 1a des Controllers 1 in der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 vorab Information über die in 3 angegebenen Schwellenwerte.
Gemäß der Methode des passiven Zugangs veranlasst der Controller 1 in der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 die NF-Sender 2 bis 6, wenn der Schalter 13 für eine passive Anforderung betätigt wird, Antwortanforderungssignale in einer vorbestimmten Reihenfolge zu senden (Schritt S1 in 9). Die NF-Sender 2 bis 6 senden jeweils das Antwortanforderungssignal sequenziell verzögert in einer Zeitabfolge mit einem vorbestimmten Intervall. Gemäß dem Abfrageverfahren senden die NF-Sender 2 bis 6 Antwortanforderungssignale intermittierend in vorbestimmten Zyklen, während beispielsweise das Fahrzeug 30 stoppt.
Wenn sich die tragbare Vorrichtung 20 und der Repeater 50 entfernt von dem Fahrzeug 30 befinden und sich die Sendeantennen 2a bis 6a der NF-Sender 2 bis 6 nicht innerhalb von deren Bereichen E1 und E2 für einen möglichen Signalempfang befinden, empfängt der NF-Empfänger 22 in der tragbaren Vorrichtung 20 die Antwortanforderungssignale von den NF-Sendern 2 bis 6 nicht (NEIN in Schritt S21 in 10). Demzufolge verstreicht, ohne ein von dem UHF-Sender 23 in der tragbaren Vorrichtung 20 gesendetes Antwortsignal und ohne ein von dem UHF-Empfänger 7 in der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 empfangenes Antwortsignal (NEIN in Schritt S2 in 9), eine vorbestimmte Zeitspanne T2 (JA in Schritt S3 in 9).
In diesem Fall verhindert der Controller 1 ein Verriegeln und Entriegeln der Türen des Fahrzeugs 30 (Schritt S10 in 9), und verhindert außerdem einen Start des Motors (Schritt S11 in 9). Die Türen werden selbst dann nicht verriegelt oder entriegelt, wenn ein böswilliger Dritter den Schalter 13 für eine passive Anforderung unter Verwendung des Repeaters 50 betätigt oder sich nahe an das Fahrzeug 30 annähert. Außerdem wird der Motor selbst dann nicht starten, wenn ein böswilliger Dritter den Motorschalter 14 betätigt.
Wenn sich die tragbare Vorrichtung 20 oder der Repeater 50 dem Fahrzeug 30 annähert und zumindest eine der Sendeantennen 2a bis 6a des NF-Senders 2 bis 6 in irgendeinen der Bereiche E1 und E2 für einen möglichen Signalempfang eintritt, empfängt der NF-Empfänger 22 in der tragbaren Vorrichtung 20 das Antwortanforderungssignal von einem der NF-Sender 2 bis 6 (JA in Schritt S21 in 10). Der RSSI-Detektor 22b erfasst dann einen RSSI-Wert des so empfangenen Antwortanforderungssignals (Schritt S22 in 10). Der Controller 21 assoziiert den RSSI-Wert des durch den RSSI-Detektor 22b erfassten Antwortanforderungssignals mit Identifikationsinformation über den entsprechenden der NF-Sender 2 bis 6, welcher der Absender des Antwortanforderungssignals ist, und speichert dieses nach Bedarf als RSSI-Information in dem Speicher 21a. Die RSSI-Information stellt ein Beispiel für eine „Empfangsinformation” gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen der Erfindung dar.
Wenn sich die tragbare Vorrichtung 20 irgendeiner der Sendeantennen 2a bis 6a auf den Abstand D2 annähert, wie in 7A exemplarisch dargestellt, treten zumindest zwei der Sendeantennen 2a bis 6a in den Bereich E1 für einen möglichen Signalempfang durch die tragbare Vorrichtung 20 ein. Demzufolge empfängt die tragbare Vorrichtung 20 anfangs das Antwortanforderungssignal von einem der NF-Sender 2 bis 6 (JA in Schritt S21 von 10) und empfängt dann das Antwortanforderungssignal von einem der anderen NF-Sender 2 bis 6 (JA in Schritt S21 in 10), bevor eine vorbestimmte Zeitspanne T1 verstreicht (NEIN in Schritt S23 in 10). Der RSSI-Detektor 22b erfasst dann einen RSSI-Wert von jedem der so empfangenen Antwortanforderungssignale (Schritt S22 in 10).
Wenn sich die tragbare Vorrichtung 20 irgendeiner der Sendeantennen 2a bis 6a auf den Abstand D1 annähert, wie exemplarisch in 6A dargestellt, tritt nur eine der Sendeantennen 2a bis 6a der NF-Sender 2 bis 6 in den Bereich E1 für einen möglichen Signalempfang durch die tragbare Vorrichtung 20 ein. Demzufolge empfängt die tragbare Vorrichtung 20 anfangs das Antwortanforderungssignal von einem der NF-Sender 2 bis 6 (JA in Schritt S21 in 10) und empfängt kein Antwortanforderungssignal von einem anderen der NF-Sender 2 bis 6, während die vorbestimmte Zeitspanne T1 verstreicht (JA in Schritt S23 in 10).
Wenn sich die tragbare Vorrichtung 20 entfernt von dem Fahrzeug 30 befindet und sich der Repeater 50 an irgendeine der Sendeantennen 2a bis 6a auf den Abstand D2 annähert, wie in 7B dargestellt, tritt nur eine der Sendeantennen 2a bis 6a der NF-Sender 2 bis 6 in den Bereich E2 für einen möglichen Signalempfang durch den Repeater 50 ein. Dies ist ein sogenannter Umleitungsangriff (relay attack). In diesem Fall empfängt die tragbare Vorrichtung 20 anfangs das Antwortanforderungssignal von einem der NF-Sender 2 bis 6 (JA in Schritt S21 in 10) und empfängt kein Antwortanforderungssignal von einem anderen der NF-Sender 2 bis 6, während die vorbestimmte Zeitspanne T1 verstreicht (JA in Schritt S23 in 10).
Die vorbestimmte Zeitspanne T1 ist so kurz bemessen, dass selbst dann, wenn der Repeater 50 durch eine Person bewegt wird, nachdem eine der Sendeantennen 2a bis 6a der NF-Sender 2 bis 6 in den Bereich E2 für einen möglichen Signalempfang durch den Repeater 50 eingetreten ist, keine andere der Sendeantennen 2a bis 6a der NF-Sender 2 bis 6 in den Bereich E2 für einen möglichen Signalempfang eintritt.
Wenn nach dem anfänglichen Empfang des Antwortanforderungssignals (JA in Schritt S23 in 10) die vorbestimmte Zeitspanne T1 verstreicht, erzeugt der Controller 21 ein RSSI-Information enthaltendes Antwortsignal, welcher die RSSI-Werte aller von dem RSSI-Detektor 22b erfassten Antwortanforderungssignale und dergleichen sowie die zuvor in dem Speicher 21a gespeicherten ID-Codes (Schritt S24 in 10) enthält. Der Controller 21 veranlasst danach den UHF-Sender 23, das so erzeugte Antwortsignal an die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 (Schritt S25 in 10) zu senden. Danach wird eine Empfangsaufzeichnung der Antwortanforderungssignale (beispielsweise die RSSI-Information) und Messinformation über die vorbestimmte Zeitspanne T1 in der tragbaren Vorrichtung 20 gelöscht.
Nachdem beispielsweise die NF-Sender 2 bis 6 Antwortanforderungssignale gesendet (Schritt S1 in 9) haben und bevor die vorbestimmte Zeitspanne T2 verstrichen ist (NEIN in Schritt S3 in 9), empfängt der UHF-Empfänger 7 in der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 das Antwortsignal von der tragbaren Vorrichtung 20 (JA in Schritt S2 in 9).
Die vorbestimmte Zeitspanne T2 ist so bemessen, dass sie gleich ist wie oder etwas länger als eine gewöhnliche Zeitspanne ab dem Zeitpunkt, wenn die NF-Sender 2 bis 6 Antwortanforderungssignale senden, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem der UHF-Empfänger 7 ein Antwortsignal von der tragbaren Vorrichtung 20 in einem exemplarischen Fall empfängt, in dem ein Benutzer, der die tragbare Vorrichtung 20 mit sich führt, sich dem Fahrzeug 30 nähert, um einzusteigen.
Beim Empfang des Antwortsignals greift der Controller 1 auf die in dem Antwortsignal enthaltene RSSI-Information zu und überprüft die Anzahl an RSSI-Werten der Antwortanforderungssignale (Schritt S4 in 9). Wenn die Anzahl an RSSI-Werten der Antwortanforderungssignale zwei oder mehr ist, hat die tragbare Vorrichtung 20 die von zumindest zwei der NF-Sender 2 bis 6 gesendeten Antwortanforderungssignale empfangen. Dies bezeichnet einen korrekten Zugang der tragbaren Vorrichtung 20, wie in 7A dargestellt. Der Controller 1 ermittelt die Position der tragbaren Vorrichtung 20 nach Maßgabe der RSSI-Information in diesem Fall (Schritt S6 in 9).
Wenn in Schritt S4 in 9 die Anzahl an RSSI-Werten der Antwortanforderungssignale nur eins ist, erfasst der Controller 1 den Absender des Antwortanforderungssignals unter den NF-Sendern 2 bis 6 nach Maßgabe der RSSI-Information und liest aus dem Speicher 1a den Schwellenwert aus, der dem erfassten der NF-Sender 2 bis 6 entspricht. Danach ermittelt der Controller 1, ob der RSSI-Wert des Antwortanforderungssignals nicht kleiner als der Schwellenwert für den Absender ist oder nicht (Schritt S5 in 9).
Wenn der RSSI-Wert des Antwortanforderungssignals nicht kleiner als der Schwellenwert für den Absender ist (JA in Schritt S5 in 9), ist ein Weiterleitungsangriff begangen worden, wie in 7B dargestellt. In diesem Fall verhindert der Controller 1 ein Verriegeln/Entriegeln der Türen (Schritt S10 in 9) und verhindert außerdem ein Starten des Motors des Fahrzeugs 30 (Schritt S11 in 9).
Wenn der RSSI-Wert des Antwortanforderungssignals kleiner als der Schwellenwert für den Absender ist (NEIN in Schritt S5 in 9), ist ein korrekter Zugang zu der tragbaren Vorrichtung 20 ausgeführt worden, wie in 6A dargestellt. Der Controller 1 ermittelt die Position der tragbaren Vorrichtung 20 nach Maßgabe der RSSI-Information in diesem Fall (Schritt S6 in 9).
Wenn der Controller 1 ermittelt, dass sich die tragbare Vorrichtung 20 in der Nähe des Fahrzeugs 30 außerhalb des Fahrgastraums befindet (JA in Schritt S7 in 9), gleicht der Controller 1 den in dem Antwortsignal enthaltenen ID-Code der tragbaren Vorrichtung 20 mit dem zuvor in den Speicher 1a gespeicherten ID-Code ab. Wenn ein Matching der ID-Codes nicht erfolgreich ist (NEIN in Schritt S8 in 9), verhindert der Controller 1 ein Verriegeln/Entriegeln der Türen (Schritt S10 in 9) und verhindert außerdem ein Starten des Motors des Fahrzeugs 30 (Schritt S11 in 9).
Wenn im Gegensatz dazu das Matching der ID-Codes erfolgreich ist (JA in Schritt S8 in 9), erlaubt der Controller 1 das Verriegeln/Entriegeln der Türen (Schritt S9 in 9). Die Türverriegelungsvorrichtung 15 entriegelt dementsprechend die Türen des Fahrzeugs 30, um es einem Benutzer, der die tragbare Vorrichtung 20 mit sich führt, zu ermöglichen, in den Fahrgastraum zu gelangen.
Wenn sich der Benutzer anschließend in das Fahrzeug 30 begibt und sich die tragbare Vorrichtung 20 im Fahrgastraum befindet, wie in 8A dargestellt, treten zumindest zwei der Sendeantennen 2a bis 6a der NF-Sender 2 bis 6 in den Bereich E1 für einen möglichen Signalempfang durch die tragbare Vorrichtung 20 ein. Wie oben beschrieben, empfängt der NF-Empfänger 22 in der tragbaren Vorrichtung 20 somit, innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne T1, zumindest zwei der von den NF-Sendern 2 bis 6 in Schritt S1 in 9 gesendeten Antwortanforderungssignale (Schritt S21 in 10). Außerdem erfasst der RSSI-Detektor 22b den RSSI-Wert von jedem der Antwortanforderungssignale (Schritt S22 in 10). Nachdem die vorbestimmte Zeitspanne T1 verstrichen ist (JA in Schritt S23 in 10), erzeugt der Controller 21 ein die RSSI-Information und den ID-Code enthaltendes Antwortsignal (Schritt S24 in 10), und der UHF-Sender 23 sendet das Antwortsignal an die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 (Schritt S25 in 10).
Der UHF-Empfänger 7 in der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 empfängt das Antwortsignal von der tragbaren Vorrichtung 20, wie oben beschrieben (JA in Schritt S2 in 9). Der Controller 1 ermittelt dann, dass das Antwortsignal zumindest zwei RSSI-Werte der Antwortanforderungssignale enthält (Schritt S4 in 9). Da dies eine korrekte Motorbestätigung durch die tragbare Vorrichtung 20 ist, wie in 8A in diesem Fall dargestellt, ermittelt der Controller 1 danach die Position der tragbaren Vorrichtung 20 (Schritt S6 in 9).
Wenn der Controller 1 ermittelt, dass sich die tragbare Vorrichtung 20 nicht in der Nähe des Fahrzeugs 30 außerhalb des Fahrgastraums befindet (NEIN in Schritt S7 in 9), sondern innerhalb des Fahrgastraums (JA in Schritt S12 in 9), gleicht der Controller 1 den in dem Antwortsignal enthaltenen ID-Code der tragbaren Vorrichtung 20 mit dem zuvor in den Speicher 1a gespeicherten ID-Code ab. Wenn das Matching der ID-Codes nicht erfolgreich ist (NEIN in Schritt S13 in 9), verhindert der Controller 1 einen Start des Motors (Schritt S11 in 9).
Wenn im Gegensatz dazu der Motorschalter 14 eingeschaltet wird und ein Matching der ID-Codes erfolgreich ist (JA in Schritt S13 in 9), erlaubt der Controller 1 einen Start des Motors (Schritt S14 in 9). Dementsprechend startet die Motorvorrichtung 16 den Motor des Fahrzeugs 30, so dass das Fahrzeug 30 fahrbereit ist.
Wenn die in Schritt S6 in 9 ermittelte Position der tragbaren Vorrichtung 20 weder in der Nähe des Fahrzeugs 30 außerhalb des Fahrgastraums (NEIN in Schritt S7 in 9) noch innerhalb des Fahrgastraums (NEIN in Schritt S12 in 9) ist, verhindert der Controller 1 ein Verriegeln/Entriegeln der Türen (Schritt S10 in 9) und verhindert außerdem ein Starten des Motors des Fahrzeugs 30 (Schritt S11 in 9).
Wenn sich der Repeater 50 leicht inkorrekt in dem Fahrgastraum befindet, wie in 8B dargestellt, tritt eine der Sendeantennen 2a bis 6a der NF-Sender 2 bis 6 in den Bereich E2 für einen möglichen Signalempfang durch den Repeater 50 ein. Wie oben beschrieben, empfängt der NF-Empfänger 22 in der tragbaren Vorrichtung 20 somit, innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne T1, eines der von den NF-Sendern 2 bis 6 in Schritt S1 in 9 gesendeten Antwortanforderungssignale (Schritt S21 in 10). In diesem Fall erzeugt der Controller 21, nachdem die vorbestimmte Zeitspanne T1 verstrichen ist (JA in Schritt S23 in 10), ein Antwortsignal, das RSSI-Information enthält, welche einen RSSI-Wert sowie den ID-Code angibt (Schritt S24 in 10), und der UHF-Sender 23 sendet das Antwortsignal an die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 (Schritt S25 in 10).
Nachdem der UHF-Empfänger 7 in der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 das Antwortsignal von der tragbaren Vorrichtung 20 empfangen hat (JA in Schritt S2 in 9), wie oben beschrieben, ermittelt der Controller 1, dass das Antwortsignal nur einen RSSI-Wert des Antwortanforderungssignals enthält (Schritt S4 in 9). Der Controller 1 ermittelt ferner, dass der RSSI-Wert des Antwortanforderungssignals nicht kleiner als der Schwellenwert für den Absender ist (JA in Schritt S5 in 9). Der Controller 1 verhindert dann ein Verriegeln/Entriegeln der Türen (Schritt S10 in 9), und verhindert außerdem ein Starten des Motors des Fahrzeugs 30 (Schritt S11 in 9).
Nachdem die Verarbeitung in Schritt S9, S11 oder S14 in 9 ausgeführt worden ist, werden eine Empfangsaufzeichnung und der Inhalt des Antwortsignals sowie Messinformation über die vorbestimmte Zeitspanne T2 in der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gelöscht.
Gemäß der ersten Ausführungsform empfängt die tragbare Vorrichtung 20, wenn sich die tragbare Vorrichtung 20 weit entfernt befindet und der Repeater 50, der eine Empfangsempfindlichkeit aufweist, die viel geringer als diejenige der tragbaren Vorrichtung 20 ist, sich dem Fahrzeug 30 nähert, innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne T1 über den Repeater 50 ein von einem der in dem Fahrzeug 30 vorgesehenen NF-Sender 2 bis 6 gesendetes Antwortanforderungssignal. Das Antwortanforderungssignal weist einen hohen RSSI-Wert auf, der nicht kleiner als der entsprechende Schwellenwert ist, so dass eine Kontrolle über das Fahrzeug 30 in diesem Fall verhindert werden kann.
Im Gegensatz dazu kann, wenn sich die tragbare Vorrichtung 20 dem Fahrzeug 30 nähert und innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne T1 Antwortanforderungssignale empfängt, die von zumindest zwei der NF-Sender 2 bis 6 gesendet wurden, eine Kontrolle über das Fahrzeug 30 gestattet werden.
Wenn sich die tragbare Vorrichtung 20 dem Fahrzeug 30 nähert und innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne ein von nur einem der NF-Sender 2 bis 6 gesendetes Antwortanforderungssignal empfängt, weist das Antwortanforderungssignal einen niedrigen RSSI-Wert auf, der kleiner als der Schwellenwert ist. In diesem Fall kann eine Kontrolle über das Fahrzeug 30 gestattet werden.
Zusammengefasst kann eine Kontrolle über das Fahrzeug 30 nach Maßgabe der Ermittlung gestattet oder verhindert werden, ob die Anzahl an Absendern von Antwortanforderungssignalen, die von der tragbaren Vorrichtung 20 innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne T1 empfangen werden, eins oder zumindest zwei ist, sowie nach der Ermittlung, ob das von einem der Absender empfangene Antwortanforderungssignal einen RSSI-Wert aufweist oder nicht, der nicht kleiner als der Schwellenwert ist. Es ist somit möglich, die Sicherheit gegen einen Weiterleitungsangriff unter Verwendung des Repeaters 50 zu verbessern, ohne die durch die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 und die tragbare Vorrichtung 20 ausgeführte Verarbeitung komplizierter zu machen.
Der mit einem RSSI-Wert eines Antwortanforderungssignals zu vergleichende Schwellenwert weist einen festen Wert auf und ist in dem Speicher 1a des Controllers 1 in der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gespeichert. Die von der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 und der tragbaren Vorrichtung 20 ausgeführte Verarbeitung wird somit im Vergleich zu dem Fall vereinfacht, in dem der Schwellenwert in jedem Fall variiert wird. Außerdem kann die tragbare Vorrichtung 20 mit der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 kommunizieren, und eine Kontrolle über das Fahrzeug 30 wird selbst in einem Abstand D1 von dem Fahrzeug 30 gestattet, in dem keine Kommunikation mit dem Repeater 50 möglich ist. Somit kann die Sicherheit ohne Beeinträchtigung des Benutzerkomforts verbessert werden.
Die Mehrzahl von Schwellenwerten, die mit RSSI-Werten von Antwortanforderungssignalen zu vergleichen sind, ist so bemessen, dass sie den NF-Sendern 2 bis 6 in der ersten Ausführungsform entspricht. Der RSSI-Wert des Antwortanforderungssignals von irgendeinem der NF-Sender 2 bis 6, das von der tragbaren Vorrichtung 20 innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne T1 empfangen wurde, wird mit dem Schwellenwert für den entsprechenden der NF-Sender 2 bis 6 verglichen, der ein Signalabsender ist. Ob sich die tragbare Vorrichtung 20 den einzelnen Abschnitten des Fahrzeugs 30 nähert oder nicht, kann somit exakt erfasst werden, um eine Kontrolle über das Fahrzeug 30 zu gestatten oder zu verhindern. Die Schwellenwerte besitzen jeweils einen festen Wert, um eine Komplikation der von der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 und der tragbaren Vorrichtung 20 ausgeführten Verarbeitung zu begrenzen.
Die tragbare Vorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform sendet an die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 ein Antwortsignal mit RSSI-Information, mit der ein RSSI-Wert eines innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne T1 empfangen Antwortanforderungssignals mit Identifikationsinformation über einen entsprechenden der NF-Sender 2 bis 6 verknüpft wird, welcher der Absender des Antwortanforderungssignals ist. Nachdem die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 das Antwortsignal von der tragbaren Vorrichtung 20 empfangen hat, wird nach Maßgabe der RSSI-Information ermittelt, ob die tragbare Vorrichtung 20 ein Antwortanforderungssignal von einem der NF-Sender 2 bis 6 oder Antwortanforderungssignale von zumindest zwei der NF-Sender 2 bis 6 empfängt. Wenn ein Antwortanforderungssignal von einem der NF-Sender 2 bis 6 empfangen wird, wird ermittelt, ob der RSSI-Wert des Antwortanforderungssignals nicht kleiner als der Schwellenwert ist oder nicht. Außerdem gestattet oder verhindert die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 die Kontrolle über das Fahrzeug 30 nach Maßgabe zumindest eines der Ergebnisse.
Demzufolge muss die tragbare Vorrichtung 20 bei Empfang eines Antwortanforderungssignals lediglich mit in einem Antwortsignal enthaltener RSSI-Information antworten, wie oben beschrieben, während die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 lediglich die in dem Antwortsignal enthaltene RSSI-Information überprüfen muss. Dies vereinfacht die von der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 und der tragbaren Vorrichtung 20 ausgeführte Verarbeitung weiter.
Außerdem wird bei der ersten Ausführungsform ein Verriegeln/Entriegeln oder ein Start des Motors des Fahrzeugs 30 gestattet, wenn die tragbare Vorrichtung 20 innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne T1 Antwortanforderungssignale von zumindest zwei der NF-Sender 2 bis 6 empfängt, oder wenn die tragbare Vorrichtung 20 ein Antwortanforderungssignal von nur einem der NF-Sender 2 bis 6 empfängt, jedoch das Antwortanforderungssignal einen RSSI-Wert beinhaltet, der kleiner als der Schwellenwert ist. Im Gegensatz dazu wird ein Verriegeln/Entriegeln oder ein Start des Motors des Fahrzeugs 30 verhindert, wenn die tragbare Vorrichtung 20 ein Antwortanforderungssignal von einem der NF-Sender 2 bis 6 innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne T1 empfängt und das Antwortanforderungssignal einen RSSI-Wert beinhaltet, der nicht kleiner als der Schwellenwert ist. Die Türen werden selbst dann nicht entriegelt und der Motor nicht gestartet, wenn ein böswilliger Dritter eine Weiterleitungsattacke unter Verwendung des Repeaters 50 begeht. Es ist somit möglich, Verbrechen wie einen nicht-autorisierten Zugang zum Fahrgastraum und einen Diebstahl des Fahrzeugs 30 zu verhindern.
Als nächstes werden unter Bezug auf die 11 und 12 die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 und die tragbare Vorrichtung 20 gemäß der zweiten Ausführungsform hinsichtlich ihres Verhaltens beschrieben.
11 ist ein Flussdiagramm des Verhaltens der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gemäß der zweiten Ausführungsform. 12 ist ein Flussdiagramm des Verhaltens der tragbaren Vorrichtung 20 gemäß der zweiten Ausführungsform.
Gemäß der zweiten Ausführungsform ermittelt nicht die Fahrzeugsteuervorrichtung 10, sondern die tragbare Vorrichtung 20, ob die tragbare Vorrichtung 20 Antwortanforderungssignale von zumindest zwei der NF-Sender 2 bis 6 innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne T1 empfängt oder nicht, und sie vergleicht den RSSI-Wert von nur einem so erhaltenen Antwortanforderungssignal mit dem Schwellenwert. Außerdem speichert zuvor der Speicher 21a des Controllers 21 in der tragbaren Vorrichtung 20 die Information über die in 3 angegebenen Schwellenwerte.
Wenn genauer gesagt der NF-Empfänger 22 in der tragbaren Vorrichtung 20 ein Antwortanforderungssignal von einem der NF-Sender 2 bis 6 in der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 empfängt (JA in Schritt S21 in 12), erfasst der RSSI-Detektor 22b einen RSSI-Wert des so empfangenen Antwortanforderungssignals (Schritt S22 in 12). Der Controller 21 assoziiert den RSSI-Wert des durch den RSSI-Detektor 22b erfassten Antwortanforderungssignals mit Identifikationsinformation über den entsprechenden der NF-Sender 2 bis 6, welcher der Absender des Antwortanforderungssignals ist, und speichert dieses nach Bedarf als RSSI-Information in dem Speicher 21a.
Wenn nach dem anfänglichen Empfang des Antwortanforderungssignals von irgendeinem der NF-Sender 2 bis 6 die vorbestimmte Zeitspanne T1 verstrichen ist (JA in Schritt S23 in 12), greift der Controller 21 auf die in dem Speicher 21a gespeicherte RSSI-Information zu. Danach überprüft der Controller 21 die Anzahl an RSSI-Werten der Antwortanforderungssignale (Schritt S23a in 12).
Wenn in Schritt S23a die Anzahl an RSSI-Werten der Antwortanforderungssignale zwei oder mehr ist, erzeugt der Controller 21 ein Antwortsignal, das RSSI-Information enthält, welche die RSSI-Werte aller Antwortanforderungssignale und die ID-Codes angibt (Schritt S24 in 12). Danach veranlasst der Controller 21 den UHF-Sender 23, das so erzeugte Antwortsignal an die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 zu senden (Schritt S25 in 12).
Wenn im Gegensatz dazu in Schritt S23a die Anzahl an RSSI-Werten der Antwortanforderungssignale nur eins ist, erfasst der Controller 21 den Absender des Antwortanforderungssignals unter den NF-Sendern 2 bis 6 und liest aus dem Speicher 21a den Schwellenwert aus, der dem erfassten unter den NF-Sendern 2 bis 6 entspricht. Danach ermittelt der Controller 21, ob der RSSI-Wert des Antwortanforderungssignals nicht kleiner als der Schwellenwert für den Absender ist oder nicht (Schritt S23a in 12).
Wenn der RSSI-Wert des Antwortanforderungssignals kleiner als der Schwellenwert für den Absender in diesem Fall ist (NEIN in Schritt S23b in 12), erzeugt der Controller 21 ein Antwortsignal, das RSSI-Information enthält, welches den RSSI-Wert des Antwortanforderungssignals und den ID-Code angibt (Schritt S24 in 12). Danach veranlasst der Controller 21 den UHF-Sender 23, das so erzeugte Antwortsignal an die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 zu senden (Schritt S25 in 12).
Wenn im Gegensatz dazu der RSSI-Wert des Antwortanforderungssignals nicht kleiner als der Schwellenwert des Absenders ist (JA in Schritt S23b in 12), veranlasst der Controller 21 den UHF-Sender 23, an die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 ein Verhinderungssignal zu senden, das eine Verhinderung des Verriegelns/Entriegelns der Türen und des Startens des Motors angibt (Schritt S26 in 12).
Es sei angenommen, dass der UHF-Empfänger 7 in der Fahrzeugsteuervorrichtung 10, nachdem die NF-Sender 2 bis 6 Antwortanforderungssignale gesendet haben (Schritt S1 in 11) und bevor die vorbestimmte Zeitspanne T2 verstrichen ist (NEIN in Schritt S3 in 11), von der tragbaren Vorrichtung 20 kein Antwortsignal empfängt, sondern ein Verhinderungssignal (JA in Schritt S2a in 11). In diesem Fall verhindert der Controller 1 nach Maßgabe des Verhinderungssignals ein Verriegeln/Entriegeln der Türen (Schritt S10 in 11) und verhindert außerdem das Starten des Motors des Fahrzeugs 30 (Schritt S11 in 11).
Im Gegensatz dazu sei angenommen, dass der UHF-Empfänger 7 in der Fahrzeugsteuervorrichtung 10, nachdem die NF-Sender 2 bis 6 Antwortanforderungssignale gesendet haben (Schritt S1 in 11) und bevor die vorbestimmte Zeitspanne T2 verstrichen ist (NEIN in Schritt S3 in 11), von der tragbaren Vorrichtung 20 ein Antwortsignal empfängt (JA in Schritt S2 in 11). In diesem Fall ermittelt der Controller 1 die Position der tragbaren Vorrichtung 20 nach Maßgabe von in dem Antwortsignal enthaltener RSSI-Information (Schritt S6 in 11). Wenn der Controller 1 ermittelt, dass sich die tragbare Vorrichtung 20 in der Nähe des Fahrzeugs 30 außerhalb des Fahrgastraums befindet (JA in Schritt S7 in 11), und danach das Matching der ID-Codes erfolgreich ist (JA in Schritt S8 in 11), erlaubt der Controller 1 ein Verriegeln/Entriegeln der Türen (Schritt S9 in 11).
Wenn der Controller 1 ermittelt, dass sich die tragbare Vorrichtung 20 innerhalb des Fahrgastraums befindet, nachdem der Motorschalter 14 eingeschaltet worden ist (JA in Schritt S12 in 11), und das Matching der ID-Codes erfolgreich ist (JA in Schritt S13 in 11), erlaubt der Controller 1 einen Start des Motors (Schritt S14 in 11).
Gemäß der zweiten Ausführungsform sendet die tragbare Vorrichtung 20, wenn die tragbare Vorrichtung 20 Antwortanforderungssignale von zumindest zwei der NF-Sender 2 bis 6 innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne T1 empfängt, in einem Antwortsignal enthaltene RSSI-Information an die Fahrzeugsteuervorrichtung 10. Wenn die tragbare Vorrichtung 20 ein Antwortanforderungssignal von nur einem der NF-Sender 2 bis 6 innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne T1 empfängt, jedoch das Antwortanforderungssignal einen RSSI-Wert beinhaltet, der kleiner als der Schwellenwert ist, sendet die tragbare Vorrichtung 20 ebenfalls in einem Antwortsignal enthaltene RSSI-Information an die Fahrzeugsteuervorrichtung 10. Wenn die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 das Antwortsignal empfängt, werden nach Maßgabe der in dem Antwortsignal enthaltenen RSSI-Information ein Verriegeln/Entriegeln der Türen und ein Starten des Motors des Fahrzeugs 30 erlaubt. In anderen Worten kann eine Kontrolle über das Fahrzeug 30 gestattet werden, wenn die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 und die tragbare Vorrichtung 20 korrekt miteinander kommunizieren.
Wenn im Gegensatz dazu die tragbare Vorrichtung 20 innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne T1 nur von einem der NF-Sender 2 bis 6 ein Antwortanforderungssignal empfängt und das Antwortanforderungssignal einen RSSI-Wert beinhaltet, der nicht kleiner als der Schwellenwert ist, sendet die tragbare Vorrichtung 20 ein Verhinderungssignal an die Fahrzeugsteuervorrichtung 10. Wenn die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 das Verhinderungssignal empfängt, werden ein Verriegeln/Entriegeln der Türen und ein Starten des Motors des Fahrzeugs 30 verhindert. In anderen Worten kann eine Kontrolle über das Fahrzeug 30 verhindert werden, wenn ein Weiterleitungsangriff unter Verwendung des Repeaters 50 ausgeführt wird.
Es ist somit möglich, die Sicherheit gegen einen Weiterleitungsangriff unter Verwendung des Repeaters 50 zu verbessern, ohne die durch die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 und die tragbare Vorrichtung 20 ausgeführte Verarbeitung komplizierter zu machen. Die durch die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 ausgeführte Verarbeitung kann weiter vereinfacht werden, da ein Verriegeln/Entriegeln von Türen und ein Start des Motors ohne weitere Verarbeitung verhindert werden, wenn die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 ein Verhinderungssignal von der tragbaren Vorrichtung 20 empfängt.
Der Schwellenwert weist einen festen Wert auf und ist in dem Speicher 21a des Controllers 21 in der tragbaren Vorrichtung 20 gespeichert. Die von der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 und der tragbaren Vorrichtung 20 ausgeführte Verarbeitung wird somit im Vergleich zu dem Fall vereinfacht, in dem der Schwellenwert in jedem Fall variiert wird. Außerdem kann die tragbare Vorrichtung 20 mit der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 kommunizieren, und eine Kontrolle über das Fahrzeug 30 wird selbst in einem Abstand D1 von dem Fahrzeug 30 gestattet, in dem keine Kommunikation mit dem Repeater 50 möglich ist. Dies verbessert den Benutzerkomfort.
Die vorliegende Erfindung kann zusätzlich zu den oben beschriebenen in verschiedenen Ausführungsformen realisiert werden. Eine illustrative Ausführungsform stellt der beispielhafte Fall dar, in dem die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 die Position der tragbaren Vorrichtung 20 nach Maßgabe von RSSI-Information ermittelt, die in einem von der tragbaren Vorrichtung 20 empfangenen Antwortsignal enthalten ist. Die Erfindung ist jedoch nicht auf diesen Fall beschränkt. Beispielsweise kann es sein, dass die durch die Fahrzeugsteuervorrichtung in Schritt S6, S7 oder S12 in 9 oder 11 bezüglich der Position der tragbaren Vorrichtung nicht ausgeführt wird.
Eine illustrative Ausführungsform ist beispielsweise das Verriegeln/Entriegeln von Türen und das Starten des Motors als Kontrolle über das Fahrzeug, die in dem drahtlosen Fahrzeugkommunikationssystem 100 gestattet oder verhindert wird. Die Erfindung ist jedoch nicht auf diesen Fall beschränkt. Alternativ kann entweder das Verriegeln/Entriegeln von Türen oder der Start des Motors des Fahrzeugs gestattet oder verhindert werden. Weiter alternativ kann eine Kontrolle über das Fahrzeug abweichend von der oben beschriebenen gestattet oder verhindert werden.
Eine illustrative Ausführungsform stellt der beispielhafte Fall dar, in dem die zwei NF-Sender 2 und 3 innerhalb des Fahrgastraums des Fahrzeugs 30 vorgesehen sind, während die drei NF-Sender 4 bis 6 außerhalb des Fahrgastraums vorgesehen sind. Die Erfindung ist jedoch nicht auf diesen Fall beschränkt. Anderenfalls können ein oder zumindest drei erste Sender innerhalb des Fahrgastraums vorgesehen sein, während ein, zwei oder zumindest vier erste Sender außerhalb des Fahrgastraums vorgesehen sein können, und jeder der ersten Sender kann ein Antwortanforderungssignal senden. D. h., die Mehrzahl erster Sender braucht nur innerhalb und außerhalb des Fahrgastraums so vorgesehen zu sein, dass die Antwortanforderungssignale jeweils einen Bereich um das Fahrzeug und das Innere des Fahrgastraums herum erreichen.
Eine illustrative Ausführungsform ist beispielsweise der Fall, in dem die Erfindung auf das drahtlose Fahrzeugkommunikationssystem 100, die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 und die tragbare Vorrichtung 20 für ein automatisches vierrädriges Fahrzeug angewendet wird. Die Erfindung ist auch auf ein drahtloses Fahrzeugkommunikationssystem, eine Fahrzeugsteuervorrichtung und eine tragbare Vorrichtung für ein Fahrzeug eines anderen Typs anwendbar, wie beispielsweise auf ein Motorrad oder ein großes Motorfahrzeug.
Es versteht sich, dass bei der vorliegenden Erfindung ein Zusammenhang zwischen einerseits Merkmalen besteht, die im Zusammenhang mit Verfahrensschritten beschrieben wurden, sowie andererseits Merkmalen, die im Zusammenhang mit entsprechenden Vorrichtungen beschrieben wurden. Somit sind beschriebene Verfahrensmerkmale auch als zur Erfindung gehörige Vorrichtungsmerkmale – und umgekehrt – anzusehen, selbst wenn dies nicht explizit erwähnt wurde. Außerdem sind die beschriebenen Varianten der Verfahrensabläufe als zur Erfindung gehörend anzusehen.
Es ist festzuhalten, dass die unter Bezug auf die dargestellten Ausführungsformen beschriebenen Merkmale der Erfindung, wie beispielsweise die Art und Ausgestaltung der einzelnen Komponenten der Fahrzeugsteuervorrichtung und der tragbaren Vorrichtung, einzelner Signale und Parameter, auch bei anderen Ausführungsformen vorhanden sein können, außer wenn es anders angegeben ist oder sich aus technischen Gründen von selbst verbietet. Von derartigen, in Kombination beschriebenen, Merkmalen einzelner Ausführungsformen müssen außerdem nicht notwendigerweise immer alle Merkmale in einer betreffenden Ausführungsform realisiert sein.
Während die Erfindung unter Bezug auf eine beschränkte Anzahl an Ausführungsformen beschrieben worden ist, ist Fachleuten in Kenntnis dieser Erfindung klar, dass weitere Ausführungsformen innerhalb des Schutzbereichs der Erfindung realisiert werden können. Demzufolge sollte der Schutzbereich der Erfindung nur durch die anhängenden Ansprüche begrenzt sein.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2015-050421 [0001]
JP 2006-342545 A [0006, 0010]
JP 2014-34787 A [0007]
JP 5619223 B1 [0008]

Claims

Drahtloses Fahrzeugkommunikationssystem, umfassend eine an einem Fahrzeug montierte Fahrzeugsteuervorrichtung und eine von einem Benutzer mitgeführte tragbare Vorrichtung, zur Steuerung des Fahrzeugs nach Maßgabe eines zwischen der Fahrzeugsteuervorrichtung und der tragbaren Vorrichtung gesendeten und empfangenen drahtlosen Signals, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung aufweist: einen ersten Sender zum Senden eines Antwortanforderungssignals an die tragbare Vorrichtung; und einen ersten Empfänger zum Empfangen eines Antwortsignals von der tragbaren Vorrichtung; wobei die tragbare Vorrichtung aufweist: einen zweiten Empfänger zum Empfangen des Antwortanforderungssignals von der Fahrzeugsteuervorrichtung; einen Empfangsstärkendetektor zum Erfassen der Empfangsstärke des vom zweiten Empfänger empfangenen Antwortanforderungssignals; und einen zweiten Sender zum Senden des Antwortsignals an die Fahrzeugsteuervorrichtung in Antwort auf das vom zweiten Empfänger empfangene Antwortanforderungssignal; wobei der erste Sender eine Mehrzahl von ersten Sendern umfasst, um es den Antwortanforderungssignalen zu ermöglichen, einen Bereich um das Fahrzeug und einen Innenraum eines Fahrgastraums herum zu erreichen, wobei der zweite Empfänger einen vorbestimmten Empfangsbereich aufweist, in dem die Antwortanforderungssignale empfangbar sind, wobei in dem Empfangsbereich, wenn sich die tragbare Vorrichtung einem der ersten Sender auf einen vorbestimmten ersten Abstand nähert, nur das Antwortanforderungssignal von dem ersten Sender durch die tragbare Vorrichtung empfangbar ist, und wenn sich die tragbare Vorrichtung einem der ersten Sender auf einen vorbestimmten zweiten Abstand nähert, der kürzer als der erste Abstand ist, die Antwortanforderungssignale von dem ersten Sender und irgendeinem der verbleibenden ersten Sender durch die tragbare Vorrichtung empfangbar sind, wobei eine Kontrolle über das Fahrzeug verhindert wird, wenn der zweite Empfänger das Antwortanforderungssignal innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne von nur einem der ersten Sender empfangen hat und die Empfangsstärke des Antwortanforderungssignals nicht kleiner als ein zuvor eingestellter Schwellenwert ist, und wobei die Kontrolle über das Fahrzeug gestattet wird, wenn der zweite Empfänger die Antwortanforderungssignale innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne von zumindest zwei der ersten Sender empfangen hat oder wenn der zweite Empfänger das Antwortanforderungssignal innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne von nur einem der ersten Sender empfangen hat und die Empfangsstärke des Antwortanforderungssignals kleiner als der Schwellenwert ist.
Drahtloses Fahrzeugkommunikationssystem nach Anspruch 1, bei dem der Schwellenwert für jeden der ersten Sender eingestellt ist und bei dem die Empfangsstärke des von irgendeinem der ersten Sender gesendeten und von dem zweiten Empfänger innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne empfangenen Antwortanforderungssignals mit dem Schwellenwert, der dem ersten Sender entspricht, verglichen wird.
Drahtloses Fahrzeugkommunikationssystem nach Anspruch 1 oder 2, bei dem die tragbare Vorrichtung den zweiten Sender veranlasst, das Antwortsignal zu senden, das Empfangsinformation enthält, in der die Empfangsstärke des innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne empfangenen Antwortanforderungssignals mit Identifikationsinformation über den ersten Sender assoziiert ist, welcher ein Absender des Antwortanforderungssignals ist, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung ferner einen ersten Speicher zum Speichern der Schwellenwerte aufweist, ermittelt, nachdem der erste Empfänger das Antwortsignal empfangen hat, ob die tragbare Vorrichtung innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne die Antwortanforderungssignale von mindestens zwei der ersten Sender nach Maßgabe der in dem Antwortsignal enthaltenen Empfangsinformation empfangen hat oder nicht, oder, wenn die tragbare Vorrichtung innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne das Antwortanforderungssignal von nur einem der ersten Sender empfangen hat, die Empfangsstärke des Antwortanforderungssignals mit dem Schwellenwert vergleicht und die Kontrolle über das Fahrzeug nach Maßgabe des Ergebnisses des Ermittelns und/oder des Ergebnisses des Vergleichens gestattet oder verhindert.
Drahtloses Fahrzeugkommunikationssystem nach Anspruch 1 oder 2, bei dem die tragbare Vorrichtung ferner einen zweiten Speicher zum Speichern der Schwellenwerte enthält, den zweiten Sender veranlasst, das Antwortsignal zu senden, das Empfangsinformation enthält, in dem die Empfangsstärke des innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne empfangenen Antwortanforderungssignals mit Identifikationsinformation über den ersten Sender assoziiert ist, der ein Absender des Antwortanforderungssignals ist, wenn die tragbare Vorrichtung innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne die Antwortanforderungssignale von zumindest zwei der ersten Sender empfangen hat, oder wenn die tragbare Vorrichtung innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne das Antwortanforderungssignal von nur einem der ersten Sender empfangen hat und die Empfangsstärke des Antwortanforderungssignals kleiner als der Schwellenwert ist, und den zweiten Sender veranlasst, ein Verhinderungssignal zu senden, das eine Verhinderung der Kontrolle über das Fahrzeug anzeigt, wenn die tragbare Vorrichtung innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne das Antwortanforderungssignal von nur einem der ersten Sender empfangen hat und die Empfangsstärke des Antwortanforderungssignals nicht kleiner als der Schwellenwert ist, und bei dem die Fahrzeugsteuervorrichtung falls der erste Empfänger das Antwortsignal empfängt, die Kontrolle über das Fahrzeug nach Maßgabe des Antwortsignals gestattet, und falls der erste Empfänger das Verhinderungssignal empfängt, die Kontrolle über das Fahrzeug verhindert.
Fahrzeugsteuervorrichtung, die an einem Fahrzeug montiert ist, zur Steuerung des Fahrzeugs nach Maßgabe eines zwischen der Fahrzeugsteuervorrichtung und einer von einem Benutzer mitgeführten tragbaren Vorrichtung gesendeten und empfangenen drahtlosen Signals, umfassend: einen ersten Sender zum Senden eines Antwortanforderungssignals an die tragbare Vorrichtung, die einen Empfangsbereich aufweist, in dem Signale von einer Mehrzahl von Sendern empfangbar sind, wenn sich die tragbare Vorrichtung dem Fahrzeug nähert; einen ersten Empfänger zum Empfangen eines von der tragbaren Vorrichtung in Antwort auf das Antwortanforderungssignal gesendeten Antwortsignals; und einen ersten Controller zum Steuern des ersten Senders und des ersten Empfängers; wobei der erste Sender eine Mehrzahl von ersten Sendern umfasst, um es den Antwortanforderungssignalen zu ermöglichen, einen Bereich um das Fahrzeug und einen Innenraum eines Fahrgastraums herum zu erreichen, und wobei der erste Controller nachdem der erste Empfänger das von der tragbaren Vorrichtung gesendete Antwortsignal empfangen hat, auf Empfangsinformation zugreift, in der Identifikationsinformation über den ersten Sender, der ein Absender des Antwortanforderungssignals ist, mit der Empfangsstärke des innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne durch die tragbare Vorrichtung empfangenen Antwortanforderungssignals assoziiert ist, wobei die Empfangsinformation in dem Antwortsignal enthalten ist, eine Kontrolle über das Fahrzeug verhindert, wenn die tragbare Vorrichtung das Antwortanforderungssignal innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne von nur einem der ersten Sender empfangen hat und die Empfangsstärke des Antwortanforderungssignals nicht kleiner als ein zuvor eingestellter Schwellenwert ist, und die Kontrolle über das Fahrzeug gestattet, wenn die tragbare Vorrichtung die Antwortanforderungssignale innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne von zumindest zwei der ersten Sender empfangen hat oder wenn die tragbare Vorrichtung das Antwortanforderungssignal innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne von nur einem der ersten Sender empfangen hat und die Empfangsstärke des Antwortanforderungssignals kleiner als der Schwellenwert ist.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 5, wobei der erste Controller am ersten Empfänger ein von der tragbaren Vorrichtung gesendetes Verhinderungssignal anstatt des Antwortsignals empfängt, wenn die tragbare Vorrichtung das Antwortanforderungssignal innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne von nur einem der ersten Sender empfangen hat und die Empfangsstärke des Antwortanforderungssignals nicht kleiner als der Schwellenwert ist, und eine Kontrolle über das Fahrzeug nach Maßgabe des Verhinderungssignals verhindert.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, wobei der Schwellenwert für jeden der ersten Sender eingestellt ist und wobei die Empfangsstärke des von irgendeinem der ersten Sender gesendeten und von der tragbaren Vorrichtung innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne empfangenen Antwortanforderungssignals mit dem Schwellenwert, der dem ersten Sender entspricht, verglichen wird.
Tragbare Vorrichtung zum Senden und Empfangen eines drahtlosen Signals für die Kontrolle über ein Fahrzeug zu und von einer Fahrzeugsteuervorrichtung, die eine Mehrzahl von ersten Sendern zum Senden von Antwortanforderungssignalen aufweist, die jeweils einen Bereich um das Fahrzeug und einen Innenraum eines Fahrgastraums herum erreichen, wobei die tragbare Vorrichtung aufweist: einen zweiten Empfänger zum Empfangen des von der Fahrzeugsteuervorrichtung gesendeten Antwortanforderungssignals; einen Empfangsstärkendetektor zum Erfassen der Empfangsstärke des vom zweiten Empfänger empfangenen Antwortanforderungssignals; einen zweiten Sender zum Senden eines Antwortsignals an die Fahrzeugsteuervorrichtung in Antwort auf das vom zweiten Empfänger empfangene Antwortanforderungssignal; und einen zweiten Controller zum Steuern des zweiten Senders und des zweiten Empfängers; wobei der zweite Empfänger einen vorbestimmten Empfangsbereich aufweist, in dem die Antwortanforderungssignale empfangbar sind, wobei in dem Empfangsbereich, wenn sich die tragbare Vorrichtung einem der ersten Sender auf einen vorbestimmten ersten Abstand nähert, nur das Antwortanforderungssignal von dem ersten Sender durch die tragbare Vorrichtung empfangbar ist, und wenn sich die tragbare Vorrichtung einem der ersten Sender auf einen vorbestimmten zweiten Abstand nähert, der kürzer als der erste Abstand ist, die Antwortanforderungssignale von dem ersten Sender und irgendeinem der verbleibenden ersten Sender durch die tragbare Vorrichtung empfangbar sind, wobei der zweite Controller den Empfangsstärkendetektor veranlasst, die Empfangsstärke des durch den zweiten Empfänger innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne empfangenen Antwortanforderungssignals zu erfassen, und den zweiten Sender veranlasst, der Fahrzeugsteuervorrichtung das Antwortsignal zu senden, das Empfangsinformation enthält, in der eine Identitätsinformation über den ersten Sender, der ein Absender des Antwortanforderungssignals ist, mit der Empfangsstärke assoziiert ist, wobei die Empfangsinformation, die angibt, dass der zweite Empfänger das Antwortanforderungssignal innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne nur von einem der ersten Sender empfangen hat und dass die Empfangsstärke des Antwortanforderungssignals nicht kleiner als ein zuvor eingestellter Schwellenwert ist, dem Verhindern einer Kontrolle über das Fahrzeug durch die Fahrzeugsteuervorrichtung dient, und wobei die Empfangsinformation, die angibt, dass der zweite Empfänger die Antwortanforderungssignale innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne von zumindest zwei der ersten Sender empfangen hat, und die Empfangsinformation, die angibt, dass der zweite Empfänger das Antwortanforderungssignal innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne von nur einem der ersten Sender empfangen hat und die Empfangsstärke des Antwortanforderungssignals kleiner als der Schwellenwert ist, dem Gestatten einer Kontrolle über das Fahrzeug durch die Fahrzeugsteuervorrichtung dient.
Tragbare Vorrichtung nach Anspruch 8, wobei der zweite Controller den zweiten Sender veranlasst, ein Verhinderungssignal, welches die Verhinderung der Kontrolle über das Fahrzeug anzeigt, anstatt des Antwortsignals zu senden, wenn der zweite Empfänger innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne das Antwortanforderungssignal von nur einem der ersten Sender empfangen hat und die Empfangsstärke des Antwortanforderungssignals nicht kleiner als der zuvor eingestellte Schwellenwert ist.
Tragbare Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, wobei der Schwellenwert für jeden der ersten Sender eingestellt ist und bei dem die Empfangsstärke des von irgendeinem der ersten Sender gesendeten und von dem zweiten Empfänger innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne empfangenen Antwortanforderungssignals mit dem Schwellenwert, der dem ersten Sender entspricht, verglichen wird.