JP2008042985A - 電動車両の蓄電池装置 - Google Patents

Abstract

【課題】蓄電池の盗難予防効果を高めつつ、これを比較的簡素な処理で行うことができる電動車両の蓄電池装置を提供する。
【解決手段】バッテリ２９を内蔵したバッテリパック２６内に、バッテリ２９の充電状態を監視する電池ＥＣＵ３４を設ける。この電池ＥＣＵ３４に、バッテリ固有の電池ＩＤコードが登録されたＥＥＰＲＯＭ４３と、経過時間を計時可能なカウンタ４４とを設ける。電池ＥＣＵ３４を統括制御するＣＰＵ３５は、バッテリ２９の電池ＩＤコードの使用期間をカウンタ４４で計時し、使用期間が有効期限を超えるか否かを逐次監視する。外部充電機器であるチャージャ３９を用いてバッテリ２９に充電を行うに際しては、電池ＥＣＵ３４に登録された電池ＩＤコードが更新されずに有効期限を超えている状態の時は、バッテリ２９への充電が禁止される。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えばハイブリッド車や電気自動車等の電動車両の蓄電池装置に関する。

近年、エンジンのみで動くエンジン自動車以外の車種として、エンジン及びモータの両方を駆動源として動くハイブリッド車や、モータで動く電気自動車の普及が広まりつつある。一般的に、エンジン自動車には、車両キー内のトランスポンダから発信されたＩＤコードが車両側のそれと一致しないとエンジン始動を許可しないイモビライザーシステムを搭載することにより、車両盗難対策を講じている。従って、ハイブリッド車や電気自動車においてもこの種の対策を施す必要があり、その技術の一例が例えば特許文献１に開示されている。

ところで、ハイブリッド車や電気自動車の場合、車体に蓄電池（288Ｖ相当）を搭載し、これを駆動源としてモータを駆動する。ところで、この種の蓄電池は高価であることから、盗難者が車両において盗みを働く場合に、車両自体ではなく蓄電池を盗難のターゲットにする可能性も否定できない。しかし、特許文献１においては車両の盗難防止については記載があるものの、蓄電池の盗難防止には言及がなされておらず、車両盗難防止と同様に蓄電池盗難防止についても対策が必要である。

そこで、特許文献２には、電動車両に搭載されたバッテリの盗難を抑制する技術が開示されている。この技術は、電動車両の車両本体と、走行駆動源となるバッテリと、そのバッテリに充電を行う充電器との各々にパスワードを持たせ、電動車両のエンジン系起動操作としてモータ始動操作が行われた際、これらパスワードが全て一致したことを条件にモータ始動を許可するものである。この技術を用いれば、仮に盗難者がバッテリを盗難してこれを他の車両に乗せ替えたとしても、この車両はパスワード照合が成立しないことから、モータが作動せず車両を動かすことができない。従って、バッテリが盗難対象として見られ難くなり、バッテリの盗難予防効果が高まる。
特開２００３−３２０９２２号公報 特開２００１−７８３０２号公報

しかし、特許文献２の技術は、車両本体、バッテリ及び充電器の三者にパスワードを持たせる必要があり、しかもパスワード照合時においてはこれら三者からパスワードを読み出して比較するという処理が必要になる。従って、この技術においては、バッテリ盗難の抑制を図るに際し、三者へのパスワード登録や、これら三者からのパスワード読み出し及びその比較などの複雑な処理が必要となることから、比較的簡素な処理でバッテリ盗難を予防できる技術が望まれていた。

本発明の目的は、蓄電池の盗難予防効果を高めつつ、これを比較的簡素な処理で行うことができる電動車両の蓄電池装置を提供することにある。

前記問題点を解決するために、本発明では、充放電が可能な蓄電池を電源に走行する電動車両の蓄電池装置において、前記蓄電池の現在使用状態に相当する状態値を管理する状態値管理手段と、前記状態値が前記蓄電池の使用許可範囲にあるか否かを判別する判別手段と、前記状態値が前記使用許可範囲を超えていれば、正規使用者による充電状況下でないと判断して前記蓄電池への充電を制限する制限手段とを備えたことを要旨とする。

この構成によれば、蓄電池（蓄電池装置）を電動車両から取り外して盗難した盗難者が、例えば外部充電機器を用いてこの盗難蓄電池に充電を行うに際しては、これは正規使用者による受電実施状況下ではないので、充電実施時において制限手段による充電制限が働き、例えば充電が行えないなどの充電制限がかかる。よって、このように盗難蓄電池に対して充電動作に制限がかかるようにすれば、電動車両から蓄電池を盗難しても、この盗難電池は通常通りに使用することができないため、蓄電池に関して盗難者の盗難意欲を殺ぐことになる。従って、電動車両において蓄電池が盗難対象となる状況が生じ難くなり、蓄電池を盗難され難くすることが可能となる。

また、本発明の充電制限は、判別手段が状態値管理手段から蓄電池の状態値を取り込んで状態値が使用許可範囲内の値にあるか否かを判断し、制限手段がその判断結果を基に蓄電池への制限有無を決める処理である。よって、例えば充電に関する複数の部品にパスワードを登録してこれらが全て一致しないと充電を不許可とする充電制限処理に比べ、比較的簡単な処理で充電に制限をかけることも可能となる。以上により、蓄電池の盗難予防効果を高めつつ、これを比較的簡素な処理で行うことが可能となる。

本発明では、前記状態値管理手段は、前記状態値として前記蓄電池の使用期間を計時し、前記判別手段は、前記使用期間が前記使用許可範囲としての有効期限内であるか否かを判別し、前記制限手段は、前記使用期間が前記有効期限を超えていれば前記充電を制限することを要旨とする。

この構成によれば、蓄電池はその使用期間が有効期限を超えると、充電に関して制限がかかる状態となる。従って、仮に蓄電池を電動車両から盗み出したとしても、暫くすると蓄電池が充電制限状態となるので、蓄電池を盗難してもそれは時間が経てば通常通りに動作しない機器を盗み出すことになると盗難者に思わせられることになり、盗難者の盗難意欲を大きく殺ぐことになる。また、蓄電池の使用期間が一定時間を超えれば自由に充電を行えない状態となることは、それ以降は蓄電池が蓄電池部品として機能しないことから、これは蓄電池の盗難意欲削減に効果が高く、蓄電池の盗難抑制に非常に効果が高い。

本発明では、前記状態値管理手段は、前記蓄電池の位置を検出する検出手段の出力を用い、前記状態値として前記蓄電池の現在位置を求め、前記判別手段は、前記現在位置が前記使用許可範囲としての指定範囲内であるか否かを判別し、前記制限手段は、前記現在位置が前記指定範囲外であれば前記充電を制限することを要旨とする。

この構成によれば、蓄電池はその現在位置が指定範囲外であれば、充電に関して制限がかかる状態となる。従って、仮に蓄電池を電動車両から盗み出したとしても、蓄電池が指定範囲外に出てしまうと蓄電池には充電に制限がかかるので、蓄電池を盗難してもそれは蓄電池が指定範囲外に位置してしまえば通常通りに作動しない機器を盗み出すことになると盗難者に思わせられることになり、盗難者の盗難意欲を大きく殺ぐことになる。また、盗難被害に遭った蓄電池がエリア外に持ち出された際には、その時点で直ぐに充電に制限をかけることが可能となる。

本発明では、蓄電池固有の第１識別コードが書き込まれた記憶手段と、有効期限更新用の第１キーが無線で発信したキー固有の第１識別コードが、前記蓄電池側のコード列と一致して識別照合が成立したことを条件に、前記有効期限を更新する更新手段とを備えたことを要旨とする。

この構成によれば、蓄電池の使用に有効期限を持たせたとしても、この有効期限を更新可能としたので、蓄電池に有効期限を持たせて自由な作動を制限しても、正規使用者であれば、その有効期限を更新することにより、蓄電池を続けて使用することが可能となる。

本発明では、前記第１キーは、車両作動系キーとは別体の前記有効期限を更新するための専用キーであることを要旨とする。
この構成によれば、有効期限更新用である第１キーは通常持ち歩く必要な無いキーであるので、この種のキーを盗難され難い場所に常時保管しておくことが可能となる。よって、車両更新用のキーが第三者に盗難されるような状況が生じ難く、盗難予防性の向上に効果がある。

本発明では、車両作動系キーである第２キーと無線で通信し、その時に受信した前記第２キー固有の第２識別コードが前記電動車両側のコード列と一致して識別照合が成立したことを条件に、前記電動車両の作動を許可する無線照合機構に接続された電動車両の蓄電池装置であって、前記第１キーを相手にした無線通信と前記第２キーを相手にした無線通信とで、前記無線照合機構を共用することを要旨とする。

この構成によれば、第２キーで電動車両を作動させるに際しては、電動車両に設けられた無線照合機構が第２キーとの間で無線照合を行うが、この無線照合機構は、第１キーが電動車両との間で無線通信する際にも使用される。従って、例えば無線照合機構のアンテナ系部品が第１キー及び第２キーとの間で共用されることになり、これらキーごとにアンテナ系部品を設ける場合に比べて、部品点数削減、装置サイズの低減などの効果が得られる。

本発明では、前記無線照合機構は、前記第１キーから取得した前記第１識別コードの識別照合も行うことを要旨とする。
この構成によれば、第２キーで電動車両を作動させるに際しては、電動車両に設けられた無線照合機構が第２キーとの間で無線照合を行うが、この無線照合機構は第１キーとの間の無線照合も行う。従って、第１キー及び第２キーとの間で無線照合機構が共用されることになり、これらキーごとに照合系部品を設ける場合に比べて、部品点数削減、装置サイズの低減などの効果が得られる。

本発明では、前記無線照合機構は、前記第２キーとの間の前記識別照合が成立すれば、前記電動車両の車輪駆動源の始動を許可するとともに、前記更新手段は、前記第１キーとの間の前記識別照合が成立しつつ前記車輪駆動源が始動したことを条件に、前記有効期限を更新することを要旨とする。

この構成によれば、第２キー及び電動車両の間の識別照合成立と、車輪駆動源の始動との二つが成り立ったことを条件に、蓄電池の有効期限が更新される。従って、例えば第２キーと電動車両との間の識別照合成立のみを更新の条件とすると、操作者が無意識の時に蓄電池の有効期限が更新される状況が生じる可能性も否めないが、更新条件が複数あれば、無意識中の有効期限更新の問題は生じ難い。

本発明では、前記更新手段は、前記第１キーが接続された通信機器を前記電動車両のコネクタ部に接続した状態において、前記通信機器から前記コネクタ部を通して前記第１識別コードを取り込み、当該コードが前記蓄電池側のコード列と一致して前記識別照合が成立したことを条件に、前記有効期限を更新することを要旨とする。

この構成によれば、キーによる無線通信だけでなく、通信機器を用いた有線でも蓄電池の有効期限の更新を行うことが可能となるので、蓄電池の有効期限を更新する際の更新方法の選択肢が増え、蓄電池に充電制限を持たせたとしてもその有効期限更新に際して使い勝手がよくなる。

本発明では、前記第１キーと前記電動車両との間で前記識別照合が成立すれば、前記有効期限の更新と車輪駆動源の始動との両方を許可することを要旨とする。
この構成によれば、第１キーで蓄電池の有効期限更新と車輪駆動源の始動との両方を行うことが可能となるので、これら機能ごとに各々キーを所有する必要がなくなり、キー携帯の観点において利便性が向上する。

本発明では、前記制限に関する制御系部品は、前記蓄電池に一体に組み込まれていることを要旨とする。
この構成によれば、蓄電池という大型部品の内部に、充電制限に関する制御系部品が組み込まれることになる。ところで、例えば制御系部品を交換することによって蓄電池の充電制限機能を無くすことも考えられるが、本発明のように蓄電池に制御系部品を組み込めば、大型部品内部に制御系部品が内蔵されることになるので、制御系部品の取り替えが実施し難くなり、このことも充電池の盗難抑制に効果が高い。

この発明では、蓄電池固有の第１識別コードが書き込まれた記憶手段と、前記有効期限の更新を管理するサーバとの間で通信が可能な通信手段と、前記通信手段を介してサーバとの間で前記第１識別コードを通信し、前記電動車両側の前記第１識別コードが前記サーバ側のコード列と一致して識別照合が成立したことを条件に、前記有効期限を更新するサーバ側更新手段とを備えたことを要旨とする。

この構成によれば、蓄電池の使用に有効期限を持たせたとしても、この有効期限を更新可能としたので、蓄電池に有効期限を持たせて自由な作動を制限しても、正規使用者であれば、その有効期限を更新することにより、蓄電池を続けて使用することが可能となる。有効期限の更新管理はサーバが行うので、更新に必要な機器が盗難される状況に成らずに済み、不正な有効期限更新が生じ難い。

本発明によれば、蓄電池の盗難予防効果を高めつつ、これを比較的簡素な処理で行うことができる。

（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した電動車両の蓄電池装置の第１実施形態を図１〜図５に従って説明する。

図１に示すように、車両がハイブリッド車１の場合には、エンジン２とモータ３の両方を車輪駆動源として走行するハイブリッドシステム４が車体に搭載されている。ハイブリッドシステム４においては、エンジンの動力を機械的に車輪に伝えて走行するモードと、エンジンの動力で発電を行いモータで走行するモードと、エンジン及びモータの双方で車輪を直接駆動するモードと、エンジンを停止してモータのみで走行するモードの各種モードで走行する。なお、ハイブリッド車１が電動車両に相当し、エンジン２及びモータ３が車輪駆動源を構成する。

ハイブリッド車１には、携帯機５を所有していればメカニカルキーを用いなくてもドアロック施解錠やハイブリッドシステム起動を許可するハンズフリーシステム６が搭載されている。ハイブリッド車１には、ハンズフリーシステム６においてＩＤ照合を行う照合ＥＣＵ７が設けられている。この照合ＥＣＵ７には、車外に設置された車外ＬＦ発信機８と、車内に設置された車内ＬＦ発信機９と、同じく車内に設置されたＲＦ受信機１０とが接続されている。なお、携帯機５が車両作動系キー（第２キー）に相当し、照合ＥＣＵ７〜ＲＦ受信機１０が無線照合機構を構成する。

また、照合ＥＣＵ７には、ドアロック施解錠を制御するドアＥＣＵ１１が車内のバス１２を介して接続されている。ドアＥＣＵ１１には、ドアロック施解錠時の駆動源となるドアロックモータ１３が接続されている。また、ドアＥＣＵ１１には、ドアの開閉状態を検出するドアカーテシスイッチ１４が接続されている。ドアＥＣＵ１１は、ドアカーテシスイッチ１４から開信号または閉信号を入力し、ドアが開状態及び閉状態の何れにあるのかを認識することが可能である。

ハイブリッド車１が駐車状態（ハイブリッドシステム停止でドア施錠状態）の際、照合ＥＣＵ７は、車外ＬＦ発信機８からＩＤ返信要求（リクエスト）としてＬＦ帯のリクエスト信号Ｓreqを発信して車外に通信エリアを形成する。ここで、車外ＬＦ発信機８が複数存在する場合には、これらが１つずつ順にリクエスト信号Ｓreqを発信し、この発信を繰り返す動作をとる。携帯機５がその車外通信エリアに入り込むと、携帯機５はこのリクエスト信号Ｓreqを受信し、そのＬＦ信号がＩＤ返信要求であることを認識すると、自身のメモリに登録された車両ＩＤコード（第２識別コード）をＲＦ帯の車両ＩＤ信号Ｓidとして発信する。

照合ＥＣＵ７は、車外ＬＦ発信機８からリクエスト信号Ｓreqを発信している時、ＲＦ受信機１０で車両ＩＤ信号Ｓidを受信すると車外通信が確立したと認識し、携帯機５の車両ＩＤコードを車両に登録されたコード列と比較するＩＤ照合として車外照合を行う。照合ＥＣＵ７は、この車外照合が成立した事を認識すると、停止状態のタッチセンサ１５を起動し、このタッチセンサ１５で操作者によるハンドルノブのタッチ操作を検出すると、ドアＥＣＵ１１にドアアンロック要求信号を出力する。このドアアンロック要求信号を受けたドアＥＣＵ１１は、ドアロックモータ１３を駆動して施錠状態のドアロックを解除する。

一方、照合ＥＣＵ７は、ハイブリッド車１がエンジン停止状態でドアロックが解錠状態の際、ハンドルノブのロックボタン１６の押下操作を検出すると、車外ＬＦ発信機８に車外通信エリアを再度形成させて車外照合を行い、車外照合が成立すれば、ドアロック要求信号をドアＥＣＵ１１に出力する。ドアＥＣＵ１１は、そのドアロック要求信号を入力すると、ドアロックモータ１３を駆動してドアロックを施錠する。

照合ＥＣＵ７は、ドアカーテシスイッチ１４により運転者が乗車した事を検出すると、車内ＬＦ発信機９からリクエスト信号Ｓreqを発信して車内に通信エリアを形成する。携帯機５がその車内通信エリアに入り込むと、携帯機５はこのリクエスト信号Ｓreqに応答して車両ＩＤ信号Ｓidを返信する。照合ＥＣＵ７は、車内ＬＦ発信機９からリクエスト信号Ｓreqを発信している時、ＲＦ受信機１０で携帯機５の車両ＩＤ信号Ｓidを受信すると車内通信が確立したと認識し、車内にある携帯機５と車両との間で車両ＩＤコードを比較するＩＤ照合として車内照合を行い、車内照合成立結果を認識する。なお、この室内照合は、携帯機５に埋設されたトランスポンダのコードを車両との間で照合するイモビライザー照合を含んでいてもよい。

照合ＥＣＵ７には、車内の各種電装品の電源を制御する電源ＥＣＵ１７がバス１２を通じて接続されている。電源ＥＣＵ１７は、例えばステアリングホイール横のキースロット１８に携帯機５が半挿し状態となると起動を開始する。電源ＥＣＵ１７には、ハイブリッドシステム４を起動又は停止する際に操作するスタートスイッチ１９が接続されている。ハイブリッド車１においては、シフトレバーが駐車位置のときにブレーキペダルを踏み込んだ状態でスタートスイッチ１９がオン操作されると、ハイブリッドシステム４が起動する。また、電源ＥＣＵ１７には、アクセサリ電源のオンオフを切り換えるＡＣＣリレー２０と、イグニッション系のオンオフを切り換えるＩＧ１リレー２１及びＩＧ２リレー２２とが接続されている。

照合ＥＣＵ７には、ハイブリッドシステム４を統括制御するハイブリッドＥＣＵ２３がバス１２を通じて接続されている。ハイブリッドＥＣＵ２３には、エンジン２の点火制御及び燃料噴射制御を行うエンジンＥＣＵ２４がＣＡＮ(Contoroller Area Network)通信で接続されるとともに、インバータ２５を介してモータ３が接続されている。ハイブリッドＥＣＵ２３は、アクセル開度、シフトポジション、各種センサからの出力信号に従い、運転状態に応じたエンジン出力及びモータトルクを求め、各種ＥＣＵに要求値を出力することで駆動力を制御する。

ハイブリッド車１には、バッテリ系部品を１つのケース内に収納することにより同部品をユニット化したバッテリパック２６が搭載されている。このバッテリパック２６は、図２に示すように、バッテリカバー２７ａをそれと組を成すロアケース２７ｂに組み付けることによりケース２７が成り立っており、このケース２７の内部に各種バッテリ系部品が収納されている。また、バッテリパック２６は、図３に示すように、盗難防止効果の高い位置として後部座席シート２８の下方位置に配置されている。

図１に示すように、バッテリパック２６には、蓄電池部品としてバッテリ２９が設けられている。バッテリ２９は、複数のセル３０ａを直列接続することで成る電池モジュール３０と、この電池モジュール３０の高電圧電源回路３１に直列接続されたシステムメインリレー３２とを有する。モータ３及びインバータ２５と、インバータ２５及びバッテリ２９とは、高電圧大電流の電線であるパワーケーブル３３で接続されている。システムメインリレー３２は、ハイブリッドＥＣＵ２３に接続され、ハイブリッドＥＣＵ２３からの指令により、高電圧電源回路３１の接続又は遮断を行う。なお、バッテリ２９が蓄電池に相当する。

バッテリパック２６には、バッテリ２９の充電状態の監視を行う電池ＥＣＵ３４が設けられている。この電池ＥＣＵ３４は、ケース２７内において電池モジュール３０に一体に組み付けられるとともに、ハイブリッドＥＣＵ２３にＣＡＮ通信を介して接続されている。電池ＥＣＵ３４には、電池ＥＣＵ３４を統括制御するＣＰＵ３５と、電池ＥＣＵ３４の作動用の各種制御プログラムが書き込まれたＲＯＭ３６と、作動時の作業領域として使用されるＲＡＭ３６ａが設けられ、これらは内部バス３７を通じて接続されている。ＲＯＭ３６には、バッテリ２９の充電状態監視用の制御プログラムが記憶されている。ＣＰＵ３５は、この制御プログラムに従い作動することにより、バッテリ２９の充電状態監視を行う。なお、電池ＥＣＵ３４が制御系部品に相当する。

また、高電圧電源回路３１の配線途中には、高電圧電源回路３１に流れる電流量を検出する電流センサ３８が接続されている。電流センサ３８は、電池ＥＣＵ３４に接続されるとともに、高電圧電源回路３１に流れる電流値に応じた検出信号を電池ＥＣＵ３４に出力する。ＣＰＵ３５は、電流センサ３８から入力する検出信号を基にバッテリ２９の充電監視を行い、ハイブリッドＥＣＵ２３から充電状態通知要求を受けた際、充電監視結果をハイブリッドＥＣＵ２３に通知する。ハイブリッドＥＣＵ２３は、電池ＥＣＵ３４から送られる充電監視結果からバッテリ２９の充電状態を把握する。

バッテリパック２６には、バッテリ用外部充電器でバッテリ２９を充電する際にその充電器であるチャージャ３９を接続可能な充電用コネクタ４０が接続されている。充電用コネクタ４０は、バッテリ２９、電流センサ３８及びスイッチＳＷに対して直列に接続されている。チャージャ３９は、アダプタ４１を介して充電用コネクタ４０に接続可能となっているとともに、交流電源（家庭用商用電源：交流１００Ｖ）４２の電力を、アダプタ４１及び充電用コネクタ４０を介してバッテリ２９に充電可能となっている。

電池ＥＣＵ３４には、各種データを上書き可能なＥＥＰＲＯＭ４３と、例えば経過時間をカウントするカウンタ４４とが設けられている。このうち、ＥＥＰＲＯＭ４３には、バッテリ２９（バッテリパック２６）固有の番号である電池ＩＤコード（第１識別コード）が書き込まれている。なお、ＣＰＵ３５及び充電制御プログラムが状態値管理手段、判別手段、制限手段及び更新手段を構成し、ＥＥＰＲＯＭ４３が記憶手段に相当し、カウンタ４４が状態値管理手段を構成する。

高電圧電源回路３１には、高電圧電源回路３１の通電のオンオフを切り換えるスイッチＳＷが直列接続されている。スイッチＳＷは、電池ＥＣＵ３４に接続されるとともに、電池ＥＣＵ３４からの指令に基づきオンオフ状態が切り換わる。スイッチＳＷは、通常の状態においてオン状態となっており、電池ＥＣＵ３４が充電制限状態になると、スイッチＳＷをオフにし、高電圧電源回路３１をオープン回路にする。なお、スイッチＳＷが制限手段等を構成する。

ＲＯＭ３６には、バッテリ２９の充電を制限する充電制限プログラムが含まれている。ＣＰＵ３５は、充電制御プログラムを実行することにより、充電制限処理として有効期限判別処理を行う。本例の有効期限判別処理は、電池ＩＤコードの使用期間（状態値）をカウンタ４４で計時し、充電開始時において電池ＩＤコードの使用期間が有効期限（使用許可範囲）を過ぎれば、通常はオン状態のスイッチＳＷをオフに切り換え、高電圧電源回路３１に電流が流れない状態とすることにより、バッテリ２９の充電を禁止する。この有効期限は、例えば更新日から１ヶ月などの使用期限で設定されている。

照合ＥＣＵ７は、ＥＥＰＲＯＭ４３の電池ＩＤコードの有効期限を更新可能な専用鍵４５と無線通信が可能である。専用鍵４５は、手元に携帯機５を所有していなくても、これのみでハイブリッドシステム４の起動が可能であり、しかも自身とハイブリッド車１との間で電池ＩＤコードの照合として電池番号照合が成立しつつ、この状態でハイブリッドシステム４が起動したことを条件に、電池ＥＣＵ３４に登録された電池ＩＤコードの有効期限が更新可能なキーである。なお、専用鍵４５が第１キーに相当する。

専用鍵４５には、携帯機５と同様の通信形態で照合ＥＣＵ７と無線通信を行う通信機構４６と、データ上書き可能なＥＥＰＲＯＭ４７とが設けられている。ＥＥＰＲＯＭ４７には、専用鍵固有のコード列として電池ＩＤコードが登録されている。専用鍵４５の通信機構４６は、車内ＬＦ発信機９からＬＦ信号を受信した際、その信号がリクエスト信号Ｓreqであると認識すると、ＥＥＰＲＯＭ４７に登録された電池ＩＤコードをＲＦ帯の電池ＩＤ信号Ｓelとして返信する。

照合ＥＣＵ７は、ＲＦ受信機１０を介して電池ＩＤ信号Ｓelを受信すると、電池ＥＣＵ３４から電池ＩＤコードを取得し、電池ＩＤ信号Ｓelに含まれる専用鍵固有の電池ＩＤコードを、車両側のコード列と照合する。照合ＥＣＵ７は、これら電池ＩＤコードが一致して電池番号照合成立を認識すると、車内照合が成立した場合と同じ状態となり、ハイブリッドシステム４の起動を許可する状態となる。また、電池ＥＣＵ３４は、このときに照合ＥＣＵ７から電池番号照合成立の通知を受けるが、この場合においてはＥＥＰＲＯＭ４３の電池ＩＤコードの有効期限を更新可能な状態となる。

次に、本例の電動車両の蓄電池装置の動作を説明する。
バッテリ２９を外部充電機器で充電するに際しては、図１に示すようにチャージャ３９を、アダプタ４１を介して充電用コネクタ４０に接続する。この接続状態においてチャージャ３９が充電開始操作されると、この充電開始操作を検出したチャージャ３９は、アダプタ４１及び充電用コネクタ４０を介して高電圧電源回路３１に電流を流そうとする。ここで、ＣＰＵ３５は、カウンタ４４で計時した電池ＩＤコードの使用期間が、予め設定しておいた有効期限内か否かを常時判別している。ＣＰＵ３５は、カウンタ４４で計時した電池ＩＤコードの使用期間が、予め設定しておいた有効期限内であれば、バッテリ２９への充電を許可してスイッチＳＷをオン状態のままとする。

このため、チャージャ３９から高電圧電源回路３１に電流が流された際には、通常通り、交流電源４２の電流がアダプタ４１及び充電用コネクタ４０を介して電池モジュール３０に流れ込み、バッテリ２９が充電される。即ち、チャージャ３９を使用してバッテリ２９へ充電を行う際に、カウンタ４４のカウント値が、事前にＣＰＵ３５において設定されていた閾値を超えていなければ、チャージャ３９によるバッテリ２９への充電を行うことが可能である。

一方、例えばバッテリパック２６（バッテリ２９）が盗難された場合を考える。このとき、盗難者の手元に専用鍵４５まで一緒に盗み出されることは考え難いので、ＥＥＰＲＯＭ４３に登録された電池ＩＤコードの有効期限更新は実施されず、電池ＩＤコードの使用期間は暫くすると有効期限を超える状態となる。

このとき、ＣＰＵ３５は、通常はオン状態のスイッチＳＷをこの時点でオフに切り換え、高電圧電源回路３１をオープン回路とすることにより、バッテリ２９への充電を禁止する。これにより、例えばバッテリ盗難者が充電用コネクタ４０にチャージャ３９を接続して充電操作を開始しても、スイッチＳＷがオフ状態をとることを理由に、チャージャ３９からの電流は高電圧電源回路３１を流れない状態をとり、バッテリ２９には充電が実施されない。

従って、本例においては、バッテリパック２６を車両から盗み出しても、電池ＩＤコードの使用期間が有効期限を超えると充電ができなくなるので、盗難者によるバッテリ２９の盗難意欲を殺ぐことになり、これはバッテリ２９の盗難防止抑制に効果が高い。また、電池ＩＤコードの有効期限更新は普段持ち歩かない専用鍵４５で行うことから、盗んだバッテリパック２６を充電するには、この専用鍵４５を盗み出す必要が生じるので、このこともバッテリ２９の盗難防止抑制に寄与する。また、バッテリ２９への充電可否判定は、ＣＰＵ３５がカウンタ４４のカウンタ値を見るという簡素な処理で行われるので、複雑な処理を用いずに充電可否判定を行うことが可能となる。

続いて、電池ＥＣＵ３４に登録された電池ＩＤコードを更新する場合について述べるが、まずはハイブリッド車１を運転するに際し、運転者が携帯機５のみを所持して乗車した場合を考える。このとき、運転者が所持する携帯機５は、車内ＬＦ発信機９が発信したリクエスト信号Ｓreqを受信すると、車両ＩＤ信号Ｓidをハイブリッド車１に返信する。照合ＥＣＵ７は、ＲＦ受信機１０を介して車両ＩＤ信号Ｓidを受信すると車内照合を行い、この車内照合が成立した際には車内照合成立を認識する。

続いて、車内に乗り込んだ運転者が、ハイブリッドシステム４を起動（即ち、エンジン始動）すべく、シフトレバーを駐車位置にしてブレーキペダルを踏みながらスタートスイッチ１９をオン操作（押し操作）したとする。このとき、電源ＥＣＵ１７は、照合ＥＣＵ７に対してＩＤ照合結果を確認する。このＩＤ照合確認要求を受けた照合ＥＣＵ７は、車内照合（イモビライザー照合を含む場合あり）が成立していれば、車内照合成立通知を電源ＥＣＵ１７に応答する。電源ＥＣＵ１７は、照合ＥＣＵ７から車内照合成立通知を受けると、３つのリレー２０〜２２を全てオンする。

リレー２０〜２２をオン状態にした電源ＥＣＵ１７は、ハイブリッドＥＣＵ２３に起動信号を出力する。この起動信号を受けたハイブリッドＥＣＵ２３は、照合ＥＣＵ７との間で暗号化通信を用い、車内照合成立の確認と、互いがペアを成すＥＣＵ同士であるか否かの確認（ペアリング）とを行う。ハイブリッドＥＣＵ２３は、車内照合とペアリングとが両方とも成立する事を認識すると、システムメインリレー３２をオンする動作に入る。

ここで、ＣＰＵ３５は、電池ＥＣＵ３４に登録された電池ＩＤコードが有効期限内であるか否かを逐次監視しており、電池ＩＤコードの使用期間が有効期限内であれば、スイッチＳＷをオンのままにしている。これにより、システムメインリレー３２がハイブリッドＥＣＵ２３によってオン状態に切り換えられると、高電圧電源回路３１に電流が流れる状態となることから、これによりスタータモータが回り、ハイブリッドシステム４が起動する。

一方、ＣＰＵ３５は、電池ＥＣＵ３４に登録された電池ＩＤコードが有効期限を超えた場合、通常はオン状態のスイッチＳＷを、その時点でオフに切り換える。このため、ハイブリッドＥＣＵ２３がシステムメインリレー３２をオンした際、スイッチＳＷがオフの場合には、高電圧電源回路３１に電流が流れず、スタータモータが回らない状態となる。従って、電池ＩＤコードが有効期限を超える場合、携帯機５を所有していても、ハイブリッドシステム４を起動できない状態になる。

続いて、ハイブリッド車１を運転するに際し、電池ＥＣＵ３４内の電池ＩＤコードの有効期限更新も行いたい場合、本例の専用鍵４５は電池ＩＤコード更新とハイブリッドシステム起動との両操作が可能であることから、運転者は専用鍵４５を所持してハイブリッド車１に乗車する。このとき、専用鍵４５はリクエスト信号Ｓreqを受信する状態をとることから、リクエスト信号Ｓreqに応答する形で、自身の電池ＩＤコードを含む電池ＩＤ信号Ｓelをハイブリッド車１に返信する。

照合ＥＣＵ７は、ＲＦ受信機１０でＲＦ信号を受信した際、ＲＦ信号に含まれたＩＤコードが携帯機５の車両ＩＤコードでなければ、ハイブリッドＥＣＵ２３を経由する通信経路で、電池ＥＣＵ３４に電池ＩＤコード確認を要求する。電池ＩＤコード確認要求を受けたＣＰＵ３５は、自身のＥＥＰＲＯＭ４３に登録された電池ＩＤコードのコード列情報を、ハイブリッドＥＣＵ２３を経由して照合ＥＣＵ７に返信する。なお、この処理は必ずしもハイブリッドＥＣＵ２３を経由することに限らず、直に電池ＥＣＵ３４と通信するようにしてもよい。

電池ＩＤコードの返信を受けた照合ＥＣＵ７は、ＲＦ受信機１０で受信した電池ＩＤ信号Ｓelに含まれる電池ＩＤコードを、電池ＥＣＵ３４から取り込んだ電池ＩＤコードと照合することにより、電池番号照合を行う。照合ＥＣＵ７は、この電池番号照合が成立すると、電池番号照合成立を認識する。

続いて、車内に乗り込んだ運転者が、ハイブリッドシステム４を起動（即ち、エンジン始動）すべく、シフトレバーを駐車位置にしてブレーキペダルを踏みながらスタートスイッチ１９をオン操作（押し操作）したとする。このとき、電源ＥＣＵ１７は、照合ＥＣＵ７に対してＩＤ照合結果を確認する。このＩＤ照合確認要求を受けた照合ＥＣＵ７は、車内照合及び電池番号照合の少なくとも一方が成立していれば、その照合成立通知を電源ＥＣＵ１７に応答する。電源ＥＣＵ１７は、照合ＥＣＵ７からその照合成立通知を受けると、３つのリレー２０〜２２を全てオンする。

リレー２０〜２２をオン状態にした電源ＥＣＵ１７は、ハイブリッドＥＣＵ２３に起動信号を出力する。この起動信号を受けたハイブリッドＥＣＵ２３は、照合ＥＣＵ７との間で暗号化通信を用い、ＩＤ照合（車内照合又は電池番号照合）の成立の確認と、互いがペアを成すＥＣＵ同士であるか否かの確認（ペアリング）とを行う。ハイブリッドＥＣＵ２３は、ＩＤ照合とペアリングとが両方とも成立する事を認識すると、システムメインリレー３２をオンする動作に入る。

システムメインリレー３２がハイブリッドＥＣＵ２３によってオン状態に切り換えられた際、電池ＥＣＵ３４に登録された電池ＩＤコードが有効期限内であれば、スイッチＳＷがオン状態のままであるので、バッテリ２９からの電流がスタータモータに流れ、ハイブリッドシステム４が起動する。一方、システムメインリレー３２がハイブリッドＥＣＵ２３によってオン状態に切り換えられた際、電池ＥＣＵ３４に登録された電池ＩＤコードが有効期限を超えていれば、スイッチＳＷがオフに切り換えられているので、スタータモータに電流が流れず、ハイブリッドシステム４は起動しない。

ハイブリッドＥＣＵ２３は、ハイブリッドシステム４を起動した際、システム起動通知を電池ＥＣＵ３４に出力する。このシステム起動通知を受けたＣＰＵ３５は、ハイブリッドＥＣＵ２３を経由して照合ＥＣＵ７に、ＩＤ照合が車内照合及び電池番号照合のどちらが成立したのかを確認する。このとき、照合ＥＣＵ７は、車内照合が成立していれば車内照合成立済みの通知を電池ＥＣＵ３４に返信し、電池番号照合が成立していれば、車内照合成立の有無に拘わらず、電池番号照合済みの通知を電池ＥＣＵ３４に返信する。

ＣＰＵ３５は、照合ＥＣＵ７から電池番号照合成立済みの通知を受けると、カウンタ４４をリセットして使用期間の計測を再度「０」から始めることにより、電池ＩＤコードの有効期限を更新する。即ち、専用鍵４５でハイブリッドシステム４を起動する度に、電池ＥＣＵ３４に登録された電池ＩＤコードの有効期限がその都度更新される。一方、ＣＰＵ３５は、照合ＥＣＵ７から車内照合成立済みの通知を受けると、カウンタ４４をリセットせず、電池ＩＤコードを更新しない。即ち、携帯機５でハイブリッドシステム４を起動しても、これによっては電池ＩＤコードが更新されない。

また、これ以外の電池ＩＤコード更新方法としては、例えばディーラ等に存在するような図４に示す専用ツール４８を用いる方法もある。この専用ツール４８には、専用鍵４５を挿し込み可能な接続スロット４８ａと、専用ツール４８及び外部機器の間で各種信号をやり取りする際の通信線となる接続コード４８ｂとが設けられている。また、専用ツール４８には、接続スロット４８ａにセットされた専用鍵４５との間で無線通信を行うことが可能な無線機構４９が設けられている。

ハイブリッド車１の車内壁面１ａには、専用ツール４８の接続コード４８ｂを接続することが可能なサービス用コネクタ５０が設けられている。サービス用コネクタ５０は、例えばダイアグツールを接続するコネクタとしても使用可能である。また、このサービス用コネクタ５０には、図５に示すようにＥＣＵ間のインターフェイスとして働くゲートウェイＥＣＵ５１が接続されている。ハイブリッドＥＣＵ２３とゲートウェイＥＣＵ５１との間の通信には、例えばＣＡＮ通信が採用されている。なお、専用ツール４８が通信機器に相当し、サービス用コネクタ５０がコネクタ部に相当する。

無線機構４９は、専用鍵４５が接続スロット４８ａに挿し込まれたことを検出すると起動を開始し、この専用鍵４５との間で携帯機５と同様の無線通信を行うことにより、専用鍵４５から電池ＩＤ信号Ｓelを取得する。電池ＩＤ信号Ｓelを取得した無線機構４９は、電池ＩＤ信号Ｓelに含まれる電池ＩＤコードのコード列情報を、接続コード４８ｂ及びサービス用コネクタ５０を介してゲートウェイＥＣＵ５１に送出する。

ゲートウェイＥＣＵ５１は、専用ツール４８からサービス用コネクタ５０を介し電池ＩＤコードのコード列情報を取得すると、ＣＡＮ通信を用い、ハイブリッドＥＣＵ２３を経由してコード列情報を照合ＥＣＵ７に転送する。照合ＥＣＵ７は、専用ツール４８から電池ＩＤコードを入力すると、このコード列が携帯機５の車両ＩＤコードでなければ、ハイブリッドＥＣＵ２３を経由する通信経路で電池ＥＣＵ３４に電池ＩＤコード確認を要求する。電池ＩＤコード確認要求を受けたＣＰＵ３５は、自身のＥＥＰＲＯＭ４３に登録された電池ＩＤコードのコード列情報を、ハイブリッドＥＣＵ２３を経由して照合ＥＣＵ７に返信する。

電池ＥＣＵ３４から電池ＩＤコードの返信を受けた照合ＥＣＵ７は、専用ツール４８から取得した電池ＩＤコードを、電池ＥＣＵ３４から取り込んだ電池ＩＤコードと照合することにより、電池番号照合を行う。照合ＥＣＵ７は、この電池番号照合が成立すると、電池番号照合成立を認識する。従って、専用鍵４５ではなく携帯機５でハイブリッドシステム４を起動したとしても、専用ツール４８で電池番号照合が成立していれば、電池ＥＣＵ３４の電池ＩＤコードの有効期限がその都度更新される。

従って、電池ＩＤコードに有効期限を持たせるようにしても、専用鍵４５や専用ツール４８を用いてこれを更新可能とすれば、電池ＩＤコードを定期的に更新することにより、ハイブリッド車１を通常通りに起動することが可能となる。また、この種の専用鍵４５は通常持ち歩くようなキーではないため、このようなキーに有効期限更新機能を持たせておけば、第三者により勝手に電池ＩＤコードの有効期限を更新されてしまうような状況も生じ難い。

本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）バッテリパック２６をハイブリッド車１の車体から盗み出したとしても、これは充電有効期限が切れた後は充電ができなくなる。従って、バッテリパック２６を盗み出しても、これは一定期間が経過すれば通常通りに使用することができないため、バッテリパック２６に対する盗難者の盗難意欲を殺ぐことになる。よって、ハイブリッド車１においてバッテリパック２６が盗難対象になり難く、バッテリパック２６の盗難予防効果を高めることができる。また、ＣＰＵ３５がカウンタ４４のカウンタ値を見るという簡素な処理でバッテリ２９への充電可否判定が行われるので、複雑な処理を用いずに充電可否判定を行うこともできる。

（２）バッテリパック２６の使用期間が有効期限を超えると、バッテリ２９に全く充電ができなくなるので、一定期間が過ぎればバッテリパック２６は蓄電池部品として機能しなくなる。よって、バッテリパック２６の使用期間が有効期限を超えた後は、バッテリパック２６を所有していても意味がないので、これはバッテリパック２６の盗難意欲削減に非常に効果が高い。

（３）バッテリパック２６の使用に有効期限を持たせたとしても、専用鍵４５を所有してこれとハイブリッド車１との間でＩＤ照合が成立したことを条件に、有効期限を更新可能とする。従って、バッテリパック２６の使用に有効期限を持たせても、車両所有者であれば、専用鍵４５を用いてバッテリパック２６の有効期限を更新することにより、バッテリパック２６を継続して使用することができる。

（４）盗み出したバッテリパック２６を通常通りに作動させるには、通常持ち歩かない専用鍵４５を同時に盗難する必要がある。従って、バッテリパック２６と専用鍵４５の両方を盗み出すことは困難であるので、このこともバッテリパック２６の盗難抑制に効果が高い。

（５）専用鍵４５の電池ＩＤコードを車両側のコード列と照合するに際し、このＩＤ照合は照合ＥＣＵ７が行う。従って、ハイブリッド車１及び携帯機５の間のＩＤ照合と、ハイブリッド車１及び専用鍵４５の間のＩＤ照合とを同じ照合ＥＣＵ７で行うことになるので、照合ＥＣＵ７やそれに関係する部品を携帯機５と専用鍵４５とで共用することができ、例えばこれらを別々の照合系部品で行う場合に比べ、部品点数削減や装置サイズ低減などの効果を得ることができる。

（６）電池ＥＣＵ３４の電池ＩＤコードの有効期限更新は、専用鍵４５の電池ＩＤコードが、車両側に登録された電池ＩＤコードと一致して電池番号照合が成立したことを前提に、ハイブリッドシステム４が起動したことを条件に更新される。ところで、仮に電池番号照合成立のみを電池ＩＤコードの有効期限更新の条件とすると、車両所有者が無意識の時に電池ＩＤコードの有効期限が更新されてしまう場合が考えられるが、電池ＩＤコードの有効期限更新を、電池番号照合成立とハイブリッドシステム起動との二条件成立とすれば、無意識の時に電池ＩＤコードの有効期限を更新してしまうような状況を生じ難くすることができる。

（７）充電制限の管理を行う電池ＥＣＵ３４は、電池モジュール３０という大型部品内に組み込まれている。ところで、本例のように電池ＥＣＵ３４に充電制限機能を持たせた場合、この電池ＥＣＵ３４を取り替えることにより、バッテリ２９の充電制限を無くすことも考えられる。しかし、電池ＥＣＵ３４を電池モジュール３０に組み込めば、大型部品内に電池ＥＣＵ３４が内蔵されることになるので、電池ＥＣＵ３４を簡単に交換することができなくなり、このこともバッテリパック２６の盗難抑制に効果が高い。

（８）電池ＥＣＵ３４の電池ＩＤコードの有効期限更新は、ディーラ等にある専用ツール４８を用いることによっても更新可能である。従って、専用鍵４５による無線に従ったＩＤ照合だけでなく、専用ツール４８を用いた有線でも電池ＩＤコードの有効期限更新を行うことが可能となるので、電池ＩＤコードの有効期限を更新する際の更新方法の選択肢が増えることになり、有効期限更新を設けたとしても使い勝手がよくなる。

（９）バッテリ２９は、ハイブリッドシステム起動時におけるスタータモータの駆動源としても使用される。本例は電池ＩＤコードの有効期限が更新されなければバッテリ２９に充電ができないので、盗難者がハイブリッド車１を盗難しても、同時に専用鍵４５を盗み出さないと結果として車両自体も動かせなくなることになり、車両盗難抑制に関しても効果がある。
（１０）専用鍵４５は、電池ＩＤコード更新とハイブリッドシステム起動の両操作が可能であるので、このキーを１つ所持していればこれら機能を実施することができ、キー携帯の観点において利便性が向上する。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態を図６に従って説明する。なお、第２の実施形態は、第１実施形態に記載の充電制限の判断基準を変更したのみの構成である。よって、同一部分には同一符号を付して詳しい説明を省略し、異なる部分についてのみ説明する。

図６に示すように、電池ＥＣＵ３４には、ハイブリッド車１の現在位置を識別するＧＰＳ(Global Positioning System)モジュール５２が設けられている。このＧＰＳモジュール５２は、複数の人工衛星から発信される電波を利用して緯度、経度、高度等を高精度で割り出す装置であって、ＣＰＵ３５に接続されている。ＧＰＳモジュール５２は、人工衛星から発信される複数電波から割り出したハイブリッド車１の現在位置情報を、ＣＰＵ３５に出力可能である。なお、ＧＰＳモジュール５２が検出手段に相当する。

ＣＰＵ３５は、ハイブリッド車１の現在位置（状態値）が、例えば県内や国内等の指定エリア（使用許可範囲）内にあるか否かを判別することによって充電可否を識別する充電可能エリア判別処理を行う。この指定エリアの設定は、例えば予めこれを電池ＥＣＵ３４のＲＯＭ３６に登録しておくか、若しくは電池ＥＣＵ３４に外部入力機器を接続してＥＥＰＲＯＭ４３に指定エリアのデータを入力することにより、指定エリア設定の入力作業を行うようにしてもよい。ＣＰＵ３５は、ハイブリッドＥＣＵ２３によってバッテリ２９に充電が行われる際、ＧＰＳモジュール５２により求まるハイブリッド車１の現在位置が指定エリア外であれば、バッテリ２９への充電を制限する。

ここで、ＣＰＵ３５は、ＧＰＳモジュール５２が割り出したハイブリッド車１の現在位置が、指定エリア内か否かを常時判別している。ＣＰＵ３５は、ＧＰＳモジュール５２が割り出したハイブリッド車１の現在位置が、指定エリア内であれば、バッテリ２９への充電を許可してスイッチＳＷをオン状態のままとする。このため、チャージャ３９が充電開始操作された際には、通常通りにバッテリ２９への充電を行うことになる。従って、ハイブリッド車１の位置が指定エリア内であれば、チャージャ３９を用いてバッテリ２９に充電を行うことが可能である。

一方、例えばバッテリパック２６（バッテリ２９）が盗難に遭って車両から取り外されたりした場合、これが転売などされて県外や国外に持ち出されることも考えられる。ＣＰＵ３５は、ＧＰＳモジュール５２からの現在位置情報を基にバッテリパック２６が指定エリア内外のどちらにあるかを常時判別していることから、バッテリパック２６が県外や国外に持ち出された時点で、ハイブリッド車１の現在位置が指定エリア外（県外や国外）にあると認識し、この時点でスイッチＳＷをオフに切り換え、バッテリ２９への充電を禁止する。

従って、スイッチＳＷがオフ状態のときに、バッテリ盗難者が充電用コネクタ４０にチャージャ３９を接続して充電操作を開始しても、スイッチＳＷがオフ状態をとることを理由に、チャージャ３９からの電流は高電圧電源回路３１を流れない状態をとり、バッテリ２９には充電が実施されない。このため、バッテリパック２６を車両から盗み出しても、バッテリパック２６の現在位置が指定エリア外にあれば、バッテリ２９に充電ができなくなるので、盗難者によるバッテリ２９の盗難意欲を殺ぐことになり、バッテリ２９の盗難防止抑制に効果が高い。

従って、第２実施形態によれば、第１実施形態に記載の（７）の効果に加えて以下の効果を得ることができる。
（１１）バッテリパック２６をハイブリッド車１の車体から盗み出したとしても、バッテリパック２６の現在位置が指定エリア外にあれば、バッテリパック２６に充電ができない状態となる。従って、バッテリパック２６を盗み出しても、バッテリパック２６が指定エリア外にあるとこれは通常通りに使用することができないので、バッテリパック２６に対する盗難者の盗難意欲は殺がれる。よって、ハイブリッド車１においてバッテリパック２６が盗難対象になり難く、バッテリパック２６の盗難予防効果を高めることができる。

（１２）バッテリパック２６の現在位置が指定エリア外にある時にバッテリ２９への充電を禁止するようにすれば、盗難されたバッテリパック２６が指定エリア外に持ち出された場合、その時点で直ぐにバッテリ２９への充電を禁止することができる。従って、盗難したバッテリパック２６を県外や国外に持ち出すことを考える盗難者にとっては、盗難意欲を殺がれることになり、このような場合に対してバッテリパック２６の盗難抑制に効果が高い。

なお、前記実施形態はこれまでの構成に限定されず、以下の態様に変更してもよい。
・ 第１実施形態において、電池ＩＤコードの使用期間が有効期限を超えたか否かの判断方法は、使用期間をカウンタ４４でカウントし、このカウント値が閾値を超えたか否かで判断する方法に限定されない。例えば、電池ＥＣＵ３４に時計を内蔵するとともにＥＥＰＲＯＭに有効期限として充電許可日限（西暦、月日）を書き込むようにし、現在時刻がこの充電許可日限を超えていれば、バッテリパック２６の充電を禁止する方法でもよい。

・ 第１実施形態において、電池ＥＣＵ３４に電池ＩＤコードを登録することにより、バッテリパック２６の使用有効期限を更新可能とすることに限定されない。即ち、バッテリパック２６の使用が有効期限を超えた場合、バッテリパック２６が充電禁止状態になるが、これが充電可能状態に復帰しない構造でもよい。

・ 第１実施形態において、電池ＩＤコードの有効期限更新は、専用鍵４５による電池番号照合成立を前提としてハイブリッドシステム４が起動した時に更新されることに限定されない。例えば、専用鍵４５とハイブリッド車１との間で電池番号照合が成立したことのみを条件として、ハイブリッドＥＣＵ２３がシステムメインリレー３２のオン操作に入る前に、電池ＥＣＵ３４内の電池ＩＤコードが更新されるようにしてもよい。また、これ以外の例としては、スタートスイッチ１９がオン操作された際に、照合ＥＣＵ７にＩＤ照合成立確認を行い、電池番号照合が成立していれば、ハイブリッドＥＣＵ２３がシステムメインリレー３２のオン操作に入る前に電池ＩＤコードを更新するものでもよい。これらの場合は、仮に電池ＩＤコードの使用期間が有効期限を超えていたとしても、専用鍵４５を所有していれば、ハイブリッドシステム４の起動開始動作に入る前段階で電池ＩＤコードの有効期限を更新できるので、電池ＩＤコードが有効期限を超えていても、通常通りにハイブリッドシステム４を起動することができる。

・ 第１実施形態において、専用鍵４５は、電池ＩＤコード更新とハイブリッドシステム起動の両操作を行うことが可能なキーに限らず、例えば電池ＩＤコード更新専用のキーとしてもよい。この場合、ハイブリッドシステム４を起動しつつ、電池ＩＤコードの更新を行うには、携帯機５と専用鍵４５の両方を所持する必要がある。また、携帯機５にこの種の有効期限更新機能を組み込んでもよい。

・ 第１実施形態において、専用鍵４５から送信された電池ＩＤコードの電池番号照合は、携帯機５との間のＩＤ照合を行う照合ＥＣＵ７が実施することに限定されない。例えば、電池ＥＣＵ３４にアンテナ機能やＩＤ照合機能を設け、電池ＩＤコードの電池番号照合を電池ＥＣＵ３４で実施してもよい。

・ 第１実施形態において、電池ＥＣＵ３４に設定される有効期限は、必ずしも１通りに限定されず、これは自由に設定変更可能である。
・ 第１実施形態において、有効期限の更新は、必ずしも専用鍵４５を用いる構成に限定されない。例えば、図７に示すように、ハイブリッド車１にネットワーク通信（インターネット通信、無線ＬＡＮ通信等）可能な通信回路５３を設け、この通信回路５３を介してサーバ５４との間でＩＤ照合を行うことにより、使用期限を更新してもよい。この構成によれば、ハイブリッドシステム４が起動した際、電池ＥＣＵ３４が通信回路を介して電池ＩＤコードをサーバ５４に送信し、電池ＩＤコードを受け付けたサーバ５４はこの電池ＩＤコードが自身に登録されているかを確認し、登録済みであれば更新許可通知を通信回路５３を通じて電池ＥＣＵ３４に返信する。電池ＥＣＵ３４は、サーバ５４から更新許可通知を受信すると、カウンタ４４をリセットして電池ＩＤコードの有効期限を更新する。従って、例えば専用鍵４５で有効期限更新を行う構造の場合に生じ得る専用鍵４５が盗難に遭う状況が生じず、バッテリ２９の不正充電防止に非常に効果が高い。なお、ＣＰＵ３５がサーバ側更新手段を構成し、通信回路５３が通信手段に相当する。

・ 第２実施形態において、この場合にはＧＰＳ系部品が必要になるが、これは電池ＥＣＵ３４に内蔵されたＧＰＳモジュール５２に限定されない。例えば、ハイブリッド車１にカーナビゲーション装置が車載されている場合、このカーナビゲーション装置に内蔵されたＧＰＳから電池ＥＣＵ３４が現在位置情報を取り込み、これを用いて電池ＥＣＵ３４が現在位置を割り出す構造でもよい。この場合、電池ＥＣＵ３４とカーナビゲーション装置との結線が切断されると、電池ＥＣＵ３４が充電禁止状態に移行する処理をとるようにすれば、バッテリパック２６が車両から外された時の充電禁止については満たすことが可能である。

・ 第２実施形態において、充電可否の判断基準となる指定エリアは、必ずしも１つのみに限定されず、自由に設定変更が可能である。
・ 第１及び第２実施形態において、充電制限は必ずしも充電禁止に限らず、例えば充電に要する時間を通常よりも長時間にするモードや、或いは一定期間の間のみ充電を制限して一定期間後に通常状態に復帰するモードに移行するようにしてもよい。

・ 第１及び第２実施形態において、バッテリパック２６の使用に有効期限を持たせる有効期限判別処理と、バッテリパック２６に使用可能エリアを持たせる充電可能エリア判別処理との二処理のうち、一方のみを実施することに限定されず、これら両処理を１台のハイブリッド車１で行わせてもよい。

・ 第１及び第２実施形態において、車両走行中にバッテリ２９が充電制限状態になったときは、直ぐにスイッチＳＷをオフすることに限らず、ハイブリッドシステム４が停止、即ちエンジン２が停止状態になった際に、スイッチＳＷをオフする動作を経てもよい。

・ 第１及び第２実施形態において、バッテリ２９を充電制限する際に高電圧電源回路３１をオープン回路に切り換えるスイッチ系部品は、高電圧電源回路３１に設けたスイッチＳＷに限定されず、例えばシステムメインリレー３２にこの機能を持たせてもよい。また、高電圧電源回路３１を接続又は遮断するスイッチは、機械式な有接点のスイッチＳＷに限定されず、高電圧電源回路３１を接続又は遮断できるものであれば、スイッチ種類は特に限定されない。

・ 第１及び第２実施形態において、電動車両はハイブリッド車１に限らず、例えばモータのみで動く電気自動車でもよい。
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。

（１）請求項１〜１２のいずれかにおいて、蓄電池固有の第１識別コードが書き込まれた記憶手段と、有効期限更新用の第１キーが無線で発信したキー固有の前記第１識別コードを、前記蓄電池側に登録されたコード列と照合する照合手段と、前記第１キー側の前記第１識別コードが、前記蓄電池側のコード列と一致して識別照合が成立したことを条件に、前記有効期限を更新する更新手段とを備えた。この場合、蓄電池側で第１識別コードの識別照合を行うことができる。

（２）前記技術的思想（２）において、前記電動車両の作動キーである第２キーと無線で通信し、その時に受信した前記第２キー固有の第２識別コードが前記電動車両側のコード列と一致して識別照合が成立したことを条件に、前記電動車両の作動を許可する無線照合機構に接続された電動車両の蓄電池装置であって、前記無線照合機構は、前記第２キーとの間の前記識別照合が成立すれば、前記電動車両の車輪駆動源の始動を許可するとともに、前記更新手段は、前記第１キーとの間の前記識別照合が成立しつつ前記車輪駆動源が始動したことを条件に、前記有効期限を更新する。この場合、第１識別コードの識別照合を無線照合機構に行わせずに済み、無線照合機構に無理な負荷を与え難くなる。

第１実施形態におけるハイブリッド車の概略構成を示すブロック図。 モータの電源であるバッテリパックの配置位置を示す車両の斜視図。 バッテリパックの概略構成を示す分解斜視図。 電池ＩＤコードの有効期限更新の際に用いる専用ツールを示す斜視図。 専用ツールとそれに関係する電気系部品を示すブロック図。 第２実施形態におけるハイブリッド車の概略構成を示すブロック図。 別例におけるサーバを用いた使用期間の有効期限更新を説明するブロック図。

符号の説明

１…電動車両としてのハイブリッド車、２…車輪駆動源を構成するエンジン、３…車輪駆動源を構成するモータ、５…車両作動系キー（第２キー）としての携帯機、７…無線照合機構を構成する照合ＥＣＵ、８…無線照合機構を構成する車外ＬＦ発信機、９…無線照合機構を構成する車内ＬＦ発信機、１０…無線照合機構を構成するＰＦ受信機、２９…蓄電池としてのバッテリ、３４…制御系部品としての電池ＥＣＵ、３５…状態値管理手段、判別手段、制限手段、更新手段及びサーバ側更新手段を構成するＣＰＵ、４３…記憶手段としてのＥＥＰＲＯＭ、４４…状態値管理手段を構成するカウンタ、４５…第１キーとしての専用鍵、４８…通信機器としての専用ツール、５０…コネクタ部としてのサービス用コネクタ、５２…検出手段としてのＧＰＳモジュール、５３…通信手段としての通信回路、５４…サーバ、ＳＷ…制限手段及び制御系部品を構成するスイッチ。

Claims (12)

1. 充放電が可能な蓄電池を電源に走行する電動車両の蓄電池装置において、
   前記蓄電池の現在使用状態に相当する状態値を管理する状態値管理手段と、
   前記状態値が前記蓄電池の使用許可範囲にあるか否かを判別する判別手段と、
   前記状態値が前記使用許可範囲を超えていれば、正規使用者による充電状況下でないと判断して前記蓄電池への充電を制限する制限手段と
   を備えたことを特徴とする電動車両の蓄電池装置。
2. 前記状態値管理手段は、前記状態値として前記蓄電池の使用期間を計時し、前記判別手段は、前記使用期間が前記使用許可範囲としての有効期限内であるか否かを判別し、前記制限手段は、前記使用期間が前記有効期限を超えていれば前記充電を制限することを特徴とする請求項１に記載の電動車両の蓄電池装置。
3. 前記状態値管理手段は、前記蓄電池の位置を検出する検出手段の出力を用い、前記状態値として前記蓄電池の現在位置を求め、前記判別手段は、前記現在位置が前記使用許可範囲としての指定範囲内であるか否かを判別し、前記制限手段は、前記現在位置が前記指定範囲外であれば前記充電を制限することを特徴とする請求項１に記載の電動車両の蓄電池装置。
4. 蓄電池固有の第１識別コードが書き込まれた記憶手段と、
   有効期限更新用の第１キーが無線で発信したキー固有の第１識別コードが、前記蓄電池側のコード列と一致して識別照合が成立したことを条件に、前記有効期限を更新する更新手段と
   を備えたことを特徴とする請求項１又は２に記載の電動車両の蓄電池装置。
5. 前記第１キーは、車両作動系キーとは別体の前記有効期限を更新するための専用キーであることを特徴とする請求項４に記載の電動車両の蓄電池装置。
6. 車両作動系キーである第２キーと無線で通信し、その時に受信した前記第２キー固有の第２識別コードが前記電動車両側のコード列と一致して識別照合が成立したことを条件に、前記電動車両の作動を許可する無線照合機構に接続された電動車両の蓄電池装置であって、
   前記第１キーを相手にした無線通信と前記第２キーを相手にした無線通信とで、前記無線照合機構を共用することを特徴とする請求項４又は５に記載の電動車両の蓄電池装置。
7. 前記無線照合機構は、前記第１キーから取得した前記第１識別コードの識別照合も行うことを特徴とする請求項６に記載の電動車両の蓄電池装置。
8. 前記無線照合機構は、前記第２キーとの間の前記識別照合が成立すれば、前記電動車両の車輪駆動源の始動を許可するとともに、
   前記更新手段は、前記第１キーとの間の前記識別照合が成立しつつ前記車輪駆動源が始動したことを条件に、前記有効期限を更新することを特徴とする請求項７に記載の電動車両の蓄電池装置。
9. 前記更新手段は、前記第１キーが接続された通信機器を前記電動車両のコネクタ部に接続した状態において、前記通信機器から前記コネクタ部を通して前記第１識別コードを取り込み、当該コードが前記蓄電池側のコード列と一致して前記識別照合が成立したことを条件に、前記有効期限を更新することを特徴とする請求項４〜８のいずれか一項に記載の電動車両の蓄電池装置。
10. 前記第１キーと前記電動車両との間で前記識別照合が成立すれば、前記有効期限の更新と車輪駆動源の始動との両方を許可することを特徴とする請求項４〜９のうちいずれか一項に記載の電動車両の蓄電池装置。
11. 前記制限に関する制御系部品は、前記蓄電池に一体に組み込まれていることを特徴とする請求項１〜１０のうちいずれか一項に記載の電動車両の蓄電池装置。
12. 蓄電池固有の第１識別コードが書き込まれた記憶手段と、
    前記有効期限の更新を管理するサーバとの間で通信が可能な通信手段と、
    前記通信手段を介してサーバとの間で前記第１識別コードを通信し、前記電動車両側の前記第１識別コードが前記サーバ側のコード列と一致して識別照合が成立したことを条件に、前記有効期限を更新するサーバ側更新手段と
    を備えたことを特徴とする請求項２，４〜１１のうちいずれか一項に記載の電動車両の蓄電池装置。

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