JP2001004723A - 車両におけるバッテリの残容量推定方法 - Google Patents
車両におけるバッテリの残容量推定方法Info
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- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01R—MEASURING ELECTRIC VARIABLES; MEASURING MAGNETIC VARIABLES
- G01R31/00—Arrangements for testing electric properties; Arrangements for locating electric faults; Arrangements for electrical testing characterised by what is being tested not provided for elsewhere
- G01R31/36—Arrangements for testing, measuring or monitoring the electrical condition of accumulators or electric batteries, e.g. capacity or state of charge [SoC]
- G01R31/3644—Constructional arrangements
- G01R31/3648—Constructional arrangements comprising digital calculation means, e.g. for performing an algorithm
-
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両のモータを駆動するバッテリの残容量
を、バッテリの充電電流および放電電流を検出する特別
の充・放電電流センサを必要とせずに推定できるように
する。 【解決手段】 モータ回転数Ｎｍとモータ目標電流ＲＱ
ｍとから基準デューティ値ＲＥＦＰＷＭをマップ検索し
（ステップＳ２）、前記モータ目標電流ＲＱｍに基づい
てフィードバック制御されるモータの実デューティ値Ｍ
ＯＴＰＷＭと前記基準デューティ値ＲＥＦＰＷＭとを比
較した結果、実デューティ値ＭＯＴＰＷＭが基準デュー
ティ値ＲＥＦＰＷＭ以上であれば（ステップＳ３）、そ
の状態が１秒以上継続したときに（ステップＳ４）、バ
ッテリ容量不足フラグＦ ＢＡＴＮＧを「１」にセット
する（ステップＳ６）。
を、バッテリの充電電流および放電電流を検出する特別
の充・放電電流センサを必要とせずに推定できるように
する。 【解決手段】 モータ回転数Ｎｍとモータ目標電流ＲＱ
ｍとから基準デューティ値ＲＥＦＰＷＭをマップ検索し
（ステップＳ２）、前記モータ目標電流ＲＱｍに基づい
てフィードバック制御されるモータの実デューティ値Ｍ
ＯＴＰＷＭと前記基準デューティ値ＲＥＦＰＷＭとを比
較した結果、実デューティ値ＭＯＴＰＷＭが基準デュー
ティ値ＲＥＦＰＷＭ以上であれば（ステップＳ３）、そ
の状態が１秒以上継続したときに（ステップＳ４）、バ
ッテリ容量不足フラグＦ ＢＡＴＮＧを「１」にセット
する（ステップＳ６）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、前輪および後輪の
一方の車輪を駆動するエンジンと、前輪および後輪の他
方の車輪を駆動するモータとを備えた車両に関し、特に
前記モータに給電するバッテリの残容量を推定する方法
する。
一方の車輪を駆動するエンジンと、前輪および後輪の他
方の車輪を駆動するモータとを備えた車両に関し、特に
前記モータに給電するバッテリの残容量を推定する方法
する。
【０００２】
【従来の技術】かかる前後輪駆動車両は、例えば特開平
８−１７５２０９号公報により公知である。
８−１７５２０９号公報により公知である。
【０００３】また車両の走行用モータに給電するバッテ
リの残容量を推定する方法として、バッテリの充電電流
および放電電流を検出する充・放電電流センサを設け、
バッテリの満充電状態からの充電電流および放電電流の
履歴の収支に基づいて残容量を推定するものが公知であ
る。
リの残容量を推定する方法として、バッテリの充電電流
および放電電流を検出する充・放電電流センサを設け、
バッテリの満充電状態からの充電電流および放電電流の
履歴の収支に基づいて残容量を推定するものが公知であ
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記従来
の方法は、バッテリの充電電流および放電電流を検出す
る充・放電電流センサが必要になるために、部品点数お
よびコストの増加が避けられないという問題がある。
の方法は、バッテリの充電電流および放電電流を検出す
る充・放電電流センサが必要になるために、部品点数お
よびコストの増加が避けられないという問題がある。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、車両のモータを駆動するバッテリの残容量を、バッ
テリの充電電流および放電電流を検出する特別の充・放
電電流センサを必要とせずに推定できるようにすること
を目的とする。
で、車両のモータを駆動するバッテリの残容量を、バッ
テリの充電電流および放電電流を検出する特別の充・放
電電流センサを必要とせずに推定できるようにすること
を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、前輪および後
輪の一方の車輪を駆動するエンジンと、前輪および後輪
の他方の車輪を駆動するモータとを備えた車両におい
て、前記モータに給電するバッテリの残容量を、モータ
回転数およびモータ目標電流から検索したモータ基準デ
ューティ値と、モータ目標電流に基づいてフィードバッ
ク制御されるモータの実デューティ値との比較により推
定することを特徴とする、車両におけるバッテリの残容
量推定方法が提案される。
に、請求項１に記載された発明によれば、前輪および後
輪の一方の車輪を駆動するエンジンと、前輪および後輪
の他方の車輪を駆動するモータとを備えた車両におい
て、前記モータに給電するバッテリの残容量を、モータ
回転数およびモータ目標電流から検索したモータ基準デ
ューティ値と、モータ目標電流に基づいてフィードバッ
ク制御されるモータの実デューティ値との比較により推
定することを特徴とする、車両におけるバッテリの残容
量推定方法が提案される。
【０００７】上記構成によれば、モータの作動をモータ
目標電流に基づいてフィードバック制御する際に、バッ
テリの残容量が不足しているとモータ目標電流を得るた
めに実デューティ値が増加することに鑑み、モータ回転
数およびモータ目標電流から検索したモータ基準デュー
ティ値とモータの実デューティ値とを比較することによ
り、バッテリの充電電流および放電電流を検出する特別
の充・放電電流センサを必要とせずにバッテリの残容量
を的確に推定することができる。またバッテリが正規の
ものから容量の少ないものに交換されたような場合に
も、それに起因する実デューティ値の増加に基づいて前
記バッテリの不正な交換を検出することができる。
目標電流に基づいてフィードバック制御する際に、バッ
テリの残容量が不足しているとモータ目標電流を得るた
めに実デューティ値が増加することに鑑み、モータ回転
数およびモータ目標電流から検索したモータ基準デュー
ティ値とモータの実デューティ値とを比較することによ
り、バッテリの充電電流および放電電流を検出する特別
の充・放電電流センサを必要とせずにバッテリの残容量
を的確に推定することができる。またバッテリが正規の
ものから容量の少ないものに交換されたような場合に
も、それに起因する実デューティ値の増加に基づいて前
記バッテリの不正な交換を検出することができる。
【０００８】また請求項２に記載された発明によれば、
前輪および後輪の一方の車輪を駆動するエンジンと、前
輪および後輪の他方の車輪を駆動するモータとを備えた
車両において、前記モータに給電するバッテリの残容量
を、モータ目標電流と、このモータ目標電流に基づいて
フィードバック制御されるモータの実電流との比較によ
り推定することを特徴とする、車両におけるバッテリの
残容量推定方法が提案される。
前輪および後輪の一方の車輪を駆動するエンジンと、前
輪および後輪の他方の車輪を駆動するモータとを備えた
車両において、前記モータに給電するバッテリの残容量
を、モータ目標電流と、このモータ目標電流に基づいて
フィードバック制御されるモータの実電流との比較によ
り推定することを特徴とする、車両におけるバッテリの
残容量推定方法が提案される。
【０００９】上記構成によれば、モータの作動をモータ
目標電流に基づいてフィードバック制御する際に、バッ
テリの残容量が不足しているとモータ目標電流に対して
実電流が低下することに鑑み、モータ目標電流と実電流
とを比較することにより、バッテリの充電電流および放
電電流を検出する特別の充・放電電流センサを必要とせ
ずにバッテリの残容量を的確に推定することができる。
またバッテリが正規のものから容量の少ないものに交換
されたような場合にも、それに起因する実電流の減少に
基づいて前記バッテリの不正な交換を検出することがで
きる。
目標電流に基づいてフィードバック制御する際に、バッ
テリの残容量が不足しているとモータ目標電流に対して
実電流が低下することに鑑み、モータ目標電流と実電流
とを比較することにより、バッテリの充電電流および放
電電流を検出する特別の充・放電電流センサを必要とせ
ずにバッテリの残容量を的確に推定することができる。
またバッテリが正規のものから容量の少ないものに交換
されたような場合にも、それに起因する実電流の減少に
基づいて前記バッテリの不正な交換を検出することがで
きる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１１】図１〜図８は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１は前後輪駆動車両の全体構造を示す図、図２
は後輪駆動装置の拡大断面図、図３は後輪駆動装置のス
ケルトン図、図４はドグクラッチの構造を示す、図２の
要部拡大図、図５および図６は図４に対応する作用説明
図、図７は基準デューティ値ＲＥＦＰＷＭを検索するマ
ップを示す図、図８はバッテリの残容量推定ルーチンの
フローチャートを示す図である。
ので、図１は前後輪駆動車両の全体構造を示す図、図２
は後輪駆動装置の拡大断面図、図３は後輪駆動装置のス
ケルトン図、図４はドグクラッチの構造を示す、図２の
要部拡大図、図５および図６は図４に対応する作用説明
図、図７は基準デューティ値ＲＥＦＰＷＭを検索するマ
ップを示す図、図８はバッテリの残容量推定ルーチンの
フローチャートを示す図である。
【００１２】先ず、図１に基づいて本実施例の前後輪駆
動車両Ｖの全体構造を説明する。
動車両Ｖの全体構造を説明する。
【００１３】車両Ｖは車体前部に横置きに搭載されたエ
ンジンＥを備えており、このエンジンＥの駆動力はトラ
ンスミッション１、ディファレンシャル２および左右の
ドライブシャフト３L ，３R を介して左右の前輪ＷFL，
ＷFRに伝達される。エンジンＥにより駆動されるジェネ
レータＧは、車両Ｖのヘッドライト、ブレーキランプ、
スタータモータ、空調装置、オーディオ機器等の各種電
装品に給電するための１２ボルトの第１バッテリＢ1 に
接続される。
ンジンＥを備えており、このエンジンＥの駆動力はトラ
ンスミッション１、ディファレンシャル２および左右の
ドライブシャフト３L ，３R を介して左右の前輪ＷFL，
ＷFRに伝達される。エンジンＥにより駆動されるジェネ
レータＧは、車両Ｖのヘッドライト、ブレーキランプ、
スタータモータ、空調装置、オーディオ機器等の各種電
装品に給電するための１２ボルトの第１バッテリＢ1 に
接続される。
【００１４】一対の直流モータＭL ，ＭR を駆動源とす
る後輪駆動装置Ｄが車体後部に設けられており、これら
モータＭL ，ＭR の駆動力は後輪駆動装置Ｄおよび左右
のドライブシャフト４L ，４R を介して左右の後輪
ＷRL，ＷRRに伝達される。１個が１２ボルトの第２バッ
テリＢ2 ，Ｂ2 が２個直列に接続されており、これら第
２バッテリＢ2 ，Ｂ2 に前記ジェネレータＧがＤＣ−Ｄ
ＣコンバータＣを介して接続される。マイクロコンピュ
ータよりなる電子制御ユニットＵにより、モータＭ L ，
ＭR の作動が制御されるとともに、第２バッテリＢ2 ，
Ｂ2 の残容量が推定される。
る後輪駆動装置Ｄが車体後部に設けられており、これら
モータＭL ，ＭR の駆動力は後輪駆動装置Ｄおよび左右
のドライブシャフト４L ，４R を介して左右の後輪
ＷRL，ＷRRに伝達される。１個が１２ボルトの第２バッ
テリＢ2 ，Ｂ2 が２個直列に接続されており、これら第
２バッテリＢ2 ，Ｂ2 に前記ジェネレータＧがＤＣ−Ｄ
ＣコンバータＣを介して接続される。マイクロコンピュ
ータよりなる電子制御ユニットＵにより、モータＭ L ，
ＭR の作動が制御されるとともに、第２バッテリＢ2 ，
Ｂ2 の残容量が推定される。
【００１５】電子制御ユニットＵには、左右の前輪
ＷFL，ＷFRの回転速度を検出する前輪速度センサＳ1 ，
Ｓ1 と、左右の後輪ＷRL，ＷRRの回転速度を検出する後
輪速度センサＳ2 ，Ｓ2 と、ステアリングホイール６の
操舵角を検出する操舵角センサＳ 3 と、ブレーキペダル
７の操作を検出するブレーキ操作センサＳ4 と、セレク
トレバー８が前進ポジションにあるか後進ポジションに
あるかを検出するシフトポジションセンサＳ5 と、モー
タ回転数Ｎｍ検出するモータ回転数センサＳ6 ，Ｓ
6 と、モータＭL ，ＭR に流れる実電流Ｉｍを検出する
電流センサＳ7 ，Ｓ7 とからの信号が入力される。尚、
電流センサＳ7 ，Ｓ7 は後述する第２実施例において使
用される。
ＷFL，ＷFRの回転速度を検出する前輪速度センサＳ1 ，
Ｓ1 と、左右の後輪ＷRL，ＷRRの回転速度を検出する後
輪速度センサＳ2 ，Ｓ2 と、ステアリングホイール６の
操舵角を検出する操舵角センサＳ 3 と、ブレーキペダル
７の操作を検出するブレーキ操作センサＳ4 と、セレク
トレバー８が前進ポジションにあるか後進ポジションに
あるかを検出するシフトポジションセンサＳ5 と、モー
タ回転数Ｎｍ検出するモータ回転数センサＳ6 ，Ｓ
6 と、モータＭL ，ＭR に流れる実電流Ｉｍを検出する
電流センサＳ7 ，Ｓ7 とからの信号が入力される。尚、
電流センサＳ7 ，Ｓ7 は後述する第２実施例において使
用される。
【００１６】次に、図２および図３を参照して後輪駆動
装置ＤおよびモータＭL ，ＭR の構造を説明する。
装置ＤおよびモータＭL ，ＭR の構造を説明する。
【００１７】後輪駆動装置Ｄのケーシング２１は、相互
に結合された左ケース本体２２L および右ケース本体２
２R と、左ケース本体２２L の左側面に結合された左ケ
ースカバー２３L と、右ケース本体２２R の右側面に結
合された右ケースカバー２３ R とから構成される。左ケ
ースカバー２３L の左側面には左側のモータＭL のモー
タハウジング２４L が固定されるとともに、右ケースカ
バー２３R の右側面には右側のモータＭR のモータハウ
ジング２４R が固定される。各モータＭL ，Ｍ R は、左
右のケースカバー２３L ，２３R およびモータハウジン
グ２４L ，２４ R に回転自在に支持されたモータ軸２
５，２５と、モータハウジング２４L ，２４R の内周面
に固定されたステータ２６，２６と、モータ軸２５，２
５に固定されたロータ２７，２７と、モータ軸２５，２
５に固定されたコミュテータ２８，２８と、コミュテー
タ２８，２８に接触するブラシ２９，２９とを備える。
に結合された左ケース本体２２L および右ケース本体２
２R と、左ケース本体２２L の左側面に結合された左ケ
ースカバー２３L と、右ケース本体２２R の右側面に結
合された右ケースカバー２３ R とから構成される。左ケ
ースカバー２３L の左側面には左側のモータＭL のモー
タハウジング２４L が固定されるとともに、右ケースカ
バー２３R の右側面には右側のモータＭR のモータハウ
ジング２４R が固定される。各モータＭL ，Ｍ R は、左
右のケースカバー２３L ，２３R およびモータハウジン
グ２４L ，２４ R に回転自在に支持されたモータ軸２
５，２５と、モータハウジング２４L ，２４R の内周面
に固定されたステータ２６，２６と、モータ軸２５，２
５に固定されたロータ２７，２７と、モータ軸２５，２
５に固定されたコミュテータ２８，２８と、コミュテー
タ２８，２８に接触するブラシ２９，２９とを備える。
【００１８】左ケース本体２２L および左ケースカバー
２３L 間と、右ケース本体２２R および右ケースカバー
２３R 間とには、それぞれ入力軸３０，３０、第１減速
軸３１，３１、第２減速軸３２，３２および第３減速軸
３３，３３が平行に支持される。モータ軸２５，２５は
筒状に形成された入力軸３０，３０の内周面にスプライ
ン結合される。入力軸３０，３０に設けた第１減速ギヤ
３４，３４が第１減速軸３１，３１に設けた第２減速ギ
ヤ３５，３５に噛み合い、第１減速３１，３１軸に設け
た第３減速ギヤ３６，３６が第２減速軸３２，３２に設
けた第４減速ギヤ３７，３７に噛み合い、更に第２減速
軸３２，３２に設けた第５減速ギヤ３８，３８が第３減
速軸３３，３３に設けた第６減速ギヤ３９，３９に噛み
合っている。従って、モータ軸２５，２５の回転は、第
１〜第６減速ギヤ３４〜３９，３４〜３９，を介して第
３減速軸３３，３３に伝達されることになる。
２３L 間と、右ケース本体２２R および右ケースカバー
２３R 間とには、それぞれ入力軸３０，３０、第１減速
軸３１，３１、第２減速軸３２，３２および第３減速軸
３３，３３が平行に支持される。モータ軸２５，２５は
筒状に形成された入力軸３０，３０の内周面にスプライ
ン結合される。入力軸３０，３０に設けた第１減速ギヤ
３４，３４が第１減速軸３１，３１に設けた第２減速ギ
ヤ３５，３５に噛み合い、第１減速３１，３１軸に設け
た第３減速ギヤ３６，３６が第２減速軸３２，３２に設
けた第４減速ギヤ３７，３７に噛み合い、更に第２減速
軸３２，３２に設けた第５減速ギヤ３８，３８が第３減
速軸３３，３３に設けた第６減速ギヤ３９，３９に噛み
合っている。従って、モータ軸２５，２５の回転は、第
１〜第６減速ギヤ３４〜３９，３４〜３９，を介して第
３減速軸３３，３３に伝達されることになる。
【００１９】筒状に形成された左右の第３減速軸３３，
３３の内部に左右の出力軸４０L ，４０R が相対回転可
能に嵌合しており、それら出力軸４０L ，４０R の外端
は第３減速軸３３，３３の外部に突出して左右のケース
カバー２３L ，２３R にそれぞれ支持される。そして左
右の出力軸４０L ，４０R の外端は、それぞれ等速ジョ
イント４１L ，４１R および前記ドライブシャフト
４L ，４R を介して左右の後輪ＷRL，ＷRRに接続され
る。
３３の内部に左右の出力軸４０L ，４０R が相対回転可
能に嵌合しており、それら出力軸４０L ，４０R の外端
は第３減速軸３３，３３の外部に突出して左右のケース
カバー２３L ，２３R にそれぞれ支持される。そして左
右の出力軸４０L ，４０R の外端は、それぞれ等速ジョ
イント４１L ，４１R および前記ドライブシャフト
４L ，４R を介して左右の後輪ＷRL，ＷRRに接続され
る。
【００２０】左右の第３減速軸３３，３３と左右の出力
軸４０L ，４０R とが、それぞれ遊星歯車機構Ｐ，Ｐに
よって接続される。左右の遊星歯車機構Ｐ，Ｐは実質的
に同一構造である。
軸４０L ，４０R とが、それぞれ遊星歯車機構Ｐ，Ｐに
よって接続される。左右の遊星歯車機構Ｐ，Ｐは実質的
に同一構造である。
【００２１】遊星歯車機構Ｐ，Ｐは、出力軸４０L ，４
０R の内端に一体に設けられたプラネタリキャリヤ４
２，４２と、プラネタリキャリヤ４２，４２に回転自在
に支持された複数のプラネタリギヤ４３…と、左右のケ
ース本体２２L ，２２R に回転自在に支持されてプラネ
タリギヤ４３…に噛合するリングギヤ４４と、第３減速
軸３３，３３に設けられてプラネタリギヤ４３…に噛合
するサンギヤ４５，４５とから構成される。尚、左右の
遊星歯車機構Ｐ，Ｐのリングギヤ４４は一体に形成され
て共有される。
０R の内端に一体に設けられたプラネタリキャリヤ４
２，４２と、プラネタリキャリヤ４２，４２に回転自在
に支持された複数のプラネタリギヤ４３…と、左右のケ
ース本体２２L ，２２R に回転自在に支持されてプラネ
タリギヤ４３…に噛合するリングギヤ４４と、第３減速
軸３３，３３に設けられてプラネタリギヤ４３…に噛合
するサンギヤ４５，４５とから構成される。尚、左右の
遊星歯車機構Ｐ，Ｐのリングギヤ４４は一体に形成され
て共有される。
【００２２】図４に示すように、左右の遊星歯車機構
Ｐ，Ｐに共有されるリングギヤ４４はドグクラッチ４６
によってケーシング２１に結合可能である。ドグクラッ
チ４６は、左ケース本体２２L に固定した固定ドグ４７
と、リングギヤ４３の外周に軸方向摺動自在にスプライ
ン係合して前記固定ドグ４７のドグ歯４７1 に係合可能
なドグ歯４８1 を備えた可動ドグ４８と、可動ドグ４８
の外周に軸方向摺動自在に嵌合するシフトスリーブ４９
と、シフトスリーブ４９に係合するシフトフォーク５０
と、ケーシング２１に摺動自在に支持されてシフトフォ
ーク５０を支持するシフトロッド５１と、励磁によって
シフトロッド５１を図中左方向に駆動するシフトソレノ
イド５２と、シフトソレノイド５２の非励磁時にシフト
ロッド５１を図中右方向に駆動する戻しばね５３とから
構成される。
Ｐ，Ｐに共有されるリングギヤ４４はドグクラッチ４６
によってケーシング２１に結合可能である。ドグクラッ
チ４６は、左ケース本体２２L に固定した固定ドグ４７
と、リングギヤ４３の外周に軸方向摺動自在にスプライ
ン係合して前記固定ドグ４７のドグ歯４７1 に係合可能
なドグ歯４８1 を備えた可動ドグ４８と、可動ドグ４８
の外周に軸方向摺動自在に嵌合するシフトスリーブ４９
と、シフトスリーブ４９に係合するシフトフォーク５０
と、ケーシング２１に摺動自在に支持されてシフトフォ
ーク５０を支持するシフトロッド５１と、励磁によって
シフトロッド５１を図中左方向に駆動するシフトソレノ
イド５２と、シフトソレノイド５２の非励磁時にシフト
ロッド５１を図中右方向に駆動する戻しばね５３とから
構成される。
【００２３】可動ドグ４８には２個のロックボール５
４，５５を収納する２個の透孔４８2，４８3 が形成さ
れており、可動ドグ４８に対向するリングギヤ４４の外
周面には１個の凹部４４1 が形成されるとともに、可動
ドグ４８に対向するシフトスリーブ４９の内周面には２
個の凹部４９1 ，４９2 が形成される。
４，５５を収納する２個の透孔４８2，４８3 が形成さ
れており、可動ドグ４８に対向するリングギヤ４４の外
周面には１個の凹部４４1 が形成されるとともに、可動
ドグ４８に対向するシフトスリーブ４９の内周面には２
個の凹部４９1 ，４９2 が形成される。
【００２４】而して、図４に示すように、シフトソレノ
イド５２が非励磁時状態にあってシフトロッド５１が図
中右方向に移動しているとき、可動ドグ４８の２個の透
孔４８2 ，４８3 およびシフトスリーブ４９の２個の凹
部４９1 ，４９2 は整列しており、そこに遠心力で半径
方向外側に付勢された２個のロックボール５４，５５が
嵌合している。この状態では、ロックボール５４，５５
はリングギヤ４４の凹部４４1 と係合することがなく、
従ってリングギヤ４４は自由に回転することができる。
イド５２が非励磁時状態にあってシフトロッド５１が図
中右方向に移動しているとき、可動ドグ４８の２個の透
孔４８2 ，４８3 およびシフトスリーブ４９の２個の凹
部４９1 ，４９2 は整列しており、そこに遠心力で半径
方向外側に付勢された２個のロックボール５４，５５が
嵌合している。この状態では、ロックボール５４，５５
はリングギヤ４４の凹部４４1 と係合することがなく、
従ってリングギヤ４４は自由に回転することができる。
【００２５】図５に示すように、シフトソレノイド５２
が励磁されてシフトロッド５１が図中左方向に移動する
と、シフトロッド５１がシフトフォーク５０、シフトス
リーブ４９およびロックボール５４，５５を介して可動
ドグ４８を左動させ、可動ドグ４８のドグ歯４８1 が固
定ドグ４７のドグ歯４７1 に係合する。図６に示すよう
に、シフトソレノイド５２によってシフトロッド５１が
更に左動すると、シフトスリーブ４９の２個の凹部４９
1 ，４９2 間に形成された凸部４９3 上に一方のロック
ボール５４が乗り上げ、可動ドグ４８の透孔４８2 から
押し出されたロックボール５４の一部がリングギヤ４４
の凹部４４1 に係合する。その結果、リングギヤ４４
は、ロックボール５４、可動ドグ４８および固定ドグ４
７を介して左ケース本体２２L に回転不能に結合され
る。
が励磁されてシフトロッド５１が図中左方向に移動する
と、シフトロッド５１がシフトフォーク５０、シフトス
リーブ４９およびロックボール５４，５５を介して可動
ドグ４８を左動させ、可動ドグ４８のドグ歯４８1 が固
定ドグ４７のドグ歯４７1 に係合する。図６に示すよう
に、シフトソレノイド５２によってシフトロッド５１が
更に左動すると、シフトスリーブ４９の２個の凹部４９
1 ，４９2 間に形成された凸部４９3 上に一方のロック
ボール５４が乗り上げ、可動ドグ４８の透孔４８2 から
押し出されたロックボール５４の一部がリングギヤ４４
の凹部４４1 に係合する。その結果、リングギヤ４４
は、ロックボール５４、可動ドグ４８および固定ドグ４
７を介して左ケース本体２２L に回転不能に結合され
る。
【００２６】上記構造の後輪駆動装置Ｄにより、車両Ｖ
の発進時には発進アシスト制御が行われ、車両Ｖの発進
後には旋回制御および差動制限制御が行われる。
の発進時には発進アシスト制御が行われ、車両Ｖの発進
後には旋回制御および差動制限制御が行われる。
【００２７】（１）発進アシスト制御 ブレーキペダル７が操作されていないことをブレーキ操
作センサＳ4 が検出しており、シフトポジションセンサ
Ｓ5 で検出したシフトポジションが前進走行ポジション
であり、かつ後輪速度センサＳ2 ，Ｓ2 で検出した後輪
速度Ｖｒ（即ち、車速）が１５ｋｍ／ｈ未満である車両
Ｖの前進発進時に、前輪速度センサＳ1，Ｓ1 で検出し
た前輪速度Ｖｆと後輪速度センサＳ2 ，Ｓ2 で検出した
後輪速度Ｖｒとを比較し、前輪速度Ｖｆおよび後輪速度
Ｖｒの偏差ΔＶ（＝Ｖｆ−Ｖｒ）が閾値ΔＶ以上になる
と、つまりエンジンＥにより駆動される前輪ＷFL，ＷFR
のスリップ量が所定値以上になると、図６に示すよう
に、シフトソレノイド５２を励磁してドグクラッチ４６
を係合させることにより遊星歯車機構Ｐ，Ｐのリングギ
ヤ４４をケーシング２１に固定した状態で、左右のモー
タＭL ，ＭR を同速度で正転駆動する。
作センサＳ4 が検出しており、シフトポジションセンサ
Ｓ5 で検出したシフトポジションが前進走行ポジション
であり、かつ後輪速度センサＳ2 ，Ｓ2 で検出した後輪
速度Ｖｒ（即ち、車速）が１５ｋｍ／ｈ未満である車両
Ｖの前進発進時に、前輪速度センサＳ1，Ｓ1 で検出し
た前輪速度Ｖｆと後輪速度センサＳ2 ，Ｓ2 で検出した
後輪速度Ｖｒとを比較し、前輪速度Ｖｆおよび後輪速度
Ｖｒの偏差ΔＶ（＝Ｖｆ−Ｖｒ）が閾値ΔＶ以上になる
と、つまりエンジンＥにより駆動される前輪ＷFL，ＷFR
のスリップ量が所定値以上になると、図６に示すよう
に、シフトソレノイド５２を励磁してドグクラッチ４６
を係合させることにより遊星歯車機構Ｐ，Ｐのリングギ
ヤ４４をケーシング２１に固定した状態で、左右のモー
タＭL ，ＭR を同速度で正転駆動する。
【００２８】すると左右のモータＭL ，ＭR の回転が遊
星歯車機構Ｐ，Ｐのサンギヤ４５，４５に伝達される
が、ドグクラッチ４６によってリングギヤ４４がケーシ
ング２１に固定されているため、サンギヤ４５，４５お
よびリングギヤ４４に噛み合うプラネタリギヤ４３…が
自転しながら公転し、これらプラネタリギヤ４３…を支
持する左右のプラネタリキャリヤ４２，４２が回転す
る。その結果、プラネタリキャリヤ４２，４２に出力軸
４０L ，４０R 、等速ジョイント４１L ，４１R および
ドライブシャフト４L ，４R を介して接続された左右の
後輪ＷRL，ＷRRが同速度で前進回転し、車両Ｖの前進発
進がアシストされる。
星歯車機構Ｐ，Ｐのサンギヤ４５，４５に伝達される
が、ドグクラッチ４６によってリングギヤ４４がケーシ
ング２１に固定されているため、サンギヤ４５，４５お
よびリングギヤ４４に噛み合うプラネタリギヤ４３…が
自転しながら公転し、これらプラネタリギヤ４３…を支
持する左右のプラネタリキャリヤ４２，４２が回転す
る。その結果、プラネタリキャリヤ４２，４２に出力軸
４０L ，４０R 、等速ジョイント４１L ，４１R および
ドライブシャフト４L ，４R を介して接続された左右の
後輪ＷRL，ＷRRが同速度で前進回転し、車両Ｖの前進発
進がアシストされる。
【００２９】尚、シフトポジションセンサＳ5 で検出し
たシフトポジションが後進走行ポジションである車両Ｖ
の後進発進時には、ドグクラッチ４６を係合させた状態
で左右のモータＭL ，ＭR を同速度で逆転駆動すること
により、左右の後輪ＷRL，Ｗ RRを同速度で後進回転させ
て車両Ｖの後進発進がアシストすることができる。
たシフトポジションが後進走行ポジションである車両Ｖ
の後進発進時には、ドグクラッチ４６を係合させた状態
で左右のモータＭL ，ＭR を同速度で逆転駆動すること
により、左右の後輪ＷRL，Ｗ RRを同速度で後進回転させ
て車両Ｖの後進発進がアシストすることができる。
【００３０】（２）旋回制御 車両Ｖの発進が完了して車速が１５ｋｍ／ｈ以上になる
と、ドグクラッチ４６が図４に示す非係合状態に保持さ
れて遊星歯車機構Ｐ，Ｐのリングギヤ４４は自由に回転
できる状態になる。この状態で例えば車両Ｖが右旋回す
る場合に、左側のモータＭL を正転駆動するとともに右
側のモータＭR を逆転駆動する。すると左側のサンギヤ
４５が正転して左側のプラネタリキャリヤ４２がリング
ギヤ４４に対して正転し、同時に右側のサンギヤ４５が
逆転して右側のプラネタリキャリヤ４２がリングギヤ４
４に対して逆転する。このとき、左右のプラネタリキャ
リヤ４２，４２から共通のリングギヤ４４に作用する相
互に逆方向のトルクは相殺されるため、左後輪ＷRLが増
速されて右後輪ＷRRが減速される。その結果、左後輪Ｗ
RLおよび右後輪ＷRRにそれぞれ駆動力および制動力が作
用し、右向きのヨーモーメントが発生して車両Ｖの右旋
回がアシストされる。
と、ドグクラッチ４６が図４に示す非係合状態に保持さ
れて遊星歯車機構Ｐ，Ｐのリングギヤ４４は自由に回転
できる状態になる。この状態で例えば車両Ｖが右旋回す
る場合に、左側のモータＭL を正転駆動するとともに右
側のモータＭR を逆転駆動する。すると左側のサンギヤ
４５が正転して左側のプラネタリキャリヤ４２がリング
ギヤ４４に対して正転し、同時に右側のサンギヤ４５が
逆転して右側のプラネタリキャリヤ４２がリングギヤ４
４に対して逆転する。このとき、左右のプラネタリキャ
リヤ４２，４２から共通のリングギヤ４４に作用する相
互に逆方向のトルクは相殺されるため、左後輪ＷRLが増
速されて右後輪ＷRRが減速される。その結果、左後輪Ｗ
RLおよび右後輪ＷRRにそれぞれ駆動力および制動力が作
用し、右向きのヨーモーメントが発生して車両Ｖの右旋
回がアシストされる。
【００３１】尚、車両Ｖの左旋回時には、右側のモータ
ＭR を正転駆動するとともに左側のモータＭL を逆転駆
動することにより、右後輪ＷRRおよび左後輪ＷRLにそれ
ぞれ駆動力および制動力が作用し、左向きのヨーモーメ
ントが発生して車両Ｖの左旋回がアシストされる。また
左右のモータＭL ，ＭR の駆動量は、操舵角センサＳ 3
で検出した操舵角と、後輪速度センサＳ2 ，Ｓ2 で検出
した車速とに基づいて推定した車両Ｖの旋回半径に応じ
て決定することができる。
ＭR を正転駆動するとともに左側のモータＭL を逆転駆
動することにより、右後輪ＷRRおよび左後輪ＷRLにそれ
ぞれ駆動力および制動力が作用し、左向きのヨーモーメ
ントが発生して車両Ｖの左旋回がアシストされる。また
左右のモータＭL ，ＭR の駆動量は、操舵角センサＳ 3
で検出した操舵角と、後輪速度センサＳ2 ，Ｓ2 で検出
した車速とに基づいて推定した車両Ｖの旋回半径に応じ
て決定することができる。
【００３２】（３）差動制限制御 直進走行時や高速旋回時には、左右のモータＭL ，ＭR
をジェネレータとして機能させて回生制動力を発生させ
ることにより、後輪駆動装置Ｄに差動制限機能を発揮さ
せる。即ち、左後輪ＷRLの回転がプラネタリキャリヤ４
２、プラネタリギヤ４３…およびサンギヤ４５を経て左
側のモータＭL に伝達されて制動されるとともに、右後
輪ＷRRの回転がプラネタリキャリヤ４２、プラネタリギ
ヤ４３…およびサンギヤ４５を経て右側のモータＭR に
伝達されて制動されるが、このとき左右のプラネタリギ
ヤ４３…がケーシング２１から切り離された共通のリン
グギヤ４４に噛み合っているため、左右の後輪ＷRL，Ｗ
RRの差回転が左右のモータＭL ，ＭR の制動力によって
規制される。これにより差動制限機能が発揮され、外乱
等によって車両Ｖにヨーモーメントが作用したときに、
このヨーモーメントに対抗するヨーモーメントを発生さ
せて直進安定性や高速旋回安定性を高めることができ
る。
をジェネレータとして機能させて回生制動力を発生させ
ることにより、後輪駆動装置Ｄに差動制限機能を発揮さ
せる。即ち、左後輪ＷRLの回転がプラネタリキャリヤ４
２、プラネタリギヤ４３…およびサンギヤ４５を経て左
側のモータＭL に伝達されて制動されるとともに、右後
輪ＷRRの回転がプラネタリキャリヤ４２、プラネタリギ
ヤ４３…およびサンギヤ４５を経て右側のモータＭR に
伝達されて制動されるが、このとき左右のプラネタリギ
ヤ４３…がケーシング２１から切り離された共通のリン
グギヤ４４に噛み合っているため、左右の後輪ＷRL，Ｗ
RRの差回転が左右のモータＭL ，ＭR の制動力によって
規制される。これにより差動制限機能が発揮され、外乱
等によって車両Ｖにヨーモーメントが作用したときに、
このヨーモーメントに対抗するヨーモーメントを発生さ
せて直進安定性や高速旋回安定性を高めることができ
る。
【００３３】次に、電子制御ユニットＵによる第２バッ
テリＢ2 ，Ｂ2 の残容量の推定について説明する。
テリＢ2 ，Ｂ2 の残容量の推定について説明する。
【００３４】本実施例の車両Ｖが、例えば前記発進アシ
スト制御において充分な機能を発揮するには、モータ回
転数Ｎｍ＝４８００ｒｐｍにおいてモータ目標電流ＲＱ
ｍ＝１２０Ａが必要あり、電子制御ユニットＵは前記モ
ータ目標電流ＲＱｍ＝１２０Ａが得られるようにモータ
ＭL ，ＭR の作動をＰＷＭフィードバック制御（パルス
幅制御、デューティ制御）する。
スト制御において充分な機能を発揮するには、モータ回
転数Ｎｍ＝４８００ｒｐｍにおいてモータ目標電流ＲＱ
ｍ＝１２０Ａが必要あり、電子制御ユニットＵは前記モ
ータ目標電流ＲＱｍ＝１２０Ａが得られるようにモータ
ＭL ，ＭR の作動をＰＷＭフィードバック制御（パルス
幅制御、デューティ制御）する。
【００３５】図７に示すマップは、第２バッテリＢ2 ，
Ｂ2 の残容量を推定するために予め設定した基準デュー
ティ値ＲＥＦＰＷＭを、モータ目標電流ＲＱｍと、モー
タ回転数センサＳ6 ，Ｓ6 で検出したモータ回転数Ｎｍ
とをパラメータとして検索するためのマップを示すもの
である。このマップから検索した基準デューティ値ＲＥ
ＦＰＷＭと、ＰＷＭフィードバック制御によるモータＭ
L ，ＭR の実デューティ値ＭＯＴＰＷＭとを比較した場
合、第２バッテリＢ2 ，Ｂ2 の残容量が充分であれば、
実デューティ値ＭＯＴＰＷＭは基準デューティ値ＲＥＦ
ＰＷＭ未満になるが、第２バッテリＢ2 ，Ｂ2 の残容量
が不充分であれば、実デューティ値ＭＯＴＰＷＭは基準
デューティ値ＲＥＦＰＷＭ以上になる。なぜならば、第
２バッテリＢ2 ，Ｂ2 の残容量が不足してくると、その
不足に応じて実デューティ値ＭＯＴＰＷＭを増加させな
いとモータ目標電流ＲＱｍが得られなくなるためであ
る。逆に、第２バッテリＢ2 ，Ｂ2 の残容量が充分であ
れば、実デューティ値ＭＯＴＰＷＭを増加させなくても
モータ目標電流ＲＱｍを得ることが可能になる。
Ｂ2 の残容量を推定するために予め設定した基準デュー
ティ値ＲＥＦＰＷＭを、モータ目標電流ＲＱｍと、モー
タ回転数センサＳ6 ，Ｓ6 で検出したモータ回転数Ｎｍ
とをパラメータとして検索するためのマップを示すもの
である。このマップから検索した基準デューティ値ＲＥ
ＦＰＷＭと、ＰＷＭフィードバック制御によるモータＭ
L ，ＭR の実デューティ値ＭＯＴＰＷＭとを比較した場
合、第２バッテリＢ2 ，Ｂ2 の残容量が充分であれば、
実デューティ値ＭＯＴＰＷＭは基準デューティ値ＲＥＦ
ＰＷＭ未満になるが、第２バッテリＢ2 ，Ｂ2 の残容量
が不充分であれば、実デューティ値ＭＯＴＰＷＭは基準
デューティ値ＲＥＦＰＷＭ以上になる。なぜならば、第
２バッテリＢ2 ，Ｂ2 の残容量が不足してくると、その
不足に応じて実デューティ値ＭＯＴＰＷＭを増加させな
いとモータ目標電流ＲＱｍが得られなくなるためであ
る。逆に、第２バッテリＢ2 ，Ｂ2 の残容量が充分であ
れば、実デューティ値ＭＯＴＰＷＭを増加させなくても
モータ目標電流ＲＱｍを得ることが可能になる。
【００３６】以上説明した原理に基づく第２バッテリＢ
2 ，Ｂ2 の残容量の推定を、図８のフローチャートに基
づいて更に説明する。
2 ，Ｂ2 の残容量の推定を、図８のフローチャートに基
づいて更に説明する。
【００３７】先ず、ステップＳ１でバッテリ容量不足フ
ラグＦ ＢＡＴＮＧを参照する。バッテリ容量不足フラ
グＦ ＢＡＴＮＧは第２バッテリＢ2 ，Ｂ2 の容量が不
足しているときに「１」にセットされるもので、イグニ
ッションスイッチをＯＮした後に第２バッテリＢ2 ，Ｂ
2 の容量不足が検出されて一旦「１」にセットされる
と、イグニッションスイッチがＯＦＦされるまで第２バ
ッテリＢ2 ，Ｂ2 の残容量の推定は中止されて「１」の
まま保持される。
ラグＦ ＢＡＴＮＧを参照する。バッテリ容量不足フラ
グＦ ＢＡＴＮＧは第２バッテリＢ2 ，Ｂ2 の容量が不
足しているときに「１」にセットされるもので、イグニ
ッションスイッチをＯＮした後に第２バッテリＢ2 ，Ｂ
2 の容量不足が検出されて一旦「１」にセットされる
と、イグニッションスイッチがＯＦＦされるまで第２バ
ッテリＢ2 ，Ｂ2 の残容量の推定は中止されて「１」の
まま保持される。
【００３８】さて、前記ステップＳ１でバッテリ容量不
足フラグＦ ＢＡＴＮＧが「０」であれば、ステップＳ
２でモータ回転数Ｎｍとモータ目標電流ＲＱｍとから、
図７のマップに基づいて基準デューティ値ＲＥＦＰＷＭ
を検索する。そしてステップＳ３で、モータＭL ，ＭR
の実デューティ値ＭＯＴＰＷＭと前記基準デューティ値
ＲＥＦＰＷＭとを比較し、実デューティ値ＭＯＴＰＷＭ
が基準デューティ値ＲＥＦＰＷＭ未満であって第２バッ
テリＢ2 ，Ｂ2 の容量が充分であれば、ステップＳ７で
後述するバッテリ容量不足確定カウンタＢＡＴＣＮＴを
０にリセットする。
足フラグＦ ＢＡＴＮＧが「０」であれば、ステップＳ
２でモータ回転数Ｎｍとモータ目標電流ＲＱｍとから、
図７のマップに基づいて基準デューティ値ＲＥＦＰＷＭ
を検索する。そしてステップＳ３で、モータＭL ，ＭR
の実デューティ値ＭＯＴＰＷＭと前記基準デューティ値
ＲＥＦＰＷＭとを比較し、実デューティ値ＭＯＴＰＷＭ
が基準デューティ値ＲＥＦＰＷＭ未満であって第２バッ
テリＢ2 ，Ｂ2 の容量が充分であれば、ステップＳ７で
後述するバッテリ容量不足確定カウンタＢＡＴＣＮＴを
０にリセットする。
【００３９】前記ステップＳ３で実デューティ値ＭＯＴ
ＰＷＭが基準デューティ値ＲＥＦＰＷＭ以上であって第
２バッテリＢ2 ，Ｂ2 の容量が不足しているとき、ステ
ップＳ４でバッテリ容量不足確定カウンタＢＡＴＣＮＴ
が１秒経過していなければ、ステップＳ５で該バッテリ
容量不足確定カウンタＢＡＴＣＮＴをインクリメントす
る。そして前記ステップＳ４でバッテリ容量不足確定カ
ウンタＢＡＴＣＮＴが１秒経過したとき、ステップＳ６
で第２バッテリＢ2 ，Ｂ2 の容量が不足していることが
確定したとして、バッテリ容量不足フラグＦ ＢＡＴＮ
Ｇを「１」にセットする。このように、バッテリ容量不
足確定カウンタＢＡＴＣＮＴのタイムアップを待って第
２バッテリＢ2 ，Ｂ2 の容量不足を確定するので、モー
タＭL ，ＭR の瞬間的な負荷変動や電気的ノイズによる
誤判定を防止することが可能になる。
ＰＷＭが基準デューティ値ＲＥＦＰＷＭ以上であって第
２バッテリＢ2 ，Ｂ2 の容量が不足しているとき、ステ
ップＳ４でバッテリ容量不足確定カウンタＢＡＴＣＮＴ
が１秒経過していなければ、ステップＳ５で該バッテリ
容量不足確定カウンタＢＡＴＣＮＴをインクリメントす
る。そして前記ステップＳ４でバッテリ容量不足確定カ
ウンタＢＡＴＣＮＴが１秒経過したとき、ステップＳ６
で第２バッテリＢ2 ，Ｂ2 の容量が不足していることが
確定したとして、バッテリ容量不足フラグＦ ＢＡＴＮ
Ｇを「１」にセットする。このように、バッテリ容量不
足確定カウンタＢＡＴＣＮＴのタイムアップを待って第
２バッテリＢ2 ，Ｂ2 の容量不足を確定するので、モー
タＭL ，ＭR の瞬間的な負荷変動や電気的ノイズによる
誤判定を防止することが可能になる。
【００４０】而して本実施例によれば、モータＭL ，Ｍ
R の実デューティ値ＭＯＴＰＷＭと基準デューティ値Ｒ
ＥＦＰＷＭとを比較して第２バッテリＢ2 ，Ｂ2 の容量
を推定するので、該第２バッテリＢ2 ，Ｂ2 の充電電流
や放電電流を検出する充・放電電流センサを設ける必要
がなくなり、部品点数の削減およびコストの低減に寄与
することができる。また第２バッテリＢ2 ，Ｂ2 が正規
のものから容量の少ないものに交換されたような場合、
前記充・放電センサにより検出した充電電流および放電
電流の収支だけに注目しても、その容量不足を検出でき
ないという問題がある。しかしながら本実施例によれ
ば、バッテリが容量の少ないものに交換されると実デュ
ーティ値ＭＯＴＰＷＭが増加することから、そのバッテ
リの不正な交換を検出することができる。
R の実デューティ値ＭＯＴＰＷＭと基準デューティ値Ｒ
ＥＦＰＷＭとを比較して第２バッテリＢ2 ，Ｂ2 の容量
を推定するので、該第２バッテリＢ2 ，Ｂ2 の充電電流
や放電電流を検出する充・放電電流センサを設ける必要
がなくなり、部品点数の削減およびコストの低減に寄与
することができる。また第２バッテリＢ2 ，Ｂ2 が正規
のものから容量の少ないものに交換されたような場合、
前記充・放電センサにより検出した充電電流および放電
電流の収支だけに注目しても、その容量不足を検出でき
ないという問題がある。しかしながら本実施例によれ
ば、バッテリが容量の少ないものに交換されると実デュ
ーティ値ＭＯＴＰＷＭが増加することから、そのバッテ
リの不正な交換を検出することができる。
【００４１】次に、図９および図１０に基づいて本発明
の第２実施例を説明する。
の第２実施例を説明する。
【００４２】図９はモータＭL ，ＭR の実電流Ｉｍと、
モータ回転数Ｎｍとの関係を示すグラフであって、モー
タ回転数Ｎｍが増加するに伴って実電流Ｉｍは減少す
る。例えば前記発進アシスト制御において充分な機能を
発揮するために、モータ回転数Ｎｍが４８００ｒｐｍ以
下において必要なモータＭL ，ＭR の実電流Ｉｍが１２
０Ａであるとすると、モータ目標電流ＲＱｍはそれより
も２０Ａ高いＲＱｍ＝１４０Ａに設定される。従って、
モータ目標電流ＲＱｍを１４０Ａに設定してモータ
ＭL ，ＭR の作動をフィードバック制御したとき、実電
流Ｉｍが１２０Ａ未満になれば、第２バッテリＢ2 ，Ｂ
2 が放電により容量不足になっているか、または第２バ
ッテリＢ2 ，Ｂ2 が小容量のものに交換されたと判断す
ることができる。
モータ回転数Ｎｍとの関係を示すグラフであって、モー
タ回転数Ｎｍが増加するに伴って実電流Ｉｍは減少す
る。例えば前記発進アシスト制御において充分な機能を
発揮するために、モータ回転数Ｎｍが４８００ｒｐｍ以
下において必要なモータＭL ，ＭR の実電流Ｉｍが１２
０Ａであるとすると、モータ目標電流ＲＱｍはそれより
も２０Ａ高いＲＱｍ＝１４０Ａに設定される。従って、
モータ目標電流ＲＱｍを１４０Ａに設定してモータ
ＭL ，ＭR の作動をフィードバック制御したとき、実電
流Ｉｍが１２０Ａ未満になれば、第２バッテリＢ2 ，Ｂ
2 が放電により容量不足になっているか、または第２バ
ッテリＢ2 ，Ｂ2 が小容量のものに交換されたと判断す
ることができる。
【００４３】以上説明した原理に基づく第２バッテリＢ
2 ，Ｂ2 の残容量の推定を、図１０のフローチャートに
基づいて更に説明する。尚、図１０のフローチャートの
ステップＳ２′，Ｓ３′以外のステップＳ１，Ｓ４〜Ｓ
７は、図８のフローチャートのステップＳ１，Ｓ４〜Ｓ
７と同一である。
2 ，Ｂ2 の残容量の推定を、図１０のフローチャートに
基づいて更に説明する。尚、図１０のフローチャートの
ステップＳ２′，Ｓ３′以外のステップＳ１，Ｓ４〜Ｓ
７は、図８のフローチャートのステップＳ１，Ｓ４〜Ｓ
７と同一である。
【００４４】先ず、ステップＳ１でバッテリ容量不足フ
ラグＦ ＢＡＴＮＧが「０」であれば、ステップＳ２′
でモータ回転数Ｎｍを４８００ｒｐｍと比較し、モータ
回転数Ｎｍが４８００ｒｐｍを越えていれば、第２バッ
テリＢ2 ，Ｂ2 の残容量の推定を行うことなく、ステッ
プＳ７でバッテリ容量不足確定カウンタＢＡＴＣＮＴを
０にリセットする。
ラグＦ ＢＡＴＮＧが「０」であれば、ステップＳ２′
でモータ回転数Ｎｍを４８００ｒｐｍと比較し、モータ
回転数Ｎｍが４８００ｒｐｍを越えていれば、第２バッ
テリＢ2 ，Ｂ2 の残容量の推定を行うことなく、ステッ
プＳ７でバッテリ容量不足確定カウンタＢＡＴＣＮＴを
０にリセットする。
【００４５】前記ステップＳ２′でモータ回転数Ｎｍが
４８００ｒｐｍ以下であれば、ステップＳ３′におい
て、モータ目標電流ＲＱｍ＝１４０Ａから電流センサＳ
7 ，Ｓ 7 で検出したモータＭL ，ＭR の実電流Ｉｍを減
算した偏差を閾値である２０Ａと比較する。そして偏差
が２０Ａ未満であれば、第２バッテリＢ2 ，Ｂ2 の容量
が充分であると判断して前記ステップＳ７に移行する。
一方、前記ステップＳ３′で偏差が２０Ａ以上であって
第２バッテリＢ2 ，Ｂ2 の容量が不足しているとき、ス
テップＳ４でバッテリ容量不足確定カウンタＢＡＴＣＮ
Ｔが１秒経過していなければ、ステップＳ５で該バッテ
リ容量不足確定カウンタＢＡＴＣＮＴをインクリメント
する。そして前記ステップＳ４でバッテリ容量不足確定
カウンタＢＡＴＣＮＴが１秒経過したとき、ステップＳ
６で第２バッテリＢ2 ，Ｂ2 の容量が不足していること
が確定したとして、バッテリ容量不足フラグＦ ＢＡＴ
ＮＧを「１」にセットする。
４８００ｒｐｍ以下であれば、ステップＳ３′におい
て、モータ目標電流ＲＱｍ＝１４０Ａから電流センサＳ
7 ，Ｓ 7 で検出したモータＭL ，ＭR の実電流Ｉｍを減
算した偏差を閾値である２０Ａと比較する。そして偏差
が２０Ａ未満であれば、第２バッテリＢ2 ，Ｂ2 の容量
が充分であると判断して前記ステップＳ７に移行する。
一方、前記ステップＳ３′で偏差が２０Ａ以上であって
第２バッテリＢ2 ，Ｂ2 の容量が不足しているとき、ス
テップＳ４でバッテリ容量不足確定カウンタＢＡＴＣＮ
Ｔが１秒経過していなければ、ステップＳ５で該バッテ
リ容量不足確定カウンタＢＡＴＣＮＴをインクリメント
する。そして前記ステップＳ４でバッテリ容量不足確定
カウンタＢＡＴＣＮＴが１秒経過したとき、ステップＳ
６で第２バッテリＢ2 ，Ｂ2 の容量が不足していること
が確定したとして、バッテリ容量不足フラグＦ ＢＡＴ
ＮＧを「１」にセットする。
【００４６】而して本実施例によれば、モータＭL ，Ｍ
R の実電流Ｉｍとモータ目標電流ＲＱｍとを比較して第
２バッテリＢ2 ，Ｂ2 の容量を推定するので、該第２バ
ッテリＢ2 ，Ｂ2 の充電電流や放電電流を検出する特別
な充・放電電流センサを設ける必要がなくなり、部品点
数の削減およびコストの低減に寄与することができる。
また第２バッテリＢ2 ，Ｂ2 が正規のものから容量の少
ないものに交換されたような場合にも、実電流Ｉｍの減
少に基づいて該バッテリの不正な交換を検出することが
できる。
R の実電流Ｉｍとモータ目標電流ＲＱｍとを比較して第
２バッテリＢ2 ，Ｂ2 の容量を推定するので、該第２バ
ッテリＢ2 ，Ｂ2 の充電電流や放電電流を検出する特別
な充・放電電流センサを設ける必要がなくなり、部品点
数の削減およびコストの低減に寄与することができる。
また第２バッテリＢ2 ，Ｂ2 が正規のものから容量の少
ないものに交換されたような場合にも、実電流Ｉｍの減
少に基づいて該バッテリの不正な交換を検出することが
できる。
【００４７】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００４８】例えば、実施例では前輪ＷFL，ＷFRをエン
ジンＥで駆動し、後輪ＷRL，ＷRRをモータＭL ，ＭR で
駆動しているが、逆に後輪ＷRL，ＷRRをエンジンＥで駆
動し、前輪ＷFL，ＷFRをモータＭL ，ＭR で駆動するこ
とも可能である。
ジンＥで駆動し、後輪ＷRL，ＷRRをモータＭL ，ＭR で
駆動しているが、逆に後輪ＷRL，ＷRRをエンジンＥで駆
動し、前輪ＷFL，ＷFRをモータＭL ，ＭR で駆動するこ
とも可能である。
【００４９】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、モータの作動をモータ目標電流に基づいてフ
ィードバック制御する際に、バッテリの残容量が不足し
ているとモータ目標電流を得るために実デューティ値が
増加することに鑑み、モータ回転数およびモータ目標電
流から検索したモータ基準デューティ値とモータの実デ
ューティ値とを比較することにより、バッテリの充電電
流および放電電流を検出する特別の充・放電電流センサ
を必要とせずにバッテリの残容量を的確に推定すること
ができる。またバッテリが正規のものから容量の少ない
ものに交換されたような場合にも、それに起因する実デ
ューティ値の増加に基づいて前記バッテリの不正な交換
を検出することができる。
によれば、モータの作動をモータ目標電流に基づいてフ
ィードバック制御する際に、バッテリの残容量が不足し
ているとモータ目標電流を得るために実デューティ値が
増加することに鑑み、モータ回転数およびモータ目標電
流から検索したモータ基準デューティ値とモータの実デ
ューティ値とを比較することにより、バッテリの充電電
流および放電電流を検出する特別の充・放電電流センサ
を必要とせずにバッテリの残容量を的確に推定すること
ができる。またバッテリが正規のものから容量の少ない
ものに交換されたような場合にも、それに起因する実デ
ューティ値の増加に基づいて前記バッテリの不正な交換
を検出することができる。
【００５０】また請求項２に記載された発明によれば、
モータの作動をモータ目標電流に基づいてフィードバッ
ク制御する際に、バッテリの残容量が不足しているとモ
ータ目標電流に対して実電流が低下することに鑑み、モ
ータ目標電流と実電流とを比較することにより、バッテ
リの充電電流および放電電流を検出する特別の充・放電
電流センサを必要とせずにバッテリの残容量を的確に推
定することができる。またバッテリが正規のものから容
量の少ないものに交換されたような場合にも、それに起
因する実電流の減少に基づいて前記バッテリの不正な交
換を検出することができる。
モータの作動をモータ目標電流に基づいてフィードバッ
ク制御する際に、バッテリの残容量が不足しているとモ
ータ目標電流に対して実電流が低下することに鑑み、モ
ータ目標電流と実電流とを比較することにより、バッテ
リの充電電流および放電電流を検出する特別の充・放電
電流センサを必要とせずにバッテリの残容量を的確に推
定することができる。またバッテリが正規のものから容
量の少ないものに交換されたような場合にも、それに起
因する実電流の減少に基づいて前記バッテリの不正な交
換を検出することができる。
【図１】前後輪駆動車両の全体構造を示す図
【図２】後輪駆動装置の拡大断面図
【図３】後輪駆動装置のスケルトン図
【図４】ドグクラッチの構造を示す、図２の要部拡大図
【図５】図４に対応する作用説明図
【図６】図４に対応する作用説明図
【図７】基準デューティ値ＲＥＦＰＷＭを検索するマッ
プを示す図
プを示す図
【図８】バッテリの残容量推定ルーチンのフローチャー
トを示す図
トを示す図
【図９】本発明の第２実施例に係るモータ回転数とモー
タ実電流との関係を示すグラフ
タ実電流との関係を示すグラフ
【図１０】本発明の第２実施例に係るバッテリの残容量
推定ルーチンのフローチャートを示す図
推定ルーチンのフローチャートを示す図
Ｂ2 第２バッテリ（バッテリ） Ｅ エンジン Ｉｍ 実電流 ＭL ，ＭR モータ ＭＯＴＰＷＭ 実デューティ値 Ｎｍ モータ回転数 ＲＥＦＰＷＭ モータ基準デューティ値 ＲＱｍ モータ目標電流 ＷFL，ＷFR 前輪 ＷRL，ＷRR 後輪
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 栗林 隆司 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 2G016 CA03 CB12 CB21 CC01 CC04 CC27 3D043 AA06 AB17 EA02 EA05 EA42 EB02 EB07 EB12 EC01 EC02 EE02 EE03 EE07 EE09 EE12 EE18 EF09 EF12 EF13 EF24 5G003 AA07 BA01 DA04 EA05 FA06 FA08 GB03 GC05 5H115 PG04 PI14 PI22 PI29 PI30 PU02 PU25 PV02 QA01 QA05 QE16 QN02 QN09 RB08 RB14 SJ13 SJ14 TB02 TI02 TI05 TI06 TO12 TO23 TO30
Claims (2)
- 【請求項１】 前輪（ＷFL，ＷFR）および後輪（ＷRL，
ＷRR）の一方の車輪を駆動するエンジン（Ｅ）と、前輪
（ＷFL，ＷFR）および後輪（ＷRL，ＷRR）の他方の車輪
を駆動するモータ（ＭL ，ＭR ）とを備えた車両におい
て、 前記モータ（ＭL ，ＭR ）に給電するバッテリ（Ｂ2 ）
の残容量を、モータ回転数（Ｎｍ）およびモータ目標電
流（ＲＱｍ）から検索したモータ基準デューティ値（Ｒ
ＥＦＰＷＭ）と、モータ目標電流（ＲＱｍ）に基づいて
フィードバック制御されるモータ（ＭL ，ＭR ）の実デ
ューティ値（ＭＯＴＰＷＭ）との比較により推定するこ
とを特徴とする、車両におけるバッテリの残容量推定方
法。 - 【請求項２】 前輪（ＷFL，ＷFR）および後輪（ＷRL，
ＷRR）の一方の車輪を駆動するエンジン（Ｅ）と、前輪
（ＷFL，ＷFR）および後輪（ＷRL，ＷRR）の他方の車輪
を駆動するモータ（ＭL ，ＭR ）とを備えた車両におい
て、 前記モータ（ＭL ，ＭR ）に給電するバッテリ（Ｂ2 ）
の残容量を、モータ目標電流（ＲＱｍ）と、このモータ
目標電流（ＲＱｍ）に基づいてフィードバック制御され
るモータ（ＭL ，ＭR ）の実電流（Ｉｍ）との比較によ
り推定することを特徴とする、車両におけるバッテリの
残容量推定方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11176012A JP2001004723A (ja) | 1999-06-22 | 1999-06-22 | 車両におけるバッテリの残容量推定方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11176012A JP2001004723A (ja) | 1999-06-22 | 1999-06-22 | 車両におけるバッテリの残容量推定方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001004723A true JP2001004723A (ja) | 2001-01-12 |
Family
ID=16006189
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11176012A Pending JP2001004723A (ja) | 1999-06-22 | 1999-06-22 | 車両におけるバッテリの残容量推定方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001004723A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005351471A (ja) * | 2004-05-10 | 2005-12-22 | Toyoda Mach Works Ltd | 差動装置、この差動装置を利用した前後輪駆動装置及び、この前後輪駆動装置の制御方法 |
| JP2008042985A (ja) * | 2006-08-02 | 2008-02-21 | Tokai Rika Co Ltd | 電動車両の蓄電池装置 |
| WO2011125117A1 (ja) * | 2010-04-06 | 2011-10-13 | トヨタ自動車株式会社 | 走行装置、その制御方法及び制御プログラム |
| JP2012224185A (ja) * | 2011-04-19 | 2012-11-15 | Honda Motor Co Ltd | 車両用駆動装置 |
| US8768551B2 (en) | 2011-04-19 | 2014-07-01 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle driving apparatus |
-
1999
- 1999-06-22 JP JP11176012A patent/JP2001004723A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005351471A (ja) * | 2004-05-10 | 2005-12-22 | Toyoda Mach Works Ltd | 差動装置、この差動装置を利用した前後輪駆動装置及び、この前後輪駆動装置の制御方法 |
| JP2008042985A (ja) * | 2006-08-02 | 2008-02-21 | Tokai Rika Co Ltd | 電動車両の蓄電池装置 |
| WO2011125117A1 (ja) * | 2010-04-06 | 2011-10-13 | トヨタ自動車株式会社 | 走行装置、その制御方法及び制御プログラム |
| JP2012224185A (ja) * | 2011-04-19 | 2012-11-15 | Honda Motor Co Ltd | 車両用駆動装置 |
| US8768551B2 (en) | 2011-04-19 | 2014-07-01 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle driving apparatus |
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