JP3456831B2 - ハイブリッド車両の駆動力伝達装置 - Google Patents
ハイブリッド車両の駆動力伝達装置Info
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- JP3456831B2 JP3456831B2 JP12141396A JP12141396A JP3456831B2 JP 3456831 B2 JP3456831 B2 JP 3456831B2 JP 12141396 A JP12141396 A JP 12141396A JP 12141396 A JP12141396 A JP 12141396A JP 3456831 B2 JP3456831 B2 JP 3456831B2
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- vehicle
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンにより駆
動される主駆動輪と、モータにより駆動される補助駆動
輪とを備えたハイブリッド車両の駆動力伝達装置に関す
る。
動される主駆動輪と、モータにより駆動される補助駆動
輪とを備えたハイブリッド車両の駆動力伝達装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】エンジン及びモータの両方を備えたハイ
ブリッド車両には、エンジンで駆動される発電機で発電
した電力でモータを駆動して走行するものと、エンジン
及びモータのトルクを共に駆動輪に伝達し得るように
し、モータのトルクを発進時や加速時のアシストに使用
するとともに、減速時にモータを回生制動してエネルギ
ーの回収を行うものとがある。
ブリッド車両には、エンジンで駆動される発電機で発電
した電力でモータを駆動して走行するものと、エンジン
及びモータのトルクを共に駆動輪に伝達し得るように
し、モータのトルクを発進時や加速時のアシストに使用
するとともに、減速時にモータを回生制動してエネルギ
ーの回収を行うものとがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前後輪の一
方をエンジンで駆動し他方をモータで駆動する上記後者
のハイブリッド車両では、通常の走行時にモータの駆動
力を車輪に伝達しようとすると、一般の電動車両と同じ
大掛かりな駆動力伝達系が必要となって重量及びコスト
が増加する問題がある。
方をエンジンで駆動し他方をモータで駆動する上記後者
のハイブリッド車両では、通常の走行時にモータの駆動
力を車輪に伝達しようとすると、一般の電動車両と同じ
大掛かりな駆動力伝達系が必要となって重量及びコスト
が増加する問題がある。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、車両の発進時等にモータの駆動力を補助的に使用す
るハイブリッド車両に適したシンプルな駆動力伝達装置
を提供することを目的とする。
で、車両の発進時等にモータの駆動力を補助的に使用す
るハイブリッド車両に適したシンプルな駆動力伝達装置
を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、エンジンにより駆動
される主駆動輪と、モータにより駆動される補助駆動輪
とを備えたハイブリッド車両の駆動力伝達装置におい
て、モータと補助駆動輪との間にモータの回転を減速し
て補助駆動輪に伝達するウオームギヤ機構を介装すると
ともに、モータとウオームギヤ機構との間にモータ側か
ら補助駆動輪側へのトルク伝達だけを許容するツーウエ
イクラッチを介装したことを特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、エンジンにより駆動
される主駆動輪と、モータにより駆動される補助駆動輪
とを備えたハイブリッド車両の駆動力伝達装置におい
て、モータと補助駆動輪との間にモータの回転を減速し
て補助駆動輪に伝達するウオームギヤ機構を介装すると
ともに、モータとウオームギヤ機構との間にモータ側か
ら補助駆動輪側へのトルク伝達だけを許容するツーウエ
イクラッチを介装したことを特徴とする。
【０００６】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記モータを補助駆動輪のサスペン
ション装置に搭載したことを特徴とする。
１の構成に加えて、前記モータを補助駆動輪のサスペン
ション装置に搭載したことを特徴とする。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００８】図１〜図８は本発明の一実施例を示すもの
で、図１はハイブリッド車両の全体構成図、図２は図１
の２方向拡大矢視図、図３は図２の３−３線断面図、図
４は図３の４−４線断面図、図５は図４の５−５線断面
図、図６は図５に対応する前進走行時の作用説明図、図
７は図５に対応する後進走行時の作用説明図、図８は作
用を説明するフローチャートである。
で、図１はハイブリッド車両の全体構成図、図２は図１
の２方向拡大矢視図、図３は図２の３−３線断面図、図
４は図３の４−４線断面図、図５は図４の５−５線断面
図、図６は図５に対応する前進走行時の作用説明図、図
７は図５に対応する後進走行時の作用説明図、図８は作
用を説明するフローチャートである。
【０００９】図１に示すように、ハイブリッド車両Ｖは
車体前部に左右一対の主駆動輪Ｗｆ，Ｗｆを備えるとと
もに、車体後部に左右一対の補助駆動輪Ｗｒ，Ｗｒを備
える。左右の主駆動輪Ｗｆ，ＷｆにはエンジンＥの駆動
力がトランスミッション１及びディファレンシャル２を
介して伝達され、また左右の補助駆動輪Ｗｒ，Ｗｒは左
右一対のモータＭ，Ｍによりそれぞれ駆動される。エン
ジンＥで駆動される発電機３によって充電されるバッテ
リ４と該バッテリ４により駆動されるモータＭ，Ｍとの
間に、マイクロコンピュータよりなる電子制御ユニット
Ｕが設けられる。電子制御ユニットＵは、アクセル開
度、サイドブレーキスイッチ、シフトポジション、車
速、エンジン回転数、イグニッションスイッチ及びブレ
ーキ踏力の各信号に基づいて、トランスミッション１の
発進用クラッチ５のＯＮ／ＯＦＦと、補助駆動輪Ｗｒ，
Ｗｒに接続されたモータＭ，Ｍの駆動と、異常の発生時
にドライバーに警報するランプやブザー等の警報手段６
の作動とを制御する。
車体前部に左右一対の主駆動輪Ｗｆ，Ｗｆを備えるとと
もに、車体後部に左右一対の補助駆動輪Ｗｒ，Ｗｒを備
える。左右の主駆動輪Ｗｆ，ＷｆにはエンジンＥの駆動
力がトランスミッション１及びディファレンシャル２を
介して伝達され、また左右の補助駆動輪Ｗｒ，Ｗｒは左
右一対のモータＭ，Ｍによりそれぞれ駆動される。エン
ジンＥで駆動される発電機３によって充電されるバッテ
リ４と該バッテリ４により駆動されるモータＭ，Ｍとの
間に、マイクロコンピュータよりなる電子制御ユニット
Ｕが設けられる。電子制御ユニットＵは、アクセル開
度、サイドブレーキスイッチ、シフトポジション、車
速、エンジン回転数、イグニッションスイッチ及びブレ
ーキ踏力の各信号に基づいて、トランスミッション１の
発進用クラッチ５のＯＮ／ＯＦＦと、補助駆動輪Ｗｒ，
Ｗｒに接続されたモータＭ，Ｍの駆動と、異常の発生時
にドライバーに警報するランプやブザー等の警報手段６
の作動とを制御する。
【００１０】次に、図２〜図５に基づいて補助駆動輪Ｗ
ｒ，Ｗｒの駆動力伝達系の構造を説明する。左右の補助
駆動輪Ｗｒ，Ｗｒの駆動力伝達系の構造は同一であるた
め、その一例として左補助駆動輪Ｗｒの駆動力伝達系の
構造を説明する。
ｒ，Ｗｒの駆動力伝達系の構造を説明する。左右の補助
駆動輪Ｗｒ，Ｗｒの駆動力伝達系の構造は同一であるた
め、その一例として左補助駆動輪Ｗｒの駆動力伝達系の
構造を説明する。
【００１１】補助駆動輪Ｗｒを車体に上下揺動自在に支
持するサスペンションアーム１１の後端にギヤボックス
１２が設けられており、このギヤボックス１２に隔壁１
３を介して前記モータＭのハウジング１４が結合され
る。補助駆動輪Ｗｒの車軸１５は、その一端側でサスペ
ンションアーム１１にボールベアリング１６で支持され
ており、その他端側でギヤボックス１２に一対のボール
ベアリング１７，１７で支持される。ギヤボックス１２
の内部には一対のボールベアリング１８，１８を介して
支持されたウオーム軸１９が車体前後方向に配置されて
おり、前記車軸１５に固着したウオームホイール２０に
前記ウオーム軸１９に一体に形成したウオーム２１が噛
合する。前記ウオームホイール２０及びウオーム２１は
ウオームギヤ機構２２を構成する。
持するサスペンションアーム１１の後端にギヤボックス
１２が設けられており、このギヤボックス１２に隔壁１
３を介して前記モータＭのハウジング１４が結合され
る。補助駆動輪Ｗｒの車軸１５は、その一端側でサスペ
ンションアーム１１にボールベアリング１６で支持され
ており、その他端側でギヤボックス１２に一対のボール
ベアリング１７，１７で支持される。ギヤボックス１２
の内部には一対のボールベアリング１８，１８を介して
支持されたウオーム軸１９が車体前後方向に配置されて
おり、前記車軸１５に固着したウオームホイール２０に
前記ウオーム軸１９に一体に形成したウオーム２１が噛
合する。前記ウオームホイール２０及びウオーム２１は
ウオームギヤ機構２２を構成する。
【００１２】前記ウオームギヤ機構２２のウオーム２１
は、その外周に刻設した螺旋状のネジ山のリード角が大
きく設定されており、従ってウオーム２１側からウオー
ムホイール２０側に回転数を減速して伝達できるのは勿
論のこと、ウオームホイール２０側からウオーム２１側
に回転数を増速して伝達することも可能である。このよ
うにモータＭから補助駆動輪Ｗｒへの駆動力伝達系にウ
オームギヤ機構２２を採用したことにより、最小限のギ
ヤ数で大きな減速比を達成してモータＭ及び駆動力伝達
系の小型軽量化を図ることができる。
は、その外周に刻設した螺旋状のネジ山のリード角が大
きく設定されており、従ってウオーム２１側からウオー
ムホイール２０側に回転数を減速して伝達できるのは勿
論のこと、ウオームホイール２０側からウオーム２１側
に回転数を増速して伝達することも可能である。このよ
うにモータＭから補助駆動輪Ｗｒへの駆動力伝達系にウ
オームギヤ機構２２を採用したことにより、最小限のギ
ヤ数で大きな減速比を達成してモータＭ及び駆動力伝達
系の小型軽量化を図ることができる。
【００１３】モータＭは、ハウジング１４の内周に固定
したステータ２３と、ハウジング１４及び前記隔壁１３
に一対のボールベアリング２４，２４を介して支持した
出力軸２５と、出力軸２５に固着したロータ２６とを備
える。ギヤボックス１２には隔壁１３に隣接するツーウ
エイクラッチ室２７が形成されており、このツーウエイ
クラッチ室２７内で同軸に対向するウオーム軸１９の後
端とモータＭの出力軸２５の前端との間にツーウエイク
ラッチ２８が設けられる。
したステータ２３と、ハウジング１４及び前記隔壁１３
に一対のボールベアリング２４，２４を介して支持した
出力軸２５と、出力軸２５に固着したロータ２６とを備
える。ギヤボックス１２には隔壁１３に隣接するツーウ
エイクラッチ室２７が形成されており、このツーウエイ
クラッチ室２７内で同軸に対向するウオーム軸１９の後
端とモータＭの出力軸２５の前端との間にツーウエイク
ラッチ２８が設けられる。
【００１４】ツーウエイクラッチ２８は、モータＭの出
力軸２５に固着したインナー部材２９と、ウオーム軸１
９に固着したアウター部材３０とを備える。インナー部
材２９及びアウター部材３０は同軸に配置されており、
アウター部材３０の内周にモータＭの出力軸２５の先端
がボールベアリング３３を介して嵌合する。
力軸２５に固着したインナー部材２９と、ウオーム軸１
９に固着したアウター部材３０とを備える。インナー部
材２９及びアウター部材３０は同軸に配置されており、
アウター部材３０の内周にモータＭの出力軸２５の先端
がボールベアリング３３を介して嵌合する。
【００１５】インナー部材２９の外周には正八角形状に
配置された８個のカム部材摺動面２９1 …が形成される
とともに、アウター部材３０の内周には前記カム部材摺
動面２９1 …に対向する円形のローラ転動面３０1 が形
成される。８個のカム部材摺動面２９1 …には略台形状
に形成された８個のカム部材３１…の上底が摺動自在に
当接しており、且つ隣接するカム部材３１…の斜辺どう
しが相互に当接している。またカム部材３１…の下底は
凹状のカム面３１1 …とされ、これらカム面３１1 …と
前記アウター部材３０のローラ転動面３０1 との間に８
個のローラ３２…が配置される。インナー部材２９及び
アウター部材３０間で駆動力の伝達が行われていないと
き、それぞれ８個のカム部材摺動面２９1 …、カム部材
３１…及びローラ３２…は半径方向に整列しており、ロ
ーラ３２…とローラ転動面３０1との間に僅かな隙間が
形成される（図５参照）。
配置された８個のカム部材摺動面２９1 …が形成される
とともに、アウター部材３０の内周には前記カム部材摺
動面２９1 …に対向する円形のローラ転動面３０1 が形
成される。８個のカム部材摺動面２９1 …には略台形状
に形成された８個のカム部材３１…の上底が摺動自在に
当接しており、且つ隣接するカム部材３１…の斜辺どう
しが相互に当接している。またカム部材３１…の下底は
凹状のカム面３１1 …とされ、これらカム面３１1 …と
前記アウター部材３０のローラ転動面３０1 との間に８
個のローラ３２…が配置される。インナー部材２９及び
アウター部材３０間で駆動力の伝達が行われていないと
き、それぞれ８個のカム部材摺動面２９1 …、カム部材
３１…及びローラ３２…は半径方向に整列しており、ロ
ーラ３２…とローラ転動面３０1との間に僅かな隙間が
形成される（図５参照）。
【００１６】而して、補助駆動輪Ｗｒ側からモータＭ側
に駆動力が伝達されるとき、つまりアウター部材３０か
らインナー部材２９に駆動力が伝達されるとき、図５に
示すように、ローラ３２…とローラ転動面３０1 との間
に形成される隙間によりツーウエイクラッチ２８は駆動
力の伝達を遮断するＯＦＦ状態となる。このツーウエイ
クラッチ２８のＯＦＦ状態は、車両の前進走行時及び後
進走行時の何れの場合にも、即ちアウター部材３０が矢
Ａ方向及びＡ′方向の何れの方向に回転する場合にも同
様に発生する。
に駆動力が伝達されるとき、つまりアウター部材３０か
らインナー部材２９に駆動力が伝達されるとき、図５に
示すように、ローラ３２…とローラ転動面３０1 との間
に形成される隙間によりツーウエイクラッチ２８は駆動
力の伝達を遮断するＯＦＦ状態となる。このツーウエイ
クラッチ２８のＯＦＦ状態は、車両の前進走行時及び後
進走行時の何れの場合にも、即ちアウター部材３０が矢
Ａ方向及びＡ′方向の何れの方向に回転する場合にも同
様に発生する。
【００１７】また車両の前進走行時にモータＭ側から補
助駆動輪Ｗｒ側に駆動力が伝達されるとき、つまり図６
の矢印Ｂ方向に回転するインナー部材２９からアウター
部材３０に駆動力が伝達されるとき、カム部材３１…は
インナー部材２９のカム部材摺動面２９1 …上を矢印
Ｂ′方向に摺動する。その結果、カム部材３１…のカム
面３１1 …とアウター部材３０のローラ転動面３０1 …
との間にローラ３２…が噛み込まれ、インナー部材２９
のトルクはカム部材３１…及びローラ３２…を介してア
ウター部材３０に伝達される。
助駆動輪Ｗｒ側に駆動力が伝達されるとき、つまり図６
の矢印Ｂ方向に回転するインナー部材２９からアウター
部材３０に駆動力が伝達されるとき、カム部材３１…は
インナー部材２９のカム部材摺動面２９1 …上を矢印
Ｂ′方向に摺動する。その結果、カム部材３１…のカム
面３１1 …とアウター部材３０のローラ転動面３０1 …
との間にローラ３２…が噛み込まれ、インナー部材２９
のトルクはカム部材３１…及びローラ３２…を介してア
ウター部材３０に伝達される。
【００１８】逆に、車両の後進走行時にモータＭ側から
補助駆動輪Ｗｒ側に駆動力が伝達されるとき、つまり図
７の矢印Ｃ方向に回転するインナー部材２９からアウタ
ー部材３０に駆動力が伝達されるとき、カム部材３１…
はインナー部材２９のカム部材摺動面２９1 …上を矢印
Ｃ′方向に摺動する。その結果、カム部材３１…のカム
面３１1 …とアウター部材３０のローラ転動面３０1 …
との間にローラ３２…が噛み込まれ、インナー部材２９
のトルクはカム部材３１…及びローラ３２…を介してア
ウター部材３０に伝達される。
補助駆動輪Ｗｒ側に駆動力が伝達されるとき、つまり図
７の矢印Ｃ方向に回転するインナー部材２９からアウタ
ー部材３０に駆動力が伝達されるとき、カム部材３１…
はインナー部材２９のカム部材摺動面２９1 …上を矢印
Ｃ′方向に摺動する。その結果、カム部材３１…のカム
面３１1 …とアウター部材３０のローラ転動面３０1 …
との間にローラ３２…が噛み込まれ、インナー部材２９
のトルクはカム部材３１…及びローラ３２…を介してア
ウター部材３０に伝達される。
【００１９】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用を、図８のフローチャートを参照しながら説明す
る。
の作用を、図８のフローチャートを参照しながら説明す
る。
【００２０】先ず、ステップＳ１でイグニッションスイ
ッチがＯＦＦであってエンジンＥが停止している場合、
ステップＳ２でモータＭ，Ｍは停止している。ステップ
Ｓ１でイグニッションスイッチがＯＮであってエンジン
Ｅが回転しているとき、ステップＳ３でエンジン回転数
が所定値以上であり、ステップＳ４で車速が所定値以下
であり、且つステップＳ５でブレーキ踏力が所定値以下
である場合、つまりドライバーが発進の意思を持ってい
て車両がクリープ走行状態に移行する場合、ステップＳ
６でシフトポジションが前進モードにあれば、ステップ
Ｓ８でモータＭ，Ｍが前進モードで駆動され、またステ
ップＳ７でシフトポジションが後進モードにあれば、ス
テップＳ９でモータＭ，Ｍが後進モードで駆動される。
このとき、ステップＳ１０でアクセル開度が所定値に達
するまではステップＳ１２でトランスミッション２の発
進用クラッチ５はＯＦＦしており、エンジンＥの駆動力
は主駆動輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達されることはない。ステッ
プＳ１０でアクセル開度が所定値に達すれば、ステップ
Ｓ１１でトランスミッション２の発進用クラッチ５がＯ
Ｎし、エンジンＥの駆動力が主駆動輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達
される。
ッチがＯＦＦであってエンジンＥが停止している場合、
ステップＳ２でモータＭ，Ｍは停止している。ステップ
Ｓ１でイグニッションスイッチがＯＮであってエンジン
Ｅが回転しているとき、ステップＳ３でエンジン回転数
が所定値以上であり、ステップＳ４で車速が所定値以下
であり、且つステップＳ５でブレーキ踏力が所定値以下
である場合、つまりドライバーが発進の意思を持ってい
て車両がクリープ走行状態に移行する場合、ステップＳ
６でシフトポジションが前進モードにあれば、ステップ
Ｓ８でモータＭ，Ｍが前進モードで駆動され、またステ
ップＳ７でシフトポジションが後進モードにあれば、ス
テップＳ９でモータＭ，Ｍが後進モードで駆動される。
このとき、ステップＳ１０でアクセル開度が所定値に達
するまではステップＳ１２でトランスミッション２の発
進用クラッチ５はＯＦＦしており、エンジンＥの駆動力
は主駆動輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達されることはない。ステッ
プＳ１０でアクセル開度が所定値に達すれば、ステップ
Ｓ１１でトランスミッション２の発進用クラッチ５がＯ
Ｎし、エンジンＥの駆動力が主駆動輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達
される。
【００２１】つまりドライバーが発進の意思を持ってい
て車両がクリープ走行状態に移行しようとしていれば、
そのときのシフトポジション（前進モード又は後進モー
ド）に基づいてモータＭ，Ｍが正回転又は逆回転で駆動
され、且つアクセル開度が所定値以上になるまでは発進
用クラッチ５はＯＦＦ状態に保持されてエンジンＥの駆
動力は主駆動輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達されることはない。そ
して、モータＭ，Ｍが正回転又は逆回転で駆動される
と、図６及び図７に示すようにモータＭ，Ｍの駆動力は
ツーウエイクラッチ２８及びウオームギヤ機構２２を介
して補助駆動輪Ｗｒ，Ｗｒに伝達されるため、車両はク
リープ走行状態で前進又は後進することができ、或いは
発進することができる。
て車両がクリープ走行状態に移行しようとしていれば、
そのときのシフトポジション（前進モード又は後進モー
ド）に基づいてモータＭ，Ｍが正回転又は逆回転で駆動
され、且つアクセル開度が所定値以上になるまでは発進
用クラッチ５はＯＦＦ状態に保持されてエンジンＥの駆
動力は主駆動輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達されることはない。そ
して、モータＭ，Ｍが正回転又は逆回転で駆動される
と、図６及び図７に示すようにモータＭ，Ｍの駆動力は
ツーウエイクラッチ２８及びウオームギヤ機構２２を介
して補助駆動輪Ｗｒ，Ｗｒに伝達されるため、車両はク
リープ走行状態で前進又は後進することができ、或いは
発進することができる。
【００２２】このように車両のクリープ走行状態をエン
ジンＥの駆動力ではなくモータＭ，Ｍの駆動力で実現す
ることにより、エンジンＥの負荷が軽減されてアイドル
燃費が低減されるとともに、発進用クラッチ５がＯＦＦ
することによりエンジン振動の発生が最小限に抑えられ
る。
ジンＥの駆動力ではなくモータＭ，Ｍの駆動力で実現す
ることにより、エンジンＥの負荷が軽減されてアイドル
燃費が低減されるとともに、発進用クラッチ５がＯＦＦ
することによりエンジン振動の発生が最小限に抑えられ
る。
【００２３】そして車両が一旦発進してしてアクセル開
度が所定値を越えると、トランスミッション１の発進用
クラッチ５が係合してエンジンＥの駆動力が主駆動輪Ｗ
ｆ，Ｗｆに伝達され、車両は実質的にエンジンＥの駆動
力で走行し始める。その結果、補助駆動輪Ｗｒ，Ｗｒが
路面から受ける駆動力で回転し、その回転数がモータ
Ｍ，Ｍの駆動力による回転数を上回ると、図５に示すよ
うにツーウエイクラッチ２８が係合解除してモータＭ，
Ｍの駆動力はもはや補助駆動輪Ｗｒ，Ｗｒに伝達されな
くなる。また後進発進の場合にも、先ずモータＭ，Ｍの
駆動力で補助駆動輪Ｗｒ，Ｗｒを駆動した後、アクセル
開度が所定値を越えたときに発進用クラッチ５を係合さ
せてエンジンＥの駆動力を主駆動輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達す
る。このとき、路面から受ける駆動力で回転する補助駆
動輪Ｗｒ，Ｗｒの回転数がモータＭ，Ｍの駆動力による
回転数を上回ると、図５に示すようにツーウエイクラッ
チ２８が係合解除してモータＭ，Ｍの駆動力はもはや補
助駆動輪Ｗｒ，Ｗｒに伝達されなくなる。
度が所定値を越えると、トランスミッション１の発進用
クラッチ５が係合してエンジンＥの駆動力が主駆動輪Ｗ
ｆ，Ｗｆに伝達され、車両は実質的にエンジンＥの駆動
力で走行し始める。その結果、補助駆動輪Ｗｒ，Ｗｒが
路面から受ける駆動力で回転し、その回転数がモータ
Ｍ，Ｍの駆動力による回転数を上回ると、図５に示すよ
うにツーウエイクラッチ２８が係合解除してモータＭ，
Ｍの駆動力はもはや補助駆動輪Ｗｒ，Ｗｒに伝達されな
くなる。また後進発進の場合にも、先ずモータＭ，Ｍの
駆動力で補助駆動輪Ｗｒ，Ｗｒを駆動した後、アクセル
開度が所定値を越えたときに発進用クラッチ５を係合さ
せてエンジンＥの駆動力を主駆動輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達す
る。このとき、路面から受ける駆動力で回転する補助駆
動輪Ｗｒ，Ｗｒの回転数がモータＭ，Ｍの駆動力による
回転数を上回ると、図５に示すようにツーウエイクラッ
チ２８が係合解除してモータＭ，Ｍの駆動力はもはや補
助駆動輪Ｗｒ，Ｗｒに伝達されなくなる。
【００２４】そして、ステップＳ４で車速が所定値を越
えた場合、ステップＳ５でブレーキ踏力が所定値を越え
た場合、ステップＳ３でエンジン回転数が所定値以下に
なった場合、或いはステップＳ７でシフトポジションが
ニュートラルになった場合に、ステップＳ１３，Ｓ１
４，Ｓ１５でモータＭ，Ｍの駆動が停止される。
えた場合、ステップＳ５でブレーキ踏力が所定値を越え
た場合、ステップＳ３でエンジン回転数が所定値以下に
なった場合、或いはステップＳ７でシフトポジションが
ニュートラルになった場合に、ステップＳ１３，Ｓ１
４，Ｓ１５でモータＭ，Ｍの駆動が停止される。
【００２５】而して、モータＭ，Ｍと補助駆動輪Ｗｒ，
Ｗｒとの間にツーウエイクラッチ２８を介装するだけの
簡単な構造により、電子制御ユニットＵによる複雑な制
御を行うことなく、エンジンＥの駆動力が主駆動輪Ｗ
ｆ，Ｗｆに伝達されて車速が増加することにより、自動
的にツーウエイクラッチ２８を係合解除してモータＭ，
Ｍによる補助駆動輪Ｗｒ，Ｗｒの駆動を中止することが
できる。これにより前進走行時及び後進走行時の両方に
亘ってモータＭ，Ｍのエネルギー使用量を最小限に抑え
るとともに、モータＭ，Ｍの損傷を確実に回避すること
ができ、しかも信頼性、耐久性及びコストの面で有利で
ある。
Ｗｒとの間にツーウエイクラッチ２８を介装するだけの
簡単な構造により、電子制御ユニットＵによる複雑な制
御を行うことなく、エンジンＥの駆動力が主駆動輪Ｗ
ｆ，Ｗｆに伝達されて車速が増加することにより、自動
的にツーウエイクラッチ２８を係合解除してモータＭ，
Ｍによる補助駆動輪Ｗｒ，Ｗｒの駆動を中止することが
できる。これにより前進走行時及び後進走行時の両方に
亘ってモータＭ，Ｍのエネルギー使用量を最小限に抑え
るとともに、モータＭ，Ｍの損傷を確実に回避すること
ができ、しかも信頼性、耐久性及びコストの面で有利で
ある。
【００２６】またモータＭ，Ｍを補助駆動輪Ｗｒ，Ｗｒ
のサスペンションアーム１１，１１に搭載したので、車
体にモータＭ，Ｍを搭載する場合に比べて駆動力伝達系
をシンプルに構成することができる。更にツーウエイク
ラッチ２８をウオームギヤ機構２２よりもモータＭ，Ｍ
側に配置したので、ツーウエイクラッチ２８に作用する
トルクを低く抑えて該ツーウエイクラッチ２８の小型化
と耐久性の向上とを図ることができる。
のサスペンションアーム１１，１１に搭載したので、車
体にモータＭ，Ｍを搭載する場合に比べて駆動力伝達系
をシンプルに構成することができる。更にツーウエイク
ラッチ２８をウオームギヤ機構２２よりもモータＭ，Ｍ
側に配置したので、ツーウエイクラッチ２８に作用する
トルクを低く抑えて該ツーウエイクラッチ２８の小型化
と耐久性の向上とを図ることができる。
【００２７】ところで、一般に雪路等の低摩擦係数路面
では、前輪Ｗｆ，Ｗｆだけに大きな駆動力を加えるとス
リップを起こし易くなってスムーズな発進が困難になる
が、右足でアクセルペダルを踏み込みながら左足でブレ
ーキペダルの踏力を調整すると、前輪Ｗｆ，Ｗｆにエン
ジンＥの駆動力が伝達され、且つ後輪Ｗｒ，Ｗｒにモー
タＭ，Ｍの駆動力が伝達されて四輪駆動状態になるた
め、雪路等の低摩擦係数路面でもスムーズな発進を行う
ことができる。
では、前輪Ｗｆ，Ｗｆだけに大きな駆動力を加えるとス
リップを起こし易くなってスムーズな発進が困難になる
が、右足でアクセルペダルを踏み込みながら左足でブレ
ーキペダルの踏力を調整すると、前輪Ｗｆ，Ｗｆにエン
ジンＥの駆動力が伝達され、且つ後輪Ｗｒ，Ｗｒにモー
タＭ，Ｍの駆動力が伝達されて四輪駆動状態になるた
め、雪路等の低摩擦係数路面でもスムーズな発進を行う
ことができる。
【００２８】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００２９】例えば、実施例では前輪をエンジンＥで駆
動し、後輪をモータＭ，Ｍで駆動しているが、その位置
関係を逆にすることも可能である。またツーウエイクラ
ッチ２８の構造も実施例に限定されず、任意の構造のも
のを採用することが可能である。
動し、後輪をモータＭ，Ｍで駆動しているが、その位置
関係を逆にすることも可能である。またツーウエイクラ
ッチ２８の構造も実施例に限定されず、任意の構造のも
のを採用することが可能である。
【００３０】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、モータと補助駆動輪との間にモータの回転
を減速して補助駆動輪に伝達するウオームギヤ機構を介
装するとともに、モータとウオームギヤ機構との間にモ
ータ側から補助駆動輪側へのトルク伝達だけを許容する
ツーウエイクラッチを介装したので、車両のクリープ走
行時や発進時にモータの駆動力を補助駆動輪に伝達し、
エンジンの駆動力が主駆動輪に伝達されて車速が増加し
たときに自動的にツーウエイクラッチの係合を解除して
モータによる補助駆動輪の駆動を中止することができ
る。その結果、前進走行時及び後進走行時の両方に亘っ
てモータのエネルギー使用量を最小限に抑えるとともに
モータの損傷を確実に回避することができる。また停車
時やクリープ走行時にエンジンの負荷が減少するので燃
料消費率及び振動が減少する。またウオームギヤ機構を
採用したことにより、少ないギヤ数で大きな減速比を得
てモータ及び駆動力伝達系の小型軽量化を図ることがで
きる。
明によれば、モータと補助駆動輪との間にモータの回転
を減速して補助駆動輪に伝達するウオームギヤ機構を介
装するとともに、モータとウオームギヤ機構との間にモ
ータ側から補助駆動輪側へのトルク伝達だけを許容する
ツーウエイクラッチを介装したので、車両のクリープ走
行時や発進時にモータの駆動力を補助駆動輪に伝達し、
エンジンの駆動力が主駆動輪に伝達されて車速が増加し
たときに自動的にツーウエイクラッチの係合を解除して
モータによる補助駆動輪の駆動を中止することができ
る。その結果、前進走行時及び後進走行時の両方に亘っ
てモータのエネルギー使用量を最小限に抑えるとともに
モータの損傷を確実に回避することができる。また停車
時やクリープ走行時にエンジンの負荷が減少するので燃
料消費率及び振動が減少する。またウオームギヤ機構を
採用したことにより、少ないギヤ数で大きな減速比を得
てモータ及び駆動力伝達系の小型軽量化を図ることがで
きる。
【００３１】また請求項２に記載された発明によれば、
モータを補助駆動輪のサスペンション装置に搭載したの
で、モータから補助駆動輪への動力伝達系をシンプルに
構成することができる。
モータを補助駆動輪のサスペンション装置に搭載したの
で、モータから補助駆動輪への動力伝達系をシンプルに
構成することができる。
【図１】ハイブリッド車両の全体構成図
【図２】図１の２方向拡大矢視図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】図３の４−４線断面図
【図５】図４の５−５線断面図
【図６】図５に対応する前進走行時の作用説明図
【図７】図５に対応する後進走行時の作用説明図
【図８】作用を説明するフローチャート
Ｅ エンジン
Ｍ モータ
Ｗｆ 主駆動輪
Ｗｒ 補助駆動輪
１１ サスペンションアーム（サスペンション装
置） ２２ ウオームギヤ機構 ２８ ツーウエイクラッチ
置） ２２ ウオームギヤ機構 ２８ ツーウエイクラッチ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｂ６０Ｋ 6/04 １７０ Ｂ６０Ｋ 6/04 １７０
５５０ ５５０
７１０ ７１０
Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｂ６０Ｌ 11/14
Ｆ１６Ｄ 41/10 Ｆ１６Ｄ 41/10
Ｆ１６Ｈ 1/16 Ｆ１６Ｈ 1/16 Ｚ
(56)参考文献 特開 昭63−203426（ＪＰ，Ａ)
特開 平３−199721（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−202994（ＪＰ，Ａ)
特開 昭50−55032（ＪＰ，Ａ)
特開 平１−119423（ＪＰ，Ａ)
特開 平３−199722（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−211731（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−103467（ＪＰ，Ａ)
実開 昭55−138129（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭58−87623（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60K 17/28 - 17/36
B60K 6/02 - 6/06
B60L 1/00 - 15/42
F16D 41/10
B60K 1/02
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジン（Ｅ）により駆動される主駆動
輪（Ｗｆ）と、モータ（Ｍ）により駆動される補助駆動
輪（Ｗｒ）とを備えたハイブリッド車両の駆動力伝達装
置において、 モータ（Ｍ）と補助駆動輪（Ｗｒ）との間にモータ
（Ｍ）の回転を減速して補助駆動輪（Ｗｒ）に伝達する
ウオームギヤ機構（２２）を介装するとともに、モータ
（Ｍ）とウオームギヤ機構（２２）との間にモータ
（Ｗ）側から補助駆動輪（Ｗｒ）側へのトルク伝達だけ
を許容するツーウエイクラッチ（２８）を介装したこと
を特徴とするハイブリッド車両の駆動力伝達装置。 - 【請求項２】 前記モータ（Ｍ）を補助駆動輪（Ｗｒ）
のサスペンション装置（１１）に搭載したことを特徴と
する、請求項１記載のハイブリッド車両の駆動力伝達装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12141396A JP3456831B2 (ja) | 1996-05-16 | 1996-05-16 | ハイブリッド車両の駆動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12141396A JP3456831B2 (ja) | 1996-05-16 | 1996-05-16 | ハイブリッド車両の駆動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09301002A JPH09301002A (ja) | 1997-11-25 |
| JP3456831B2 true JP3456831B2 (ja) | 2003-10-14 |
Family
ID=14810560
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12141396A Expired - Fee Related JP3456831B2 (ja) | 1996-05-16 | 1996-05-16 | ハイブリッド車両の駆動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3456831B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9835231B2 (en) | 2015-06-19 | 2017-12-05 | Hyundai Motor Company | Transmission apparatus of hybrid vehicle |
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| JP3710618B2 (ja) * | 1998-02-24 | 2005-10-26 | 本田技研工業株式会社 | ハイブリッド式４輪駆動車両 |
| JP3335121B2 (ja) * | 1998-04-13 | 2002-10-15 | 豊田工機株式会社 | ハイブリッド車両の駆動力伝達装置 |
| JP2000035061A (ja) * | 1998-07-16 | 2000-02-02 | Ntn Corp | ハイブリッド車用の動力断続装置 |
| JP3408431B2 (ja) * | 1998-09-28 | 2003-05-19 | 豊田工機株式会社 | 駆動力伝達装置 |
| JP3411522B2 (ja) * | 1999-04-13 | 2003-06-03 | ダイハツ工業株式会社 | 自動車のモータアシスト駆動装置 |
| JP3971058B2 (ja) * | 1999-07-13 | 2007-09-05 | アスモ株式会社 | モータ |
| JP3928762B2 (ja) * | 1999-07-13 | 2007-06-13 | アスモ株式会社 | モータ |
| DE19963651C1 (de) * | 1999-12-30 | 2001-09-13 | Gkn Viscodrive Gmbh | Viscokupplung mit symmetrischem Freilauf |
| JP3666394B2 (ja) * | 2000-12-28 | 2005-06-29 | 日産自動車株式会社 | 車両の駆動力制御装置 |
| JP4187936B2 (ja) * | 2001-02-07 | 2008-11-26 | 本田技研工業株式会社 | 前後輪駆動車両の制御装置 |
| JP2002337554A (ja) * | 2001-05-16 | 2002-11-27 | Mazda Motor Corp | 車両の駆動装置配設構造 |
| EP1506890B1 (en) * | 2002-05-22 | 2010-03-24 | Jtekt Corporation | Front and rear wheel-driven vehicle |
| JP4138374B2 (ja) * | 2002-06-21 | 2008-08-27 | ヤマハ発動機株式会社 | 車輪の駆動装置及びゴルフカー |
| JP2004243906A (ja) * | 2003-02-14 | 2004-09-02 | Mitsubishi Motors Corp | 電気自動車 |
| JP4476742B2 (ja) * | 2004-08-19 | 2010-06-09 | 本田技研工業株式会社 | ４輪駆動車両の制御方法 |
| JP4137866B2 (ja) * | 2004-10-20 | 2008-08-20 | アスモ株式会社 | モータ |
| JP2006290132A (ja) * | 2005-04-08 | 2006-10-26 | Ｇｋｎ ドライブライン トルクテクノロジー株式会社 | 駆動装置 |
| DE102008043849A1 (de) * | 2008-11-19 | 2010-05-20 | Zf Friedrichshafen Ag | Mehrachsiges Hybrid-Antriebssystem für ein Fahrzeug |
| WO2011058844A1 (ja) * | 2009-11-13 | 2011-05-19 | Ntn株式会社 | インホイールモータ駆動装置 |
| JP5374326B2 (ja) * | 2009-11-13 | 2013-12-25 | Ｎｔｎ株式会社 | インホイールモータ駆動装置 |
| JP6822933B2 (ja) * | 2017-10-25 | 2021-01-27 | 本田技研工業株式会社 | 車両駆動装置 |
| CN108825764A (zh) * | 2018-09-04 | 2018-11-16 | 澳洋集团有限公司 | 编织机送经机构的减速器箱体 |
-
1996
- 1996-05-16 JP JP12141396A patent/JP3456831B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9835231B2 (en) | 2015-06-19 | 2017-12-05 | Hyundai Motor Company | Transmission apparatus of hybrid vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09301002A (ja) | 1997-11-25 |
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| Date | Code | Title | Description |
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