JP3411522B2 - 自動車のモータアシスト駆動装置 - Google Patents
自動車のモータアシスト駆動装置Info
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電動モータで車軸
を所定運転域でのみ駆動するようにした自動車のモータ
アシスト駆動装置に関し、特にモータアシストを行わず
にかつ減速状態にあるときに車輪の回転を利用してエネ
ルギ回生を行うようにしたものに関する。
を所定運転域でのみ駆動するようにした自動車のモータ
アシスト駆動装置に関し、特にモータアシストを行わず
にかつ減速状態にあるときに車輪の回転を利用してエネ
ルギ回生を行うようにしたものに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のモータアシスト駆動装置として、
例えば特開平９−３０１００２号公報に記載されている
ように、後輪軸に設けたウォームホイールとウォーム軸
に設けたウォームとを噛合させ、ウォーム軸とモータと
の間に２ウェイクラッチを介在させたものがある。この
モータアシスト装置では、モータが前進方向あるいは後
進方向に回転トルクを発生しているときには上記２ウェ
イクラッチが動力伝達状態となって後輪が駆動され、後
輪軸側からモータ側に駆動力が逆伝達されるときには上
記２ウェイクラッチが動力遮断状態となって上記駆動力
の逆伝達が防止される。
例えば特開平９−３０１００２号公報に記載されている
ように、後輪軸に設けたウォームホイールとウォーム軸
に設けたウォームとを噛合させ、ウォーム軸とモータと
の間に２ウェイクラッチを介在させたものがある。この
モータアシスト装置では、モータが前進方向あるいは後
進方向に回転トルクを発生しているときには上記２ウェ
イクラッチが動力伝達状態となって後輪が駆動され、後
輪軸側からモータ側に駆動力が逆伝達されるときには上
記２ウェイクラッチが動力遮断状態となって上記駆動力
の逆伝達が防止される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上述のようなモータア
シスト駆動装置を備えている場合に、減速時の車輪の回
転力を利用してエネルギ回生し、例えば電動モータ用バ
ッテリを充電することが考えられる。このようなエネル
ギ回生を図るには、モータアシストを行わない走行時
に、車輪側の回転力によりモータを回転駆動して該モー
タにより発電し、発生した電力で上記バッテリを充電す
ることとなる。
シスト駆動装置を備えている場合に、減速時の車輪の回
転力を利用してエネルギ回生し、例えば電動モータ用バ
ッテリを充電することが考えられる。このようなエネル
ギ回生を図るには、モータアシストを行わない走行時
に、車輪側の回転力によりモータを回転駆動して該モー
タにより発電し、発生した電力で上記バッテリを充電す
ることとなる。
【０００４】しかし上記公報記載のモータアシスト駆動
装置のように、モータと車軸との間に２ウェイクラッチ
を備えている場合には、車輪の回転力によりモータを回
転駆動することはできず、従ってエネルギ回生を実現す
ることはできない。
装置のように、モータと車軸との間に２ウェイクラッチ
を備えている場合には、車輪の回転力によりモータを回
転駆動することはできず、従ってエネルギ回生を実現す
ることはできない。
【０００５】本発明は上記従来の問題点に鑑みてなされ
たものであり、モータアシスト駆動装置を２ウェイクラ
ッチにより実現した場合であっても車軸側の回転力を利
用したエネルギ回生を実現できる自動車のモータアシス
ト駆動装置を提供することを目的としている。
たものであり、モータアシスト駆動装置を２ウェイクラ
ッチにより実現した場合であっても車軸側の回転力を利
用したエネルギ回生を実現できる自動車のモータアシス
ト駆動装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、電動
モータで車軸を発進から低車速域のみで駆動するように
した自動車のモータアシスト駆動装置において、上記電
動モータの出力軸の回転を減速機構及び２ウェイクラッ
チを介して上記車軸に伝達するアシスト駆動系と、上記
車軸の回転を増速機構及び回生クラッチ機構を介してか
つ上記２ウェイクラッチをバイパスして上記電動モータ
の出力軸に伝達する回生駆動系と、上記回生クラッチ機
構を、車両が減速状態にあるときに接続状態にする回生
クラッチ制御手段とを備え、上記アシスト駆動機構の減
速機構の減速比が上記回生駆動機構の増速機構の増速比
よりも大きいことを特徴としている。
モータで車軸を発進から低車速域のみで駆動するように
した自動車のモータアシスト駆動装置において、上記電
動モータの出力軸の回転を減速機構及び２ウェイクラッ
チを介して上記車軸に伝達するアシスト駆動系と、上記
車軸の回転を増速機構及び回生クラッチ機構を介してか
つ上記２ウェイクラッチをバイパスして上記電動モータ
の出力軸に伝達する回生駆動系と、上記回生クラッチ機
構を、車両が減速状態にあるときに接続状態にする回生
クラッチ制御手段とを備え、上記アシスト駆動機構の減
速機構の減速比が上記回生駆動機構の増速機構の増速比
よりも大きいことを特徴としている。
【０００７】請求項２の発明は、請求項１において、上
記回生クラッチ制御手段は、上記回生クラッチ機構を、
車両が減速状態でかつ第１車速以上第２車速以下のとき
に接続状態にすることを特徴としている。
記回生クラッチ制御手段は、上記回生クラッチ機構を、
車両が減速状態でかつ第１車速以上第２車速以下のとき
に接続状態にすることを特徴としている。
【０００８】ここで上記第１車速，第２車速は以下のよ
うにして設定される。即ち、第１車速は上記アシスト駆
動系によりアシストする最高車速より高い車速で、かつ
若干の余裕を有する車速となる。例えば最大アシスト車
速が１０ｋｍ／ｈｒである場合には２０ｋｍ／ｈｒ程度
に設定される。また上記第２車速は、モータの最大許容
回生回転数と回生駆動系の増速比及び車輪の直径から設
定される。例えば増速比が１：３０で車輪が１０インチ
である場合には８０ｋｍ／ｈｒ程度に設定される。
うにして設定される。即ち、第１車速は上記アシスト駆
動系によりアシストする最高車速より高い車速で、かつ
若干の余裕を有する車速となる。例えば最大アシスト車
速が１０ｋｍ／ｈｒである場合には２０ｋｍ／ｈｒ程度
に設定される。また上記第２車速は、モータの最大許容
回生回転数と回生駆動系の増速比及び車輪の直径から設
定される。例えば増速比が１：３０で車輪が１０インチ
である場合には８０ｋｍ／ｈｒ程度に設定される。
【０００９】
【発明の作用効果】請求項１の発明によれば、電動モー
タの回転を２ウェイクラッチを介して車軸に伝達するア
シスト駆動系に加えて、車軸の回転を上記２ウェイクラ
ッチをバイパスして電動モータに伝達する回生駆動系を
設けたので、発進時等には上記電動モータの回転が２ウ
ェイクラッチを介して上記車軸に伝達され、モータアシ
ストが支障なく実現される。そしてモータアシスト動作
が行われない通常走行時には、車両が減速状態となると
回生クラッチ機構が回生駆動系を接続状態とし、車輪の
回転力が上記２ウェイクラッチをバイパスして上記電動
モータに伝達され、該モータにより発電され、２ウェイ
クラッチを備えながらエネルギ回生を実現できる。
タの回転を２ウェイクラッチを介して車軸に伝達するア
シスト駆動系に加えて、車軸の回転を上記２ウェイクラ
ッチをバイパスして電動モータに伝達する回生駆動系を
設けたので、発進時等には上記電動モータの回転が２ウ
ェイクラッチを介して上記車軸に伝達され、モータアシ
ストが支障なく実現される。そしてモータアシスト動作
が行われない通常走行時には、車両が減速状態となると
回生クラッチ機構が回生駆動系を接続状態とし、車輪の
回転力が上記２ウェイクラッチをバイパスして上記電動
モータに伝達され、該モータにより発電され、２ウェイ
クラッチを備えながらエネルギ回生を実現できる。
【００１０】また請求項２の発明によれば、車両が減速
状態にあり、かつ第１車速以上で第２車速以下の運転域
でのみ上記回生クラッチ機構を接続状態とするようにし
たので、第１，第２車速の設定により、回生動作時に電
動モータに過大な負荷がかかるのを防止でき、モータア
シスト及びエネルギ回生の両方をより一層確実に行うこ
とができる。
状態にあり、かつ第１車速以上で第２車速以下の運転域
でのみ上記回生クラッチ機構を接続状態とするようにし
たので、第１，第２車速の設定により、回生動作時に電
動モータに過大な負荷がかかるのを防止でき、モータア
シスト及びエネルギ回生の両方をより一層確実に行うこ
とができる。
【００１１】
【実施の形態】以下本発明の実施の形態を添付図面に基
づいて説明する。図１〜図３は本発明の一実施形態によ
る自動車のモータアシスト駆動装置を説明するための図
であり、図１はモータアシスト駆動装置を備えた自動車
の模式構成図、図２はモータアシスト駆動装置の模式構
成図、図３はモータアシスト駆動装置の断面展開図であ
る。
づいて説明する。図１〜図３は本発明の一実施形態によ
る自動車のモータアシスト駆動装置を説明するための図
であり、図１はモータアシスト駆動装置を備えた自動車
の模式構成図、図２はモータアシスト駆動装置の模式構
成図、図３はモータアシスト駆動装置の断面展開図であ
る。
【００１２】図において、１は本実施形態のモータアシ
スト駆動装置９を備えた自動車である。該自動車１は、
車体前部に左，右の前輪２，３を、後部に左，右の後輪
４，５を備えている。上記左，右の前輪２，３には、車
体前部に搭載されたエンジン６の駆動力がトランスミッ
ション７，フロントデフ８及び左，右の前輪軸３４ａ，
３４ｂを介して伝達される。また上記左，右の後輪４，
５には、モータアシスト駆動装置９のモータ駆動力が所
定の運転域のみにおいて後輪軸２３ａ，２３ｂを介して
伝達される。
スト駆動装置９を備えた自動車である。該自動車１は、
車体前部に左，右の前輪２，３を、後部に左，右の後輪
４，５を備えている。上記左，右の前輪２，３には、車
体前部に搭載されたエンジン６の駆動力がトランスミッ
ション７，フロントデフ８及び左，右の前輪軸３４ａ，
３４ｂを介して伝達される。また上記左，右の後輪４，
５には、モータアシスト駆動装置９のモータ駆動力が所
定の運転域のみにおいて後輪軸２３ａ，２３ｂを介して
伝達される。
【００１３】上記モータアシスト駆動装置９は、電動モ
ータ１０の駆動力を減速機構１１，２ウェイクラッチ１
２，リヤデフ１３，左，右後輪軸２３ａ，２３ｂを介し
て減速しつつ後輪４，５に伝達するように構成され、特
に発進動作時に後輪４，５をアシストするようにしたア
シスト駆動系１４を備えている。このアシスト駆動系の
減速比はモータ回転数とアシストしようとする車速及び
車輪径によって決定されるが、本実施形態の場合は１：
１００に設定されている。
ータ１０の駆動力を減速機構１１，２ウェイクラッチ１
２，リヤデフ１３，左，右後輪軸２３ａ，２３ｂを介し
て減速しつつ後輪４，５に伝達するように構成され、特
に発進動作時に後輪４，５をアシストするようにしたア
シスト駆動系１４を備えている。このアシスト駆動系の
減速比はモータ回転数とアシストしようとする車速及び
車輪径によって決定されるが、本実施形態の場合は１：
１００に設定されている。
【００１４】さらに本実施形態のモータアシスト駆動装
置９は、上記後輪４，５の回転を左，右後輪軸２３ａ，
２３ｂ，リヤデフ１３，増速機構１５，回生クラッチ機
構１６を介して増速して上記電動モータ１０に伝達し、
特に減速状態でかつ第１車速以上第２車速以下のときに
エネルギ回生を行うようにした回生駆動系１７を備えて
いる。この回生駆動系１７の増速比は、モータの許容回
生回転数，エネルギ回生しようとする車速，車輪径等に
よって決定されるが、本実施形態の場合は１：３０に設
定されている。
置９は、上記後輪４，５の回転を左，右後輪軸２３ａ，
２３ｂ，リヤデフ１３，増速機構１５，回生クラッチ機
構１６を介して増速して上記電動モータ１０に伝達し、
特に減速状態でかつ第１車速以上第２車速以下のときに
エネルギ回生を行うようにした回生駆動系１７を備えて
いる。この回生駆動系１７の増速比は、モータの許容回
生回転数，エネルギ回生しようとする車速，車輪径等に
よって決定されるが、本実施形態の場合は１：３０に設
定されている。
【００１５】また上記電動モータ１０の電源となるバッ
テリ１８は、走行中は上記エンジン６により常時充電さ
れており、また上記電動モータ１０への給電量は制御ユ
ニット１９により制御される。該制御ユニット１９は、
アクセル開度，エンジン回転数，車速，等の各種の車両
運転状態を示す信号が入力され、該運転状態信号に基づ
いて上記電動モータ１０への給電量を制御するモータ制
御手段として機能する。具体的には、アクセル開度，車
速，ブレーキスイッチ等の状態から車両が発進状態から
所定の低車速域（例えば０〜１０Ｋｍ／ｈｒ）にある場
合に、該運転状態に応じたアシスト駆動力が発生するよ
うに上記電動モータ１０への給電量を制御する。
テリ１８は、走行中は上記エンジン６により常時充電さ
れており、また上記電動モータ１０への給電量は制御ユ
ニット１９により制御される。該制御ユニット１９は、
アクセル開度，エンジン回転数，車速，等の各種の車両
運転状態を示す信号が入力され、該運転状態信号に基づ
いて上記電動モータ１０への給電量を制御するモータ制
御手段として機能する。具体的には、アクセル開度，車
速，ブレーキスイッチ等の状態から車両が発進状態から
所定の低車速域（例えば０〜１０Ｋｍ／ｈｒ）にある場
合に、該運転状態に応じたアシスト駆動力が発生するよ
うに上記電動モータ１０への給電量を制御する。
【００１６】また上記制御ユニット１９は、ブレーキが
踏み込まれたことを示すブレーキスイッチ信号，加減速
状態を表すＧセンサ信号，あるい燃料カット信号等に基
づいて車両が減速状態にあるか否かを判断する減速状態
検出手段としても機能し、さらに図示しないアクチュエ
ータを介して上記回生クラッチ機構１６を接続状態又は
遮断状態に切り換え制御することにより回生動作を実行
させるか又は停止させるかを制御する回生クラッチ制御
手段としても機能する。
踏み込まれたことを示すブレーキスイッチ信号，加減速
状態を表すＧセンサ信号，あるい燃料カット信号等に基
づいて車両が減速状態にあるか否かを判断する減速状態
検出手段としても機能し、さらに図示しないアクチュエ
ータを介して上記回生クラッチ機構１６を接続状態又は
遮断状態に切り換え制御することにより回生動作を実行
させるか又は停止させるかを制御する回生クラッチ制御
手段としても機能する。
【００１７】具体的には上記回生クラッチ機構１６を、
車両が減速状態にあり、かつ第１車速以上で第２車速以
下、例えば２０〜８０Ｋｍ／ｈｒのときに接続状態と
し、それ以外の運転域では遮断状態とする。上記回生ク
ラッチ機構１６が接続状態にある場合には、リヤデフ１
３の回転が所定の増速比で増速されて電動モータ１０に
伝達され、これにより該電動モータ１０が発電機として
作動してエネルギ回生が行われ、上記バッテリ１８が充
電される。なお上記リヤデフ１３の回転は２ウェイクラ
ッチ１２で遮断され、アシスト駆動系１４側に車輪の回
転が逆伝達されることはない。なお、回生動作を行なう
場合の最低速度（第１車速）は、上記アシスト時の最高
速度１０ｋｍ／ｈｒより若干高い速度として２０ｋｍ／
ｈｒに設定されている。また上記回生動作を行なう場合
の最高速度（第２車速）は、上記電動モータ１０の許容
回生回転数，上記増速比，後輪４，５の径から８０ｋｍ
／ｈｒに設定されている。
車両が減速状態にあり、かつ第１車速以上で第２車速以
下、例えば２０〜８０Ｋｍ／ｈｒのときに接続状態と
し、それ以外の運転域では遮断状態とする。上記回生ク
ラッチ機構１６が接続状態にある場合には、リヤデフ１
３の回転が所定の増速比で増速されて電動モータ１０に
伝達され、これにより該電動モータ１０が発電機として
作動してエネルギ回生が行われ、上記バッテリ１８が充
電される。なお上記リヤデフ１３の回転は２ウェイクラ
ッチ１２で遮断され、アシスト駆動系１４側に車輪の回
転が逆伝達されることはない。なお、回生動作を行なう
場合の最低速度（第１車速）は、上記アシスト時の最高
速度１０ｋｍ／ｈｒより若干高い速度として２０ｋｍ／
ｈｒに設定されている。また上記回生動作を行なう場合
の最高速度（第２車速）は、上記電動モータ１０の許容
回生回転数，上記増速比，後輪４，５の径から８０ｋｍ
／ｈｒに設定されている。
【００１８】図３において、上記モータアシスト駆動装
置９は、車体フレームに固定されたケーシング２０の主
として第１ケース２０ａ側に上記アシスト駆動系１４
を、主として第２ケース２０ｂ側に上記回生駆動系１７
を収容配置した概略構造を有する。なお、第１，第２ケ
ース２０ａ，２０ｂの境界部に配置された中間ケース２
０ｃは各軸の軸受を支持する。
置９は、車体フレームに固定されたケーシング２０の主
として第１ケース２０ａ側に上記アシスト駆動系１４
を、主として第２ケース２０ｂ側に上記回生駆動系１７
を収容配置した概略構造を有する。なお、第１，第２ケ
ース２０ａ，２０ｂの境界部に配置された中間ケース２
０ｃは各軸の軸受を支持する。
【００１９】上記アシスト駆動系１４の上記減速機構１
１は、上記第１ケース２０ａ内に、入力軸２１，中間軸
２２を後輪軸２３ａ，２３ｂと平行に配置し、かつ両端
を軸受３４ａ，３４ａで回転自在に支持し、上記第２ケ
ース２０ｂの後側面に取り付けられた電動モータ１０の
出力軸１０ａの駆動ギヤ１０ｂを上記入力軸２１の大径
の入力ギヤ２１ａに噛合させ、該入力軸２１の小径の出
力ギヤ２１ｂを上記中間軸２２の大径の入力ギヤ２２ａ
に噛合させ、該中間軸２２の小径の出力ギヤ２２ｂをデ
フギヤ２４に噛合させた構造を有している。
１は、上記第１ケース２０ａ内に、入力軸２１，中間軸
２２を後輪軸２３ａ，２３ｂと平行に配置し、かつ両端
を軸受３４ａ，３４ａで回転自在に支持し、上記第２ケ
ース２０ｂの後側面に取り付けられた電動モータ１０の
出力軸１０ａの駆動ギヤ１０ｂを上記入力軸２１の大径
の入力ギヤ２１ａに噛合させ、該入力軸２１の小径の出
力ギヤ２１ｂを上記中間軸２２の大径の入力ギヤ２２ａ
に噛合させ、該中間軸２２の小径の出力ギヤ２２ｂをデ
フギヤ２４に噛合させた構造を有している。
【００２０】また上記２ウェイクラッチ１２は、上記デ
フギヤ２４とデフケース２５との間に介在された、公知
のスイッチングプレート方式のものである。この２ウェ
イクラッチ１２は、デフギヤ２４の回転については正，
逆回転ともデフケース２５に伝達し、かつデフケース２
５の回転については、正，逆回転ともデフギヤ２４に伝
達しないように構成されている。
フギヤ２４とデフケース２５との間に介在された、公知
のスイッチングプレート方式のものである。この２ウェ
イクラッチ１２は、デフギヤ２４の回転については正，
逆回転ともデフケース２５に伝達し、かつデフケース２
５の回転については、正，逆回転ともデフギヤ２４に伝
達しないように構成されている。
【００２１】さらにまた上記リヤデフ１３は、デフケー
ス２５内に、上記左，右の後輪軸２３ａ，２３ｂに固定
された一対の差動大歯車２６，２６と、デフケース２５
にピン固定された歯車軸２７に遊嵌され、上記差動大歯
車２６に噛合した一対の差動小歯車２８とを収容した構
造のものである。なお、デフケース２５は軸受３４ｂ，
３４ｂを介して上記第１ケース２０ａ及び中間ケース２
０ｃによって回転自在に軸支されている。
ス２５内に、上記左，右の後輪軸２３ａ，２３ｂに固定
された一対の差動大歯車２６，２６と、デフケース２５
にピン固定された歯車軸２７に遊嵌され、上記差動大歯
車２６に噛合した一対の差動小歯車２８とを収容した構
造のものである。なお、デフケース２５は軸受３４ｂ，
３４ｂを介して上記第１ケース２０ａ及び中間ケース２
０ｃによって回転自在に軸支されている。
【００２２】また上記回生駆動系１７の増速機構１５
は、上記デフケース２５の回転筒部２５ａに固定された
出力ギヤ２９を、後輪軸２３ａ，２３ｂと平行に配置さ
れた二分割型の一方のクラッチ軸３０ａの外端に固定さ
れた中間ギヤ３１ａに噛合させ、他方のクラッチ軸３０
ｂの外端に固定された中間ギヤ３１ｂを上記電動モータ
１０の出力軸１０ａに設けられた入力ギヤ１０ｃに噛合
させた構造を有している。
は、上記デフケース２５の回転筒部２５ａに固定された
出力ギヤ２９を、後輪軸２３ａ，２３ｂと平行に配置さ
れた二分割型の一方のクラッチ軸３０ａの外端に固定さ
れた中間ギヤ３１ａに噛合させ、他方のクラッチ軸３０
ｂの外端に固定された中間ギヤ３１ｂを上記電動モータ
１０の出力軸１０ａに設けられた入力ギヤ１０ｃに噛合
させた構造を有している。
【００２３】また上記回生クラッチ機構１６は、対向配
置された上記一方，他方のクラッチ軸３０ａ、３０ｂの
クラッチギヤ３２ａ，３２ｂを、スリーブ３３を図示し
ないアクチュエータで軸方向にスライドさせることによ
り接続し、又は分離するように構成されたスリーブ切換
式のものである。なお、この回生クラッチ機構には各種
の構造のものが採用可能であり、例えば電磁クラッチで
あっても良い。また上記制御ユニット１９は、上記アク
チュエータを介して上記スリーブ３３を接続位置又は分
離位置に移動させる回生クラッチ制御手段としても機能
する。
置された上記一方，他方のクラッチ軸３０ａ、３０ｂの
クラッチギヤ３２ａ，３２ｂを、スリーブ３３を図示し
ないアクチュエータで軸方向にスライドさせることによ
り接続し、又は分離するように構成されたスリーブ切換
式のものである。なお、この回生クラッチ機構には各種
の構造のものが採用可能であり、例えば電磁クラッチで
あっても良い。また上記制御ユニット１９は、上記アク
チュエータを介して上記スリーブ３３を接続位置又は分
離位置に移動させる回生クラッチ制御手段としても機能
する。
【００２４】次に本実施形態装置の動作及び作用効果を
説明する。本実施形態のモータアシスト駆動装置９で
は、例えば発進〜１０Ｋｍ／ｈｒの低車速域では、上記
制御ユニット１９が上記アクチュエータを介して回生ク
ラッチ機構１６を分離状態（遮断状態）にするととも
に、上記電動モータ１０を起動させ、所定回転数に制御
する。すると該電動モータ１０の回転が、モータ出力軸
１０ａ，入力軸２１，中間軸２２，デフギヤ２４，２ウ
ェイクラッチ１２，リヤデフ１３，及び左，右後輪軸２
３ａ，２３ｂを介して左，右の後輪４，５に所定の減速
比で減速されて伝達される。このようにして左，右の後
輪４，５にアシスト駆動力が伝達され、スムーズな発進
が可能となる。なお、後進の場合も同様である。
説明する。本実施形態のモータアシスト駆動装置９で
は、例えば発進〜１０Ｋｍ／ｈｒの低車速域では、上記
制御ユニット１９が上記アクチュエータを介して回生ク
ラッチ機構１６を分離状態（遮断状態）にするととも
に、上記電動モータ１０を起動させ、所定回転数に制御
する。すると該電動モータ１０の回転が、モータ出力軸
１０ａ，入力軸２１，中間軸２２，デフギヤ２４，２ウ
ェイクラッチ１２，リヤデフ１３，及び左，右後輪軸２
３ａ，２３ｂを介して左，右の後輪４，５に所定の減速
比で減速されて伝達される。このようにして左，右の後
輪４，５にアシスト駆動力が伝達され、スムーズな発進
が可能となる。なお、後進の場合も同様である。
【００２５】そして車速が１０Ｋｍ／ｈｒを越えると上
記電動モータ１０への給電が停止され、アシスト駆動力
の供給は停止される。このような通常走行時には、後輪
４，５の回転力が上記アシスト駆動系１４に逆に伝達さ
れることとなるが、上記リヤデフ１３のデフケース２５
とデフギヤ２４との間に配設された２ウェイクラッチ１
２が非係合状態となり、上記逆方向に回転力が伝達され
ることはない。
記電動モータ１０への給電が停止され、アシスト駆動力
の供給は停止される。このような通常走行時には、後輪
４，５の回転力が上記アシスト駆動系１４に逆に伝達さ
れることとなるが、上記リヤデフ１３のデフケース２５
とデフギヤ２４との間に配設された２ウェイクラッチ１
２が非係合状態となり、上記逆方向に回転力が伝達され
ることはない。
【００２６】一方、上記制御ユニット１９は、加減速検
出用Ｇセンサ，車速センサ等からの入力により車両が減
速状態で、かつ所定の車速範囲（２０〜８０Ｋｍ／ｈ
ｒ）にあることを検出した場合には、上記アクチュエー
タを介して上記回生クラッチ機構１６を接続状態に切り
換える。すると後輪４，５の回転が、左，右後輪軸２３
ａ，２３ｂ，リヤデフ１３，増速機構１５及び回生クラ
ッチ機構１６を介して所定の増速比で増速されて上記電
動モータ１０の出力軸１０ａに伝達される。これにより
電動モータ１０が発電機として作動し、発生した電力に
より上記バッテリ１８が充電される。
出用Ｇセンサ，車速センサ等からの入力により車両が減
速状態で、かつ所定の車速範囲（２０〜８０Ｋｍ／ｈ
ｒ）にあることを検出した場合には、上記アクチュエー
タを介して上記回生クラッチ機構１６を接続状態に切り
換える。すると後輪４，５の回転が、左，右後輪軸２３
ａ，２３ｂ，リヤデフ１３，増速機構１５及び回生クラ
ッチ機構１６を介して所定の増速比で増速されて上記電
動モータ１０の出力軸１０ａに伝達される。これにより
電動モータ１０が発電機として作動し、発生した電力に
より上記バッテリ１８が充電される。
【００２７】このように本実施形態では、デフケース２
５とデフギヤ２４との間に２ウェイクラッチ１２を介在
させてアシスト駆動系１４を構成したので、前進，後進
の何れの場合でも電動モータ１０によりアシスト駆動力
を後輪４，５に供給でき、かつ後輪側からの回転力の逆
方向伝達は防止でき、モータアシストを支障なく実現で
きる。
５とデフギヤ２４との間に２ウェイクラッチ１２を介在
させてアシスト駆動系１４を構成したので、前進，後進
の何れの場合でも電動モータ１０によりアシスト駆動力
を後輪４，５に供給でき、かつ後輪側からの回転力の逆
方向伝達は防止でき、モータアシストを支障なく実現で
きる。
【００２８】一方、アシスト駆動系１４とは別に回生駆
動系１７を設け、該回生駆動系１７を、車両が減速状態
でかつ所定の車速範囲にある場合にのみ結合状態とする
回生クラッチ機構１６を設けたので、通常走行時には車
輪の回転を利用したエネルギ回生を実現でき、アシスト
駆動用電動モータ１０の電源であるバッテリ１８を制動
時等に発生するエネルギにより充電できる。
動系１７を設け、該回生駆動系１７を、車両が減速状態
でかつ所定の車速範囲にある場合にのみ結合状態とする
回生クラッチ機構１６を設けたので、通常走行時には車
輪の回転を利用したエネルギ回生を実現でき、アシスト
駆動用電動モータ１０の電源であるバッテリ１８を制動
時等に発生するエネルギにより充電できる。
【００２９】上記第１実施形態では、減速状態での所定
運転域において、リヤデフ１３のデフケース２５の回転
を取り出して電動モータ１０を駆動するようにしたが、
回転力の取出位置は上述の例に限定されるものではな
い。要はアシスト駆動系の２ウェイクラッチと車軸との
間から回転を取り出すようにすればよく、例えば図４に
に示すように、一方の車軸２３ｂの回転を取り出すよう
にしてもよい。
運転域において、リヤデフ１３のデフケース２５の回転
を取り出して電動モータ１０を駆動するようにしたが、
回転力の取出位置は上述の例に限定されるものではな
い。要はアシスト駆動系の２ウェイクラッチと車軸との
間から回転を取り出すようにすればよく、例えば図４に
に示すように、一方の車軸２３ｂの回転を取り出すよう
にしてもよい。
【図１】本発明の一実施形態によるモータアシスト駆動
装置を備えた自動車の模式構成図である。
装置を備えた自動車の模式構成図である。
【図２】上記実施形態装置の模式構成図である。
【図３】上記実施形態装置の断面平面展開図である。
【図４】上記実施形態の変形例のモータアシスト駆動装
置の模式構成図である。
置の模式構成図である。
１ 自動車
９ モータアシスト駆動装置
１０ 電動モータ
１０ａ 出力軸
１２ ２ウェイクラッチ
１４ アシスト駆動系
１６ 回生クラッチ機構
１７ 回生駆動系
１９ 制御ユニット（回生クラッチ制御手段）
２３ａ，２３ｂ 左，右後輪軸
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平９−301002（ＪＰ，Ａ)
特開 平10−67243（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−298803（ＪＰ，Ａ)
実開 平４−76527（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60K 17/04,17/356
B60K 6/04
B60L 7/00,11/14
Claims (2)
- 【請求項１】電動モータで車軸を発進から低車速域のみ
で駆動するようにした自動車のモータアシスト駆動装置
において、上記電動モータの出力軸の回転を減速機構及
び２ウェイクラッチを介して上記車軸に伝達するアシス
ト駆動系と、上記車軸の回転を増速機構及び回生クラッ
チ機構を介してかつ上記２ウェイクラッチをバイパスし
て上記電動モータの出力軸に伝達する回生駆動系と、上
記回生クラッチ機構を、車両が減速状態にあるときに接
続状態にする回生クラッチ制御手段とを備え、上記アシ
スト駆動機構の減速機構の減速比が上記回生駆動機構の
増速機構の増速比よりも大きいことを特徴とする自動車
のモータアシスト駆動装置。 - 【請求項２】 請求項１において、上記回生クラッチ制
御手段は、上記回生クラッチ機構を、車両が減速状態で
かつ第１車速以上第２車速以下のときに接続状態にする
ことを特徴とする自動車のモータアシスト駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10560599A JP3411522B2 (ja) | 1999-04-13 | 1999-04-13 | 自動車のモータアシスト駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10560599A JP3411522B2 (ja) | 1999-04-13 | 1999-04-13 | 自動車のモータアシスト駆動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000289481A JP2000289481A (ja) | 2000-10-17 |
| JP3411522B2 true JP3411522B2 (ja) | 2003-06-03 |
Family
ID=14412148
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10560599A Expired - Fee Related JP3411522B2 (ja) | 1999-04-13 | 1999-04-13 | 自動車のモータアシスト駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3411522B2 (ja) |
Families Citing this family (7)
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| JP4636651B2 (ja) * | 2000-04-07 | 2011-02-23 | Ｇｋｎドライブラインジャパン株式会社 | 動力伝達装置 |
| US8001906B2 (en) * | 2007-05-07 | 2011-08-23 | General Electric Company | Electric drive vehicle retrofit system and associated method |
| JP2011234539A (ja) * | 2010-04-28 | 2011-11-17 | Toyota Motor Corp | 駆動制御装置 |
| WO2015125407A1 (ja) * | 2014-02-20 | 2015-08-27 | パナソニックＩｐマネジメント株式会社 | 車両用ハイブリッドシステム |
| JP6481193B2 (ja) * | 2014-06-13 | 2019-03-13 | 三菱自動車工業株式会社 | 電動車両 |
| JP7142178B1 (ja) * | 2022-03-31 | 2022-09-26 | 留美子 山田 | 自動車用発電蓄電装置 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0476527U (ja) * | 1990-11-19 | 1992-07-03 | ||
| JP3255012B2 (ja) * | 1996-05-02 | 2002-02-12 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車 |
| JP3456831B2 (ja) * | 1996-05-16 | 2003-10-14 | 本田技研工業株式会社 | ハイブリッド車両の駆動力伝達装置 |
| JPH1067243A (ja) * | 1996-08-29 | 1998-03-10 | Honda Motor Co Ltd | 車両における補助駆動装置 |
-
1999
- 1999-04-13 JP JP10560599A patent/JP3411522B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2000289481A (ja) | 2000-10-17 |
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