CN109496185B - 动力装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种动力装置，其能够实现装置响应性的提高、轻量化及制造成本的削减，并且能够提高车辆的效率。第一旋转要素～第三旋转要素的转速满足在共线图中在单一的直线上依次排列的共线关系，第一旋转要素及第二旋转要素分别与第一旋转电机及车轮连结，第一单向离合器的第一断接构件及第二断接构件分别与第一旋转要素及第二旋转要素连结，在通过来自第一旋转电机的旋转动力的传递而使第一旋转要素及第二旋转要素向第一规定旋转方向旋转的情况下，从第一断接构件向第二断接构件的旋转动力的传递被切断，在通过来自车轮的旋转动力的传递而使第二旋转要素及第一旋转要素向第一规定旋转方向旋转的情况下，从第二断接构件向第一断接构件的旋转动力的传递被连接，通过第二单向离合器允许第三旋转要素向第一规定旋转方向旋转，并且阻止第三旋转要素向与第一规定旋转方向相反的方向旋转。

Description

动力装置

技术领域

本发明涉及用于驱动车轮的动力装置。

背景技术

以往，作为这种动力装置，已知例如专利文献1所公开的结构。该动力装置用于驱动搭载有作为动力源的发动机的车辆的左右车轮，具备单小齿轮式的第一行星齿轮装置及第二行星齿轮装置、作为动力源的第一旋转电机及第二旋转电机、单向离合器、多片式液压制动器、以及控制液压制动器的控制装置。第一行星齿轮装置的第一太阳齿轮及第二行星齿轮装置的第二太阳齿轮分别与第一旋转电机及第二旋转电机机械连结，第一行星齿轮装置的第一齿轮架及第二行星齿轮装置的第二齿轮架分别与左右车轮机械连结。另外，单向离合器及液压制动器安装于第一行星齿轮装置的第一内齿轮及第二行星齿轮装置的第二内齿轮，单向离合器构成为阻止第一内齿轮及第二内齿轮的反转。

在以上结构的以往的动力装置中，在通过第一旋转电机及第二旋转电机驱动左右车轮的情况下，通过控制装置对液压制动器的控制，解除液压制动器对第一内齿轮及第二内齿轮的制动。另外，在这种情况下，从第一旋转电机及第二旋转电机输出的旋转动力分别向第一太阳齿轮及第二太阳齿轮传递，将作用于第一内齿轮及第二内齿轮的单向离合器的制动力作为反力，进而分别经由第一齿轮架及第二齿轮架向左右车轮分别传递。

另外，在车辆的减速行驶中，通过控制装置对液压制动器的控制，从而第一内齿轮及第二内齿轮被液压制动器所制动，传递到第一齿轮架及第二齿轮架的来自左右车轮的旋转动力将作用于第一内齿轮及第二内齿轮的液压制动器的制动力作为反力，经由第一太阳齿轮及第二太阳齿轮向第一旋转电机及第二旋转电机传递，利用传递来的旋转动力在第一旋转电机及第二旋转电机中进行再生。在这种情况下，根据第一内齿轮及第二内齿轮被制动这一情况显而易见，第一太阳齿轮及第二太阳齿轮的转速高于第一齿轮架及第二齿轮架的转速。即，左右车轮的旋转动力在增速的状态下分别向第一旋转电机及第二旋转电机传递。

【在先技术文献】

【专利文献】

【专利文献1】日本特开2010-235051号公报

【发明概要】

【发明要解决的问题】

如上所述，在以往的动力装置中，在切换利用了左右车轮的旋转动力的第一旋转电机及第二旋转电机的再生和第一旋转电机及第二旋转电机对左右车轮的驱动时，必须切换液压制动器的制动和制动的解除，因此该切换的响应性比较低。另外，由于需要用于驱动液压制动器的促动器，所以相应地动力装置整体的重量、制造成本增大。而且，未在液压制动器的制动解除的同时通过第一旋转电机及第二旋转电机进行动力运行时，多片式液压制动器的制动片始终被拖拽而旋转，所以在液压制动器为湿式结构的情况下，特别是在基于其润滑油的粘性所产生的剪切阻力的作用下，产生较大的拖拽损耗，使车辆的效率下降。

发明内容

本发明是为了解决以上那样的问题而提出的，其目的在于提供一种动力装置，其能够实现装置响应性的提高、轻量化及制造成本的削减，并且能够提高车辆的效率。

【用于解决问题的方案】

为了实现上述目的，技术方案1的发明提供一种动力装置1、31、51，其用于驱动车轮(实施方式中的(以下，在本项中相同)左右后轮WL、WR)，其特征在于，具备：第一旋转电机(后电动机3、第一后电动机32)，其能够执行将输入的电力转换为旋转动力而输出的动力运行和将输入的旋转动力转换为电力的再生；第一差动装置(行星齿轮装置PS、第一行星齿轮装置PS1)，其具有能够以第一旋转轴线为中心而旋转的第一旋转要素(太阳齿轮S、第一太阳齿轮S1)、第二旋转要素(齿轮架C、第一齿轮架C1)及第三旋转要素(内齿轮R、第一内齿轮R1)，并且构成为第一旋转要素～第三旋转要素的转速满足在共线图中在单一的直线上依次排列的共线关系，第一旋转要素与第一旋转电机机械连结，并且第二旋转要素与车轮机械连结；第一单向离合器4，其具有分别与第一旋转要素及第二旋转要素机械连结的第一断接构件(内环4a)及第二断接构件(外环4b)，并且构成为，在通过来自第一旋转电机的旋转动力的传递而使第一旋转要素及第二旋转要素向第一规定旋转方向旋转的情况下，在第一旋转要素的转速变得高于第二旋转要素的转速时，从第一断接构件向第二断接构件的旋转动力的传递被切断，且在通过来自车轮的旋转动力的传递而使第二旋转要素及第一旋转要素向第一规定旋转方向旋转的情况下，在第一旋转要素的转速成为第二旋转要素的转速以下时，从第二断接构件向第一断接构件的旋转动力的传递被连接；以及第二单向离合器5，其构成为，允许第三旋转要素向第一规定旋转方向旋转，并且阻止第三旋转要素向与第一规定旋转方向相反的方向旋转。

根据该结构，第一差动装置具有第一旋转要素～第三旋转要素，并且构成为上述第一旋转要素～第三旋转要素的转速满足在共线图中在单一的直线上依次排列的共线关系。另外，第一旋转要素及第二旋转要素分别与第一旋转电机及车轮机械连结。而且，第一单向离合器具有分别与第一旋转要素及第二旋转要素机械连结的第一断接构件及第二断接构件。

在通过来自第一旋转电机的旋转动力的传递而使第一旋转要素及第二旋转要素向第一规定旋转方向旋转的情况下，在第一旋转要素的转速变得高于第二旋转要素的转速时，从第一单向离合器的第一断接构件向第二断接构件的旋转动力的传递被切断，且在通过来自车轮的旋转动力的传递而使第二旋转要素及第一旋转要素向第一规定旋转方向旋转的情况下，在第一旋转要素的转速成为第二旋转要素的转速以下时，从第二断接构件向第一断接构件的旋转动力的传递被连接。另外，通过第二单向离合器允许第三旋转要素向第一规定旋转方向旋转，并且阻止第三旋转要素向与第一规定旋转方向相反的方向(以下称为“第一反转方向”)旋转。

在以上结构的动力装置中，例如，在第一旋转电机中进行动力运行，使第一旋转要素向第一规定旋转方向旋转的旋转动力从第一旋转电机向第一旋转要素传递时，传递到第一旋转要素的转矩以使第二旋转要素向第一规定旋转方向旋转的方式发挥作用，且以使第三旋转要素向上述第一反转方向旋转的方式发挥作用。如上所述，第三旋转要素向第一反转方向的旋转被第二单向离合器自动地阻止。因此，在这种情况下，从第一旋转电机传递到第一旋转要素的旋转动力将作用于第三旋转要素的第二单向离合器的制动力作为反力来向第二旋转要素传递，进而向车轮传递。由此，来自第一旋转电机的旋转动力以由第一差动装置减速后的状态向车轮传递。

另外，在这种情况下，由于第三旋转要素成为停止的状态、以及第一旋转要素～第三旋转要素的转速处于共线关系，所以第一旋转要素的转速变得高于第二旋转要素的转速，因而，从第一单向离合器的第一断接构件向第二断接构件的旋转动力的传递被自动地切断。

另外，例如，在第一旋转电机的动力运行停止且使第二旋转要素向第一规定旋转方向旋转的旋转动力从车轮向第二旋转要素传递时，传递到第二旋转要素的转矩以使第一旋转要素及第三旋转要素向第一规定旋转方向旋转的方式发挥作用。如上所述，第三旋转要素向第一规定旋转方向的旋转被第二单向离合器自动地允许。因此，在这种情况下，第二单向离合器的制动力不作用于第三旋转要素，第三旋转要素向第一规定旋转方向空转。

另外，在这种情况下，在第一旋转电机中进行再生，从车轮经由第二旋转要素及第一旋转要素而向第一旋转电机传递的旋转动力被转换为电力时，通过与之相伴的第一旋转电机的制动力而使第一旋转要素的转速相对于第二旋转要素的转速降低，从而从第一单向离合器的第二断接构件向第一断接构件的旋转动力的传递被自动地连接，由此第一旋转要素～第三旋转要素一体地旋转。如此，从车轮传递到第二旋转要素的旋转动力并非全部向空转的第三旋转要素传递，而能够经由第一旋转要素向第一旋转电机传递，并适当转换为电力。

根据以上显而易见，在本发明的动力装置中，在切换利用了车轮的旋转动力的第一旋转电机的再生和通过第一旋转电机的动力运行对车轮的驱动时，与前述以往的动力装置不同，无需通过控制装置来切换液压制动器的制动和制动的解除。另外，在该切换时，第一单向离合器中的第一断接构件与第二断接构件之间的旋转动力的传递的连接/切断、以及第二单向离合器对第三旋转要素向第一反转方向的旋转的阻止及对第三旋转要素向第一规定旋转方向的旋转的允许伴随第一旋转电机的动作的变更而自动地进行，所以能够提高该切换的响应性。另外，由于不再需要以往的用于驱动液压制动器的促动器，所以相应地能够使动力装置整体轻量化，并且能够削减动力装置整体的制造成本。而且，与以往的动力装置不同，由于能够防止液压制动器的较大的拖拽损耗的产生，所以能够提高车辆的效率。

技术方案2的发明根据技术方案1所述的动力装置1、31、51，其特征在于，第一差动装置由单小齿轮式的第一行星齿轮装置PS1(行星齿轮装置PS)构成，第一旋转要素、第二旋转要素及第三旋转要素分别为第一行星齿轮装置PS1的第一太阳齿轮S1(太阳齿轮S)、第一齿轮架C1(齿轮架C)及第一内齿轮R1(内齿轮R)。

根据该结构，作为第一差动装置，使用现有的单小齿轮式的第一行星齿轮装置，所以能够进一步削减动力装置的制造成本。另外，由于第一太阳齿轮与第一旋转电机连结且第一齿轮架与车轮连结，所以能够将来自第一旋转电机的旋转动力以经由第一差动装置大幅减速后的状态向车轮传递，由此，作为第一旋转电机能够采用输出转矩比较小的小型的旋转电机。

技术方案3的发明根据技术方案1或2所述的动力装置1、31、51，其特征在于，第一单向离合器4与第二单向离合器5在与第一旋转轴线正交的方向上相互重叠地配置。

根据该结构，由于第一单向离合器与第二单向离合器在与第一旋转轴线正交的方向上相互重叠地配置，所以和第一单向离合器与第二单向离合器在第一旋转轴线延伸的方向上相互重叠地配置的情况相比，能够将动力装置整体在第一旋转轴线延伸的方向上小型化。

技术方案4的发明根据技术方案1～3中的任一方案所述的动力装置31、51，其特征在于，车轮由左车轮和右车轮这左右一对车轮(左右后轮WL、WR)构成，第二旋转要素与左车轮(左后轮WL)机械连结，动力装置还具备：第二旋转电机(第二后电动机33)，其与第一旋转电机独立地设置，能够执行将输入的电力转换为旋转动力而输出的动力运行和将输入的旋转动力转换为电力的再生；第二差动装置(第二行星齿轮装置PS2)，其具有能够以第二旋转轴线为中心而旋转的第四旋转要素(第二太阳齿轮S2)、第五旋转要素(第二齿轮架C2)及第六旋转要素(第二内齿轮R2)，并且构成为第四旋转要素～第六旋转要素的转速满足在共线图中在单一的直线上依次排列的共线关系，第四旋转要素与第二旋转电机机械连结，并且第五旋转要素与右车轮(右后轮WR)机械连结；第三单向离合器34，其具有分别与第四旋转要素及第五旋转要素机械连结的第三断接构件(内环34a)及第四断接构件(外环34b)，并且构成为，在通过来自第二旋转电机的旋转动力的传递而使第四旋转要素及第五旋转要素向第二规定旋转方向旋转的情况下，在第四旋转要素的转速变得高于第五旋转要素的转速时，从第三断接构件向第四断接构件的旋转动力的传递被切断，且在通过来自右车轮的旋转动力的传递而使第五旋转要素及第四旋转要素向第二规定旋转方向旋转的情况下，在第四旋转要素的转速成为第五旋转要素的转速以下时，从第四断接构件向第三断接构件的旋转动力的传递被连接；以及第四单向离合器52(第二单向离合器5)，其构成为，允许第六旋转要素向第二规定旋转方向旋转，并且阻止第六旋转要素向与第二规定旋转方向相反的方向旋转。

根据该结构，车轮由左右一对车轮构成，第二旋转要素与左车轮连结。另外，第二差动装置具有第四旋转要素～第六旋转要素，并且构成为上述第四旋转要素～第六旋转要素的转速满足在共线图中在单一的直线上依次排列的共线关系。另外，第四旋转要素及第五旋转要素分别与第二旋转电机及右车轮机械连结。而且，第三单向离合器具有分别与第四旋转要素及第五旋转要素机械连结的第三断接构件及第四断接构件。

在通过来自第二旋转电机的旋转动力的传递而使第四旋转要素及第五旋转要素向第二规定旋转方向旋转的情况下，在第四旋转要素的转速变得高于第五旋转要素的转速时，从第三断接构件向第四断接构件的旋转动力的传递被切断，且在通过来自右车轮的旋转动力的传递而使第五旋转要素及第四旋转要素向第二规定旋转方向旋转的情况下，在第四旋转要素的转速成为第五旋转要素的转速以下时，从第四断接构件向第三断接构件的旋转动力的传递被连接。另外，通过第四单向离合器允许第六旋转要素向第二规定旋转方向旋转，并且阻止第六旋转要素向与第二规定旋转方向相反的方向(以下称为“第二反转方向”)旋转

根据上述第二旋转电机、第二差动装置等的结构、及在技术方案1的发明的说明中所述的第一旋转电机、第一差动装置等的功能显而易见，在本发明的动力装置中，例如进行如下所述的动作。即，在通过第二旋转电机的动力运行而使第四旋转要素向第二规定旋转方向旋转的旋转动力从第二旋转电机向第四旋转要素传递时，传递到第四旋转要素的旋转动力将自动地作用于第六旋转要素的第四单向离合器的制动力作为反力来向第五旋转要素传递，进而向右车轮传递。由此，来自第二旋转电机的旋转动力以由第二差动装置减速后的状态向右车轮传递。

另外，在这种情况下，由于第六旋转要素成为停止的状态、以及第四旋转要素～第六旋转要素的转速处于共线关系，所以第四旋转要素的转速变得高于第五旋转要素的转速，因而从第三单向离合器的第三断接构件向第四断接构件的旋转动力的传递被自动地切断。

而且，例如，在第二旋转电机的动力运行停止且使第五旋转要素向第二规定旋转方向旋转的旋转动力从右车轮向第五旋转要素传递时，传递到第五旋转要素的转矩以使第四旋转要素及第六旋转要素向第二规定旋转方向旋转的方式发挥作用。如上所述，第六旋转要素向第二规定旋转方向的旋转被第四单向离合器自动地允许。因此，在这种情况下，第四单向离合器的制动力不作用于第六旋转要素，第六旋转要素向第二规定旋转方向空转。

另外，在这种情况下，在第二旋转电机中进行再生，从车轮经由第五旋转要素及第四旋转要素而向第二旋转电机传递的旋转动力被转换为电力时，通过与之相伴的第二旋转电机的制动力而使第四旋转要素的转速相对于第五旋转要素的转速降低，从而从第三单向离合器的第四断接构件向第三断接构件的旋转动力的传递被自动地连接，由此第四旋转要素～第六旋转要素一体地旋转。如此，从车轮传递到第五旋转要素的旋转动力并非全部向空转的第六旋转要素传递，而能够经由第四旋转要素向第二旋转电机传递，并适当地转换为电力。

根据以上显而易见，在本发明的动力装置中，在切换利用了右车轮的旋转动力的第二旋转电机的再生和通过第二旋转电机的动力运行对右车轮的驱动之际，与前述以往的动力装置不同，无需通过控制装置来切换液压制动器的制动和制动的解除。另外，在该切换时，第三单向离合器中的第三断接构件与第四断接构件之间的旋转动力的传递的连接/切断、以及第四单向离合器对第六旋转要素向第二反转方向的旋转的阻止及对第六旋转要素向第二规定旋转方向的旋转的允许伴随第二旋转电机的动作的变更而自动地进行，所以能够提高该切换的响应性。另外，由于不再需要以往的用于驱动液压制动器的促动器，所以相应地能够使动力装置整体轻量化，并且能够削减动力装置整体的制造成本。如之前在技术方案1的发明的说明中所述的那样，对于左车轮、第一旋转电机、第一单向离合器及第二单向离合器也能够同样得到以上那样的效果。

而且，与以往的动力装置不同，对于左右车轮这两方，能够防止液压制动器的较大的拖拽损耗的产生，所以能够提高车辆的效率。另外，通过控制第一旋转电机及第二旋转电机中的输入电力及/或发电电力，能够在左右车轮之间产生转矩差，从而能够提高车辆的转弯性。

技术方案5的发明根据技术方案4所述的动力装置31、51，其特征在于，第二差动装置由单小齿轮式的第二行星齿轮装置PS2构成，第四旋转要素、第五旋转要素及第六旋转要素分别为第二行星齿轮装置PS2的第二太阳齿轮S2、第二齿轮架C2及第二内齿轮R2。

根据该结构，作为第二差动装置，使用现有的单小齿轮式的第二行星齿轮装置，所以能够进一步削减动力装置的制造成本。另外，由于第二太阳齿轮与第二旋转电机连结且第二齿轮架与右车轮连结，所以能够将来自第二旋转电机的旋转动力以经由第二差动装置大幅减速后的状态向右车轮传递，由此作为第二旋转电机能够采用输出转矩比较小的小型的旋转电机。

技术方案6的发明根据技术方案4或5所述的动力装置51，其特征在于，第三单向离合器34与第四单向离合器52在与第二旋转轴线正交的方向上相互重叠地配置。

根据该结构，由于第三单向离合器与第四单向离合器在与第二旋转轴线正交的方向上相互重叠地配置，所以和第三单向离合器与第四单向离合器在第二旋转轴线延伸的方向上相互重叠地配置的情况相比，能够将动力装置整体在第二旋转轴线延伸的方向上小型化。

技术方案7的发明根据技术方案4或5所述的动力装置31，其特征在于，第一旋转轴线与第二旋转轴线相互一致，第一规定旋转方向与第二规定旋转方向相互设定为相同的旋转方向，第二单向离合器与第四单向离合器5由相互通用的单一的单向离合器构成，第三旋转要素与第六旋转要素经由单向离合器以向第一规定旋转方向及第二规定旋转方向相互一体地旋转的方式连结。

根据该结构，第一旋转要素～第三旋转要素的第一旋转轴线与第四旋转要素～第六旋转要素的第二旋转轴线相互一致，并且第一旋转要素～第三旋转要素的旋转方向即第一规定旋转方向与第四旋转要素～第六旋转要素的旋转方向即第二规定旋转方向相互设定为相同的旋转方向。另外，第二单向离合器与第四单向离合器由相互通用的单一的单向离合器构成，所以与两者分别独立地设置的情况相比，能够实现动力装置整体的小型化及制造成本的削减。而且，第一差动装置的第三旋转要素与第二差动装置的第六旋转要素经由该单向离合器以相互一体地旋转的方式连结。

因此，例如在车辆的右转弯中且第二旋转要素及第五旋转要素向第一规定旋转方向及第二规定旋转方向旋转的情况下，在车辆的转向角比较大时，向第一旋转电机输入比较大的电力，在第二旋转电机中发出比较小的电力，并且使向第一旋转电机输入的输入电力远大于第二旋转电机的发电电力，由此能够向作为转弯外轮的左车轮传递来自第一旋转电机的比较大的驱动转矩，并且能够向作为转弯内轮的右车轮传递来自第二旋转电机的比较小的制动转矩。

在这种情况下，来自第一旋转电机的驱动转矩以使第三旋转要素及第六旋转要素向与第一规定旋转方向及第二规定旋转方向相反的方向旋转的方式发挥作用，来自车轮的转矩将作用于第四旋转要素的第二旋转电机的制动力作为反力，以使第三旋转要素及第六旋转要素向第一规定旋转方向及第二规定旋转方向旋转的方式发挥作用。另外，从第一旋转电机作用于第三旋转要素及第六旋转要素的驱动转矩大于从车轮作用于第三旋转要素及第六旋转要素的转矩。其结果是，第三旋转要素及第六旋转要素通过单向离合器的制动而成为停止状态(参照后述的图13)。根据以上，在这种情况下，来自第一旋转电机的旋转动力以由第一差动装置减速后的状态向左车轮传递，来自右车轮的旋转动力以由第二差动装置增速后的状态向第二旋转电机传递，并转换为电力。另外，由于左车轮的转矩相对于右车轮的转矩较大幅增大，所以在两车轮之间能够产生比较大的转矩差。

另外，例如在车辆的右转弯中且第二旋转要素及第五旋转要素向第一规定旋转方向及第二规定旋转方向旋转的情况下，在车辆的转向角比较小时，向第一旋转电机输入非常小的电力，在第二旋转电机中发出比较小的电力，并且，使第二旋转电机的发电电力稍大于向第一旋转电机输入的输入电力，由此能够从第一旋转电机向作为转弯外轮的左车轮传递比较小的驱动转矩，并且能够从第二旋转电机向作为转弯内轮的右车轮传递比较大的制动转矩。

在这种情况下，也是来自第一旋转电机的驱动转矩以使第三旋转要素及第六旋转要素向与第一规定旋转方向及第二规定旋转方向相反的方向旋转的方式发挥作用，来自车轮的转矩以使第三旋转要素及第六旋转要素向第一规定旋转方向及第二规定旋转方向旋转的方式发挥作用。与上述情况不同，从车轮作用于第三旋转要素及第六旋转要素的转矩大于从第一旋转电机作用于第三旋转要素及第六旋转要素的驱动转矩，其结果是，第三旋转要素及第六旋转要素向第一规定旋转方向及第二规定旋转方向空转(参照后述的图14)。根据以上，在这种情况下，右车轮的旋转动力的一部分经由第二差动装置向第二旋转电机和第三旋转要素分配，分配给第二旋转电机的旋转动力被转换为电力，并且分配给第三旋转要素的旋转动力与来自第一旋转电机的旋转动力一起向左车轮传递。另外，由于左车轮的转矩相对于右车轮的转矩较小幅增大，所以在两车轮之间能够产生比较小的转矩差。

另外，在车辆的左转弯中，通过控制第一旋转电机及第二旋转电机，能够进行与上述动作左右相反的动作。

附图说明

图1是示意性表示适用了本发明的第一实施方式的动力装置的车辆的图。

图2是将本发明的第一实施方式的动力装置与适用了该动力装置的车辆的左右后轮一起表示的梗概图。

图3是表示图2的动力装置的后电动机的ECU等的框图。

图4是表示车辆的行驶模式与车速及蓄电池的充电状态的关系的图。

图5是在将后电动机用作动力源来使车辆前进的行驶模式中表示图2的动力装置的各种旋转要素之间的转速的关系及转矩的平衡关系的共线图。

图6是在减速再生模式中表示图2的动力装置的各种旋转要素之间的转速的关系及转矩的平衡关系的共线图。

图7是在利用后电动机以外的动力源来使车辆前进的行驶模式中表示图2的动力装置的各种旋转要素之间的转速的关系及转矩的平衡关系的共线图。

图8是将本发明的第二实施方式的动力装置与适用了该动力装置的车辆的左右后轮一起表示的梗概图。

图9是表示对图8的动力装置的第一后电动机及第二后电动机进行控制的ECU等的框图。

图10是在将第一后电动机及第二后电动机用作动力源来使车辆前进的行驶模式中表示图8的动力装置的各种旋转要素之间的转速的关系及转矩的平衡关系的共线图。

图11是在减速再生模式中表示图8的动力装置的各种旋转要素之间的转速的关系及转矩的平衡关系的共线图。

图12是在利用第一后电动机及第二后电动机以外的动力源来使车辆前进的行驶模式中表示图8的动力装置的各种旋转要素之间的转速的关系及转矩的平衡关系的共线图。

图13是在第一转弯模式中表示图8的动力装置的各种旋转要素之间的转速的关系及转矩的平衡关系的共线图。

图14是在第二转弯模式中表示图8的动力装置的各种旋转要素之间的转速的关系及转矩的平衡关系的共线图。

图15是将本发明的第三实施方式的动力装置与适用了该动力装置的车辆的左右后轮一起表示的梗概图。

图16是在将第一后电动机及第二后电动机用作动力源来使车辆前进的行驶模式中表示图15的动力装置的各种旋转要素之间的转速的关系及转矩的平衡关系的共线图。

图17是在减速再生模式中表示图15的动力装置的各种旋转要素之间的转速的关系及转矩的平衡关系的共线图。

图18是在利用第一后电动机及第二后电动机以外的动力源来使车辆前进的行驶模式中表示图15的动力装置的各种旋转要素之间的转速的关系及转矩的平衡关系的共线图。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的优选实施方式详细地进行说明。图1示意性表示适用了本发明的第一实施方式的动力装置1的车辆V。该车辆V例如是混合动力型四轮车辆，具备作为转向轮的左右前轮WFL、WFR和左右后轮WRL、WRR。另外，在车辆V的前部，搭载有作为动力源的发动机ENG、前电动机FrM及有级式自动变速装置T。

发动机ENG例如是汽油发动机，经由自动变速装置T、前电动机FrM、前差速齿轮FrD及左右前驱动轴DFL、DFR与左右前轮WFL、WFR连结。前电动机FrM例如是AC电动机，经由逆变器等电路与后述的蓄电池12连接，且能够执行将从蓄电池12输入的电力转换为旋转动力的动力运行和将输入的旋转动力转换为电力(发电)的再生。在前电动机FrM中再生的电力向蓄电池12充电。另外，发动机ENG的吸入空气量、燃料喷射量、燃料喷射时期及点火时期等由图3所示的后述的ECU2控制，前电动机FrM的动作经由上述的电路而由ECU2控制。

如图2所示，动力装置1具备作为动力源的后电动机3、行星齿轮装置PS和后差速齿轮RrD。后电动机3、行星齿轮装置PS及后差速齿轮RrD相互呈同轴状配置，且在左右后轮WRL、WRR之间从左侧开始依次排列。以下，将左右后轮WRL、WRR作为总称而适当称为“后轮WRL、WRR”。

后电动机3例如是AC电动机，具有由多个铁芯、线圈等构成的定子3a和由多个磁铁等构成的转子3b，且与上述前电动机FrM同样，构成为能够执行动力运行和再生。定子3a固定于与车辆V的底盘(未图示)一体的不动的壳体CA、转子3b形成为中空状。在后电动机3中，在其动力运行中，输入到定子3a的电力在转换为旋转动力的状态下向转子3b输出。另外，在再生中，输入到转子3b的旋转动力在转换为电力的状态下向定子3a输出。

另外，后电动机3的定子3a经由动力驱动单元(以下称为“PDU”)11与可充放电的蓄电池12电连接，能够与蓄电池12之间收发电能。该PDU11由逆变器等电路构成。如图3所示，在PDU11上电连接有所述ECU2。ECU2通过控制PDU11来控制向定子3a输入的电力、由定子3a发出的电力和转子3b的转速。

另外，转子3b的正转方向设定为与后轮WRL、WRR的正转方向相同的旋转方向。以下，将转子3b的正转方向及后轮WRL、WRR的正转方向适当称为“正转方向”。另外，将后轮WRL、WRR等各种旋转要素向正转方向旋转称为“正转”，将后轮WRL、WRR等各种旋转要素向与正转方向相反的方向(以下称为“反转方向”)旋转称为“反转”。而且，在转子3b上一体地设有中空的旋转轴3c，旋转轴3c从转子3b向右方延伸。另外，在转子3b及旋转轴3c的内侧，以相对旋转自如的方式嵌合有后述的左后驱动轴DRL。

上述的行星齿轮装置PS是一般的单小齿轮式结构，具有太阳齿轮S、设于太阳齿轮S的外周的内齿轮R、与两齿轮S、R啮合的多个小齿轮P、将小齿轮P支承为旋转自如的旋转自如的齿轮架C。众所周知，太阳齿轮S及小齿轮P由外齿齿轮构成，内齿轮R由内齿齿轮构成，太阳齿轮S、齿轮架C及内齿轮R相互以相同的旋转轴线为中心而旋转自如。另外，太阳齿轮S与后电动机3的旋转轴3c呈同轴状一体设置，且与旋转轴3c及转子3b一体地旋转自如。

而且，齿轮架C一体地具有将小齿轮P支承为旋转自如的支承轴、固定有支承轴的环形板状的凸缘、固定于凸缘的内周面的中空轴。该中空轴呈同轴状一体地安装于所述后差速齿轮RrD的后述的差速器壳体DC，齿轮架C与差速器壳体DC一体地旋转自如。另外，在齿轮架C的内侧，以相对旋转自如的方式设有左后驱动轴DRL。

所述后差速齿轮RrD由锥齿轮式差动装置构成，具有中空的差速器壳体DC、以旋转自如的方式支承于差速器壳体DC的多个小齿轮PI、以及与小齿轮PI啮合的左侧齿轮SL及右侧齿轮SR。小齿轮PI及左右的侧齿轮SL、SR由锥齿轮构成，左侧齿轮SL呈同轴状一体地设于左后驱动轴DRL的右端部，右侧齿轮SR呈同轴状一体地设于右后驱动轴DRR的左端部。在左右的后驱动轴DRL、DRR的左端部及右端部分别连结有左右后轮WRL、WRR，左侧齿轮SL、左后驱动轴DRL及左后轮WRL相互一体地旋转自如，右侧齿轮SR、右后驱动轴DRR及右后轮WRR相互一体地旋转自如。

如上所述，在动力装置1中，行星齿轮装置PS的太阳齿轮S与后电动机3机械连结，齿轮架C经由后差速齿轮RrD等与后轮WRL、WRR机械连结。

另外，动力装置1还具备第一单向离合器4及第二单向离合器5。第一单向离合器4是所谓的滚柱式单向离合器，具有环状的内环4a及外环4b、多个滚柱及弹簧(均未图示)。各滚柱以收容在形成于内环4a及外环4b中的一方的凹部内的状态配置于两者4a、4b之间，并且被上述弹簧施力而能够在与内环4a及外环4b卡合的卡合位置和解除与两者4a、4b的卡合的退避位置之间移动。另外，内环4a呈同轴状安装于太阳齿轮S，与太阳齿轮S一体地旋转自如。外环4b呈同轴状安装于齿轮架C，与齿轮架C一体地旋转自如。在内环4a及外环4b的内侧，以相对旋转自如的方式嵌合有左后驱动轴DRL。

在以上结构的第一单向离合器4中，在通过来自后电动机3的旋转动力的传递而使太阳齿轮S及齿轮架C正转的情况下，在太阳齿轮S的转速变得高于齿轮架C的转速时，滚柱被与内环4a及外环4b中的另一方接触的接触面按压而向上述退避位置移动，来解除与两者4a、4b的卡合，其结果是，从内环4a向外环4b的旋转动力的传递被切断。另外，在后电动机3的动力运行停止且通过来自后轮WRL、WRR的旋转动力的传递而使齿轮架C及太阳齿轮S正转的情况下，在太阳齿轮S的转速成为齿轮架C的转速以下时，滚柱被与内环4a及外环4b中的另一方接触的接触面按压而向上述卡合位置移动，与两者4a、4b卡合，其结果是，从外环4b向内环4a的旋转动力的传递被连接。

上述第二单向离合器5与第一单向离合器4同样构成，因此以下进行简单说明。第二单向离合器5具有环状的内环5a及外环5b、多个滚柱及弹簧(均未图示)，滚柱在与内环5a及外环5b卡合的卡合位置和解除与两者5a、5b的卡合的退避位置之间移动自如。另外，内环5a呈同轴状安装于内齿轮R，与内齿轮R一体地自由正转，在内环5a的内侧，以相对旋转自如的方式设有齿轮架C。外环5b固定于壳体CA。而且，第二单向离合器5配置成，在行星齿轮装置PS的径向、即与太阳齿轮S、齿轮架C及内齿轮R的旋转轴线正交的方向上与第一单向离合器4重叠。

在以上结构的第二单向离合器5中，在使内齿轮R正转的转矩传递到内齿轮R时，滚柱被与内环5a及外环5b中的一方接触的接触面按压而向上述退避位置移动，来解除与两者5a、5b的卡合，其结果是，允许内齿轮R的正转。另外，在使内齿轮R反转的转矩传递到内齿轮R时，滚柱被与内环5a及外环5b中的一方接触的接触面按压而向上述卡合位置移动，与两者5a、5b卡合，其结果是，阻止内齿轮R的反转。

另外，在ECU2中，从车速传感器21输入表示车辆V的车速VP的检测信号，从油门开度传感器22输入表示车辆V的油门踏板(未图示)的操作量(以下称为“油门开度”)AP的检测信号。在ECU2中，还从电流电压传感器23输入表示向蓄电池12输入输出的电流·电压值的检测信号。ECU2根据来自电流电压传感器23的检测信号，算出蓄电池12的充电状态SOC。

ECU2由通过I/O接口、CPU、RAM及ROM等构成的微型计算机构成，并搭载于车辆V。ECU2根据来自上述各种传感器21～23的检测信号，按照存储于ROM中的控制程序，来选择车辆V的行驶模式，并且基于选择出的行驶模式，来控制发动机ENG、前电动机FrM及后电动机3的动作等。

如图4所示，作为行驶模式，准备有EV起步模式、ENG行驶模式、EV巡航模式、动力加速模式、ENG巡航模式、减速再生模式及4WD行驶模式，作为车辆V的行驶模式选择上述多个行驶模式中的一个。图4表示上述行驶模式与车速VP及充电状态SOC的关系的一例。上述行驶模式的概要如下。

·EV起步模式：使发动机ENG停止，并且将后电动机3用作动力源，使车辆V向前方起步的行驶模式

·ENG行驶模式：仅将发动机ENG用作动力源，使车辆V前进的行驶模式

·EV巡航模式：使发动机ENG停止，并且将后电动机3用作动力源，使车辆V向前方巡航行驶(以大致恒定的车速行驶)的行驶模式

·动力加速模式：将发动机ENG及后电动机3用作动力源，使车辆V向前方加速的行驶模式

·ENG巡航模式：仅将发动机ENG用作动力源，使车辆V向前方巡航行驶的行驶模式

·减速再生模式：在车辆V向前方减速行驶中(车辆V向前方惯性行驶时)，进行利用了左右前轮WFL、WFR的旋转动力的前电动机FrM的再生、及/或利用了后轮WRL、WRR的旋转动力的后电动机3的再生的行驶模式

·4WD行驶模式：车辆V在雪道等易滑道路(低μ路)上前进时，将发动机ENG及后电动机3用作动力源，对左右前轮WFL、WFR及后轮WRL、WRR全部进行驱动的行驶模式

接着，参照图5～图7，对上述各行驶模式下的动力装置1的动作进行说明。众所周知，在单小齿轮式的行星齿轮装置PS中，太阳齿轮S、齿轮架C及内齿轮R能够在相互之间传递旋转动力，三者S、C、R的转速在表示它们的关系的共线图上，处于在单一的直线上依次排列的共线关系。另外，根据前述的各种旋转要素之间的连结关系显而易见，太阳齿轮S的转速与后电动机3的转速相等，若左右后轮WRL、WRR之间不产生旋转差，则齿轮架C的转速与左右后轮WRL、WRR的转速相等。而且，在太阳齿轮S及齿轮架C上分别安装有第一单向离合器4的内环4a及外环4b，在内齿轮R上安装有第二单向离合器5的内环5a。

根据以上，动力装置1的各种旋转要素之间的转速的关系如图5～图7所示的共线图那样表示。在图5～图7及后述的其他共线图中，从表示值0的横线到纵线上的白色圆圈的距离相当于各旋转要素的转速。

该图5表示上述多个行驶模式中的将后电动机3用作动力源的行驶模式、即EV起步模式、EV巡航模式、动力加速模式及4WD行驶模式下的各种旋转要素之间的转速的关系及转矩的平衡关系的一例。在上述行驶模式中，进行后电动机3的动力运行，并且将后电动机3的转子3b的旋转方向控制为正转方向。在图5中，TM是伴随后电动机3的动力运行而产生的后电动机3的转矩(以下称为“后电动机动力运行转矩”)，RW是作用于齿轮架C的后轮WRL、WRR的反力转矩，RO2是第二单向离合器5的反力转矩。

如图5所示，后电动机动力运行转矩TM以使太阳齿轮S及齿轮架C正转的方式发挥作用，且以使内齿轮R反转的方式发挥作用。如前所述，内齿轮R的反转被第二单向离合器5阻止。因此，传递到太阳齿轮S的后电动机动力运行转矩TM将作用于内齿轮R的第二单向离合器5的反力转矩RO2作为反力来向齿轮架C传递，进而向后轮WRL、WRR传递。在这种情况下，太阳齿轮S及齿轮架C正转，并且正转的太阳齿轮S的转速变得高于齿轮架C的转速，因此从第一单向离合器4的内环4a向外环4b的旋转动力的传递被切断。

需要说明的是，在图5中，从第一单向离合器4的内环4a向外环4b的旋转动力的传递被切断这一情况通过将两者4a、4b相互分离地描绘来表示，第二单向离合器5的内环5a与外环5b经由滚柱相互卡合这一情况通过将两者5a、5b局部重叠地描绘且在其重叠部分加注阴影线来表示。

根据图5显而易见，在将后电动机3用作动力源的行驶模式中，后电动机3的旋转动力在以由太阳齿轮S及内齿轮R的齿数决定的行星齿轮装置PS的减速比减速后的状态下，向后轮WRL、WRR传递。由此，后轮WRL、WRR正转，使车辆V前进。

另外，图6表示所述减速再生模式下的各种旋转要素之间的转速的关系及转矩的平衡关系的一例。在减速再生模式中，利用后轮WRL、WRR的旋转动力在后电动机3中进行再生，并且将后电动机3的发电电力向蓄电池12充电。在图6中，TG是伴随后电动机3的再生而产生的后电动机3的制动转矩(以下称为“后电动机制动转矩”)，TW是从后轮WRL、WRR向齿轮架C传递的转矩。如图6所示，从后轮WRL、WRR传递到齿轮架C的转矩TW以使太阳齿轮S及内齿轮R正转的方式发挥作用。如前所述，内齿轮R的正转被第二单向离合器5允许。因此，在这种情况下，第二单向离合器5的制动力不作用于内齿轮R，内齿轮R向正转方向空转。

另外，太阳齿轮S及齿轮架C正转，并且后电动机制动转矩TG以使太阳齿轮S的转速相对于齿轮架C的转速降低的方式发挥作用，从而从第一单向离合器4的外环4b向内环4a的旋转动力的传递被连接，由此，太阳齿轮S、齿轮架C及内齿轮R一体地旋转。其结果是，从后轮WRL、WRR传递到齿轮架C的旋转动力并非全部向空转的内齿轮R，而经由太阳齿轮S向后电动机3传递，通过后电动机3的再生而转换为电力。

需要说明的是，在图6中，从第一单向离合器4的外环4b向内环4a的旋转动力的传递被连接这一情况通过将两者4b、4a局部重叠地描绘且在其重叠部分加注阴影线来表示，第二单向离合器5的内环5a与外环5b之间的卡合被解除这一情况通过将两者5a、5b相互分离地描绘来表示。上述情况对于图7也同样适用。

而且，图7表示不将后电动机3用作动力源的行驶模式、即ENG行驶模式及ENG巡航模式下的各种旋转要素之间的转速的关系及转矩的平衡关系的一例。在这种情况下，以在后电动机3的定子3a中不流通电流的方式控制PDU11。在图7中，FM是后电动机3的摩擦转矩(齿槽转矩。以下称为“后电动机摩擦转矩”)，如上所述，TW是从后轮WRL、WRR向齿轮架C传递的转矩。

在ENG行驶模式中及ENG巡航模式中，与上述图6的情况同样，从后轮WRL、WRR传递到齿轮架C的转矩TW以使太阳齿轮S及内齿轮R正转的方式发挥作用。另外，后电动机摩擦转矩FM与后电动机制动转矩TG同样，以使太阳齿轮S的转速相对于齿轮架C的转速降低的方式发挥作用。根据以上，在这种情况下，也是通过第二单向离合器5允许内齿轮R的正转，并且从第一单向离合器4的外环4b向内环4a的旋转动力的传递被连接，由此太阳齿轮S、齿轮架C及内齿轮R一体地旋转。

与动力装置1不同，在旋转电机经由通过一对齿轮构成的减速齿轮机构与车轮连结来将旋转电机的转矩以增大的状态向车轮传递的情况下，在ENG行驶模式中及ENG巡航模式中，始终是旋转电机的转速变得高于车轮的转速。由此，作用于车轮的旋转电机的摩擦转矩变大，其结果是，车辆V的效率下降。

与此相对，在动力装置1中，如上所述，在ENG行驶模式中及ENG巡航模式中，太阳齿轮S、齿轮架C及内齿轮R一体地旋转。由此，后电动机3的转速成为与后轮WRL、WRR的转速相同，所以能够降低后电动机摩擦转矩FM，进而能够提高车辆V的效率。

另外，第一实施方式中的各种要素与本发明中的各种要素的对应关系如下所述。即，第一实施方式中的后电动机3相当于本发明中的第一旋转电机，并且第一实施方式中的行星齿轮装置PS相当于本发明中的第一差动装置及第一行星齿轮装置。另外，第一实施方式中的太阳齿轮S相当于本发明中的第一旋转要素及第一太阳齿轮，第一实施方式中的齿轮架C相当于本发明中的第二旋转要素及第一齿轮架，并且第一实施方式中的内齿轮R相当于本发明中的第三旋转要素及第一内齿轮。而且，第一实施方式中的内环4a及外环4b分别相当于本发明中的第一断接构件及第二断接构件，并且第一实施方式中的左右后轮WRL、WRR相当于本发明中的车轮。

如上所述，根据第一实施方式，行星齿轮装置PS构成为，具有太阳齿轮S、齿轮架C及内齿轮R，上述太阳齿轮S、齿轮架C及内齿轮R的转速满足在共线图中在单一的直线上依次排列的共线关系。另外，太阳齿轮S及齿轮架C分别与后电动机3及后轮WRL、WRR机械连结，第一单向离合器4具有分别与太阳齿轮S及齿轮架C机械连结的内环4a及外环4b。

在通过来自后电动机3的旋转动力的传递而使太阳齿轮S及齿轮架C正转的情况下，在太阳齿轮S的转速变得高于齿轮架C的转速时，从第一单向离合器4的内环4a向外环4b的旋转动力的传递被切断，在通过来自后轮WRL、WRR的旋转动力的传递而使齿轮架C及太阳齿轮S正转的情况下，在太阳齿轮S的转速成为齿轮架C的转速以下时，从外环4b向内环4a的旋转动力的传递被连接。另外，通过第二单向离合器5允许内齿轮R正转且阻止内齿轮R反转。

如参照图5所说明的那样，在后电动机3中进行动力运行且使太阳齿轮S正转的旋转动力从后电动机3传递到太阳齿轮S时，传递到太阳齿轮S的旋转动力将自动地作用于内齿轮R的第二单向离合器5的制动力作为反力来向齿轮架C传递，进而向后轮WRL、WRR传递。由此，来自后电动机3的旋转动力以由行星齿轮装置PS减速后的状态向后轮WRL、WRR传递。另外，在这种情况下，从第一单向离合器4的内环4a向外环4b的旋转动力的传递被自动地切断。

另外，如参照图6所说明的那样，在利用来自后轮WRL、WRR的旋转动力在后电动机3中进行再生时，通过来自后轮WRL、WRR的旋转动力经由齿轮架C向内齿轮R传递、以及由第二单向离合器5自动地允许内齿轮R的正转，从而内齿轮R向正转方向空转。而且，通过与后电动机3的再生相伴的制动力使太阳齿轮S的转速相对于齿轮架C的转速降低，从而从第一单向离合器4的外环4b向内环4a的旋转动力的传递被自动地连接，由此太阳齿轮S、齿轮架C及内齿轮R一体地旋转。如此，从后轮WRL、WRR传递到齿轮架C的旋转动力并非全部向空转的内齿轮R传递，而能够经由太阳齿轮S向后电动机3传递来适当地转换为电力。

根据以上显而易见，在切换利用了后轮WRL、WRR的旋转动力的后电动机3的再生和通过后电动机3的动力运行对后轮WRL、WRR的驱动时，与前述以往的动力装置不同，无需通过控制装置来切换液压制动器的制动和制动的解除。另外，第一单向离合器4中的内环4a与外环4b之间的旋转动力的传递的连接/切断、以及第二单向离合器5对内齿轮R的反转的阻止及对内齿轮R的正转的允许伴随后电动机3的动作的变更而自动地进行，因此能够提高该切换的响应性。而且，由于不再需要以往的用于驱动液压制动器的促动器，所以相应地能够使动力装置1整体轻量化，并且能够削减动力装置1整体的制造成本。另外，与以往的动力装置不同，由于能够防止液压制动器的较大的拖拽损耗的产生，所以能够提高车辆V的效率。

而且，由于使用现有的单小齿轮式的行星齿轮装置PS，所以能够进一步削减动力装置1的制造成本。另外，由于太阳齿轮S与后电动机3连结且齿轮架C与后轮WRL、WRR连结，所以能够将来自后电动机3的旋转动力以经由行星齿轮装置PS大幅减速后的状态向后轮WRL、WRR传递，从而作为后电动机3能够采用输出转矩比较小的小型旋转电机。

而且，由于第一单向离合器4及第二单向离合器5在与太阳齿轮S、齿轮架C及内齿轮R的旋转轴线正交的方向(行星齿轮装置PS的径向)上相互重叠地配置，所以和第一单向离合器4与第二单向离合器5在该旋转轴线延伸的方向(轴线方向)上相互重叠地配置的情况相比，能够将动力装置1整体在轴线方向上小型化。

接着，参照图8～图14，对本发明的第二实施方式的动力装置31进行说明。该动力装置31与第一实施方式相比，主要不同点在于，代替后电动机3及行星齿轮装置PS而具备第一后电动机32及第二后电动机33、以及第一行星齿轮装置PS1及第二行星齿轮装置PS2。在图8中，对于与第一实施方式相同的构成要素，标注相同符号。以下，以与第一实施方式不同的点为中心进行说明。

上述第一后电动机32、第一行星齿轮装置PS1、第二行星齿轮装置PS2及第二后电动机33在左右后轮WRL、WRR之间从左侧依次排列，且相互呈同轴状配置。另外，第一后电动机32与后电动机3同样，例如是AC电动机，具有定子32a及转子32b，且构成为能够执行动力运行和再生。第二后电动机33也与后电动机3同样，例如是AC电动机，具有定子33a及转子33b，构成为能够执行动力运行和再生。定子32a、33a固定于壳体CA，且转子32b、33b形成为中空状。

另外，第一后电动机32及第二后电动机33的转子32b、33b的正转方向设定为与左右后轮WRL、WRR的正转方向相同的旋转方向。在转子32b上一体地设有中空的旋转轴32c，旋转轴32c从转子32b向右方延伸。在转子32b及旋转轴32c的内侧，以相对旋转自如的方式嵌合有左后驱动轴DRL。另外，在转子33b上一体地设有中空的旋转轴33c，旋转轴33c从转子33b向左方延伸。在转子33b及旋转轴33c的内侧，以相对旋转自如的方式嵌合有右后驱动轴DRR。

而且，第一后电动机32及第二后电动机33的定子32a、33a分别经由第一PDU41及第二PDU42与蓄电池12电连接，能够与蓄电池12之间收发电能。第一PDU41及第二PDU42与PDU11同样，由逆变器等电路构成，如图9所示，在两者41、42上电连接有ECU2。ECU2通过控制第一PDU41，分别控制向定子32a输入的电力、由定子32a发出的电力、以及转子32b的转速。另外，ECU2通过控制第二PDU42，分别控制向定子33a输入的电力、由定子33a发出的电力、以及转子33b的转速。

所述第一行星齿轮装置PS1及第二行星齿轮装置PS2与行星齿轮装置PS同样，是一般的单小齿轮式结构。第一行星齿轮装置PS1具有第一太阳齿轮S1、设于第一太阳齿轮S1的外周的第一内齿轮R1、与两齿轮S1、R1啮合的多个第一小齿轮P1、以及将第一小齿轮P1支承为旋转自如的旋转自如的第一齿轮架C1。第一太阳齿轮S1、第一齿轮架C1及第一内齿轮R1相互以相同的旋转轴线为中心而旋转自如，第一太阳齿轮S1呈同轴状一体地设于第一后电动机32的旋转轴32c，并与旋转轴32c及转子32b一体地旋转自如。另外，第一齿轮架C1一体地具有将第一小齿轮P1支承为旋转自如的支承轴、以及固定有支承轴的圆板状的凸缘，并从第一小齿轮P1向右方延伸。该凸缘呈同轴状安装于左后驱动轴DRL的右端部，第一齿轮架C1与左后驱动轴DRL及左后轮WRL一体地旋转自如。

所述第二行星齿轮装置PS2与行星齿轮装置PS同样，是一般的单小齿轮式结构，具有第二太阳齿轮S2、设于第二太阳齿轮S2的外周的第二内齿轮R2、与两齿轮S2、R2啮合的多个第二小齿轮P2、以及将第二小齿轮P2支承为旋转自如的旋转自如的第二齿轮架C2。第二太阳齿轮S2、第二齿轮架C2及第二内齿轮R2相互以相同的旋转轴线为中心而旋转自如，第二太阳齿轮S2呈同轴状一体地设于第二后电动机33的旋转轴33c，且与旋转轴33c及转子33b一体地旋转自如。另外，第一太阳齿轮S1及第二太阳齿轮S2的齿数相互设定为相同值，第一内齿轮R1及第二内齿轮R2的齿数相互设定为相同值。由此，第一行星齿轮装置PS1及第二行星齿轮装置PS2的减速比相互相同。

而且，第二齿轮架C2一体地具有将第二小齿轮P2支承为旋转自如的支承轴、以及固定有支承轴的圆板状的凸缘，并从第二小齿轮P2向左方延伸。该凸缘呈同轴状安装于右后驱动轴DRR的左端部，第二齿轮架C2与右后驱动轴DRR及右后轮WRR一体地旋转自如。

如上所述，在动力装置31中，第一太阳齿轮S1、第一齿轮架C1及第一内齿轮R1的旋转轴线与第二太阳齿轮S2、第二齿轮架C2及第二内齿轮R2的旋转轴线相互一致。另外，第一太阳齿轮S1及第二太阳齿轮S2分别与第一后电动机32及第二后电动机33机械连结，第一齿轮架C1及第二齿轮架C2分别与左右后轮WRL、WRR机械连结。

而且，第一单向离合器4的内环4a呈同轴状安装于第一太阳齿轮S1，且与第一太阳齿轮S1一体地旋转自如。外环4b呈同轴状安装于第一齿轮架C1，且与第一齿轮架C1一体地旋转自如。在内环4a及外环4b的内侧，以相对旋转自如的方式嵌合有左后驱动轴DRL。

根据以上的结构，在第一单向离合器4中，在通过来自第一后电动机32的旋转动力的传递而使第一太阳齿轮S1及第一齿轮架C1正转的情况下，在第一太阳齿轮S1的转速变得高于第一齿轮架C1的转速时，滚柱被与内环4a及外环4b中的另一方接触的接触面按压而向所述退避位置移动，与两者4a、4b的卡合被解除，其结果是，从内环4a向外环4b的旋转动力的传递被切断。另外，在第一后电动机32的动力运行停止且通过来自左后轮WRL的旋转动力的传递而使第一齿轮架C1及第一太阳齿轮S1正转的情况下，在第一太阳齿轮S1的转速成为第一齿轮架C1的转速以下时，滚柱被与内环4a及外环4b中的另一方接触的接触面按压而向所述卡合位置移动，与两者4a、4b卡合，其结果是，从外环4b向内环4a的旋转动力的传递被连接。

另外，在第二单向离合器5的内环5a上呈同轴状一体地设有中空的旋转轴，该旋转轴呈同轴状安装于第一内齿轮R1及第二内齿轮R2。由此，第一内齿轮R1及第二内齿轮R2以及内环5a相互一体地自由正转，在内环5a及中空的旋转轴的内侧，以旋转自如的方式设有第一齿轮架C1及第二齿轮架C2。另外，第二单向离合器5配置成，在第一行星齿轮装置PS1的径向、即与第一太阳齿轮S1、第一齿轮架C1及第一内齿轮R1的旋转轴线正交的方向上与第一单向离合器4重叠。

根据以上的结构，在第二单向离合器5中，在使第一内齿轮R1及第二内齿轮R2正转的转矩传递到第一内齿轮R1及第二内齿轮R2时，滚柱被与内环5a及外环5b中的一方接触的接触面按压而向所述退避位置移动，与两者5a、5b的卡合被解除，其结果是，允许第一内齿轮R1及第二内齿轮R2的正转。另外，在使第一内齿轮R1及第二内齿轮R2反转的转矩传递到第一内齿轮R1及第二内齿轮R2时，滚柱被与内环5a及外环5b中的一方接触的接触面按压而向所述卡合位置移动，与两者5a、5b卡合，其结果是，阻止第一内齿轮R1及第二内齿轮R2的反转。

另外，动力装置31还具备第三单向离合器34。第三单向离合器34与第一单向离合器4同样地构成，具有环状的内环34a及外环34b、多个滚柱及弹簧(均未图示)。各滚柱以收容在形成于内环34a及外环34B中的一方的凹部内的状态配置于两者34a、34b之间，并且被上述弹簧施力而能够在与内环34a及外环34b卡合的卡合位置和解除与两者34a、34b的卡合的退避位置之间移动。另外，内环34a呈同轴状安装于第二太阳齿轮S2，且与第二太阳齿轮S2一体地旋转自如。外环34b呈同轴状安装于第二齿轮架C2，且与第二齿轮架C2一体地旋转自如。在内环34a及外环34b的内侧，以相对旋转自如的方式嵌合有右后驱动轴DRR。

在以上结构的第三单向离合器34中，在通过来自第二后电动机33的旋转动力的传递而使第二太阳齿轮S2及第二齿轮架C2正转的情况下，在第二太阳齿轮S2的转速变得高于第二齿轮架C2的转速时，滚柱被与内环34a及外环34b中的另一方接触的接触面按压而向上述退避位置移动，来解除与两者34a、34b的卡合，其结果是，从内环34a向外环34b的旋转动力的传递被切断。另外，在第二后电动机33的动力运行停止且通过来自右后轮WRR的旋转动力的传递而使第二齿轮架C2及第二太阳齿轮S2正转的情况下，在第二太阳齿轮S2的转速成为第二齿轮架C2的转速以下时，滚柱被与内环34a及外环34b中的另一方接触的接触面按压而向上述卡合位置移动，与两者34a、34b卡合，其结果是，从外环34b向内环34a的旋转动力的传递被连接。

另外，如图9所示，在ECU2中，从转向角传感器43输入表示车辆V的方向盘的转向角的检测信号。

ECU2根据来自前述的各种传感器21～23及43的检测信号，按照存储于ROM中的控制程序来选择车辆V的行驶模式，并且基于选择出的行驶模式来控制发动机ENG、前电动机FrM、第一后电动机32及第二后电动机33的动作等。作为行驶模式，与第一实施方式同样，准备有EV起步模式、ENG行驶模式、EV巡航模式、动力加速模式、ENG巡航模式、减速再生模式及4WD行驶模式。

接着，参照图10～图12，对上述各行驶模式下的动力装置31的动作进行说明。众所周知，在单小齿轮式的第一行星齿轮装置PS1中，第一太阳齿轮S1、第一齿轮架C1及第一内齿轮R1能够在相互之间传递旋转动力，三者S1、C1、R1的转速在表示它们的关系的共线图上，处于在单一的直线上依次排列的共线关系。另外，根据前述的各种旋转要素之间的连结关系显而易见，第一太阳齿轮S1的转速与第一后电动机32的转速相等，第一齿轮架C1的转速与左后轮WRL的转速相等。而且，在第一太阳齿轮S1及第一齿轮架C1上分别安装有第一单向离合器4的内环4a及外环4b，在第一内齿轮R1上安装有第二单向离合器5的内环5a。

另外，在第二行星齿轮装置PS2中，与第一行星齿轮装置PS1同样，第二太阳齿轮S2、第二齿轮架C2及第二内齿轮R2能够在相互之间传递旋转动力，三者S2、C2、R2的转速在表示它们的关系的共线图上，处于在单一的直线上依次排列的共线关系。而且，根据前述的各种旋转要素之间的连结关系显而易见，第二太阳齿轮S2的转速与第二后电动机33的转速相等，第二齿轮架C2的转速与右后轮WRR的转速相等。而且，在第二太阳齿轮S2及第二齿轮架C2上分别安装有第三单向离合器34的内环34a及外环34b，在第二内齿轮R2上安装有第二单向离合器5的内环5a。根据以上，动力装置31的各种旋转要素之间的转速的关系如图10～图12所示的共线图那样表示。

该图10表示将第一后电动机32及第二后电动机33用作动力源的行驶模式、即EV起步模式、EV巡航模式、动力加速模式及4WD行驶模式下的各种旋转要素之间的转速的关系及转矩的平衡关系的一例。在上述行驶模式中，进行第一后电动机32及第二后电动机33的动力运行，将第一后电动机32及第二后电动机33的转子32b、33b的旋转方向控制为正转方向，并且以使两者32、33的转矩相互相同的方式控制向第一后电动机32及第二后电动机33输入的输入电力。

在图10中，TM1及TM2分别是伴随第一后电动机32及第二后电动机33的动力运行而产生的第一后电动机32及第二后电动机33的转矩(以下分别称为“第一后电动机动力运行转矩”、“第二后电动机动力运行转矩”)，RWL及RWR分别是分别作用于第一齿轮架C1及第二齿轮架C2的左右后轮WRL、WRR的反力转矩。另外，如前所述，RO2是第二单向离合器5的反力转矩。

如图10所示，第一后电动机动力运行转矩TM1以使第一太阳齿轮S1及第一齿轮架C1正转的方式发挥作用，且以使第一内齿轮R1反转的方式发挥作用。另外，第二后电动机动力运行转矩TM2以使第二太阳齿轮S2及第二齿轮架C2正转的方式发挥作用，且以使第二内齿轮R2反转的方式发挥作用。如前所述，第一内齿轮R1及第二内齿轮R2的反转被第二单向离合器5阻止。因此，传递到第一太阳齿轮S1的第一后电动机动力运行转矩TM1将作用于第一内齿轮R1的第二单向离合器5的反力转矩RO2作为反力来向第一齿轮架C1传递，进而向左后轮WRL传递。另外，传递到第二太阳齿轮S2的第二后电动机动力运行转矩TM2将作用于第二内齿轮R2的第二单向离合器5的反力转矩RO2作为反力来向第二齿轮架C2传递，进而向右后轮WRR传递。

在这种情况下，第一太阳齿轮S1及第一齿轮架C1正转，并且正转的第一太阳齿轮S1的转速变得高于第一齿轮架C1的转速，因此从第一单向离合器4的内环4a向外环4b的旋转动力的传递被切断。另外，第二太阳齿轮S2及第二齿轮架C2正转，并且正转的第二太阳齿轮S2的转速变得高于第二齿轮架C2的转速，因此从第三单向离合器34的内环34a向外环34b的旋转动力的传递被切断。

需要说明的是，在图10中，从第一单向离合器4的内环4a向外环4b的旋转动力的传递被切断这一情况通过将两者4a、4b相互分离地描绘来表示，从第三单向离合器34的内环34a向外环34b的旋转动力的传递被切断这一情况通过将两者34a、34b相互分离地描绘来表示。另外，第二单向离合器5的内环5a与外环5b经由滚柱相互卡合这一情况通过将两者5a、5b局部重叠地描绘且在其重叠部分加注阴影线来表示。

根据图10显而易见，在将第一后电动机32及第二后电动机33用作动力源的行驶模式中，第一后电动机32的旋转动力在以由第一太阳齿轮S1及第一内齿轮R1的齿数决定的第一行星齿轮装置PS1的减速比减速后的状态下，向左后轮WRL传递，第二后电动机33的旋转动力在以由第二太阳齿轮S2及第二内齿轮R2的齿数决定的第二行星齿轮装置PS2的减速比减速后的状态下，向右后轮WRR传递。

另外，图11表示所述减速再生模式下的各种旋转要素之间的转速的关系及转矩的平衡关系的一例。在减速再生模式中，利用左后轮WRL的旋转动力在第一后电动机32中进行再生，利用右后轮WRR的旋转动力在第二后电动机33中进行再生，并且将第一后电动机32及第二后电动机33的发电电力向蓄电池12充电。另外，以使伴随再生而产生的第一后电动机32及第二后电动机33的制动转矩相互相同的方式，控制第一后电动机32及第二后电动机33的发电电力。在图11中，TG1及TG2分别是伴随再生而产生的第一后电动机32及第二后电动机33的制动转矩(以下分别称为“第一后电动机制动转矩”、“第二后电动机制动转矩”)。另外，TWL及TWR分别是从左右后轮WRL、WRR分别向第一齿轮架C1及第二齿轮架C2传递的转矩。

如图11所示，从左后轮WRL传递到第一齿轮架C1的转矩TWL以使第一太阳齿轮S1及第一内齿轮R1正转的方式发挥作用，从右后轮WRR传递到第二齿轮架C2的转矩TWR以使第二太阳齿轮S2及第二内齿轮R2正转的方式发挥作用。如前所述，第一内齿轮R1及第二内齿轮R2的正转被第二单向离合器5允许。因此，在这种情况下，第二单向离合器5的制动力不作用于第一内齿轮R1及第二内齿轮R2，两齿轮R1、R2向正转方向空转。

另外，第一太阳齿轮S1及第一齿轮架C1正转，并且第一后电动机制动转矩TG1以使第一太阳齿轮S1的转速相对于第一齿轮架C1的转速降低的方式发挥作用，从而从第一单向离合器4的外环4b向内环4a的旋转动力的传递被连接，由此，第一太阳齿轮S1、第一齿轮架C1及第一内齿轮R1一体地旋转。另外，第二太阳齿轮S2及第二齿轮架C2正转，并且第二后电动机制动转矩TG2以使第二太阳齿轮S2的转速相对于第二齿轮架C2的转速降低的方式发挥作用，从而从第三单向离合器34的外环34b向内环34a的旋转动力的传递被连接，由此，第二太阳齿轮S2、第二齿轮架C2及第二内齿轮R2一体地旋转。

以上的结果是，在减速再生模式中，从左右后轮WRL、WRR分别传递到第一齿轮架C1及第二齿轮架C2的旋转动力并非全部向空转的第一内齿轮R1及第二内齿轮R2传递，而经由第一太阳齿轮S1及第二太阳齿轮S2分别向第一后电动机32及第二后电动机33传递，通过第一后电动机32及第二后电动机33的再生而转换为电力。

需要说明的是，在图11中，从第一单向离合器4的外环4b向内环4a的旋转动力的传递被连接这一情况通过将两者4b、4a局部重叠地描绘且在其重叠部分加注阴影线来表示，从第三单向离合器34的外环34b向内环34a的旋转动力的传递被连接这一情况通过将两者34b、34a局部重叠地描绘且在其重叠部分加注阴影线来表示。另外，第二单向离合器5的内环5a与外环5b之间的卡合被解除这一情况通过将两者5a、5b相互分离地描绘来表示。上述情况对于图12也同样适用。

而且，图12表示不将第一后电动机32及第二后电动机33用作动力源的行驶模式、即ENG行驶模式及ENG巡航模式下的各种旋转要素之间的转速的关系及转矩的平衡关系的一例。在这种情况下，以在第一后电动机32及第二后电动机33的定子32a、33a中不流通电流的方式控制第一PDU41及第二PDU42。在图12中，FM1及FM2分别是第一后电动机32及第二后电动机33的摩擦转矩(齿槽转矩。以下分别称为“第一后电动机摩擦转矩”、“第二后电动机摩擦转矩”)，如上所述，TWL及TWR分别是从左右后轮WRL、WRR向第一齿轮架C1及第二齿轮架C2传递的转矩。

在ENG行驶模式中及ENG巡航模式中，与上述图11的情况同样，从左右后轮WRL、WRR分别传递到第一齿轮架C1及第二齿轮架C2的转矩TWL、TWR以使第一太阳齿轮S1及第一内齿轮R1、以及第二太阳齿轮S2及第二内齿轮R2正转的方式发挥作用，第一内齿轮R1及第二内齿轮R2正转。另外，第一后电动机摩擦转矩FM1与第一后电动机制动转矩TG1同样，以使第一太阳齿轮S1的转速相对于第一齿轮架C1的转速降低的方式发挥作用，第二后电动机摩擦转矩FM2与第二后电动机制动转矩TG2同样，以使第二太阳齿轮S2的转速相对于第二齿轮架C2的转速降低的方式发挥作用。

根据以上，在这种情况下，也与减速再生模式的情况同样，通过第二单向离合器5允许第一内齿轮R1及第二内齿轮R2的正转。另外，从第一单向离合器4的外环4b向内环4a的旋转动力的传递被连接，由此第一太阳齿轮S1、第一齿轮架C1及第一内齿轮R1一体地旋转，并且从第三单向离合器34的外环34b向内环34a的旋转动力的传递被连接，由此第二太阳齿轮S2、第二齿轮架C2及第二内齿轮R2一体地旋转。因而，与第一实施方式的情况同样，能够降低分别作用于左右后轮WRL、WRR的第一后电动机摩擦转矩FM1及第二后电动机摩擦转矩FM2，进而能够提高车辆V的效率。

另外，在动力装置31中，作为车辆V的行驶模式，除了前述行驶模式之外，还准备有车辆V的前进中的转弯中选择的第一转弯模式及第二转弯模式。第一转弯模式及第二转弯模式的概要如下所述。

·第一转弯模式：在车辆V的前进中的转弯中检测出的转向角比较大时(转向角>规定值)，使左右后轮WRL、WRR中的转弯外轮的转矩相对于转弯内轮的转矩大幅增大，由此在两者WRL、WR之间产生比较大的转矩差的行驶模式

·第二转弯模式：在车辆V的前进中的转弯中检测出的转向角比较小时(转向角≤上述规定值)，使左右后轮WRL、WRR中的转弯外轮的转矩相对于转弯内轮的转矩小幅增大，由此在两者WRL、WRR之间产生比较小的转矩差的行驶模式

图13表示车辆V的右转弯中的第一转弯模式下的各种旋转要素之间的转速的关系及转矩的平衡关系的一例。在这种情况下，在与作为转弯外轮的左后轮WRL连结的第一后电动机32中进行动力运行，并且将向第一后电动机32输入的输入电力控制为比较大的值。另外，利用从作为转弯内轮的右后轮WRR经由第二齿轮架C2及第二太阳齿轮S2向第二后电动机33传递的旋转动力，在第二后电动机33中进行再生，并且将第二后电动机33的发电电力控制为比较小的值。在这种情况下，在第一后电动机32中，除了在第二后电动机33中再生的电力之外，还输入来自蓄电池12的电力，第一后电动机32的输入电力变得远大于第二后电动机33的发电电力。在图13中，TR2是从第一后电动机32经由第一行星齿轮装置PS1向第二内齿轮R2传递的转矩，关于其他参数，如前所述。

如图13所示，第一后电动机动力运行转矩TM1与图10的情况同样，以使第一太阳齿轮S1及第一齿轮架C1正转的方式发挥作用，且以使第一内齿轮R1与第二内齿轮R2一起反转的方式发挥作用。另外，来自右后轮WRR的转矩将作用于第二太阳齿轮S2的第二后电动机制动转矩TG2作为反力，以使第二内齿轮R2与第一内齿轮R1一起正转的方式发挥作用。而且，通过上述第一后电动机32及第二后电动机33中的输入电力及发电电力的控制，从而使第一后电动机动力运行转矩TM1的绝对值变得远大于第二后电动机制动转矩TG2的绝对值，由此从第一后电动机32作用于第一内齿轮R1及第二内齿轮R2的反转方向的转矩变得大于从右后轮WRR作用于第一内齿轮R1及第二内齿轮R2的正转方向的转矩。由此，第一内齿轮R1及第二内齿轮R2被第二单向离合器5制动而成为停止状态。

根据以上，在这种情况下，来自第一后电动机32的旋转动力以由第一行星齿轮装置PS1减速后的状态向左后轮WRL传递，来自右后轮WRR的旋转动力以由第二行星齿轮装置PS2增速后的状态向第二后电动机33传递，并转换为电力。在这种情况下，如上所述，第一后电动机动力运行转矩TM1的绝对值远大于第二后电动机制动转矩TG2的绝对值，其差值比较大，因此，左后轮WRL的转矩相对于右后轮WRR的转矩较大幅增大，其结果是，在两者WRL、WRR之间产生比较大的转矩差。

需要说明的是，在车辆V的左转弯中的第一转弯模式下，对第二后电动机33及第一后电动机32分别进行在上述右转弯中的第一转弯模式下对第一后电动机32及第二后电动机33进行的控制。即，在左转弯中的第一转弯模式下，在与作为转弯外轮的右后轮WRR连结的第二后电动机33中进行动力运行，并且将向第二后电动机33输入的输入电力控制为比较大的值。另外，利用从作为转弯内轮的左后轮WRL经由第一齿轮架C1及第一太阳齿轮S1向第一后电动机32传递的旋转动力，在第一后电动机32中进行再生，并且将第一后电动机32的发电电力控制为比较小的值。在这种情况下，在第二后电动机33中，除了在第一后电动机32中再生的电力之外，还输入蓄电池12的电力，第二后电动机33的输入电力变得远大于第一后电动机32的发电电力。

根据以上，在左转弯中的第一转弯模式下，进行与参照图13说明的右转弯中的第一转弯模式下的动作左右相反的动作。其结果是，右后轮WRR的转矩相对于左后轮WRL的转矩较大幅增大，在两者WRR、WRL之间产生比较大的转矩差。

另外，图14表示车辆V的右转弯中的第二转弯模式下的各种旋转要素之间的转速的关系及转矩的平衡关系。在这种情况下，在与作为转弯外轮的左后轮WRL连结的第一后电动机32中进行动力运行，并且将向第一后电动机32输入的输入电力控制为非常小的值。另外，利用从作为转弯内轮的右后轮WRR经由第二齿轮架C2及第二太阳齿轮S2向第二后电动机33传递的旋转动力，在第二后电动机33中进行再生，并且将第二后电动机33的发电电力控制为比较小的值。在这种情况下，第二后电动机33的发电电力的大部分向第一后电动机32输入，并且剩余部分向蓄电池12充电，第二后电动机33的发电电力比向第一后电动机32输入的输入电力稍大。在图14中，RR2是伴随第二后电动机33中的再生而作用于第二内齿轮R2的反力转矩，TR1是伴随第二后电动机33中的再生而从右后轮WRR经由第二行星齿轮装置PS2向第一内齿轮R1传递的转矩。

如图14所示，与图13的情况同样，第一后电动机动力运行转矩TM1以使第一太阳齿轮S1及第一齿轮架C1正转的方式发挥作用，并且以使第一内齿轮R1及第二内齿轮R2反转的方式发挥作用，来自右后轮WRR的转矩将作用于第二太阳齿轮S2的第二后电动机制动转矩TG2作为反力，以使第二内齿轮R2及第一内齿轮R1正转的方式发挥作用。另外，通过上述第一后电动机32及第二后电动机33中的输入电力及发电电力的控制，第二后电动机制动转矩TG2的绝对值变得稍大于第一后电动机动力运行转矩TM1的绝对值，因此从右后轮WRR作用于第一内齿轮R1及第二内齿轮R2的正转方向的转矩变得大于从第一后电动机32作用于第一内齿轮R1及第二内齿轮R2的反转方向的转矩。其结果是，第一内齿轮R1及第二内齿轮R2向正转方向空转。

根据以上，在这种情况下，右后轮WRR的旋转动力的一部分经由第二行星齿轮装置PS2向第二后电动机33和第一内齿轮R1分配，分配给第二后电动机33的旋转动力转换为电力，并且分配给第一内齿轮R1的旋转动力与来自第一后电动机32的旋转动力一起向左后轮WRL传递。在这种情况下，如上所述，第二后电动机制动转矩TG2的绝对值比第一后电动机动力运行转矩TM1的绝对值稍大，另外，两者的绝对值比较小，因此左后轮WRL的转矩相对于右后轮WRR的转矩较小幅增大，其结果是，在两者WRL、WRR之间产生比较小的转矩差。

需要说明的是，在车辆V的左转弯中的第二转弯模式下，对第二后电动机33及第一后电动机32分别进行在上述右转弯中的第二转弯模式下对第一后电动机32及第二后电动机33进行的控制。即，在左转弯中的第二转弯模式下，在与作为转弯外轮的右后轮WRR连结的第二后电动机33中进行动力运行，并且将向第二后电动机33输入的输入电力控制为非常小的值。另外，利用从作为转弯内轮的左后轮WRL经由第一齿轮架C1及第一太阳齿轮S1向第一后电动机32传递的旋转动力，在第一后电动机32中进行再生，并且将第一后电动机32的发电电力控制为比较小的值。在这种情况下，第一后电动机32的发电电力的大部分向第二后电动机33输入，并且剩余部分向蓄电池12充电，第一后电动机32的发电电力稍大于第二后电动机33的输入电力。

根据以上，在左转弯中的第二转弯模式下，进行与参照图14说明的右转弯中的第二转弯模式下的动作左右相反的动作。其结果是，右后轮WRR的转矩相对于左后轮WRL的转矩较小幅增大，在两者WRR、WRL之间产生比较小的转矩差。

在第一转弯模式及第二转弯模式下，使转弯外轮的转矩相对于转弯内轮的转矩增大，但也可以与之相反，为了抑制车辆V的过度转向，而使转弯内轮的转矩相对于转弯外轮的转矩增大，这种情况下，对第二后电动机33进行上述关于第一后电动机32的控制动作，对第一后电动机32进行上述关于第二后电动机33的控制动作。

另外，在动力装置31中，在车辆V的前进中的转弯中，在第一后电动机32及第二后电动机33中进行动力运行，并且将向两电动机32、33中的、与左右后轮WRL、WRR中的转弯外轮对应的一方输入的电力控制为比向与转弯内轮对应的另一方输入的电力大的值，由此转弯外轮的转矩相对于转弯内轮的转矩增大。与之相反，将向第一后电动机32及第二后电动机33中的、与左右后轮WRL、WRR中的转弯内轮对应的一方输入的电力控制为比向与转弯外轮对应的另一方输入的电力大的值，由此转弯内轮的转矩相对于转弯外轮的转矩增大。

而且，在车辆V向前方减速行驶中的转弯中，在第一后电动机32及第二后电动机33中进行再生，并且将两电动机32、33中的、与左右后轮WRL、WRR中的转弯内轮对应的一方发出的电力控制为比与转弯外轮对应的另一方发出的电力大的值，由此转弯外轮的转矩相对于转弯内轮的转矩增大。与之相反，将第一后电动机32及第二后电动机33中的、与左右后轮WRL、WRR中的转弯外轮对应的一方发出的电力控制为比与转弯内轮对应的另一方发出的电力大的值，由此转弯内轮的转矩相对于转弯外轮的转矩增大。

另外，第二实施方式中的各种要素与本发明中的各种要素的对应关系如下所述。即，第二实施方式中的第一后电动机32及第二后电动机33分别相当于本发明中的第一旋转电机及第二旋转电机，并且第二实施方式中的第一行星齿轮装置PS1及第二行星齿轮装置PS2分别相当于本发明中的第一差动装置及第二差动装置。另外，第二实施方式中的第一太阳齿轮S1、第一齿轮架C1及第一内齿轮R1分别相当于本发明中的第一旋转要素、第二旋转要素及第三旋转要素，并且第二实施方式中的第二太阳齿轮S2、第二齿轮架C2及第二内齿轮R2分别相当于本发明中的第四旋转要素、第五旋转要素及第六旋转要素。

而且，第二实施方式中的第二单向离合器5相当于本发明中的第二单向离合器及第四单向离合器，并且第二实施方式中的内环34a及外环34b分别相当于本发明中的第三断接构件及第四断接构件。

如上所述，根据第二实施方式，第一行星齿轮装置PS1构成为，具有第一太阳齿轮S1、第一齿轮架C1及第一内齿轮R1，上述第一太阳齿轮S1、第一齿轮架C1及第一内齿轮R1的转速满足在共线图中在单一的直线上依次排列的共线关系。另外，第一太阳齿轮S1及第一齿轮架C1分别与第一后电动机32及左后轮WRL机械连结，第一单向离合器4具有分别与第一太阳齿轮S1及第一齿轮架C1机械连结的内环4a及外环4b。

而且，第二行星齿轮装置PS2构成为，具有第二太阳齿轮S2、第二齿轮架C2及第二内齿轮R2，上述第二太阳齿轮S2、第二齿轮架C2及第二内齿轮R2的转速满足在共线图中在单一的直线上依次排列的共线关系。另外，第二太阳齿轮S2及第二齿轮架C2分别与第二后电动机33及右后轮WRR机械连结，第三单向离合器34具有分别与第二太阳齿轮S2及第二齿轮架C2机械连结的内环34a及外环34b。

在通过来自第一后电动机32的旋转动力的传递而使第一太阳齿轮S1及第一齿轮架C1正转的情况下，在第一太阳齿轮S1的转速变得高于第一齿轮架C1的转速时，从第一单向离合器4的内环4a向外环4b的旋转动力的传递被切断。在通过来自左后轮WRL的旋转动力的传递而使第一齿轮架C1及第一太阳齿轮S1正转的情况下，在第一太阳齿轮S1的转速成为第一齿轮架C1的转速以下时，从外环4b向内环4a的旋转动力的传递被连接。

在通过来自第二后电动机33的旋转动力的传递而使第二太阳齿轮S2及第二齿轮架C2正转的情况下，在第二太阳齿轮S2的转速变得高于第二齿轮架C2的转速时，从第三单向离合器34的内环34a向外环34b的旋转动力的传递被切断。在通过来自右后轮WRR的旋转动力的传递而使第二齿轮架C2及第二太阳齿轮S2正转的情况下，在第二太阳齿轮S2的转速成为第二齿轮架C2的转速以下时，从外环34b向内环34a的旋转动力的传递被连接。另外，第一内齿轮R1及第二内齿轮R2以相互一体地正转的方式连结，通过第二单向离合器5允许第一内齿轮R1及第二内齿轮R2的正转且阻止第一内齿轮R1及第二内齿轮R2的反转。

如参照图10所说明的那样，在第一后电动机32中进行动力运行，使第一太阳齿轮S1正转的旋转动力从第一后电动机32传递到第一太阳齿轮S1时，传递到第一太阳齿轮S1的旋转动力将自动地作用于第一内齿轮R1的第二单向离合器5的制动力作为反力来向第一齿轮架C1传递，进而向左后轮WRL传递。另外，在第二后电动机33中进行动力运行，使第二太阳齿轮S2正转的旋转动力从第二后电动机33传递到第二太阳齿轮S2时，传递到第二太阳齿轮S2的旋转动力将自动地作用于第二内齿轮R2的第二单向离合器5的制动力作为反力来向第二齿轮架C2传递，进而向右后轮WRR传递。

根据以上，来自第一后电动机32及第二后电动机33的旋转动力以由第一行星齿轮装置PS1及第二行星齿轮装置PS2减速后的状态分别向左右后轮WRL、WRR传递。另外，在这种情况下，从第一单向离合器4的内环4a向外环4b的旋转动力的传递被自动地切断，并且从第三单向离合器34的内环34a向外环34b的旋转动力的传递被自动地切断。

另外，如参照图11所说明的那样，在利用来自左右后轮WRL、WRR的旋转动力而在第一后电动机32及第二后电动机33中进行再生时，通过来自左右后轮WRL、WRR的旋转动力分别经由第一齿轮架C1及第二齿轮架C2向第一内齿轮R1及第二内齿轮R2传递、以及由第二单向离合器5自动地允许第一内齿轮R1及第二内齿轮R2的正转，从而第一内齿轮R1及第二内齿轮R2向正转方向空转。

而且，在这种情况下，通过与第一后电动机32的再生相伴的制动力使第一太阳齿轮S1的转速相对于第一齿轮架C1的转速降低，从而从第一单向离合器4的外环4b向内环4a的旋转动力的传递被自动地连接，由此第一太阳齿轮S1、第一齿轮架C1及第一内齿轮R1一体地旋转。另外，通过与第二后电动机33的再生相伴的制动力使第二太阳齿轮S2的转速相对于第二齿轮架C2的转速降低，从而从第三单向离合器34的外环34b向内环34a的旋转动力的传递被自动地连接，由此第二太阳齿轮S2、第二齿轮架C2及第二内齿轮R2一体地旋转。如此，从左右后轮WRL、WRR分别传递到第一齿轮架C1及第二齿轮架C2的旋转动力并非全部向空转的第一内齿轮R1及第二内齿轮R2传递，而能够经由第一太阳齿轮S1及第二太阳齿轮S2分别向第一后电动机32及第二后电动机33传递，并适当地转换为电力。

根据以上显而易见，在切换利用了后轮WRL、WRR的旋转动力的第一后电动机32及第二后电动机33的再生和通过第一后电动机32及第二后电动机33的动力运行对后轮WRL、WRR的驱动时，与前述以往的动力装置不同，无需通过控制装置来切换液压制动器的制动和制动的解除。另外，第一单向离合器4及第三单向离合器34中的内环4a、34a与外环4b、34b之间的旋转动力的传递的连接/切断、以及第二单向离合器5对第一内齿轮R1及第二内齿轮R2的反转的阻止及对正转的允许伴随两电动机32、33的动作的变更而自动地进行，因此能够提高该切换的响应性。而且，由于不再需要以往的用于驱动液压制动器的促动器，所以相应地能够使动力装置31整体轻量化，并且能够削减动力装置31整体的制造成本。另外，与以往的动力装置不同，由于能够防止液压制动器的较大的拖拽损耗的产生，所以能够提高车辆V的效率。

而且，通过控制第一后电动机32及第二后电动机33中的输入电力及/或发电电力，能够在左右后轮WRL、WRR之间产生转矩差，由此提高车辆V的转弯性。

具体而言，如参照图13所说明的那样，在车辆V的前进中的转弯中转向角比较大时，向第一后电动机32及第二后电动机33中的与转弯外轮对应的一方的电动机输入比较大的电力，且在第一后电动机32及第二后电动机33中的与转弯内轮对应的另一方的电动机中发出比较小的电力，并且使向一方的电动机输入的输入电力远大于另一方的电动机的发电电力。由此，在这种情况下，来自一方的电动机的旋转动力以由第一行星齿轮装置PS1减速后的状态向转弯外轮传递，来自转弯内轮的旋转动力以由第二行星齿轮装置PS2增速后的状态向第二后电动机33传递，并转换为电力。另外，由于转弯外轮的转矩相对于转弯内轮的转矩较大幅增大，因此在左右后轮WRL、WRR之间能够产生比较大的转矩差。

另外，如参照图14所说明的那样，在车辆V的前进中的转弯中转向角比较小时，向第一后电动机32及第二后电动机33中的与转弯外轮对应的一方的电动机输入非常小的电力，且在第一后电动机32及第二后电动机33中的与转弯内轮对应的另一方的电动机中发出比较小的电力，并且使另一方的电动机的发电电力稍大于一方的电动机的输入电力。由此，在这种情况下，转弯内轮的旋转动力的一部经由第一行星齿轮装置PS1及第二行星齿轮装置PS2中的与转弯内轮对应的一方的行星齿轮装置向另一方的电动机和另一方的行星齿轮装置分配，分配给另一方的电动机的旋转动力转换为电力，并且分配给另一方的行星齿轮装置的旋转动力与来自一方的电动机的旋转动力一起向转弯外轮传递。另外，由于转弯外轮的转矩相对于转弯内轮的转矩较小幅增大，所以在左右后轮WRL、WRR之间能够产生比较小的转矩差。

而且，由于使用现有的单小齿轮式的第一行星齿轮装置PS1及第二行星齿轮装置PS2，所以能够削减动力装置31的制造成本。另外，由于第一太阳齿轮S1与第一后电动机32连结且第一齿轮架C1与左后轮WRL连结，所以能够将来自第一后电动机32的旋转动力以经由第一行星齿轮装置PS1大幅减速后的状态向左后轮WRL传递。而且，由于第二太阳齿轮S2与第二后电动机33连结且第二齿轮架C2与右后轮WRR连结，所以能够将来自第二后电动机33的旋转动力以经由第二行星齿轮装置PS2大幅减速后的状态向右后轮WRR传递。根据以上，作为第一后电动机32及第二后电动机33，能够采用输出转矩比较小的小型的旋转电机。

另外，由于第一单向离合器4及第二单向离合器5在与第一太阳齿轮S1、第一齿轮架C1及第一内齿轮R1的旋转轴线正交的方向(第一行星齿轮装置PS1的径向)上相互重叠地配置，所以和第一单向离合器4与第二单向离合器5在该旋转轴线延伸的方向(轴线方向)上相互重叠地配置的情况相比，能够将动力装置31整体在轴线方向上小型化。

而且，允许第一内齿轮R1及第二内齿轮R2的正转且阻止反转的单向离合器由相互通用的单一的第二单向离合器5构成，所以与第一内齿轮R1及第二内齿轮R2用的单向离合器分别独立地设置的情况相比，能够实现动力装置31整体的小型化及制造成本的削减。

接着，参照图15～图18，对本发明的第三实施方式的动力装置51进行说明。该动力装置51与第二实施方式相比，主要不同点在于，第一后电动机32及第二后电动机33以及第一行星齿轮装置PS1及第二行星齿轮装置PS2的位置关系、第二单向离合器5仅用于第一内齿轮R1、以及设有第二内齿轮R2用的第四单向离合器52。在图15中，对于与第一实施方式及第二实施方式相同的构成要素，标注相同符号。以下，以与第一实施方式及第二实施方式不同的点为中心进行说明。

第一行星齿轮装置PS1、第一后电动机32、第二后电动机33及第二行星齿轮装置PS2在左右后轮WRL、WRR之间从左侧依次排列，且相互呈同轴状配置。第一后电动机32的旋转轴32c与第二实施方式不同，从转子32b向左方延伸，在旋转轴32c上，与第二实施方式同样，呈同轴状一体地设有第一太阳齿轮S1。第一齿轮架C1与第二实施方式不同，从第一小齿轮P1向左方延伸，其凸缘与第二实施方式同样，呈同轴状安装于左后驱动轴DRL。左后驱动轴DRL与第二实施方式不同，并未嵌合于旋转轴32c及第一单向离合器4的内侧，而是从第一齿轮架C1向左方延伸。

第一内齿轮R1及第二内齿轮R2与第二实施方式的情况不同，并未相互连结，在第一内齿轮R1上呈同轴状安装有第二单向离合器5的内环5a。另外，第二单向离合器5配置成，在第一行星齿轮装置PS1的径向、即与第一太阳齿轮S1、第一齿轮架C1及第一内齿轮R1的旋转轴线正交的方向上与第一单向离合器4重叠。

在第二单向离合器5中，在使第一内齿轮R1正转的转矩传递到第一内齿轮R1时，如前所述，滚柱与内环5a及外环5b的卡合被解除，由此允许第一内齿轮R1的正转。另外，在使第一内齿轮R1反转的转矩传递到第一内齿轮R1时，滚柱与内环5a及外环5b卡合，由此阻止第一内齿轮R1的反转。

另外，第二后电动机33的旋转轴33c与第二实施方式不同，从转子33b向右方延伸，在旋转轴33c上，与第二实施方式同样，呈同轴状一体地设有第二太阳齿轮S2。第二齿轮架C2与第二实施方式不同，从第二小齿轮P2向右方延伸，其凸缘与第二实施方式同样，呈同轴状安装于右后驱动轴DRR。右后驱动轴DRR与第二实施方式不同，并未嵌合于旋转轴33c及第三单向离合器34的内侧，而是从第二齿轮架C2向右方延伸。

第四单向离合器52与第二单向离合器5同样地构成，具有环状的内环52a及外环52b、多个滚柱及弹簧(均未图示)，滚柱在与内环52a及外环52b卡合的卡合位置和解除与两者52a、52b的卡合的退避位置之间移动自如。另外，内环52a呈同轴状安装于第二内齿轮R2，基本上与第二内齿轮R2一体地旋转自如，在内环52a的内侧，以相对旋转自如的方式设有第二齿轮架C2。外环52b固定于壳体CA。而且，第四单向离合器52配置成，在第二行星齿轮装置PS2的径向、即与第二太阳齿轮S2、第二齿轮架C2及第二内齿轮R2的旋转轴线正交的方向上与第三单向离合器34重叠。

在以上结构的第四单向离合器52中，在使第二内齿轮R2正转的转矩传递到第二内齿轮R2时，滚柱被与内环52a及外环52b中的一方接触的接触面按压而向上述退避位置移动，来解除与两者52a、52b的卡合，其结果是，允许第二内齿轮R2的正转。另外，在使第二内齿轮R2反转的转矩传递到第二内齿轮R2时，滚柱被与内环52a及外环52b中的一方接触的接触面按压而向上述卡合位置移动，与两者52a、52b卡合，其结果是，阻止第二内齿轮R2的反转。

ECU2与第二实施方式的情况同样，根据来自前述的各种传感器21～23及43的检测信号，按照存储于ROM中的控制程序来选择车辆V的行驶模式，并且基于选择出的行驶模式来控制发动机ENG、前电动机FrM、第一后电动机32及第二后电动机33的动作等。作为行驶模式，与第一实施方式同样，准备有EV起步模式、ENG行驶模式、EV巡航模式、动力加速模式、ENG巡航模式、减速再生模式及4WD行驶模式。

接着，参照图16～图18，对上述各行驶模式下的动力装置51的动作进行说明。如前所述，与第二实施方式相比，不同之处在于，第一内齿轮R1及第二内齿轮R2未相互连结、以及在第一内齿轮R1及第二内齿轮R2上分别安装有第二单向离合器5的内环5a及第四单向离合器52的内环52a。因此，动力装置51中的各种旋转要素之间的转速的关系及转矩的平衡关系如图16～图18所示的共线图那样表示。

该图16表示将第一后电动机32及第二后电动机33用作动力源的行驶模式、即EV起步模式、EV巡航模式、动力加速模式及4WD行驶模式下的各种旋转要素之间的转速的关系及转矩的平衡关系的一例。在上述行驶模式中，与第二实施方式的情况同样，进行第一后电动机32及第二后电动机33的动力运行，将第一后电动机32及第二后电动机33的转子32b、33b的旋转方向控制为正转方向，并且以使两者32、33的转矩相互变为相同的方式控制向第一后电动机32及第二后电动机33输入的输入电力。在图16中，RO4是第四单向离合器52的反力转矩，关于其他参数，如前所述。

根据第二实施方式中说明的图10和该图16的比较显而易见，传递到第一太阳齿轮S1的第一后电动机动力运行转矩TM1将作用于第一内齿轮R1的第二单向离合器5的反力转矩RO2作为反力来向第一齿轮架C1传递，进而向左后轮WRL传递。另外，传递到第二太阳齿轮S2的第二后电动机动力运行转矩TM2将作用于第二内齿轮R2的第四单向离合器52的反力转矩RO4作为反力来向第二齿轮架C2传递，进而向右后轮WRR传递。

在这种情况下，也是从第一单向离合器4的内环4a向外环4b的旋转动力的传递被切断，并且从第三单向离合器34的内环34a向外环34b的旋转动力的传递被切断。另外，第一后电动机32的旋转动力以按照第一行星齿轮装置PS1的减速比减速后的状态向左后轮WRL传递，第二后电动机33的旋转动力以按照第二行星齿轮装置PS2的减速比减速后的状态向右后轮WRR传递。

需要说明的是，在图16中，与图10同样，从第一单向离合器4的内环4a向外环4b的旋转动力的传递被切断这一情况通过将两者4a、4b相互分离地描绘来表示，从第三单向离合器34的内环34a向外环34b的旋转动力的传递被切断这一情况通过将两者34a、34b相互分离地描绘来表示。另外，第二单向离合器5的内环5a与外环5b经由滚柱相互卡合这一情况通过将两者5a、5b局部重叠地描绘且在其重叠部分加注阴影线来表示，第四单向离合器52的内环52a与外环52b经由滚柱相互卡合这一情况通过将两者52a、52b局部重叠地描绘且在其重叠部分加注阴影线来表示。

另外，图17表示减速再生模式下的各种旋转要素之间的转速的关系及转矩的平衡关系的一例。在减速再生模式中，与第二实施方式的情况同样，利用左后轮WRL的旋转动力在第一后电动机32中进行再生，利用右后轮WRR的旋转动力在第二后电动机33中进行再生，并且将第一后电动机32及第二后电动机33的发电电力向蓄电池12充电。图17中的各种参数如前所述。

根据第二实施方式中说明的图11与该图17的比较显而易见，在这种情况下，也是通过从第一单向离合器4的外环4b向内环4a的旋转动力的传递被连接，来使第一太阳齿轮S1、第一齿轮架C1及第一内齿轮R1一体地旋转，并且通过从第三单向离合器34的外环34b向内环34a的旋转动力的传递被连接，来使第二太阳齿轮S2、第二齿轮架C2及第二内齿轮R2一体地旋转。

以上的结果是，与第二实施方式的情况同样，从左右后轮WRL、WRR分别传递到第一齿轮架C1及第二齿轮架C2的旋转动力并非全部向空转的第一内齿轮R1及第二内齿轮R2传递，而是经由第一太阳齿轮S1及第二太阳齿轮S2分别向第一后电动机32及第二后电动机33传递，通过第一后电动机32及第二后电动机33的再生而转换为电力。

需要说明的是，在图17中，与图11同样，从第一单向离合器4的外环4b向内环4a的旋转动力的传递被连接这一情况通过将两者4b、4a局部重叠地描绘且在其重叠部分加注阴影线来表示，从第三单向离合器34的外环34b向内环34a的旋转动力的传递被连接这一情况通过将两者34b、34a局部重叠地描绘且在其重叠部分加注阴影线来表示。另外，第二单向离合器5的内环5a与外环5b之间的卡合被解除这一情况通过将两者5a、5b相互分离地描绘来表示，第四单向离合器52的内环52a与外环52b之间的卡合被解除这一情况通过将两者52a、52b相互分离地描绘来表示。

而且，图18表示不将第一后电动机32及第二后电动机33用作动力源的行驶模式、即ENG行驶模式及ENG巡航模式下的各种旋转要素之间的转速的关系及转矩的平衡关系的一例。在这种情况下，与第二实施方式的情况同样，以在第一后电动机32及第二后电动机33的定子32a、33a中不流通电流的方式控制第一PDU41及第二PDU42。图18中的各种参数如前所述。

根据第二实施方式中说明的图12与该图18的比较显而易见，在这种情况下，也是通过从第一单向离合器4的外环4b向内环4a的旋转动力的传递被连接，来使第一太阳齿轮S1、第一齿轮架C1及第一内齿轮R1一体地旋转，并且，通过从第三单向离合器34的外环34b向内环34a的旋转动力的传递被连接，来使第二太阳齿轮S2、第二齿轮架C2及第二内齿轮R2一体地旋转。因而，与第二实施方式的情况同样，能够降低分别作用于左右后轮WRL、WRR的第一后电动机32及第二后电动机33的摩擦转矩，进而能够提高车辆V的效率。

另外，在动力装置51中，在车辆V的前进中的转弯中，与第二实施方式的情况同样，在第一后电动机32及第二后电动机33中进行动力运行，并且，将向两电动机32、33中的、与左右后轮WRL、WRR中的转弯外轮对应的一方输入的电力控制为比向与转弯内轮对应的另一方输入的电力大的值，由此转弯外轮的转矩相对于转弯内轮的转矩增大，在左右后轮WRL、WRR之间产生转矩差。与之相反，将向第一后电动机32及第二后电动机33中的、与左右后轮WRL、WRR中的转弯内轮对应的一方输入的电力控制为比向与转弯外轮对应的另一方输入的电力大的值，由此转弯内轮的转矩相对于转弯外轮的转矩增大。

而且，在车辆V向前方减速行驶中的转弯中，与第二实施方式的情况同样，在第一后电动机32及第二后电动机33中进行再生，并且将两电动机32、33中的、与左右后轮WRL、WRR中的转弯内轮对应的一方发出的电力控制为比与转弯外轮对应的另一方发出的电力大的值，由此转弯外轮的转矩相对于转弯内轮的转矩增大。与之相反，将第一后电动机32及第二后电动机33中的、与左右后轮WRL、WRR中的转弯外轮对应的一方发出的电力控制为比与转弯内轮对应的另一方发出的电力大的值，由此转弯内轮的转矩相对于转弯外轮的转矩增大。

另外，第三实施方式中的各种要素与本发明中的各种要素的对应关系和第二实施方式相比，不同点仅在于，第三实施方式中的第二单向离合器5及第四单向离合器52分别相当于本发明中的第二单向离合器及第四单向离合器，关于其他对应关系与第二实施方式同样。

如上所述，根据第三实施方式，同样能够得到第二实施方式的前述效果，即利用了后轮WRL、WRR的旋转动力的第一后电动机32及第二后电动机33的再生与通过第一后电动机32及第二后电动机33的动力运行对后轮WRL、WRR的驱动的切换的响应性提高这一效果等。

另外，由于第三单向离合器34与第四单向离合器52在与第二太阳齿轮S2、第二齿轮架C2及第二内齿轮R2的旋转轴线正交的方向(第二行星齿轮装置PS2的径向)上相互重叠地配置，所以和第三单向离合器34与第四单向离合器52在该旋转轴线延伸的方向(轴线方向)上相互重叠地配置的情况相比，能够将动力装置51整体在轴线方向上小型化。

需要说明的是，本发明不限于已经说明的第一实施方式～第三实施方式(以下，总称时称为“实施方式”)，可以通过各种方式来实施。例如，在第一实施方式、以及第二实施方式及第三实施方式中，作为本发明中的第一差动装置，分别使用了单小齿轮式的行星齿轮装置PS及第一行星齿轮装置PS1，但也可以使用其他适当的差动装置，例如双小齿轮式的行星齿轮装置、锥齿轮式的差动装置(差动齿轮)。或者，还可以使用具备两个太阳齿轮、一体地具有分别与上述两个太阳齿轮中的一方及另一方啮合的第一小齿轮及第二小齿轮的双联小齿轮、以及将双联小齿轮支承为旋转自如的旋转自如的齿轮架的行星齿轮装置。以上的关于第一差动装置的变形例，对于本发明中的第二差动装置(第二行星齿轮装置PS2)也同样适用。

另外，在实施方式中，作为本发明中的第一旋转电机，在第一实施方式、以及第二实施方式及第三实施方式中，分别使用了作为AC电动机的后电动机3及第一后电动机32，但也可以使用其他适当的旋转电机，例如DC电动机等。这一情况对于本发明中的第二旋转电机(第二后电动机33)也同样适用。而且，在实施方式中，作为本发明中的第一单向离合器，使用了滚柱式的第一单向离合器4，但也可以使用其他适当类型的单向离合器，例如楔块式的单向离合器。这一情况对于本发明中的第二单向离合器～第四单向离合器(5、34、52)也同样适用。

另外，在实施方式中，第一单向离合器4与第二单向离合器5在与第一太阳齿轮S1、第一齿轮架C1及第一内齿轮R1的旋转轴线正交的方向上相互重叠地配置，但也可以相互不重叠地配置。或者，对于第二实施方式，也可以使第二单向离合器5在与第二太阳齿轮S2、第二齿轮架C2及第二内齿轮R2的旋转轴线正交的方向上与第三单向离合器34重叠地配置。而且，在第三实施方式中，第三单向离合器34与第四单向离合器52在与第二太阳齿轮S2、第二齿轮架C2及第二内齿轮R2的旋转轴线正交的方向上相互重叠地配置，但也可以相互不重叠地配置。

另外，在实施方式中，将动力装置1、31、51适用于混合动力型的四轮车辆，但也可以适用于未搭载作为动力源的发动机的车辆，另外，车轮的数量在本发明的主旨范围内是任意的。此外，在本发明的主旨范围内，可以适当变更细节结构。

符号说明：

WRL 左后轮(车轮)

WRR 右后轮(车轮)

1 动力装置

3 后电动机(第一旋转电机)

4 第一单向离合器

4a 内环(第一断接构件)

4b 外环(第二断接构件)

5 第二单向离合器(第四单向离合器)

PS 行星齿轮装置(第一差动装置、第一行星齿轮装置)

S 太阳齿轮(第一旋转要素、第一太阳齿轮S1)

C 齿轮架(第二旋转要素、第一齿轮架G1)

R 内齿轮(第三旋转要素、第一内齿轮R1)

31 动力装置

32 第一后电动机(第一旋转电机)

33 第二后电动机(第二旋转电机)

34 第三单向离合器

34a 内环(第三断接构件)

34b 外环(第四断接构件)

PS1 第一行星齿轮装置(第一差动装置)

S1 第一太阳齿轮(第一旋转要素)

C1 第一齿轮架(第二旋转要素)

R1 第一内齿轮(第三旋转要素)

PS2 第二行星齿轮装置(第二差动装置)

S2 第二太阳齿轮(第四旋转要素)

C2 第二齿轮架(第五旋转要素)

R2 第二内齿轮(第六旋转要素)

51 动力装置

52 第四单向离合器

Claims (6)

1.一种动力装置，其用于驱动车轮，其特征在于，具备：

第一旋转电机，其能够执行将输入的电力转换为旋转动力而输出的动力运行和将输入的旋转动力转换为电力的再生；

第一差动装置，其具有能够以第一旋转轴线为中心而旋转的第一旋转要素、第二旋转要素及第三旋转要素，并且构成为所述第一旋转要素、所述第二旋转要素、所述第三旋转要素的转速满足在共线图中在单一的直线上依次排列的共线关系，所述第一旋转要素与所述第一旋转电机机械连结，并且所述第二旋转要素与所述车轮机械连结；

第一单向离合器，其具有分别与所述第一旋转要素及第二旋转要素机械连结的第一断接构件及第二断接构件，并且构成为，在通过来自所述第一旋转电机的旋转动力的传递而使所述第一旋转要素及第二旋转要素向第一规定旋转方向旋转的情况下，在所述第一旋转要素的转速变得高于所述第二旋转要素的转速时，从所述第一断接构件向所述第二断接构件的旋转动力的传递被切断，且在通过来自所述车轮的旋转动力的传递而使所述第二旋转要素及第一旋转要素向所述第一规定旋转方向旋转的情况下，在所述第一旋转要素的转速成为所述第二旋转要素的转速以下时，从所述第二断接构件向所述第一断接构件的旋转动力的传递被连接；以及

第二单向离合器，其构成为，允许所述第三旋转要素向所述第一规定旋转方向旋转，并且阻止所述第三旋转要素向与所述第一规定旋转方向相反的方向旋转，

所述第一单向离合器与第二单向离合器在与所述第一旋转轴线正交的方向上相互重叠地配置。

2.根据权利要求1所述的动力装置，其特征在于，

所述第一差动装置由单小齿轮式的第一行星齿轮装置构成，

所述第一旋转要素、所述第二旋转要素及所述第三旋转要素分别为所述第一行星齿轮装置的第一太阳齿轮、第一齿轮架及第一内齿轮。

3.根据权利要求1或2所述的动力装置，其特征在于，

所述车轮由左车轮和右车轮这左右一对车轮构成，

所述第二旋转要素与所述左车轮机械连结，

所述动力装置还具备：

第二旋转电机，其与所述第一旋转电机独立地设置，且能够执行将输入的电力转换为旋转动力而输出的动力运行和将输入的旋转动力转换为电力的再生；

第二差动装置，其具有能够以第二旋转轴线为中心而旋转的第四旋转要素、第五旋转要素及第六旋转要素，并且构成为所述第四旋转要素、所述第五旋转要素、所述第六旋转要素的转速满足在共线图中在单一的直线上依次排列的共线关系，所述第四旋转要素与所述第二旋转电机机械连结，并且所述第五旋转要素与所述右车轮机械连结；

第三单向离合器，其具有分别与所述第四旋转要素及第五旋转要素机械连结的第三断接构件及第四断接构件，并且构成为，在通过来自所述第二旋转电机的旋转动力的传递而使所述第四旋转要素及第五旋转要素向第二规定旋转方向旋转的情况下，在所述第四旋转要素的转速变得高于所述第五旋转要素的转速时，从所述第三断接构件向所述第四断接构件的旋转动力的传递被切断，且在通过来自所述右车轮的旋转动力的传递而使所述第五旋转要素及第四旋转要素向所述第二规定旋转方向旋转的情况下，在所述第四旋转要素的转速成为所述第五旋转要素的转速以下时，从所述第四断接构件向所述第三断接构件的旋转动力的传递被连接；以及

第四单向离合器，其构成为，允许所述第六旋转要素向所述第二规定旋转方向旋转，并且阻止所述第六旋转要素向与所述第二规定旋转方向相反的方向旋转。

4.根据权利要求3所述的动力装置，其特征在于，

所述第二差动装置由单小齿轮式的第二行星齿轮装置构成，

所述第四旋转要素、所述第五旋转要素及所述第六旋转要素分别为所述第二行星齿轮装置的第二太阳齿轮、第二齿轮架及第二内齿轮。

5.根据权利要求3所述的动力装置，其特征在于，

所述第三单向离合器与第四单向离合器在与所述第二旋转轴线正交的方向上相互重叠地配置。

6.根据权利要求3所述的动力装置，其特征在于，

所述第一旋转轴线与第二旋转轴线相互一致，

所述第一规定旋转方向与第二规定旋转方向相互设定为相同的旋转方向，

所述第二单向离合器与第四单向离合器由相互通用的单一的单向离合器构成，

所述第三旋转要素与第六旋转要素经由所述单向离合器以向所述第一规定旋转方向或第二规定旋转方向相互一体地旋转的方式连结。

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