DE112017004209T5

DE112017004209T5 - Antrieb

Info

Publication number: DE112017004209T5
Application number: DE112017004209.7T
Authority: DE
Inventors: Masashi Bando
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2016-08-24
Filing date: 2017-04-28
Publication date: 2019-05-09
Also published as: CN109496185A; CN109496185B; US20190176609A1; JPWO2018037627A1; JP6666449B2; WO2018037627A1; US11091021B2

Abstract

Es wird ein Antrieb bereitgestellt, der fähig ist, nicht nur die Verbesserung der Ansprechempfindlichkeit, eine Gewichtsverringerung und Verringerung der Herstellungskosten des Antriebs, bereitzustellen, sondern auch den Wirkungsgrad des Fahrzeugs zu verbessern. Die Drehzahlen der ersten bis dritten Drehelemente erfüllen eine Kollinearitätsbeziehung, in der die Drehzahlen in einer einzigen geraden Linie in der erwähnten Reihenfolge in einem Kollinearitätsdiagramm ausgerichtet sind, wobei die ersten und zweiten Drehelemente jeweils mit einer ersten rotierenden elektrischen Maschine und Rädern verbunden sind, und wobei erste und zweite Sperr-/Verbindungselemente und einer ersten Freilaufkupplung jeweils mit den ersten und zweiten Drehelementen verbunden sind. In einem Fall, in dem die ersten und zweiten Drehelemente sich durch die Übertragung von Drehbewegungsleistung von der ersten rotierenden elektrischen Maschine in eine erste vorgegebene Drehrichtung drehen, wird die Übertragung der Drehbewegungsleistung von dem ersten Sperr-/Verbindungselement auf das zweite Sperr-/Verbindungselement gesperrt. In einem Fall, in dem die ersten und zweiten Drehelemente sich durch die Übertragung von Drehbewegungsleistung von den Rädern in die erste vorgegebene Drehrichtung drehen, wird die Übertragung der Drehbewegungsleistung von dem zweiten Sperr-/Verbindungselement auf das erste Sperr-/Verbindungselement verbunden. Eine zweite Freilaufkupplung lässt die Drehung des dritten Drehelements in die erste vorgegebene Drehrichtung zu und verhindert die Drehung des dritten Drehelements in eine Richtung entgegengesetzt zu der ersten vorgegebenen Richtung.

Description

Technisches Gebiet
Diese Erfindung betrifft einen Antrieb zum Antreiben von Rädern.
Hintergrundtechnik
Herkömmlicherweise ist als ein Antrieb dieser Art einer bekannt, der z.B. in PTL 1 offenbart ist. Dieser Antrieb dient zum Antreiben linker und rechter Räder eines Fahrzeugs, auf dem ein Verbrennungsmotor als eine Bewegungsleistungsquelle installiert ist, und besteht aus ersten und zweiten Planetengetriebeeinheiten von einem Einzritzeltyp, ersten und zweiten rotierenden elektrischen Maschinen als Bewegungsleistungsquellen, einer Freilaufkupplung, einer Mehrscheiben-Hydraulikbremse und einer Steuervorrichtung zum Steuern der Hydraulikbremse. Ein erstes Sonnenrad der ersten Planetengetriebeeinheit und ein zweites Sonnenrad der zweiten Planetengetriebeeinheit sind jeweils mit den ersten und zweiten rotierenden elektrischen Maschinen mechanisch verbunden, und ein erster Träger der ersten Planetengetriebeeinheit und ein zweiter Träger der zweiten Planetengetriebeeinheit sind jeweils mit den linken und rechten Rädern mechanisch verbunden. Ferner sind die Freilaufkupplung und die Hydraulikbremse an einem ersten Zahnkranz der ersten Planetengetriebeeinheit und einem zweiten Zahnkranz der zweiten Planetengetriebeeinheit befestigt, und die Freilaufkupplung ist konfiguriert, um Rückwärtsdrehungen der ersten und zweiten Zahnkränze zu verhindern.
In dem herkömmlichen Antrieb, der wie vorstehend konfiguriert ist, wird das Bremsen der ersten und zweiten Zahnkränze durch die Hydraulikbreme in einem Fall, in dem die linken und rechten Räder durch die ersten und zweiten rotierenden elektrischen Maschinen angetrieben werden, durch Steuern der Hydraulikbremse durch die Steuervorrichtung gelöst. Ferner wird in diesem Fall die Drehbewegungsleistung, die von den ersten und zweiten rotierenden elektrischen Maschinen ausgegeben wird, jeweils auf die ersten und zweiten Sonnenräder übertragen und wird ferner über die jeweiligen ersten und zweiten Träger jeweils auf die linken und rechten Räder übertragen, wobei die Bremskraft der Freilaufkupplung, die als eine Gegenkraft auf die ersten und zweiten Zahnkränze wirkt, genutzt wird.
Ferner werden die ersten und zweiten Zahnkränze während der Verlangsamungsfahrt des Fahrzeugs durch die Hydraulikbremse gebremst, indem die Hydraulikbremse durch die Steuervorrichtung gesteuert wird, und Drehbewegungsleistung, die von den linken und rechten Rädern auf die ersten und zweiten Träger übertragen wird, wird über die ersten und zweiten Sonnenräder auf die ersten und zweiten rotierenden elektrischen Maschinen übertragen, wobei die Bremskraft der Hydraulikbremse, die als eine Gegenkraft auf die ersten und zweiten Zahnkränze wirkt, genutzt wird, und durch die ersten und zweiten rotierenden elektrischen Maschinen wird unter Verwendung der übertragenen Bewegungsleistung eine Rückgewinnung durchgeführt. Wie aus der Tatsache, dass die ersten und zweiten Zahnkränze gesteuert werden, offensichtlich ist, werden in diesem Fall die Drehzahlen der ersten und zweiten Sonnenräder höher als die Drehzahlen der ersten und zweiten Träger. Das heißt, die Drehbewegungsleistung der linken und rechten Räder wird jeweils in einem Zustand erhöhter Geschwindigkeit auf die ersten und zweiten rotierenden elektrischen Maschinen übertragen.
Verweisliste
Patentliteratur 1
Japanische offengelegte Patentveröffentlichung (Kokai) Nr. 2010-235051
Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Wenn, wie vorstehend beschrieben, in dem herkömmlichen Antrieb zwischen der Rückgewinnung durch die ersten und zweiten rotierenden elektrischen Maschinen unter Verwendung der Drehbewegungsleistung von den linken und rechten Rädern, und dem Antrieb der linken und rechten Räder durch die ersten und zweiten rotierenden elektrischen Maschinen umgeschaltet wird, ist es erforderlich, das Bremsen durch die Hydraulikbremse und das Lösen des Bremsens umzuschalten, und folglich wird die Ansprechempfindlichkeit des Umschaltens relativ niedrig. Da ferner der Aktuator zum Betätigen der Hydraulikbremse erforderlich ist, werden das Gewicht und die Herstellungskosten des gesamten Antriebs entsprechend erhöht. Wenn außerdem das Bremsen durch die Hydraulikbremse gelöst wird und kein Antrieb durch die ersten und zweiten rotierenden elektrischen Maschinen durchgeführt wird, werden Scheiben der Mehrscheiben-Hydraulikbremse immer in die Drehung mitgeschleppt, und folglich werden insbesondere, wenn die Hydraulikbremse vom Nasstyp ist, durch den Scherwiderstand aufgrund der Viskosität des Schmieröls hohe Schleppverluste verursacht, was den Wirkungsgrad des Fahrzeugs verringert.
Die vorliegende Erfindung wurde gemacht, um eine Lösung für die vorstehend beschriebenen Probleme bereitzustellen, und eine ihrer Aufgaben ist es, einen Antrieb bereitzustellen, der fähig ist, nicht nur eine Verbesserung in der Ansprechempfindlichkeit, Gewichtsverringerung und der Verringerung der Herstellungskosten des Antriebs zu erreichen, sondern auch den Wirkungsgrad des Fahrzeugs zu erhöhen.
Lösung des Problems
Um die vorstehende Aufgabe zu lösen, ist die Erfindung gemäß Patentanspruch 1 ein Antrieb 1, 31, 51 zum Antreiben von Rädern (in der Ausführungsform linke und rechte Hinterräder WL und WR (hier nachstehend gilt das Gleiche über diesen Abschnitt hinweg)), der aufweist: eine erste rotierende elektrische Maschine (hinterer Motor 3, erster hinterer Motor 32), die fähig ist, den Antrieb, der eingespeiste elektrische Leistung in Drehbewegungsleistung für die Ausgabe umwandelt, und die Rückgewinnung, die eingespeiste Drehbewegungsleistung in elektrische Leistung umwandelt, durchzuführen, ein erstes Differentialgetriebe (Planetengetriebeeinheit PS, erste Planetengetriebeeinheit PS1), das ein erstes Drehelement (Sonnenrad S, erstes Sonnenrad S1), ein zweites Drehelement (Träger C, erster Träger C1) und ein drittes Drehelement (Zahnkranz R, erster Zahnkranz R1), die um eine erste Drehachse drehbar sind, umfasst und derart konfiguriert ist, dass Drehzahlen der ersten bis dritten Drehelemente eine Kollinearitätsbeziehung erfüllen, in der die Drehzahlen der ersten bis dritten Drehelemente in einer einzigen geraden Linie in der erwähnten Reihenfolge in einem Kollinearitätsdiagramm ausgerichtet sind, wobei das erste Drehelement mit der ersten rotierenden elektrischen Maschine mechanisch verbunden ist und das zweite Drehelement mit den Rädern mechanisch verbunden ist, eine erste Freilaufkupplung 4, die ein erstes Sperr-/Verbindungselement (Inneres 4a) und ein zweites Sperr-/Verbindungselement (Äußeres 4b) umfasst, die jeweils mit den ersten und zweiten Drehelementen mechanisch verbunden sind, und die derart konfiguriert ist, dass in einem Fall, in dem die ersten und zweiten Drehelemente sich durch die Übertragung von Drehbewegungsleistung von der ersten rotierenden elektrischen Maschine in eine erste vorgegebene Drehrichtung drehen, wenn eine Drehzahl des ersten Drehelements höher als eine Drehzahl des zweiten Drehelements wird, die Übertragung der Drehbewegungsleistung von dem ersten Sperr-/Verbindungselement auf das zweite Sperr-/Verbindungselement gesperrt wird, während in einem Fall, in dem die zweiten und ersten Drehelemente sich durch die Übertragung von Drehbewegungsleistung von den Rädern in die erste vorgegebene Drehrichtung drehen, wenn die Drehzahl des zweiten Drehelements nicht höher als die Drehzahl des ersten Drehelements wird, die Übertragung der Drehbewegungsleistung von dem zweiten Sperr-/Verbindungselement auf das erste Sperr-/Verbindungselement verbunden wird, und eine zweite Freilaufkupplung 5, die konfiguriert ist, um zuzulassen, dass das dritte Drehelement sich in die erste vorgegebene Drehrichtung dreht, und zu verhindern, dass das dritte Drehelement sich in eine Richtung entgegengesetzt zu der ersten vorgegebenen Richtung dreht.
Gemäß dieser Konfiguration umfasst das erste Differentialgetriebe die ersten bis dritten Drehelemente und ist derart konfiguriert, dass die Drehzahlen der ersten bis dritten Drehelemente die Kollinearitätsbeziehung erfüllen, in der die Drehzahlen der ersten bis dritten Drehelemente in der einzigen geraden Linie in der erwähnten Reihenfolge in dem Kollinearitätsdiagramm ausgerichtet sind. Ferner sind die ersten und zweiten Drehelemente jeweils mit der ersten rotierenden elektrischen Maschine und den Rädern mechanisch verbunden. Außerdem umfasst die erste Freilaufkupplung das erste Sperr-/Verbindungselement und das zweite Sperr-/Verbindungselement, die jeweils mit den ersten und zweiten Drehelementen mechanisch verbunden sind.
Wenn in dem Fall, in dem die ersten und zweiten Drehelemente sich durch die Übertragung von Drehbewegungsleistung von der ersten rotierenden elektrischen Maschine in die erste vorgegebene Drehrichtung drehen, die Drehzahl des ersten Drehelements höher als die Drehzahl des zweiten Drehelements wird, wird die Übertragung von Drehbewegungsleistung von dem ersten Sperr-/Verbindungselement auf das zweite Sperr-/Verbindungselement der ersten Freilaufkupplung gesperrt, während in dem Fall, in dem die zweiten und ersten Drehelemente sich durch die Übertragung von Drehbewegungsleistung von den Rädern in die erste vorgegebene Drehrichtung drehen, wenn die Drehzahl des ersten Drehelements nicht höher als die Drehzahl des zweiten Drehelements wird, die Übertragung von Drehbewegungsleistung von dem zweiten Sperr-/Verbindungselement auf das erste Sperr-/Verbindungselement verbunden wird. Ferner lässt die zweite Freilaufkupplung zu, dass das dritte Drehelement sich in die erste vorgegebene Drehrichtung dreht, und verhindert, dass das dritte Drehelement sich in die Richtung entgegengesetzt zu der ersten vorgegebenen Drehrichtung (auf die hier nachstehend als die „erste Rückwärtsdrehrichtung“ Bezug genommen wird) dreht.
Wenn in dem wie vorstehend konfigurierten Antrieb zum Beispiel der Antrieb durch die erste rotierende elektrische Maschine durchgeführt wird und die Drehbewegungsleistung, um zu bewirken, dass das erste Drehelement sich in die erste vorgegebene Drehrichtung dreht, von der ersten rotierenden elektrischen Maschine auf das erste Drehelement übertragen wird, wirkt ein auf das erste Drehelement übertragenes Drehmoment, um zu bewirken, dass das zweite Drehelement sich in die erste vorgegebene Drehrichtung dreht, und wirkt, um zu bewirken, dass das dritte Drehelement sich in die vorstehend erwähnte erste Rückwärtsdrehrichtung dreht. Wie vorstehend beschrieben, wird die Drehung des dritten Drehelements in die erste Rückwärtsdrehrichtung durch die zweite Freilaufkupplung automatisch verhindert. Daher wird in diesem Fall Drehbewegungsleistung, die von der ersten rotierenden elektrischen Maschine auf das erste Drehelement übertragen wird, unter Verwendung der Bremskraft der zweiten Freilaufkupplung, die als eine Gegenkraft auf das dritte Drehelement wirkt, auf das zweite Drehelement übertragen und wird ferner auf die Räder übertragen. Damit wird die Drehbewegungsleistung von der ersten rotierenden elektrischen Maschine durch das erste Differentialgetriebe in einem Zustand verringerter Geschwindigkeit auf die Räder übertragen.
Da in diesem Fall ferner das dritte Drehelement gestoppt wird und die Drehzahlen der ersten bis dritten Drehelemente in der Kollinearitätsbeziehung sind, wird die Drehzahl des ersten Drehelements höher als die Drehzahl des zweiten Drehelements, und folglich wird die Übertragung der Drehbewegungsleistung von dem ersten Sperr-/Verbindungselement auf das zweite Sperr-/Verbindungselement automatisch gesperrt.
Wenn ferner zum Beispiel der Antrieb der ersten rotierenden elektrischen Maschine gestoppt wird und die Drehbewegungskraft, um zu bewirken, dass das zweite Drehelement sich in die erste vorgegebene Drehrichtung dreht, von den Rädern auf das zweite Drehelement übertragen wird, wirkt ein auf das zweite Drehelement übertragenes Drehmoment, um zu bewirken, dass die ersten und dritten Drehelemente sich in die erste vorgegebene Drehrichtung drehen. Wie vorstehend beschrieben, wird die Drehung des dritten Drehelements in die erste vorgegebene Drehrichtung durch die zweite Freilaufkupplung automatisch zugelassen. Daher wirkt in diesem Fall die Bremskraft der zweiten Freilaufkupplung nicht auf das dritte Drehelement, so dass das dritte Drehelement sich in die erste vorgegebene Drehrichtung im Leerlauf dreht.
Wenn in diesem Fall ferner die Rückgewinnung durch die erste rotierende elektrische Maschine durchgeführt wird und Drehbewegungsleistung, die von den Rädern über die zweiten und ersten Drehelemente auf die erste rotierende elektrische Maschine übertragen wird, in elektrische Leistung umgewandelt wird, wird die Drehzahl des ersten Drehelements in Bezug auf die Drehzahl des zweiten Drehelements durch die Bremskraft der ersten rotierenden elektrischen Maschine, die durch die Rückgewinnung erzeugt wird, verringert, so dass die Übertragung von Drehbewegungsleistung von dem zweiten Sperr-/Verbindungselement auf das erste Sperr-/Verbindungselement der ersten Freilaufkupplung automatisch verbunden wird, wodurch bewirkt wird, dass die ersten bis dritten Drehelemente sich im Einklang miteinander bewegen. Somit ist es möglich, die Drehbewegungsleistung, die von den Rädern auf das zweite Drehelement übertragen wird, über das erste Drehelement auf die erste rotierende elektrische Maschine zu übertragen, ohne die gesamte Drehbewegungsleistung auf das sich im Leerlauf drehende dritte Drehelement zu übertragen und die Drehbewegungsleistung geeignet in elektrische Leistung umzuwandeln.
Wenn, wie aus dem Vorstehenden deutlich ist, in dem Antrieb gemäß der vorliegenden Erfindung zwischen der Rückgewinnung durch die erste rotierende elektrische Maschine unter Verwendung der Drehbewegungsleistung von den Rädern und dem Antrieb der Räder durch den Antrieb der ersten rotierenden elektrischen Maschine umgeschaltet wird, besteht im Unterschied zu dem vorstehend beschriebenen herkömmlichen Antrieb keine Notwendigkeit, unter Verwendung einer Steuervorrichtung zwischen dem Bremsen durch eine Hydraulikbremse und dem Lösen des Bremsens umzuschalten. Wenn ferner dieses Umschalten durchgeführt wird, werden das Verbinden/Sperren der Übertragung von Drehbewegungsleistung zwischen den ersten und zweiten Sperr-/Verbindungselementen an der ersten Freilaufkupplung, und die Verhinderung der Drehung des dritten Drehelements in der ersten Rückwärtsdrehrichtung und das Zulassen der Drehung des dritten Drehelements in die erste vorgegebene Drehrichtung durch die zweite Freilaufkupplung mit einer Änderung im Betrieb der ersten rotierenden elektrischen Maschine automatisch durchgeführt, und folglich ist es möglich, die Ansprechempfindlichkeit des Schaltens zu verbessern. Ferner kann auf einen Aktuator zum Betätigen der herkömmlichen Hydraulikbremse verzichtet werden, und folglich ist es möglich, das Gewicht des gesamten Antriebs und die Herstellungskosten des gesamten Antriebs zu verringern. Ferner ist es im Unterschied zu dem herkömmlichen Antrieb möglich, das Auftreten von hohen Schleppverlusten der Hydraulikbremse zu verhindern, und folglich ist es möglich, den Wirkungsgrad des Fahrzeugs zu erhöhen.
Die Erfindung gemäß Patentanspruch 2 ist der Antrieb 1, 31, 51 nach Anspruch 1, wobei das erste Differentialgetriebe durch eine erste Planetengetriebeeinheit PS1 (Planetengetriebeeinheit PS) von einem Einrizeltyp ausgebildet ist, und wobei das erste Drehelement, das zweite Drehelement und das dritte Drehelement jeweils ein erstes Sonnenrad S1 (Sonnenrad S), ein erster Träger C1 (Träger C) und ein erster Zahnkranz R1 (Zahnkranz R) der ersten Planetengetriebeeinheit PS1 sind.
Da gemäß dieser Konfiguration die erste Planetengetriebeeinheit vom vorhandenen Einritzeltyp als das erste Differentialgetriebe verwendet wird, ist es möglich, die Herstellungskosten des Antriebs weiter zu verringern. Da ferner jeweils das erste Sonnenrad mit der ersten rotierenden elektrischen Maschine verbunden ist und der erste Träger mit den Rädern verbunden ist, ist es möglich, die Drehbewegungsleistung von der ersten rotierenden elektrischen Maschine über das erste Differentialgetriebe in einem Zustand stark verringerter Geschwindigkeit auf die Räder zu übertragen, wodurch es möglich ist, eine rotierende elektrische Maschine als die erste rotierende elektrische Maschine zu verwenden, deren Ausgangsdrehmoment relativ klein ist und die eine kleine Größe hat.
Die Erfindung gemäß Patentanspruch 3 ist der Antrieb 1, 31, 51 gemäß Patentanspruch 1 oder 2, wobei die ersten und zweiten Freilaufkupplungen 4 und 5 derart eingerichtet sind, dass die ersten und zweiten Freilaufkupplungen einander in einer Richtung orthogonal zu der ersten Drehachse überlappen.
Gemäß dieser Konfiguration sind die ersten und zweiten Freilaufkupplungen derart eingerichtet, dass sie einander in der Richtung orthogonal zu der ersten Drehachse überlappen, so dass im Vergleich zu einem Fall, in dem die ersten und zweiten Freilaufkupplungen derart angeordnet sind, dass sie einander in einer Erstreckungsrichtung der ersten Drehrichtung überlappen, möglich ist, den gesamten Antrieb in der Erstreckungsrichtung der ersten Drehrichtung zu verkleinern.
Die Erfindung gemäß Patentanspruch 4 ist der Antrieb 31, 51 gemäß einem der Patentansprüche 1 bis 3, wobei die Räder durch ein Paar linker und rechter Räder (linke und rechte Hinterräder WL und WR) ausgebildet sind, und wobei das zweite Drehelement mit dem linken Rad (linkes Hinterrad WL) mechanisch verbunden ist, wobei der Antrieb ferner aufweist: eine zweite rotierende elektrische Maschine (zweiter hinterer Motor 33), die getrennt von der ersten rotierenden elektrischen Maschine bereitgestellt ist und fähig ist, den Antrieb, der elektrische Leistung in Drehbewegungsleistung für die Ausgabe umwandelt, und die Rückgewinnung, die eingespeiste Drehbewegungsleistung in elektrische Leistung umwandelt, durchzuführen, ein zweites Differentialgetriebe (zweite Differentialgetriebeeinheit PS2), das ein viertes Drehelement (zweites Sonnenrad S2), ein fünftes Drehelement (zweiter Träger C2) und ein sechstes Drehelement (zweiter Zahnkranz R2) umfasst, die um eine zweite Drehachse drehbar sind, und das derart konfiguriert ist, dass Drehzahlen der vierten bis sechsten Drehelemente eine Kollinearitätsbeziehung erfüllen, in der die Drehzahlen der vierten bis sechsten Drehelemente in einem Kollinearitätsdiagramm in einer einzigen geraden Linie in der erwähnten Reihenfolge ausgerichtet sind, wobei das vierte Drehelement mit der zweiten rotierenden elektrischen Maschine mechanisch verbunden ist und das fünfte Drehelement mit dem rechten Rad (rechtes Hinterrad WR) mechanisch verbunden ist, eine dritte Freilaufkupplung 34, die ein drittes Sperr-/Verbindungselement (Inneres 34a) und ein viertes Sperr-/Verbindungselement (Äußeres 34b) umfasst, die jeweils mit den vierten und fünften Drehelementen mechanisch verbunden sind, und die derart konfiguriert ist, dass in einem Fall, in dem die vierten und fünften Drehelemente sich durch die Übertragung von Drehbewegungsleistung von der zweiten rotierenden elektrischen Maschine in eine zweite vorgegebene Drehrichtung drehen, wenn eine Drehzahl des vierten Drehelements höher als eine Drehzahl des fünften Drehelements wird, die Übertragung von Drehbewegungsleistung von dem dritten Sperr-/Verbindungselement auf das vierte Sperr-/Verbindungselement gesperrt wird, während in einem Fall, in dem die fünften und vierten Drehelemente sich durch die Übertragung von Drehbewegungsleistung von dem rechten Rad in die zweite vorgegebene Drehrichtung drehen, wenn die Drehzahl des fünften Drehelements nicht höher als die Drehzahl des vierten Drehelements wird, die Übertragung von Drehbewegungsleistung von dem vierten Sperr-/Verbindungselement auf das dritte Sperr-/Verbindungselement verbunden wird, und eine vierte Freilaufkupplung 52 (zweite Freilaufkupplung 5), die konfiguriert ist, um zuzulassen, dass das sechste Drehelement sich in die zweite vorgegebene Drehrichtung dreht, und zu verhindern, dass das sechste Drehelement sich in eine Richtung entgegengesetzt zu der zweiten vorgegebenen Drehrichtung dreht.
Gemäß dieser Konfiguration sind die Räder durch das Paar linker und rechter Räder ausgebildet, und das zweite Drehelement ist mit dem linken Rad mechanisch verbunden. Ferner umfasst das zweite Differentialgetriebe die vierten bis sechsten Drehelemente und ist derart konfiguriert, dass die Drehzahlen der vierten bis sechsten Drehelemente die Kollinearitätsbeziehung erfüllen, in der die Drehzahlen der vierten bis sechsten Drehelemente in der einzigen geraden Linie in der erwähnten Reihenfolge in dem Kollinearitätsdiagramm ausgerichtet sind. Ferner sind die vierten und fünften Drehelemente jeweils mit der zweiten rotierenden elektrischen Maschine und dem rechten Rad mechanisch verbunden. Außerdem umfasst die dritte Freilaufkupplung das dritte Sperr-/Verbindungselement und das vierte Sperr-/Verbindungselement, die jeweils mit den vierten und fünften Drehelementen mechanisch verbunden sind.
Wenn in dem Fall, in dem die vierten und fünften Drehelemente sich durch die Übertragung von Drehbewegungsleistung von der zweiten rotierenden elektrischen Maschine in die zweite vorgegebene Drehrichtung drehen, die Drehzahl des vierten Drehelements höher als die Drehzahl des fünften Drehelements wird, wird die Übertragung der Drehbewegungsleistung von dem dritten Sperr-/Verbindungselement auf das vierte Sperr-/Verbindungselement gesperrt, während in dem Fall, in dem die fünften und vierten Drehelemente sich durch die Übertragung von Drehbewegungsleistung von dem rechten Rad in die zweite vorgegebene Drehrichtung drehen, wenn die Drehzahl des vierten Drehelements nicht höher als die Drehzahl des fünften Drehelements wird, die Übertragung von Drehbewegungsleistung von dem vierten Sperr-/Verbindungselement auf das dritte Sperr-/Verbindungselement verbunden wird. Ferner lässt die vierte Freilaufkupplung zu, dass das sechste Drehelement sich in die zweite vorgegebene Drehrichtung dreht, und verhindert, dass das sechste Drehelement sich in die Richtung entgegengesetzt zu der zweiten vorgegebenen Drehrichtung (auf die hier nachstehend als die „zweite Rückwärtsdrehrichtung“ Bezug genommen wird) dreht.
Wie aus den vorstehend beschriebenen Konfigurationen der zweiten rotierenden elektrischen Maschine und des Differentialgetriebes und den Funktionen der ersten rotierenden elektrischen Maschine und des ersten Differentialgetriebes, die in der Beschreibung der Erfindung gemäß Patentanspruch 1 dargelegt sind, deutlich, werden in dem Antrieb der vorliegenden Erfindung zum Beispiel die folgenden Betriebe durchgeführt: Wenn Drehbewegungsleistung, um zu bewirken, dass das vierte Drehelement sich in die zweite vorgegebene Richtung dreht, von der zweiten rotierenden elektrischen Maschine auf das vierte Drehelement übertragen wird, indem die zweite rotierende elektrische Maschine angetrieben wird, wird die auf das vierte Drehelement übertragene Drehbewegungsleistung unter Verwendung der Bremskraft der vierten Freilaufkupplung, die automatisch als eine Gegenkraft auf das sechste Drehelement wirkt, auf das fünfte Drehelement übertragen und wird weiter auf das rechte Rad übertragen. Damit wird die Drehbewegungsleistung durch das zweite Differentialgetriebe von der zweiten rotierenden elektrischen Maschine in einem Zustand verringerter Geschwindigkeit auf das rechte Rad übertragen.
Da in diesem Fall ferner das sechste Drehelement gestoppt ist, sind die Drehzahlen der vierten bis sechsten Drehelemente in der Kollinearitätsbeziehung, die Drehzahl des vierten Drehelements wird höher als die Drehzahl des fünften Drehelements, und folglich wird die Übertragung der Drehbewegungsleistung von dem dritten Sperr-/Verbindungselement auf das vierte Sperr-/Verbindungselement der dritten Freilaufkupplung automatisch gesperrt.
Wenn außerdem zum Beispiel der Antrieb der zweiten rotierenden elektrischen Maschine gestoppt wird, wird Drehbewegungsleistung, um zu bewirken, dass das fünfte Drehelement sich in die zweite vorgegebene Drehrichtung dreht, von dem rechten Rad auf das fünfte Drehelement übertragen, ein Drehmoment, das auf das fünfte Drehelement übertragen wird, wirkt, um zu bewirken, dass die vierten und sechsten Drehelemente sich in die zweite vorgegebene Drehrichtung drehen. Wie vorstehend beschrieben, wird die Drehung des sechsten Drehelements in die zweite vorgegebene Drehrichtung durch die vierte Freilaufkupplung automatisch zugelassen. Daher wirkt in diesem Fall die Bremskraft der vierten Freilaufkupplung nicht auf das sechste Drehelement, so dass das sechste Drehelement sich im Leerlauf in die zweite vorgegebene Drehrichtung dreht.
Wenn in diesem Fall ferner die Rückgewinnung durch die zweite rotierende elektrische Maschine durchgeführt wird und Drehbewegungsleistung, die von den Rädern über die fünften und vierten Drehelemente auf die zweite rotierende elektrische Maschine übertragen wird, in elektrische Leistung umgewandelt wird, wird die Drehzahl des vierten Drehelements in Bezug auf die Drehzahl des fünften Drehelements durch die Bremskraft der zweiten rotierenden elektrischen Maschine, die durch die Rückgewinnung erzeugt wird, verringert, so dass die Übertragung der Drehbewegungsleistung von dem vierten Sperr-/Verbindungselement auf das dritte Sperr-/Verbindungselement der dritten Freilaufkupplung automatisch verbunden wird, wodurch bewirkt wird, dass die vierten bis sechsten Drehelemente sich im Einklang drehen. Somit ist es möglich, die Drehbewegungsleistung, die von den Rädern auf das fünfte Drehelement übertragen wird, über das vierte Drehelement auf die zweite rotierende elektrische Maschine zu übertragen, ohne alles der Drehbewegungsleistung auf das sich im Leerlauf drehende sechste Drehelement zu übertragen, und die Drehbewegungsleistung geeignet in elektrische Leistung umzuwandeln.
Wie aus dem Vorstehenden klar ist, besteht in dem Antrieb der vorliegenden Erfindung, wenn zwischen der Rückgewinnung durch die zweite rotierende elektrische Maschine unter Verwendung der Drehbewegungsleistung von dem rechten Rad und dem Antrieb des rechten Rads durch den Antrieb der zweiten rotierenden elektrischen Maschine umgeschaltet wird, im Unterschied zu dem vorstehend beschrieben herkömmlichen Antrieb keine Notwendigkeit, unter Verwendung der Steuervorrichtung zwischen dem Bremsen durch die Hydraulikbremse und dem Lösen des Bremsens umzuschalten. Ferner werden während dieses Umschaltens das Verbinden/Sperren der Übertragung der Drehbewegungsleistung zwischen den dritten und vierten Sperr-/Verbindungselementen an der dritten Freilaufkupplung, die Verhinderung der Drehung des sechsten Drehelements in die zweite Rückwärtsdrehrichtung durch die vierte Freilaufkupplung und das Zulassen der Drehung des sechsten Drehelements in die zweite vorgegebene Drehrichtung bei einer Änderung in dem Betrieb der zweiten rotierenden elektrischen Maschine durch die vierte Freilaufkupplung automatisch durchgeführt, so dass es möglich ist, die Ansprechempfindlichkeit des Umschaltens zu verbessern. Da ferner auf den Aktuator zum Betätigen der herkömmlichen Hydraulikbremse verzichtet werden kann, ist es möglich, das Gewicht und die Herstellungskosten des gesamten Antriebs zu verringern. Die vorstehend beschriebenen vorteilhaften Ergebnisse können, wie in der Beschreibung der Erfindung gemäß Patentanspruch 1 dargelegt, ähnlich für das linke Rad, die erste rotierende elektrische Maschine und die ersten und zweiten Freilaufkupplungen erhalten werden.
Da ferner im Unterschied zu dem herkömmlichen Antrieb das Auftreten hoher Schleppverluste der Hydraulikbremse sowohl für die linken als auch rechten Räder verhindert werden kann, kann der Wirkungsgrad des Fahrzeugs erhöht werden. Ferner ist es durch Steuern der elektrischen Leistung, die in die ersten und zweiten rotierenden elektrischen Maschinen eingespeist wird, und/oder der elektrischen Leistung, die von diesen erzeugt wird, möglich, eine Drehmomentdifferenz zwischen den linken und rechten Rädern zu erzeugen, wodurch es möglich ist, die Wendigkeit des Fahrzeugs zu verbessern.
Die Erfindung gemäß Patentanspruch 5 ist der Antrieb 31, 51 gemäß Patentanspruch 4, wobei das zweite Differentialgetriebe durch eine zweite Planetengetriebeeinheit PS2 vom Einritzeltyp ausgebildet ist, und wobei das vierte Drehelement, das fünfte Drehelement und das sechste Drehelement jeweils ein zweites Sonnenrad S2, ein zweiter Träger C2 und ein zweiter Zahnkranz R2 der zweiten Planetengetriebeeinheit PS2 sind.
Da gemäß dieser Konfiguration die zweite Planetengetriebeeinheit des vorhandenen Einritzeltyps als das zweite Differentialgetriebe verwendet wird, ist es möglich, die Herstellungskosten des Antriebs weiter zu verringern. Da ferner jeweils das zweite Sonnenrad mit der zweiten rotierenden elektrischen Maschine verbunden ist und der zweite Träger mit dem rechten Rad verbunden ist, ist es möglich, die Drehbewegungsleistung von der zweiten rotierenden elektrischen Maschine über das zweite Differentialgetriebe in einem Zustand verringerter Geschwindigkeit auf das rechte Rad zu übertragen, wobei eine rotierende elektrische Maschine, deren Ausgangsdrehmoment relativ klein ist und die von kleiner Größe ist, als die zweite rotierende elektrische Maschine verwendet werden kann.
Die Erfindung gemäß Patentanspruch 6 ist der Antrieb 51 gemäß Patentanspruch 4 oder 5, wobei die dritten und vierten Freilaufkupplungen 34 und 52 derart eingerichtet sind, dass die dritten und vieren Freilaufkupplungen 34 und 52 einander in einer Richtung orthogonal zu der zweiten Drehachse überlappen.
Gemäß dieser Konfiguration sind die dritten und vierten Freilaufkupplungen derart eingerichtet, dass sie einander in der Richtung orthogonal zu der zweiten Drehachse überlappen, so dass es im Vergleich zu einem Fall, in dem die dritten und vierten Freilaufkupplungen derart eingerichtet sind, dass sie einander in einer Erstreckungsrichtung der zweiten Drehachse überlappen, möglich ist, den gesamten Antrieb in der Erstreckungsrichtung der zweiten Drehachse zu verkleinern.
Die Erfindung gemäß Patentanspruch 7 ist der Antrieb 31 gemäß Patentanspruch 4 oder 5, wobei die ersten und zweiten Drehachsen miteinander zusammenfallen, wobei die ersten und zweiten vorgegebenen Drehrichtungen auf die gleiche Drehrichtung festgelegt sind, wobei die zweiten und vierten Freilaufkupplungen 5 durch eine allen gemeinsame einzige Freilaufkupplung ausgebildet sind, und wobei die dritten und sechsten Drehelemente über die Freilaufkupplung derart verbunden sind, dass die dritten und sechsten Drehelemente sich im Einklang in die ersten und zweiten vorgegebenen Drehrichtungen drehen.
Gemäß dieser Konfiguration fallen die erste Drehachse der ersten bis dritten Drehelemente und die zweite Drehachse der vierten bis sechsten Drehelemente miteinander zusammen, und die erste vorgegebene Drehrichtung, die eine Drehrichtung der ersten bis dritten Drehelemente ist, und die zweite vorgegebene Drehrichtung, die eine Drehrichtung der vierten bis sechsten Drehelemente ist, sind auf die gleiche Richtung festgelegt. Ferner sind die zweiten und vierten Freilaufkupplungen durch die einzige allen gemeinsame Freilaufkupplung ausgebildet, und folglich ist es im Vergleich zu einem Fall, in dem die beiden getrennt voneinander bereitgestellt sind, möglich, eine Verkleinerung und Verringerung der Herstellungskosten des gesamten Antriebs zu erreichen. Außerdem sind das dritte Drehelement des ersten Differentialgetriebes und das sechste Drehelement des zweiten Differentialgetriebes über diese Freilaufkupplung verbunden, so dass sie sich im Einklang drehen.
Wenn zum Beispiel in einem Fall, in dem das Fahrzeug nach rechts abbiegt und gleichzeitig die zweiten und fünften Drehelemente sich in die ersten und zweiten vorgegebenen Drehrichtungen drehen, der Lenkwinkel des Fahrzeugs relativ groß ist, wird aus diesem Grund eine relativ hohe elektrische Leistung in die erste rotierende elektrische Maschine eingespeist, eine relativ kleine elektrische Leistung wird von der zweiten rotierenden elektrischen Maschine erzeugt, und die in die erste rotierende elektrische Maschine eingespeiste elektrische Leistung wird erheblich größer als die von der zweiten rotierenden elektrischen Maschine erzeugte elektrische Leistung gemacht, wodurch es möglich ist, ein relativ großes Antriebsdrehmoment von der ersten rotierenden elektrischen Maschine auf das linke Rad, das ein äußeres Abbiegerad ist, zu übertragen, und ein relativ kleines Bremsdrehmoment von der zweiten rotierenden elektrischen Maschine auf das rechte Rad, das ein inneres Abbiegerad ist, zu übertragen.
In diesem Fall wirkt das Antriebsdrehmoment von der ersten rotierenden elektrischen Maschine, um zu bewirken, dass die dritten und sechsten Drehelemente sich in Richtungen entgegengesetzt zu den ersten und zweiten vorgegebenen Drehrichtungen drehen, und das Drehmoment von den Rädern wirkt, um zu bewirken, dass die dritten und sechsten Drehelemente sich in die ersten und zweiten vorgegebenen Drehrichtungen drehen, wobei die Bremskraft der zweiten rotierenden elektrischen Maschine als eine Gegenkraft auf das vierte Drehelement wirkt. Ferner wird das Antriebsdrehmoment, das von der ersten rotierenden elektrischen Maschine auf die dritten und sechsten Drehelemente wirkt, größer als das Drehmoment, das von den Rädern auf die dritten und sechsten Drehelemente wirkt. Als eine Folge werden die dritten und sechsten Drehelemente durch das Bremsen der Freilaufkupplung gestoppt (siehe 13, auf die hier nachstehend Bezug genommen wird). Nach dem Vorstehenden wird in diesem Fall die Drehbewegungsleistung durch das erste Differentialgetriebe von der ersten rotierenden elektrischen Maschine in einem Zustand verringerter Geschwindigkeit auf das linke Rad übertragen, und die Drehbewegungsleistung von dem rechten Rad wird durch das zweite Differentialgetriebe in einem Zustand erhöhter Geschwindigkeit auf die zweite rotierende elektrische Maschine übertragen. Da ferner das Drehmoment des linken Rads in Bezug auf das Drehmoment des rechten Rads relativ stark erhöht ist, ist es möglich, eine relativ große Drehmomentdifferenz zwischen den zwei Rädern zu erzeugen.
Wenn ferner zum Beispiel in dem Fall, in dem das Fahrzeug nach rechts abbiegt und gleichzeitig die zweiten und fünften Drehelemente sich in die ersten und zweiten vorgegebenen Drehrichtungen drehen, der Lenkwinkel des Fahrzeugs relativ klein ist, wird eine sehr kleine elektrische Leistung in die erste rotierende elektrische Maschine eingespeist, durch die zweite rotierende elektrische Maschine wird eine relativ kleine elektrische Leistung erzeugt, und die von der zweiten rotierenden elektrischen Maschine erzeugte elektrische Leistung wird ein wenig höher als die in die erste rotierende elektrische Maschine eingespeiste elektrische Leistung gemacht, wodurch es möglich ist, ein relativ kleines Antriebsdrehmoment von der ersten rotierenden elektrischen Maschine auf das linke Rad, das das äußere Abbiegerad ist, zu übertragen, und ein relativ großes Bremsdrehmoment von der zweiten rotierenden elektrischen Maschine auf das rechte Rad, das das innere Abbiegerad ist, zu übertragen.
In diesem Fall wirkt das Antriebsdrehmoment von der ersten rotierenden elektrischen Maschine ebenfalls, um zu bewirken, dass die dritten bis sechsten rotierenden Elemente sich in die Richtungen entgegengesetzt zu den ersten und zweiten vorgegebenen Drehrichtungen drehen, und das Drehmoment von den Rädern wirkt, um zu bewirken, dass die dritten und sechsten Drehelemente sich in die ersten und zweiten vorgegebenen Drehrichtungen drehen. Im Unterschied zu dem vorstehend beschriebenen Fall wird das Drehmoment, das von den Rädern auf die dritten und sechsten Drehelemente wirkt, größer als das Antriebsdrehmoment, das von der ersten rotierenden elektrischen Maschine auf die dritten und sechsten Drehelemente wirkt. Als eine Folge drehen sich die dritten und sechsten Drehelemente im Leerlauf in die ersten und zweiten vorgegebenen Drehrichtungen (siehe 14, auf die hier nachstehend Bezug genommen wird). Nach dem Vorstehenden wird in diesem Fall ein Teil der Drehbewegungsleistung des rechten Rads über das zweite Differentialgetriebe auf die zweite rotierende elektrische Maschine und das dritte Drehelement verteilt, so dass die Drehbewegungsleistung, die auf die zweite rotierende elektrische Maschine verteilt wird, in elektrische Leistung umgewandelt wird, und die Drehbewegungsleistung, die auf das dritte Drehelement verteilt wird, zusammen mit der Drehbewegungsleistung von der ersten rotierenden elektrischen Maschine auf das linke Rad übertragen wird. Da ferner das Drehmoment des linken Rads in Bezug auf das Drehmoment des rechten Rads relativ geringfügig erhöht wird, ist es möglich, eine relativ kleine Drehmomentdifferenz zwischen den zwei Rädern zu erzeugen.
Ferner ist es während des Linksabbiegens des Fahrzeugs möglich, durch Steuern der ersten und zweiten rotierenden elektrischen Maschinen einen Betrieb durchzuführen, der zu dem vorstehend beschriebenen Betrieb links-rechts verkehrt ist.
Figurenliste

[1] Ein Diagramm, das ein Fahrzeug, auf das ein Antrieb gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet wird, schematisch zeigt.
[2] Ein Gerüstdiagramm, das den Antrieb gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zusammen mit linken und rechten Hinterrädern des Fahrzeugs, auf die der Antrieb angewendet wird, zeigt.
[3] Ein Blockdiagramm eines ESG zum Steuern eines hinteren Motors des Antriebs, der in 2 erscheint, und Ähnlichem.
[4] Ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen Fahrbetriebsarten des Fahrzeugs, Fahrzeuggeschwindigkeiten und Ladezuständen einer Batterie zeigt.
[5] Ein Kollinearitätsdiagramm, das eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen verschiedenen Arten von Drehelementen des in 2 gezeigten Antriebs während Fahrbetriebsarten, um zu bewirken, dass das Fahrzeug unter Verwendung des hinteren Motors als eine Bewegungsleistungsquelle vorwärts fährt, zeigt.
[6] Ein Kollinearitätsdiagramm, das eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen des in 2 gezeigten Antriebs während einer Verlangsamungsrückgewinnungsbetriebsart zeigt.
[7] Ein Kollinearitätsdiagramm, das eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen des in 2 gezeigten Antriebs während Fahrbetriebsarten, um zu bewirken, dass das Fahrzeug unter Verwendung einer anderen Bewegungsleistungsquelle als dem hinteren Motor vorwärts fährt, zeigt.
[8] Ein Gerüstdiagramm, das einen Antrieb gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zusammen mit linken und rechten Hinterrädern des Fahrzeugs, auf die der Antrieb angewendet wird, zeigt.
[9] Ein Blockdiagramm eines ESG zum Steuern erster und zweiter hinterer Motoren des Antriebs, der in 8 erscheint, und Ähnlichem.
[10] Ein Kollinearitätsdiagramm, das eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen verschiedenen Arten von Drehelementen des in 8 gezeigten Antriebs während Fahrbetriebsarten, um zu bewirken, dass das Fahrzeug unter Verwendung der ersten und zweiten hinteren Motoren als Bewegungsleistungsquellen vorwärts fährt, zeigt.
[11] Ein Kollinearitätsdiagramm, das eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen des in 8 gezeigten Antriebs während der Verlangsamungsrückgewinnungsbetriebsart zeigt.
[12] Ein Kollinearitätsdiagramm, das eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen des in 8 gezeigten Antriebs während Fahrbetriebsarten, um zu bewirken, dass das Fahrzeug unter Verwendung einer anderen Bewegungsleistungsquelle als der ersten und zweiten hinteren Motoren vorwärts fährt, zeigt.
[13] Ein Kollinearitätsdiagramm, das eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen des in 8 gezeigten Antriebs während einer ersten Abbiegebetriebsart zeigt.
[14] Ein Kollinearitätsdiagramm, das eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen des in 8 gezeigten Antriebs während einer zweiten Abbiegebetriebsart zeigt.
[15] Ein Gerüstdiagramm, das den Antrieb gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zusammen mit linken und rechten Hinterrädern des Fahrzeugs, auf die der Antrieb angewendet wird, zeigt.
[16] Ein Kollinearitätsdiagramm, das eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen verschiedenen Arten von Drehelementen des in 15 gezeigten Antriebs während Fahrbetriebsarten, um zu bewirken, dass das Fahrzeug unter Verwendung der ersten und zweiten hinteren Motoren als Bewegungsleistungsquellen vorwärts fährt, zeigt.
[17] Ein Kollinearitätsdiagramm, das eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen des in 15 gezeigten Antriebs während der Verlangsamungsrückgewinnungsbetriebsart zeigt.
[18] Ein Kollinearitätsdiagramm, das eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen des in 15 gezeigten Antriebs während Fahrbetriebsarten, um zu bewirken, dass das Fahrzeug unter Verwendung einer anderen Bewegungsleistungsquelle als der ersten und zweiten hinteren Motoren vorwärts fährt, zeigt.

Beschreibung von Ausführungsformen
Die Erfindung wird nun unter Bezug auf Zeichnungen, die ihre bevorzugten Ausführungsformen zeigen, beschrieben. 1 zeigt schematisch ein Fahrzeug V, auf das ein Antrieb 1 gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet wird. Das Fahrzeug V ist z.B. ein Vierrad-Hybridfahrzeug und umfasst linke und rechte Vorderräder WFL und WFR als Steuerräder und linke und rechte Hinterräder WRL und WRR. Ferner sind in einem vorderen Teil des Fahrzeugs V ein Verbrennungsmotor ENG als Bewegungsleistungsquelle, ein vorderer Motor FrM und ein Automatikstufengetriebe T installiert.
Der Verbrennungsmotor ENG ist z.B. ein Benzinmotor und ist über das Automatikgetriebe T, den vorderen Motor FrM, ein vorderes Differentialgetriebe FrD und linke und rechte Vorderantriebswellen DFL und DFR mit den linken und rechten Vorderrädern WFL und WFR verbunden. Der vordere Motor FrM ist z.B. ein Wechselstrommotor und ist über eine elektrische Schaltung, die z.B. aus einem Inverter besteht, mit einer Batterie 12, auf die hier nachstehend Bezug genommen wird, verbunden. Der vordere Motor FrM ist fähig, den Antrieb, in dem elektrische Leistung, die von der Batterie 12 eingespeist wird, in Drehbewegungsleistung umgewandelt wird, und die Rückgewinnung, in der eingespeiste Drehbewegungsleistung in elektrische Leistung umgewandelt wird (Leistungserzeugung), durchzuführen. Die durch den vorderen Motor FrM rückgewonnene elektrische Leistung wird in die Batterie 12 geladen. Ferner werden die Ansaugluftmenge, die Brennstoffeinspritzungsmenge, die Brennstoffeinspritzungszeitsteuerung und die Zündzeitsteuerung des Verbrennungsmotors ENG durch ein ESG 2, das hier nachstehend beschrieben wird, das in 3 erscheint, gesteuert, und der Betrieb des vorderen Motors FrM wird über die vorstehend erwähnte elektrische Schaltung durch das ESG 2 gesteuert.
Wie in 2 gezeigt, umfasst der Antrieb 1 einen hinteren Motor 3 als Bewegungsleistungsquelle, eine Planetengetriebeeinheit PS und ein hinteres Differentialgetriebe RrD. Der hintere Motor 3, die Planetengetriebeeinheit PS und das hintere Differentialgetriebe RrD sind koaxial miteinander angeordnet und sind von der linken Seite in der erwähnten Reihenfolge zwischen den linken und rechten Hinterrädern WRL und WRR angeordnet. Hier wird auf die linken und rechten Hinterräder WRL und WRR, wie als zweckmäßig erachtet, generisch als die „Hinterräder WRL und WRR“ Bezug genommen.
Der hintere Motor 3 ist z.B. ein Wechselstrommotor und umfasst einen Stator 3a, der z.B. durch mehrere Eisenkerne und Spulen ausgebildet ist, und einen Rotor 3b, der z.B. durch mehrere Magnete ausgebildet ist. Ähnlich dem vorstehend beschriebenen vorderen Motor FrM ist der hintere Motor 3 derart konfiguriert, dass er fähig ist, Antrieb und Rückgewinnung durchzuführen. Der Stator 3a ist an einem unbeweglichen Gehäuse CA fixiert, das integral mit einem (nicht gezeigten) Fahrgestell des Fahrzeugs V ausgebildet ist, und der Rotor 3b ist zu einer hohlen zylindrischen Form ausgebildet. In dem hinteren Motor 3 wird während seines Antriebs in den Stator 3a eingespeiste elektrische Leistung in einem Zustand, in dem sie in Drehbewegungsleistung umgewandelt ist, an den Rotor 3b ausgegeben. Ferner wird während der Rückgewinnung die in den Rotor 3b eingespeiste Drehbewegungsleistung in einem Zustand, in dem sie in elektrische Leistung umgewandelt ist, an den Stator 3a ausgegeben.
Ferner ist der Stator 3a des hinteren Motors 3 über eine Antriebseinheit (auf die hier nachstehend als die „PDU“ Bezug genommen wird) 11 mit der Batterie 12 elektrisch verbunden, die fähig ist geladen und entladen zu werden, und ist fähig, elektrische Energie an die Batterie 12 zuzuführen und von ihr zu empfangen. Die PDU 11 ist durch eine elektrische Schaltung ausgebildet, die z.B. aus einem Inverter besteht. Wie in 3 gezeigt, ist das vorstehend beschriebene ESG 2 mit der PDU 11 elektrisch verbunden. Das ESG 2 steuert die PDU 11, um dadurch in den Stator 3a eingespeiste elektrische Leistung, von dem Stator 3a erzeugte elektrische Leistung und die Drehzahl des Rotors 3b zu steuern.
Ferner wird die Richtung der Normaldrehung des Rotors 3b auf die gleiche Richtung wie die Richtung der Normaldrehung der Hinterräder WRL und WRR festgelegt. Hier nachstehend wird auf die Richtung der Normaldrehung des Rotors 3b und die Richtung der Normaldrehung der Hinterräder WRL und WRR, wie als angemessen erachtet, als die „Normaldrehrichtung“ Bezug genommen. Ferner wird auf die Drehung verschiedener Drehelemente, wie etwa der Hinterräder WRL und WRR in der Normaldrehrichtung als „Normaldrehung“ und auf ihre Drehung in eine Richtung entgegengesetzt zu der Normaldrehrichtung (auf die hier nachstehend als die „Rückwärtsdrehrichtung“ Bezug genommen wird) wird als „Rückwärtsdrehung“ Bezug genommen. Außerdem ist der Rotor 3b integral mit einer hohlen zylindrischen Drehwelle 3c ausgebildet. Die Drehwelle 3c erstreckt sich von dem Rotor 3b nach rechts. Ferner ist eine linke hintere Antriebswelle DRL, auf die hier nachstehend Bezug genommen wird, relativ drehbar ins Innere des Rotors 3b und der Drehwelle 3c eingepasst.
Die vorstehend erwähnte Planetengetriebeeinheit PS ist von einem allgemeinen Einritzeltyp und besteht aus einem Sonnenrad S, einem Zahnkranz R, der um einen Außenumfang des Sonnenrads S herum angeordnet ist, mehreren Ritzeln P in Eingriff mit den Zahnrädern S und R und einem drehbaren Träger C, der die Ritzel P drehbar hält. Wie weithin bekannt, sind das Sonnenrad S und die Ritzel P durch außenverzahnte Zahnräder ausgebildet, und der Zahnkranz R ist durch ein innenverzahntes Zahnrad ausgebildet. Das Sonnenrad S, der Träger C und der Zahnkranz R sind in Bezug aufeinander um die gleiche Drehachse drehbar. Ferner ist das Sonnenrad S koaxial und integral mit der Drehwelle 3c des hinteren Motors 3 ausgebildet und ist im Einklang mit der Drehwelle 3c und dem Rotor 3b drehbar.
Außerdem umfasst der Träger C integral Trägerwellen, die die Ritzel P drehbar halten, einen ringförmigen plattenförmigen Flansch, an dem die Trägerwellen fixiert sind, eine hohle Zylinderwelle, die an einer Innenumfangsoberfläche des Flansches fixiert ist. Die hohle Zylinderwelle ist koaxial und integral an einem Differentialgehäuse DC befestigt, auf das hier nachstehend als das vorstehend erwähnte hintere Differentialgetriebe RrD Bezug genommen wird. Der Träger C ist im Einklang mit dem Differentialgehäuse DC drehbar. Ferner ist die linke hintere Antriebswelle DRL relativ drehbar im Inneren des Trägers C bereitgestellt.
Das vorstehend erwähnte hintere Differentialgetriebe RrD ist durch ein Kegelraddifferentialgetriebe ausgebildet und umfasst das Differentialgehäuse DC, das hohl ist, mehrere Ritzel PI, die drehbar von dem Differentialgehäuse DC gehalten werden, und ein linkes Seitenzahnrad SL und ein rechtes Seitenzahnrad SR in Eingriff mit den Ritzeln PI. Die Ritzel PI und die linken und rechten Seitenzahnräder SL und SR sind durch Kegelräder ausgebildet. Das linke Seitenzahnrad SL ist koaxial und integral auf einem rechten Ende der linken hinteren Antriebswelle DRL bereitgestellt, und das rechte Seitenzahnrad SR ist koaxial und integral auf einem linken Ende einer rechten hinteren Antriebswelle DRR bereitgestellt. Die linken und rechten Hinterräder WRL und WRR sind jeweils mit einem linken Ende der linken hinteren Antriebswelle DRL und einem rechten Ende der rechten hinteren Antriebswelle DRR verbunden. Das linke Seitenzahnrad SL, die linke hintere Antriebswelle DRL und das linke Hinterrad WRL sind im Einklang miteinander drehbar, und das rechte Seitenzahnrad SR, die rechte hintere Antriebswelle DRR und das recte hintere Rad WRR sind im Einklang miteinander drehbar.
Wie vorstehend beschrieben, ist in dem Antrieb 1 das Sonnenrad S der Planetengetriebeeinheit PS mit dem hinteren Motor 3 mechanisch verbunden, und der Träger C ist z.B. über das hintere Differentialgetriebe RrD mit den Hinterrädern WRL und WRR mechanisch verbunden.
Ferner umfasst der Antrieb 1 eine erste Freilaufkupplung 4 und eine zweite Freilaufkupplung 5. Die erste Freilaufkupplung 4 ist eine sogenannte Rollen-Freilaufkupplung und umfasst ein Inneres 4a und ein Äußeres 4b, die ringförmig sind, und mehrere Rollen und Federn (von denen keine gezeigt sind). Jede Rolle ist zwischen den zwei 4a und 4b in einem Zustand, in dem sie in einer Aussparung, die in dem Inneren 4a oder dem Äußeren 4b ausgebildet ist, aufgenommen ist, angeordnet. Die Rolle wird von einer zugehörigen der vorstehend erwähnten Federn gedrückt und ist zwischen einer Eingreifposition, in der die Rolle mit dem Inneren 4a und dem Äußeren 4b eingreift, und einer zurückgezogenen Position, in welcher der Eingriff mit den zwei 4a und 4b gelöst ist, beweglich. Ferner ist das Innere 4a koaxial an dem Sonnenrad S befestigt und ist im Einklang mit dem Sonnenrad S drehbar. Das Äußere 4b ist an dem Träger C koaxial befestigt und ist im Einklang mit dem Träger C drehbar. Die linke hintere Antriebswelle DRL ist relativ drehbar ins Innere des Inneren 4a und des Äußeren 4b eingepasst.
Wenn in der ersten Freilaufkupplung 4, die wie vorstehend konfiguriert ist, in einem Fall, in dem das Sonnenrad S und der Träger C gemäß der Übertragung von Drehbewegungsleistung von dem hinteren Motor 3 die Normaldrehung durchführen, die Drehzahl des Sonnenrads S höher als die Drehzahl des Trägers C wird, werden die Rollen zu ihren vorstehend erwähnten zurückgezogenen Positionen bewegt, indem sie über ihre Oberflächen in Kontakt mit dem anderen des Inneren 4a und des Äußeren 4b gedrückt werden, was ihr Lösen von den zwei 4a und 4b bewirkt. Als eine Folge wird die Übertragung der Drehbewegungsleistung von dem Inneren 4a auf das Äußere 4b gesperrt. Wenn ferner in einem Fall, in dem der Antrieb des hinteren Motors 3 gestoppt ist und der Träger C und das Sonnenrad S durch die Übertragung von Drehbewegungsleistung von den Hinterrädern WRL und WRR die Normaldrehung durchführen, die Drehzahl des Sonnenrads S nicht höher als die Drehzahl des Trägers C wird, werden die Rollen in ihre vorstehend erwähnten Eingreifpositionen bewegt, indem sie über ihre Oberflächen in Kontakt mit dem anderen des Inneren 4a und des Äußeren 4b gedrückt werden, was ihr Eingreifen mit den zwei 4a und 4b bewirkt. Als eine Folge wird die Übertragung von Drehbewegungsleistung von dem Äußeren 4b auf das Innere 4a verbunden.
Die vorstehend erwähnte zweite Freilaufkupplung 5 ist ähnlich der ersten Freilaufkupplung 4 konfiguriert, und folglich wird sie hier nachstehend kurz beschrieben. Die zweite Freilaufkupplung 5 umfasst ein Inneres 5a und ein Äußeres 5b, die ringförmig sind, und mehrere Rollen und Federn (von denen keine gezeigt sind). Jede Rolle ist zwischen einer Eingreifposition, in welcher die Rolle mit dem Inneren 5a und dem Äußeren 5b in Eingriff ist, und einer zurückgezogenen Position, in der der Eingriff mit den zwei 5a und 5b gelöst ist, beweglich. Ferner ist das Innere 5a koaxial an dem Zahnkranz R befestigt und ist zu einer Normaldrehung im Einklang mit dem Zahnkranz R fähig. Der Träger C ist relativ drehbar im Inneren des Inneren 5a bereitgestellt. Das Äußere 5b ist an dem Gehäuse CA fixiert. Außerdem ist die zweite Freilaufkupplung 5 derart eingerichtet, dass sie die erste Freilaufkupplung 4 in einer Radialrichtung der Planetengetriebeeinheit PS, d.h. in einer Richtung orthogonal zu der Drehachse des Sonnenrads S, des Trägers C und des Zahnkranzes R überlappt.
Wenn in der zweiten Freilaufkupplung 5, die wie vorstehend konfiguriert ist, ein Drehmoment, das eine Normaldrehung bewirkt, auf den Zahnkranz R übertragen wird, werden die Rollen in ihre vorstehend erwähnten zurückgezogenen Positionen bewegt, indem sie über ihre Oberflächen in Kontakt mit dem Inneren 5a oder dem Äußeren 5b gedrückt werden, was das Lösen ihres Eingriffs mit den zwei 5a und 5b bewirkt. Als eine Folge wird die Normaldrehung des Zahnkranzes R zugelassen. Wenn ferner ein Drehmoment, das die Rückwärtsdrehung bewirkt, auf den Zahnkranz R übertragen wird, werden die Rollen in ihre vorstehend erwähnten Eingreifpositionen bewegt, indem sie über ihre Oberflächen in Kontakt mit dem einen des Inneren 5a und des Äußeren 5b gedrückt werden, was ihr Eingreifen mit den zwei 5a und 5b bewirkt. Als eine Folge wird die Rückwärtsdrehung des Zahnkranzes R verhindert.
Ferner wird in das ESG 2 von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21 ein Erfassungssignal, das eine Fahrzeuggeschwindigkeit VP des Fahrzeugs V anzeigt, eingespeist, und ein Erfassungssignal, das eine Betätigungsgröße eines (nicht gezeigten) Gaspedals des Fahrzeugs V anzeigt (auf die hier nachstehend als die „Gaspedalöffnung“ Bezug genommen wird) AP wird von einem Gaspedalöffnungssensor 22 eingespeist. Außerdem werden in das ESG 2 von einem Strom-Spannungssensor 23 Erfassungssignale, die Strom- und Spannungswerte des elektrischen Stroms, der in die und aus der Batterie 12 fließt, eingespeist. Das ESG 2 berechnet einen Ladezustand SOC der Batterie 12 basierend auf den Erfassungssignalen von dem Strom-Spannungssensor 23.
Das ESG 2 ist durch einen Mikrocomputer implementiert, der aus einer E/A-Schnittstelle, einer CPU, einem RAM und einem ROM besteht, und ist auf dem Fahrzeug V installiert. Das ESG 2 wählt basierend auf den Erfassungssignalen von den vorstehend erwähnten Sensoren 21 bis 23 gemäß in dem ROM gespeicherten Steuerprogrammen eine der Fahrbetriebsarten des Fahrzeugs V aus und steuert die Betriebe und Ähnliches des Verbrennungsmotors ENG, des vorderen Motors FrM und des hinteren Motors 3 basierend auf der ausgewählten Fahrbetriebsart.
Wie in 4 gezeigt, werden als die Fahrbetriebsarten eine EV-Standstartbetriebsart, eine ENG-Fahrbetriebsart, eine EV-Konstantfahrbetriebsart, eine Leistungsbeschleunigungsbetriebsart, eine ENG-Konstantfahrbetriebsart, eine Verlangsamungsrückgewinnungsbetriebsart und eine 4-Radantriebsfahrbetriebsart bereitgestellt, und eine dieser mehreren Fahrbetriebsarten wird als eine Fahrbetriebsart des Fahrzeugs V ausgewählt. 4 zeigt ein Beispiel für eine Beziehung zwischen den vorstehenden Fahrbetriebsarten und der Fahrzeuggeschwindigkeit VP und dem Ladezustand SOC der Batterie 12. Der Abriss der Fahrbetriebsarten ist wie folgt:

EV-Standstartbetriebsart: Eine Fahrbetriebsart, in der der Verbrennungsmotor ENG gestoppt ist und unter Verwendung des hinteren Motors 3 als eine Bewegungsleistungsquelle bewirkt wird, dass das Fahrzeug V vorwärts startet
ENG-Fahrbetriebsart: Eine Fahrbetriebsart, in der nur unter Verwendung des Verbrennungsmotors ENG als eine Bewegungsleistungsquelle bewirkt wird, dass das Fahrzeug V vorwärts fährt
EV-Konstantfahrbetriebsart: Eine Fahrbetriebsart, in der der Verbrennungsmotor ENG gestoppt ist und unter Verwendung des hinteren Motors 3 als eine Bewegungsleistungsquelle bewirkt wird, dass das Fahrzeug V konstant vorwärts fährt (Fahrt mit einer ungefähr konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit)
Leistungsbeschleunigungsbetriebsart: Eine Fahrbetriebsart, in der das Fahrzeug V unter Verwendung des Verbrennungsmotors ENG und des hinteren Motors 3 als Bewegungsleistungsquellen beschleunigt wird
ENG-Konstantfahrbetriebsart: Eine Fahrbetriebsart, in der bewirkt wird, dass das Fahrzeug nur unter Verwendung des Verbrennungsmotors ENG konstant vorwärts fährt
Verlangsamungsrückgewinnungsbetriebsart: Eine Fahrbetriebsart, in der während der verlangsamten Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs V (wenn das Fahrzeug V durch Trägheit vorwärts fährt) eine Rückgewinnung durch den vorderen Motor FrM unter Verwendung der Drehbewegungsleistung von en linken und rechten Vorderrädern WFL und WFR und/oder eine Rückgewinnung durch den hinteren Motor 3 unter Verwendung der Drehbewegungsleistung von den linken und rechten Hinterrädern WRL und WRR durchgeführt wird/werden
4-Radantriebsbetriebsart: Eine Fahrbetriebsart, in der, wenn das Fahrzeug auf rutschigen Straßen (Straßen mit niedrigem µ), wie etwa einer verschneiten Straße, vorwärts fährt, alle der linken und rechten Vorderräder WFL und WFR und Hinterräder WRL und WRR unter Verwendung des Verbrennungsmotors ENG und des hinteren Motors 3 als Bewegungsleistungsquellen angetrieben werden.

Als Nächstes werden die Betriebe des Antriebs 1 in den vorstehend beschriebenen Fahrbetriebsarten unter Bezug auf 5 bis 7 beschrieben. Wie weithin bekannt ist, sind in der Planetengetriebeeinheit PS vom Einritzeltyp das Sonnenrad S, der Träger C und der Zahnkranz R fähig, Drehbewegungsleistung untereinander zu übertragen, und die Drehzahlen der drei S, C und R sind in einer Kollinearitätsbeziehung, in der sie in der erwähnten Reihenfolge in einer einzigen geraden Linie in einem Kollinearitätsdiagramm angeordnet sind, das die Beziehung zwischen ihnen anzeigt. Wie aus der vorstehend beschriebenen Verbindungsbeziehung zwischen verschiedenen Arten von Drehelementen ferner klar ist, ist die Drehzahl des Sonnenrads S gleich der Drehzahl des hinteren Motors 3, und unter der Annahme, dass keine differentielle Drehung zwischen den linken und rechten Hinterrädern WRL und WRR auftritt, ist die Drehzahl des Trägers C gleich der Drehzahl der linken und rechten Hinterräder WRL und WRR. Außerdem sind das Innere 4a und das Äußere 4b der ersten Freilaufkupplung 4 jeweils an dem Sonnenrad S und dem Träger C befestigt, und das Innere 5a der zweiten Freilaufkupplung 5 ist an dem Zahnkranz R befestigt.
Nach dem Vorstehenden wird die Beziehung zwischen den Drehzahlen verschiedener Drehelemente des Antriebs 1 in Kollinearitätsdiagrammen ausgedrückt, die in 5 bis 7 gezeigt sind. In 5 bis 7 und anderen Kollinearitätsdiagrammen, auf die hier nachstehend Bezug genommen wird, entspricht der Abstand von einer Horizontallinie, die 0 anzeigt, zu einem weißen Kreis, der auf jede Vertikallinie gezeigt ist, der Drehzahl jedes der Drehelemente.
5 zeigt ein Beispiel für eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen verschiedenen Arten von Drehelementen in Fahrbetriebsarten der vorstehend beschriebenen mehreren Fahrbetriebsarten, die den hinteren Motor 3 als eine Bewegungsleistungsquelle verwenden, d.h. die EV-Standstartbetriebsart, die EV-Konstantfahrbetriebsart, die Leistungsbeschleunigungsbetriebsart und die 4-Radanstriebsfahrbetriebsart. In diesen Fahrbetriebsarten wird der Antrieb des hinteren Motors 3 durchgeführt, und die Drehrichtung des Rotors 3b und des hinteren Motors 3 wird auf die Normaldrehrichtung gesteuert. In 5 stellt TM ein Drehmoment des hinteren Motors 3 dar, das durch den Antrieb des hinteren Motors 3 (auf das hier nachstehend als das „hintere Motorantriebsdrehmoment“ Bezug genommen wird) erzeugt wird, RW stellt ein Gegenkraftdrehmoment der Hinterräder WRL und WRR dar, das auf den Träger C wirkt, und RO2 stellt ein Gegenkraftdrehmoment der zweiten Freilaufkupplung 5 dar.
Wie in 5 gezeigt, wirkt das hintere Motorantriebsdrehmoment TM, um zu bewirken, dass das Sonnenrad S und der Träger C die Normaldrehung durchführen, und wirkt, um zu bewirken, dass der Zahnkranz R die Rückwärtsdrehung durchführt. Wie hier vorstehend beschrieben, wird die Rückwärtsdrehung des Zahnkranzes R durch die zweite Freilaufkupplung 5 verhindert. Aus diesem Grund wird das auf das Sonnenrad S übertragene hintere Motorantriebsdrehmoment TM unter Verwendung des Gegenkraftdrehmoments RO2 der zweiten Freilaufkupplung 5, das als eine Gegenkraft auf den Zahnkranz R wirkt, auf den Träger C übertragen und wird weiter auf die Hinterräder WRL und WRR übertragen. Da in diesem Fall das Sonnenrad S und der Träger C die Normaldrehung durchführen und die Drehzahl des Sonnenrads S, das die Normaldrehung durchführt, höher als die Drehzahl des Trägers C wird, wird die Übertragung der Drehbewegungsleistung von dem Inneren 4a auf das Äußere 4b der ersten Freilaufkupplung 4 gesperrt.
Beachten Sie, dass in 5 das Sperren der Übertragung der Drehbewegungsleistung von dem Inneren 4a auf das Äußere 4b der ersten Freilaufkupplung 4 durch Zeichnen der zwei 4a und 4b entfernt voneinander dargestellt wird, und das Eingreifen des Inneren 5a und des Äußeren 5b der zweiten Freilaufkupplung miteinander über die Rollen durch Zeichnen der zwei 5a und 5b derart, dass die zwei 5a und 5b einander teilweise überlappen, und Schraffieren ihrer überlappenden Abschnitte dargestellt wird.
Wie aus 5 offensichtlich, wird in den Fahrbetriebsarten, die den hinteren Motor 3 als eine Bewegungsleistungsquelle verwenden, die Drehbewegungsleistung von dem hinteren Motor 3 in einem Zustand verringerter Geschwindigkeit mit einem Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnis der Planetengetriebeeinheit PS, das durch die Anzahl von Zahnradzähnen des Sonnenrads S und dem der Zahnradzähne des Zahnkranzes R definiert ist, auf die Hinterräder WRL und WRR übertragen. Damit führen die Hinterräder WRL und WRR die Normaldrehung durch, wodurch das Fahrzeug V vorwärts fährt.
Ferner zeigt 6 ein Beispiel für eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen verschiedenen Arten von Drehelementen in der vorstehend beschriebenen Verlangsamungsrückgewinnungsbetriebsart. In der Verlangsamungsrückgewinnungsbetriebsart wird die Rückgewinnung durch den hinteren Motor 3 unter Verwendung der Drehbewegungsleistung von den Hinterrädern WRL und WRR durchgeführt, und von dem hinteren Motor 3 erzeugte elektrische Leistung wird in die Batterie 12 geladen. In 6 stellt TG ein Bremsdrehmoment des hinteren Motors 3 dar, das durch die Rückgewinnung durch den hinteren Motor 3 (auf das hier nachstehend als das „hintere Motorbremsdrehmoment“ Bezug genommen wird) erzeugt wird, und TW stellt ein Drehmoment dar, das von den Hinterrädern WRL und WRR auf den Träger C übertragen wird. Wie in 6 gezeigt, wirkt das von den Hinterrädern WRL und WRR auf den Träger C übertragene Drehmoment TW, um zu bewirken, dass das Sonnenrad S und der Träger C die Normaldrehung durchführen. Wie vorstehend beschrieben, lässt die zweite Freilaufkupplung 5 die Normaldrehung des Zahnkranzes R zu. Aus diesem Grund wirkt in diesem Fall die Bremskraft der zweiten Freilaufkupplung 5 nicht auf den Zahnkranz R, wodurch der Zahnkranz R sich im Leerlauf in die Normaldrehrichtung dreht.
Ferner führen das Sonnenrad S und der Träger C die Normaldrehung durch, und das hintere Motorbremsdrehmoment TG wirkt, um die Drehzahl des Sonnenrads S in Bezug auf die Drehzahl des Trägers C zu verringern, wodurch die Übertragung der Drehbewegungsleistung von dem Äußeren 4b auf das Innere 4a der ersten Freilaufkupplung 4 verbunden wird. Dies bewirkt, dass das Sonnenrad S, der Träger C und der Zahnkranz R sich im Einklang miteinander drehen. Als eine Folge wird die von den Hinterrädern WRL und WRR auf den Träger C übertragene Drehbewegungsleistung über das Sonnenrad S auf den hinteren Motor 3 übertragen, ohne alles auf den sich im Leerlauf drehenden Zahnkranz R zu übertragen, und wird durch die Rückgewinnung durch den hinteren Motor 3 in elektrische Leistung umgewandelt.
Beachten Sie, dass in 6 die Verbindung der Übertragung der Drehbewegungsleistung von dem Äußeren 4b auf das Innere 4a der ersten Freilaufkupplung 4 durch Zeichnen der zwei 4a und 4b derart, dass die zwei 4a und 4b einander teilweise überlappen, und Schraffieren ihrer überlappenden Abschnitte dargestellt wird, und das Lösen des Eingreifens zwischen dem Inneren 5a und dem Äußeren 5b der zweiten Freilaufkupplung 5 wird durch Zeichnen der zwei 5a und 5b entfernt voneinander dargestellt. Das Gleiche gilt für 7.
Ferner zeigt 7 ein Beispiel für eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen in Fahrbetriebsarten, die den hinteren Motor 3 nicht als eine Bewegungsleistungsquelle verwenden, d.h. der ENG-Fahrbetriebsart und der ENG-Konstantfahrbetriebsart. In diesem Fall wird die PDU 11 derart gesteuert, dass kein elektrischer Strom durch den Stator 3a des hinteren Motors 3 fließt. In 7 stellt FM die Reibung des hinteren Motors 3 (Rastmoment, auf das hier nachstehend als die „hintere Motorreibung“ Bezug genommen wird) dar, und TW stellt das Drehmoment dar, das wie vorstehend beschrieben, von den Hinterrädern WRL und WRR auf den Träger C übertragen wird.
Während der ENG-Fahrbetriebsart und während der ENG-Konstantfahrbetriebsart wirkt ähnlich dem unter Bezug auf 6 beschriebenen Fall das von den Hinterrädern WRL und WRR auf den Träger C übertragene Drehmoment, um zu bewirken, dass das Sonnenrad S und der Zahnkranz R die Normaldrehung durchführen. Ferner wirkt die hintere Motorreibung ähnlich dem hinteren Motorbremsdrehmoment TG, um die Drehzahl des Sonnenrads S in Bezug auf die Drehzahl des Trägers C zu verringern. Nach dem Vorstehenden wird in diesem Fall ebenfalls durch die zweite Freilaufkupplung 5 die Normaldrehung des Zahnkranzes R zugelassen, und die Übertragung der Drehbewegungsleistung von dem Äußeren 4b auf das Innere 4a der ersten Freilaufkupplung 4 wird verbunden, wodurch bewirkt wird, dass das Sonnenrad S, der Träger C und der Zahnkranz R sich im Einklang miteinander drehen.
Im Unterschied zu dem Antrieb 1 in einem Fall, in dem das Drehmoment einer rotierenden elektrischen Maschine in einem erhöhten Zustand auf Räder übertragen wird, indem die rotierende elektrische Maschine über einen Untersetzungsgetriebemechanismus, der aus einem Paar Zahnrädern besteht, mit den Rädern verbunden wird, wird die Drehzahl der rotierenden elektrischen Maschine während der ENG-Fahrbetriebsart und während der ENG-Konstantfahrbetriebsart immer höher als die Drehzahl der Räder. Damit wird die Reibung der rotierenden elektrischen Maschine, die auf die Räder wirkt, erhöht, so dass der Wirkungsgrad des Fahrzeugs V verringert wird.
Im Gegensatz dazu drehen sich in dem Antrieb 1, wie vorstehend beschrieben, das Sonnenrad S, der Träger C und der Zahnkranz R während der ENG-Fahrbetriebsart und während der ENG-Konstantfahrbetriebsart im Einklang miteinander. Da dies die Drehzahl des hinteren Motors 3 gleich der Drehzahl der Hinterräder WRL und WRR macht, ist es möglich, die hintere Motorreibung FM zu verringern, was es wiederum möglich macht, den Wirkungsgrad des Fahrzeugs V zu erhöhen.
Ferner ist die Entsprechung zwischen verschiedenen Arten von Elementen der ersten Ausführungsform und verschiedenen Arten von Elementen der vorliegenden Erfindung wie folgt: Der hintere Motor 3 der ersten Ausführungsform entspricht der ersten rotierenden elektrischen Maschine der vorliegenden Erfindung, und die Planetengetriebeeinheit PS der ersten Ausführungsform entspricht einem ersten Differentialgetriebe und einer ersten Planetengetriebeeinheit der vorliegenden Erfindung. Ferner entspricht das Sonnenrad S der ersten Ausführungsform einem ersten Drehelement und einem ersten Sonnenrad der vorliegenden Erfindung, der Träger C der ersten Ausführungsform entspricht einem zweiten Drehelement und einem ersten Träger der vorliegenden Erfindung, und der Zahnkranz R der ersten Ausführungsform entspricht einem dritten Drehelement und einem ersten Zahnkranz der vorliegenden Erfindung. Ferner entsprechen das Innere 4a und das Äußere 4b der ersten Ausführungsform ersten und zweiten Sperr-/Verbindungselementen der vorliegenden Erfindung, und die linken und rechten Hinterräder WRL und WRR der ersten Ausführungsform entsprechen den Rädern der vorliegenden Erfindung.
Wie vorstehend beschrieben, umfasst die Planetengetriebeeinheit PS gemäß der ersten Ausführungsform das Sonnenrad S, den Träger C und den Zahnkranz R und ist derart konfiguriert, dass die Drehzahlen des Sonnenrads S, des Trägers C und des Zahnkranzes R eine Kollinearitätsbeziehung erfüllen, in der sie in einer einzigen geraden Linie in der erwähnten Reihenfolge in dem Kollinearitätsdiagramm ausgerichtet sind. Ferner sind das Sonnenrad S und der Träger C jeweils mit dem hinteren Motor 3 und den Hinterrädern WRL und WRR mechanisch verbunden, und die erste Freilaufkupplung 4 umfasst das Innere 4a und das Äußere 4b, die jeweils mit dem Sonnenrad S und dem Träger C mechanisch verbunden sind.
Wenn in dem Fall, in dem das Sonnenrad S und der Träger C durch Übertragung der Drehbewegungsleistung von dem hinteren Motor 3 die Normaldrehung durchführen, die Drehzahl des Sonnenrads S höher als die Drehzahl des Trägers C wird, wird die Übertragung der Drehbewegungsleistung von dem Inneren 4a auf das Äußere 4b der ersten Freilaufkupplung 4 gesperrt. Wenn in dem Fall, in dem der Träger C und das Sonnenrad S durch die Übertragung der Drehbewegungsleistung von den Hinterrädern WRL und WRR die Normaldrehung durchführen, die Drehzahl des Sonnenrads S nicht höher als die Drehzahl des Trägers C wird, wird die Übertragung der Drehbewegungsleistung von dem Äußeren 4b auf das Innere 4a verbunden. Ferner lässt die zweite Freilaufkupplung 5 zu, dass der Zahnkranz R die Normaldrehung durchführt, und verhindert, dass dieser die Rückwärtsdrehung durchführt.
Wenn, wie unter Bezug auf 5 beschrieben, der Antrieb durch den hinteren Motor 3 durchgeführt wird, und die Drehbewegungsleistung, um zu bewirken, dass das Sonnenrad S die Normaldrehung durchführt, von dem hinteren Motor 3 auf das Sonnenrad S übertragen wird, wird die auf das Sonnenrad S übertragene Drehbewegungsleistung unter Verwendung der Bremskraft der zweiten Freilaufkupplung 5, die automatisch als eine Gegenkraft auf den Zahnkranz R wirkt, auf den Träger C übertragen und wird ferner auf die Hinterräder WRL und WRR übertragen. Damit wird die Drehbewegungsleistung durch die Planetengetriebeeinheit PS in einem Zustand verringerter Geschwindigkeit von dem hinteren Motor 3 auf die Hinterräder WRL und WRR übertragen. Ferner wird in diesem Fall die Übertragung der Drehbewegungsleistung von dem Inneren 4a auf das Äußere 4b der ersten Freilaufkupplung 4 automatisch gesperrt.
Wenn ferner, wie unter Bezug auf 6 beschrieben, die Rückgewinnung durch den hinteren Motor 3 unter Verwendung der Drehbewegungsleistung von den Hinterrädern WRL und WRR durchgeführt wird, wird die Drehbewegungsleistung von den Hinterrädern WRL und WRR über den Träger C auf den Zahnkranz R übertragen, und durch die zweite Freilaufkupplung 5 wird die Normaldrehung des Zahnkranzes R automatisch zugelassen, wodurch der Zahnkranz R sich im Leerlauf in die Normalrichtung dreht. Außerdem wird die Drehzahl des Sonnenrads S in Bezug auf die Drehzahl des Trägers C durch eine Bremskraft, die durch die Rückgewinnung durch den hinteren Motor 3 erzeugt wird, verringert, wodurch die Übertragung der Drehbewegungsleistung von dem Äußeren 4b auf das Innere 4a der ersten Freilaufkupplung 4 automatisch verbunden wird, was bewirkt, dass das Sonnenrad S, der Träger C und der Zahnkranz R sich im Einklang miteinander drehen. Wie vorstehend beschrieben, ist es möglich, die Drehbewegungsleistung, die von den Hinterrädern WRL und WRR auf den Träger C übertragen wird, über das Sonnenrad S auf den hinteren Motor 3 zu übertragen, ohne die gesamte Drehbewegungsleistung auf den sich im Leerlauf drehenden Zahnkranz R zu übertragen, und die Drehbewegungsleistung geeignet in elektrische Leistung umzuwandeln.
Wie aus dem Vorstehenden deutlich ist, ist, wenn zwischen der Rückgewinnung durch den hinteren Motor 3 unter Verwendung der Drehbewegungsleistung von den Hinterrädern WRL und WRR und dem Antrieb der Hinterräder WRL und WRR durch den Antrieb des hinteren Motors 3 umgeschaltet wird, im Unterschied zu dem vorstehend erwähnten herkömmlichen Antrieb die Steuervorrichtung nicht erforderlich, um zwischen dem Bremsen durch die Hydraulikbremse und dem Lösen des Bremsens umzuschalten. Ferner werden die Verbindung/Sperrung der Übertragung der Drehbewegungsleistung zwischen dem Inneren 4a und dem Äußeren 4b der ersten Freilaufkupplung 4 ebenso wie die Verhinderung der Rückwärtsdrehung des Zahnkranzes R durch die zweite Freilaufkupplung 5 und das Zulassen der Normaldrehung des Zahnkranzes R bei einer Änderung des Betriebs des hinteren Motors 3 automatisch durchgeführt, und folglich ist es möglich, die Ansprechempfindlichkeit des Umschaltens zu verbessern. Außerdem kann auf einen Aktuator zum Betätigen der herkömmlichen Hydraulikbremse verzichtet werden, und folglich ist es möglich, das Gewicht und die Herstellungskosten des gesamten Antriebs 1 entsprechend zu verringern. Da es ferner im Unterschied zu dem herkömmlichen Antrieb möglich ist, das Auftreten von hohen Schleppverlusten der Hydraulikbremse zu verhindern, kann der Wirkungsgrad des Fahrzeugs V erhöht werden.
Da außerdem die Planetengetriebeeinheit PS vom vorhandenen Einritzeltyp verwendet wird, ist es möglich, die Herstellungskosten des Antriebs 1 weiter zu verringern. Da ferner jeweils das Sonnenrad S mit dem hinteren Motor 3 verbunden ist und der Träger C mit den Hinterrädern WRL und WRR verbunden ist, ist es möglich, die Drehbewegungsleistung von dem hinteren Motor 3 über die Planetengetriebeeinheit PS in einem Zustand weitgehend verringerter Geschwindigkeit auf die Hinterräder WRL und WRR zu übertragen, wodurch es möglich ist, eine rotierende elektrische Maschine, deren Ausgangsdrehmoment relativ klein ist und die von kleiner Größe ist, als den hinteren Motor 3 zu verwenden.
Ferner sind die ersten und zweiten Freilaufkupplungen 4 und 5 derart eingerichtet, dass sie einander in der Richtung orthogonal zu der Drehachse des Sonnenrads S, des Trägers C und des Zahnkranzes R (der Radialrichtung der Planetengetriebeeinheit PS) überlappen, und folglich ist es im Vergleich zu einem Fall, in dem die ersten und zweiten Freilaufkupplungen 4 und 5 derart eingerichtet sind, dass sie einander in einer Erstreckungsrichtung der Drehachse (Axialrichtung) überlappen, möglich, den gesamten Antrieb 1 in der Axialrichtung zu verkleinern.
Als Nächstes wird ein Antrieb 31 gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf 8 bis 14 beschrieben. Im Vergleich zu der ersten Ausführungsform ist dieser Antrieb 31 hauptsächlich darin verschieden, dass er einen ersten hinteren Motor 32 und einen zweiten hinteren Motor 33 ebenso wie eine erste Planetengetriebeeinheit PS 1 und eine zweite Planetengetriebeeinheit PS2 anstelle des hinteren Motors 3 und der Planetengetriebeeinheit PS umfasst. In 8 sind die gleichen Bestandteilelemente wie die der ersten Ausführungsform mit den gleichen Bezugszahlen bezeichnet. Die folgende Beschreibung wird hauptsächlich für zu der ersten Ausführungsform verschiedene Punkte gegeben.
Der vorstehend erwähnte erste hintere Motor 32, die erste Planetengetriebeeinheit PS1, die zweite Planetengetriebeeinheit PS2 und der zweite hintere Motor 33 sind von der linken Seite in der erwähnten Reihenfolge zwischen den linken und rechten Hinterrädern WRL und WRR angeordnet und sind koaxial miteinander angeordnet. Ferner ist der erste hintere Motor 32 ähnlich dem hinteren Motor 3 z.B. ein Wechselstrommotor, umfasst einen Stator 32a und einen Rotor 32b und ist derart konfiguriert ist, dass er fähig ist, Antrieb und Rückgewinnung durchzuführen. Ähnlich dem hinteren Motor 3 ist der zweite hintere Motor 33 ebenfalls ein Wechselstrommotor, umfasst einen Stator 33a und einen Rotor 33b und ist derart konfiguriert, dass er fähig ist, Antrieb und Rückgewinnung durchzuführen. Die Statoren 32a und 33a sind an dem Gehäuse CA fixiert, und die Rotoren 32b und 33b sind jeweils zu einer hohlen Zylinderform ausgebildet.
Ferner wird die Normaldrehrichtung der Rotoren 32b und 33b der ersten und zweiten hinteren Motoren 32 und 33 auf die gleiche Richtung wie die Normaldrehrichtung der linken und rechten Hinterrädern WRL und WRR festgelegt. Der Rotor 32b ist integral mit einer hohlen zylindrischen Drehwelle 32c ausgebildet, und die Drehwelle 32c erstreckt sich von dem Rotor 32b nach rechts. Die linke hintere Antriebswelle DRL ist relativ drehbar ins Innere des Rotors 32b und der Drehwelle 32c eingepasst. Ferner ist der Rotor 33b integral mit einer hohlen zylindrischen Drehwelle 33c ausgebildet, und die Drehwelle 33c erstreckt sich von dem Rotor 33b nach links. Die rechte hintere Antriebswelle DRR ist relativ drehbar ins Innere des Rotors 33b und der Drehwelle 33c eingepasst.
Ferner sind die Statoren 32a und 33a der ersten und zweiten hinteren Motoren 32 und 33 über eine erste PDU 41 und eine zweite PDU 42, die fähig sind, elektrische Leistung an die Batterie 12 zuzuführen und von ihr zu empfangen, mit der Batterie 12 elektrisch verbunden. Ähnlich der PDU 11 sind die ersten und zweiten PDUs 41 und 42 jeweils durch eine elektrische Schaltung ausgebildet, die z.B. aus einem Inverter besteht. Wie in 9 gezeigt, ist das ESG 2 mit den zwei 41 und 42 elektrisch verbunden. Das ESG 2 steuert die erste PDU 41, um dadurch jeweils in den Stator 32a eingespeiste elektrische Leistung, von dem Stator 32a erzeugte elektrische Leistung und die Drehzahl des Rotors 32b zu steuern. Ferner steuert das ESG 2 die zweite PDU 42, um dadurch jeweils in den Stator 33a eingespeiste elektrische Leistung, von dem Stator 33a erzeugte elektrische Leistung und die Drehzahl des Rotors 33b zu steuern.
Ähnlich der Planetengetriebeeinheit PS sind die ersten und zweiten Planetengetriebeeinheiten PS1 und PS2 von einem Einritzeltyp. Die erste Planetengetriebeeinheit PS1 umfasst ein erstes Sonnenrad S1, einen ersten Zahnkranz R1, der um einen Außenumfang des ersten Sonnenrads S1 herum angeordnet ist, mehrere erste Ritzel P1 in Eingriff mit den zwei Zahnrädern S1 und R1 und einen drehbaren ersten Träger C1, der die ersten Ritzel P1 drehbar hält. Das erste Sonnenrad S1, der erste Träger C1 und der erste Zahnkranz R1 sind in Bezug aufeinander um die gleiche Drehachse drehbar. Das erste Sonnenrad S1 ist koaxial und integral mit der Drehwelle 32c des ersten hinteren Motors 32 ausgebildet und ist im Einklang mit der Drehwelle 32c und dem Rotor 32b drehbar. Ferner umfasst der erste Träger C1 integral Haltewellen, die die ersten Ritzel P1 drehbar halten, und einen scheibenförmigen Flansch, an dem die Haltewellen fixiert sind, und erstreckt sich von den ersten Ritzeln P1 nach rechts. Dieser Flansch ist koaxial an dem rechten Ende der linken hinteren Antriebswelle DRL befestigt, und der erste Träger C1 ist im Einklang mit der linken hinteren Antriebswelle DRL und dem linken Hinterrad WRL drehbar.
Ähnlich der Planetengetriebeeinheit PS ist die vorstehend erwähnte zweite Planetengetriebeeinheit PS2 von einem Einritzeltyp und umfasst ein zweites Sonnenrad S2, einen zweiten Zahnkranz R2, der um einen Außenumfang des zweiten Sonnenrads S2 herum angeordnet ist, mehrere zweite Ritzel P2 in Eingriff mit den zwei Zahnrädern S1 und R1 und einen drehbaren zweiten Träger C2, der die zweiten Ritzel P2 drehbar hält. Das zweite Sonnenrad S2, der zweite Träger C2 und der zweite Zahnkranz R2 sind in Bezug aufeinander um die gleiche Drehachse drehbar. Das zweite Sonnenrad S2 ist koaxial und integral mit der Drehwelle 33c des zweiten hinteren Motors 33 ausgebildet und ist im Einklang mit der Drehwelle 33c und dem Rotor 33b drehbar. Ferner sind die Anzahlen von Zahnradzähnen der ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 auf den gleichen Wert festgelegt und die Anzahlen von Zahnradzähnen der ersten und zweiten Zahnkränze R1 und R2 sind auf den gleichen Wert festgelegt. Damit sind die Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnisse der ersten und zweiten Planetengetriebeeinheiten PS1 und PS2 zueinander gleich.
Außerdem umfasst der zweite Träger C2 integral Haltewellen, die die zweiten Ritzel P2 drehbar halten, und einen scheibenförmigen Flansch, an dem die Haltewellen fixiert sind, und erstreckt sich von den zweiten Ritzeln P2 nach links. Dieser Flansch ist koaxial an dem linken Ende der rechten hinteren Antriebswelle DRR befestigt, und der zweite Träger C2 ist im Einklang mit der rechten hinteren Antriebswelle DRR und dem rechten Hinterrad WRR drehbar.
Wie vorstehend beschrieben, fallen in dem Antrieb 31 die Drehachse des ersten Sonnenrads S1, des ersten Trägers C1 und des ersten Zahnkranzes R1 und die Drehachse des zweiten Sonnenrads S2, des zweiten Träges C2 und des zweiten Zahnkranzes R3 miteinander zusammen. Ferner sind die ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 jeweils mit den ersten und zweiten hinteren Motoren 32 und 33 mechanisch verbunden, und die ersten und zweiten Träger C1 und C2 sind jeweils mit den linken und rechten Hinterrädern WRL und WRR mechanisch verbunden.
Ferner ist das Innere 4a der ersten Freilaufkupplung 4 koaxial an dem ersten Sonnenrad S1 befestigt und ist im Einklang mit dem ersten Sonnenrad S1 drehbar. Das Äußere 4b ist koaxial an dem ersten Träger C1 befestigt und ist im Einklang mit dem ersten Träger C1 drehbar. Die linke hintere Antriebswelle DRL ist relativ drehbar in das Innere 4a und das Äußere 4b eingepasst.
Wenn bei dem vorstehend beschriebenen Aufbau in der ersten Freilaufkupplung 4 in einem Fall, in dem das erste Sonnenrad S1 und der erste Träger C1 durch die Übertragung von Drehbewegungsleistung von dem ersten hinteren Motor 32 die Normaldrehung durchführen, die Drehzahl des ersten Sonnenrads S1 höher als die Drehzahl des ersten Trägers C1 wird, werden die Rollen zu ihren vorstehend erwähnten zurückgezogenen Positionen bewegt, indem sie über ihre Oberflächen in Kontakt mit dem anderen des Inneren 4a und des Äußeren 4b gedrückt werden, was das Lösen ihres Eingriffs mit den zwei 4a und 4b bewirkt. Als eine Folge wird die Übertragung von Drehbewegungsleistung von dem Inneren 4a auf das Äußere 4b gesperrt. Wenn ferner in einem Fall, in dem der Antrieb des ersten hinteren Motors 32 gestoppt ist und der erste Träger C1 und das erste Sonnenrad S1 durch die Übertragung von Drehbewegungsleistung von dem linken Hinterrad WRL die Normaldrehung durchführen, die Drehzahl des ersten Sonnenrads S1 nicht höher als die Drehzahl des ersten Trägers C1 wird, werden die Rollen in ihre vorstehend erwähnten Eingreifpositionen bewegt, indem sie über ihre Oberflächen in Kontakt mit dem anderen des Inneren 4a und des Äußeren 4b gedrückt werden, was ihren Eingriff mit den zwei 4a und 4b bewirkt. Als eine Folge wird die Übertragung der Drehbewegungsleistung von dem Äußeren 4b auf das Innere 4a verbunden.
Ferner ist das Innere 5a der zweiten Freilaufkupplung 5 koaxial und integral mit einer hohlen zylindrischen Drehwelle ausgebildet. Diese Drehwelle ist koaxial an den ersten und zweiten Zahnkränzen R1 und R2 befestigt. Damit sind die ersten und zweiten Zahnkränze R1 und R2 und das Innere 5a zu einer Normaldrehung im Einklang miteinander fähig. Die ersten und zweiten Träger C1 und C2 sind im Inneren des Inneren 5a der hohlen zylindrischen Drehwelle drehbar bereitgestellt. Ferner ist die zweite Freilaufkupplung 5 derart eingerichtet, dass sie die erste Freilaufkupplung 4 in einer Radialrichtung der ersten Planetengetriebeeinheit PS1, d.h. in einer Richtung orthogonal zu der Drehachse des ersten Sonnenrads S1, des ersten Trägers C1 und des ersten Zahnkranzes R1 überlappt.
Wenn bei dem vorstehend beschriebenen Aufbau in der zweiten Freilaufkupplung 5 ein Drehmoment, das eine Normaldrehung bewirkt, auf die ersten und zweiten Zahnkränze R1 und R2 übertragen wird, werden die Rollen in ihre vorstehend erwähnten zurückgezogenen Positionen bewegt, indem sie über ihre Oberflächen in Kontakt mit einem des Inneren 5a und des Äußeren 5b gedrückt werden, was das Lösen ihres Eingriffs mit den zwei 5a und 5b bewirkt. Als eine Folge werden die Normaldrehungen der ersten und zweiten Zahnkränze R1 und R2 zugelassen. Wenn ferner ein Drehmoment, das die Rückwärtsdrehung bewirkt, auf die ersten und zweiten Zahnkränze R1 und R2 übertragen wird, werden die Rollen in ihre vorstehend erwähnten Eingreifpositionen bewegt, indem sie über ihre Oberflächen in Kontakt mit dem Inneren 5a oder dem Äußeren 5b gedrückt werden, was ihr Eingreifen mit den zwei 5a und 5b bewirkt. Als eine Folge werden die Rückwärtsdrehungen der ersten und zweiten Zahnkränze R1 und R2 verhindert.
Ferner umfasst der Antrieb 31 ferner eine dritte Freilaufkupplung 34. Die dritte Freilaufkupplung 34 ist ähnlich der ersten Freilaufkupplung 4 konfiguriert und umfasst ein Inneres 34a und ein Äußeres 34b, die ringförmig sind, und mehrere Rollen und Federn (von denen keine gezeigt sind). Jede Rolle ist in einem Zustand, in dem sie in einer Aussparung in einem des Inneren 34a und des Äußeren 34b ausgebildet ist, zwischen den zwei 34a und 34b angeordnet. Die Rolle wird durch eine zugehörige der vorstehend erwähnten Federn gedrückt und ist zwischen einer Eingreifposition, in der die Rolle in Eingriff mit dem Inneren 34a und dem Äußeren 34b ist, und einer zurückgezogenen Position, in der der Eingriff mit den zwei 34a und 34b gelöst ist, beweglich. Ferner ist das Innere 34a koaxial an dem zweiten Sonnenrad S2 befestigt und ist im Einklang mit dem zweiten Sonnenrad S2 drehbar. Das Äußere 34b ist koaxial an dem zweiten Träger C2 befestigt und ist im Einklang mit dem zweiten Träger C2 drehbar. Die rechte hintere Antriebswelle DRR ist relativ drehbar in das Innere 34a und das Äußere 34b eingepasst.
Wenn in der dritten Freilaufkupplung 34, die wie vorstehend konfiguriert ist, in einem Fall, in dem das zweite Sonnenrad S2 und der zweite Träger C2 durch die Übertragung von Drehbewegungsleistung von dem zweiten hinteren Motor 33 die Normaldrehung durchführen, die Drehzahl des zweiten Sonnenrads S2 höher als die Drehzahl des zweiten Trägers C2 wird, werden die Rollen in ihre vorstehend erwähnten zurückgezogenen Positionen bewegt, indem sie über ihre Oberflächen in Kontakt mit dem andren des Inneren 34a und des Äußeren 34b gedrückt werden, was das Lösen ihres Eingriffs mit den zwei 34a und 34b bewirkt. Als eine Folge wird die Übertragung von Drehbewegungsleistung von dem Inneren 34a auf das Äußere 34b gesperrt.
Wenn ferner in einem Fall, in dem der Antrieb des zweiten hinteren Motors 33 gestoppt ist und der zweite Träger C2 und das zweite Sonnenrad S2 durch die Übertragung von Drehbewegungsleistung von dem rechen Hinterrad WRR die Normaldrehung durchführen, die Drehzahl des zweiten Sonnenrads S2 nicht höher als die Drehzahl des zweiten Trägers C2 wird, werden die Rollen in ihre vorstehend erwähnten Eingreifpositionen bewegt, indem sie über ihre Oberflächen in Kontakt mit dem anderen des Inneren 34a und des Äußeren 34b gedrückt werden, was ihren Eingriff mit den zwei 34a und 34b bewirkt. Als eine Folge wird die Übertragung von Drehbewegungsleistung von dem Äußeren 34b auf das Innere 34a verbunden.
Wie ferner in 9 gezeigt wird, von einem Lenkwinkelsensor 43 ein Erfassungssignal, das einen Lenkwinkel eines Lenkrads des Fahrzeugs V anzeigt, in das ESG 2 eingespeist.
Das ESG 2 wählt basierend auf den Erfassungssignalen von den vorstehend erwähnten Sensoren 21 bis 23 und 43 gemäß in dem ROM gespeicherten Steuerprogrammen eine der Fahrbetriebsarten des Fahrzeugs V aus und steuert die Betriebe und Ähnliches des Verbrennungsmotors ENG, des vorderen Motors FrM und der ersten und zweiten hinteren Motoren 32 und 33 basierend auf der ausgewählten Fahrbetriebsart. Als die Fahrbetriebsarten werden ähnlich der ersten Ausführungsform die EV-Standstartbetriebsart, die ENG-Fahrbetriebsart, die EV-Konstantfahrbetriebsart, die Leistungsbeschleunigungsbetriebsart, die ENG-Konstantfahrbetriebsart, die Verlangsamungsrückgewinnungsbetriebsart und die 4-Radantriebsfahrbetriebsart bereitgestellt.
Als Nächstes werden die Betriebe des Antriebs 31 in den vorstehend beschriebenen Fahrbetriebsarten unter Bezug auf 10 bis 12 beschrieben. Wie weithin bekannt, sind in der ersten Planetengetriebeeinheit PS1 vom Einritzeltyp das erste Sonnenrad S1, der erste Träger C1 und der erste Zahnkranz R1 fähig, Drehbewegungsleistung untereinander zu übertragen, und die Drehzahlen der drei S1, C1 und R1 sind in einer Kollinearitätsbeziehung, in der sie in einer einzigen geraden Linie in der erwähnten Reihenfolge in einem Kollinearitätsdiagramm ausgerichtet sind, das die Beziehung zwischen den Drehzahlen anzeigt. Wie ferner aus der vorstehend beschriebenen Verbindungsbeziehung zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen klar ist, ist die Drehzahl des ersten Sonnenrads S1 gleich der Drehzahl des ersten hinteren Motors 32 und die Drehzahl des ersten Trägers C1 ist gleich der Drehzahl des linken Hinterrads WRL. Außerdem sind das Innere 4a und das Äußere 4b der ersten Freilaufkupplung 4 jeweils an dem ersten Sonnenrad S1 und dem ersten Träger C1 befestigt, und das Innere 5a der zweiten Freilaufkupplung 5 ist an dem ersten Zahnkranz R1 befestigt.
Ferner sind in der zweiten Planetengetriebeeinheit PS2 ähnlich der ersten Planetengetriebeeinheit PS1, das zweite Sonnenrad S2, der zweite Träger C2 und der zweite Zahnkranz R2 fähig, Drehbewegungsleistung untereinander zu übertragen, und die Drehzahlen der drei S2, C2 und R2 sind in einer Kollinearitätsbeziehung, in der sie in einer einzigen geraden Linie in der erwähnten Reihenfolge in einem Kollinearitätsdiagramm ausgerichtet sind, das die Beziehung zwischen den Drehzahlen anzeigt. Wie ferner aus der vorstehend beschriebenen Verbindungsbeziehung zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen klar ist, ist die Drehzahl des zweiten Sonnenrads S2 gleich der Drehzahl des zweiten hinteren Motors 33 und die Drehzahl des zweiten Trägers C2 ist gleich der Drehzahl des rechten Hinterrads WRR. Außerdem sind das Innere 34a und das Äußere 34b der dritten Freilaufkupplung 34 jeweils an dem zweiten Sonnenrad S2 und dem zweiten Träger C2 befestigt, und das Innere 5a der zweiten Freilaufkupplung 5 ist an dem zweiten Zahnkranz R2 befestigt. Nach dem Vorstehenden wird die Beziehung zwischen den Drehzahlen der verschiedenen Drehelemente des Antriebs 31 z.B. in Kollinearitätsdiagrammen ausgedrückt, die in 10 bis 12 gezeigt sind.
10 zeigt ein Beispiel für eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen in den Fahrbetriebsarten, die die ersten und zweiten hinteren Motoren 32 und 33 als Bewegungsleistungsquellen verwenden, d.h. der EV-Standstartbetriebsart, der EV-Konstantfahrbetriebsart, der Leistungsbeschleunigungsbetriebsart und der 4-Radantriebsfahrbetriebsart. In diesen Fahrbetriebsarten wird der Antrieb der ersten und zweiten hinteren Motoren 32 und 33 durchgeführt, und die Drehrichtungen der Rotoren 32b und 33b der ersten und zweiten hinteren Motoren 32 und 33 werden auf die Normaldrehrichtung gesteuert. Ebenso wird die elektrische Leistung, die in die ersten und zweiten hinteren Motoren 32 und 33 eingespeist wird, derart gesteuert, dass die Drehmomente der zwei 32 und 33 zueinander gleich groß werden.
In 10 stellen TM1 und TM2 die Drehmomente der ersten und zweiten hinteren Motoren 32 und 33 dar, die jeweils durch den Antrieb der ersten und zweiten hinteren Motoren 32 und 33 erzeugt werden (auf die hier nachstehend jeweils als das „erste hintere Motorantriebsdrehmoment“ und das „zweite hintere Motorantriebsdrehmoment“ Bezug genommen wird), und RWL und RWR stellen Gegenkraftdrehmomente der linken und rechten Hinterräder WRL und WRR, die jeweils auf die ersten und zweiten Träger C1 und C2 wirken, dar. Ferner stellt RO2, wie vorstehend erwähnt, das Gegenkraftdrehmoment der zweiten Freilaufkupplung 5 dar.
Wie in 10 gezeigt, wirkt das erste hintere Motorantriebsdrehmoment TM1, um zu bewirken, dass das erste Sonnenrad S1 und der erste Träger C1 eine Normaldrehung durchführen, und wirkt, um zu bewirken, dass der erste Zahnkranz R1 eine Rückwärtsdrehung durchführt. Ferner wirkt das zweite hintere Motorantriebsdrehmoment TM2, um zu bewirken, dass das zweite Sonnenrad S2 und der zweite Träger C2 eine Normaldrehung durchführen, und wirkt, um zu bewirken, dass der zweite Zahnkranz R2 eine Rückwärtsdrehung durchführt. Wie hier vorstehend beschrieben, werden die Rückwärtsdrehungen der ersten und zweiten Zahnkränze R1 und R2 durch die zweite Freilaufkupplung 5 verhindert. Aus diesem Grund wird das erste hintere Motorantriebsdrehmoment TM1, das auf das erste Sonnenrad S1 übertragen wird, unter Verwendung des Gegenkraftdrehmoments RO2 der zweiten Freilaufkupplung 5, das als eine Gegenkraft auf den ersten Zahnkranz R1 wirkt, auf den ersten Träger C1 übertragen und wird ferner auf das linke Hinterrad WRL übertragen. Ferner wird das zweite hintere Motorantriebsdrehmoment TM2, das auf das zweite Sonnenrad S2 übertragen wird, unter Verwendung des Gegenkraftdrehmoments RO2 der zweiten Freilaufkupplung 5, das als eine Gegenkraft auf den zweiten Zahnkranz R2 wirkt, auf den zweiten Träger C2 übertragen und wird ferner auf das rechte Hinterrad WRR übertragen.
In diesem Fall führen das erste Sonnenrad S1 und der erste Träger C1 eine Normaldrehung durch, und die Drehzahl des ersten Sonnenrads S1, das die Normaldrehung durchführt, wird höher als die Drehzahl des ersten Trägers C1, und folglich wird die Übertragung der Drehbewegungsleistung von dem Inneren 4a auf das Äußere 4b der ersten Freilaufkupplung 4 gesperrt. Ferner führen das zweite Sonnenrad S2 und der zweite Träger C2 die Normaldrehung durch und die Drehzahl des zweiten Sonnenrads S2, das die Normaldrehung durchführt, wird höher als die Drehzahl des zweiten Trägers C2, und folglich wird die Übertragung der Drehbewegungsleistung von dem Inneren 34a auf das Äußere 34b der dritten Freilaufkupplung 34 gesperrt.
Beachten Sie, dass in 10 das Sperren der Übertragung der Drehbewegungsleistung von dem Inneren 4a auf das Äußere 4b der ersten Freilaufkupplung 4 durch Zeichnen der zwei 4a und 4b entfernt voneinander dargestellt wird, und das Sperren der Übertragung der Drehbewegungsleistung von dem Inneren 34a auf das Äußere 34b der dritten Freilaufkupplung durch Zeichnen der zwei 34a und 34b entfernt voneinander dargestellt wird. Ferner wird der Eingriff des Inneren 5a und des Äußeren 5b der zweiten Freilaufkupplung 5 miteinander über die Rollen durch Zeichnen der zwei 5a und 5b derart, dass die zwei 5a und 5b einander teilweise überlappen, und Schraffieren ihrer überlappenden Abschnitte dargestellt.
Wie aus 10 offensichtlich, wird in den Fahrbetriebsarten, die die ersten und zweiten hinteren Motoren 32 und 33 als Bewegungsleistungsquellen verwenden, die Drehbewegungsleistung von dem ersten hinteren Motor 32 in einem Zustand verringerter Geschwindigkeit mit einem Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnis der ersten Planetengetriebeeinheit PS1, das durch die Anzahlen von Zahnradzähnen des ersten Sonnenrads S1 und des ersten Zahnkranzes R1 definiert ist, auf das linke Hinterrad WRL übertragen, und die Drehbewegungsleistung von dem zweiten hinteren Motor 33 wird in einem Zustand verringerter Geschwindigkeit mit einem Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnis der zweiten Planetengetriebeeinheit PS2, das durch die Anzahlen von Zahnradzähnen des zweiten Sonnenrads S2 und des zweiten Zahnkranzes R2 definiert ist, auf das rechte Hinterrad WRR übertragen.
Ferner zeigt 11 ein Beispiel für eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen in der Verlangsamungsrückgewinnungsbetriebsart. In der Verlangsamungsrückgewinnungsbetriebsart wird die Rückgewinnung durch den ersten hinteren Motor 32 unter Verwendung der Drehbewegungsleistung von dem linken Hinterrad WRL durchgeführt, und die Rückgewinnung wird durch den zweiten hinteren Motor 33 unter Verwendung der Drehbewegungsleistung von dem rechten Hinterrad WRR durchgeführt. Ebenso wird die von den ersten und zweiten hinteren Motoren 32 und 33 erzeugte elektrische Leistung in die Batterie 12 geladen. Ferner wird die von den ersten und zweiten hinteren Motoren 32 und 33 erzeugte elektrische Leistung derart gesteuert, dass Bremsdrehmomente der ersten und zweiten hinteren Motoren 32 und 33, die durch die Rückgewinnung erzeugt werden, zueinander gleich groß werden. In 11 stellen TG1 und TG2 jeweilige Bremsdrehmomente der ersten und zweiten hinteren Motoren 32 und 33 dar, die durch die Rückgewinnung erzeugt werden (auf die hier nachstehend jeweils als das „erste hintere Motorbremsdrehmoment“ und das „zweite hintere Motorbremsdrehmoment“ Bezug genommen wird). Ferner stellen TWL und TWR Drehmomente dar, die jeweils von den linken und rechten Hinterrädern WRL und WRR auf die ersten und zweiten Träger C1 und C2 übertragen werden.
Wie in 11 gezeigt, wirkt das Drehmoment TWL, das von dem linken Hinterrad WRL auf den ersten Träger C1 übertragen wird, um zu bewirken, dass das erste Sonnenrad S1 und der erste Zahnkranz R1 eine Normaldrehung durchführen, und das Drehmoment TWR, das von dem rechten Hinterrad WRR auf den zweiten Träger C2 übertragen wird, wirkt, um zu bewirken, dass das zweite Sonnenrad S2 und der zweite Zahnkranz R2 die Normaldrehung durchführen. Wie hier vorstehend beschrieben, lässt die zweite Freilaufkupplung 5 die Normaldrehungen der ersten und zweiten Zahnkränze R1 und R2 zu. Daher wirkt in diesem Fall die Bremskraft der zweiten Freilaufkupplung 5 nicht auf die ersten und zweiten Zahnkränze R1 und R2, wodurch die zwei Zahnräder R1 und R2 sich im Leerlauf in die Normalrichtung drehen.
Ferner führen das erste Sonnenrad S1 und der erste Träger C1 die Normaldrehung durch, und das erste hintere Motorbremsdrehmoment TG1 wirkt, um die Drehzahl des ersten Sonnenrads S1 in Bezug auf die Drehzahl des ersten Trägers C1 zu verringern, wodurch die Übertragung der Drehbewegungsleistung von dem Äußeren 4b auf das Innere 4a der ersten Freilaufkupplung 4 verbunden wird, was bewirkt, dass das erste Sonnenrad S1, der erste Träger C1 und der erste Zahnkranz R1 sich im Einklang miteinander drehen. Ferner führen das zweite Sonnenrad S2 und der zweite Träger C2 die Normaldrehung durch, und das zweite hintere Motorbremsdrehmoment TG2 wirkt, um die Drehzahl des zweiten Sonnenrads S2 in Bezug auf die Drehzahl des zweiten Trägers C2 zu verringern, wodurch die Übertragung der Drehbewegungsleistung von dem Äußeren 34b auf das Innere 34a der dritten Freilaufkupplung 34 verbunden wird, was bewirkt, dass das zweite Sonnenrad S2, der zweite Träger C2 und der zweite Zahnkranz R2 sich im Einklang miteinander drehen.
Als eine Folge wird während der Verlangsamungsrückgewinnungsbetriebsart die Drehbewegungsleistung, die von den linken und rechten Hinterrädern WRL und WRR jeweils auf die ersten und zweiten Träger C1 und C2 übertragen wird, jeweils über die ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 auf die ersten und zweiten hinteren Motoren 32 und 33 übertragen, ohne dass alles auf die sich im Leerlauf drehenden ersten und zweiten Zahnkränze R1 und R2 übertragen wird, und wird durch die Rückgewinnung durch die ersten und zweiten hinteren Motoren 32 und 33 in elektrische Leistung umgewandelt.
Beachten Sie, dass in 11 die Verbindung der Übertragung der Drehbewegungsleistung von dem Äußeren 4b auf das Innere 4a der ersten Freilaufkupplung 4 durch Zeichnen der zwei 4b und 4a derart, dass die zwei 4b und 4a einander teilweise überlappen, und Schraffieren ihrer überlappenden Abschnitte dargestellt wird, und die Verbindung der Übertragung der Drehbewegungsleistung von dem Äußeren 34b auf das Innere 34a der dritten Freilaufkupplung 34 durch Zeichnen der zwei 34b und 34a derart, dass die zwei einander teilweise überlappen, und Schraffieren ihrer überlappenden Abschnitte dargestellt wird. Ferner wird das Lösen des Eingriffs zwischen dem Inneren 5a und dem Äußeren 5b der zweiten Freilaufkupplung 5 durch Zeichnen der zwei 5a und 5b entfernt voneinander dargestellt. Das Gleiche gilt für 12.
Ferner zeigt 12 ein Beispiel für eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen in Fahrbetriebsarten, die nicht die ersten und zweiten hinteren Motoren 32 und 33 als Bewegungsleistungsquellen verwenden, d.h. der ENG-Fahrbetriebsart und der ENG-Konstantfahrbetriebsart. In diesem Fall werden die ersten und zweiten PDUs 41 und 42 derart gesteuert, dass kein elektrischer Strom durch die Statoren 32a und 33a der ersten und zweiten hinteren Motoren 32 und 33 fließt. In 12 stellen FM1 und FM2 jeweilige Reibungen der ersten und zweiten hinteren Motoren 32 und 33 (Rastmomente, auf die hier nachstehend jeweils als die „erste hintere Motorreibung“ und die „zweite hintere Motorreibung“ Bezug genommen wird) dar. TWL und TWR stellen, wie hier vorstehend beschrieben, die Drehmomente dar, die von den linken und rechten Hinterrädern WRL und WRR jeweils auf die ersten und zweiten Träger C1 und C2 übertragen werden.
Während der ENG-Fahrbetriebsart und während der ENG-Konstantfahrbetriebsart wirken die jeweiligen Drehmomente TWL und TWR, die von den linken und rechten Hinterrädern WRL und WRR jeweils auf die ersten und zweiten Träger C1 und C2 übertragen werden, ähnlich dem unter Bezug auf 11 beschriebenen Fall, um zu bewirken, dass das erste Sonnenrad S1 und der erste Zahnkranz R1 ebenso wie das zweite Sonnenrad S2 und der zweite Zahnkranz R2 die Normaldrehung durchführen, wodurch die ersten und zweiten Zahnkränze R1 und R2 die Normaldrehung durchführen. Ferner wirkt die erste hintere Motorreibung FM1 ähnlich dem ersten hinteren Motorbremsdrehmoment TG1, um die Drehzahl des ersten Sonnenrads S1 in Bezug auf die Drehzahl des ersten Trägers C1 zu verringern. Ferner wirkt die zweite hintere Motorreibung FM2 ähnlich dem zweiten hinteren Motorbremsdrehmoment TG2, um die Drehzahl des zweiten Sonnenrads S2 in Bezug auf die Drehzahl des zweiten Trägers C2 zu verringern.
Nach dem Vorstehenden lässt die zweite Freilaufkupplung 5 ähnlich dem Fall der Verlangsamungsrückgewinnungsbetriebsart ebenfalls die Normaldrehungen der ersten und zweiten Zahnkränze R1 und R2 zu. Ferner wird die Übertragung der Drehbewegungsleistung von dem Äußeren 4b auf das Innere 4a der ersten Freilaufkupplung 4 verbunden, wodurch bewirkt wird, dass das erste Sonnenrad S1, der erste Träger C1 und der erste Zahnkranz R1 sich im Einklang miteinander drehen, und die Übertragung der Drehbewegungsleistung von dem Äußeren 34b auf das Innere 34a der dritten Freilaufkupplung 34 wird verbunden, wodurch bewirkt wird, dass das zweite Sonnenrad S2, der zweite Träger C2 und der zweite Zahnkranz R2 sich im Einklang miteinander drehen. Daher ist es ähnlich dem Fall der ersten Ausführungsform möglich, die ersten und zweiten hinteren Motorreibungen FM1 und FM2, die auf die jeweiligen linken und rechten Hinterräder WRL und WRR wirken, zu verringern, was es wiederum möglich macht, den Wirkungsgrad des Fahrzeugs V zu erhöhen.
Ferner werden in dem Antrieb 31 als Fahrbetriebsarten des Fahrzeugs V ferner neben den vorstehend beschriebenen Fahrbetriebsarten eine erste Abbiegebetriebsart und eine zweite Abbiegebetriebsart, die während des Abbiegens des Fahrzeugs V, wenn das Fahrzeug V vorwärts fährt, ausgewählt werden, bereitgestellt. Der Abriss der ersten und zweiten Abbiegebetriebsarten ist wie folgt:

Erste Abbiegebetriebsart: Eine Fahrbetriebsart, in der während des Abbiegens des Fahrzeugs V, das vorwärts fährt, wenn ein erfasster Lenkwinkel relativ groß ist (Lenkwinkel > vorgegebener Winkel), eine relativ große Drehmomentdifferenz zwischen den linken und rechten Hinterrädern WRL und WRR erzeugt wird, indem das Drehmoment des außen abbiegenden der zwei WRL und WRR in Bezug auf das Drehmoment des innen abbiegenden derselben stark erhöht wird
Zweite Abbiegebetriebsart: Eine Fahrbetriebsart, in der während des Abbiegens des Fahrzeugs V, das vorwärts fährt, wenn ein erfasster Lenkwinkel relativ klein ist (Lenkwinkel ≤ vorstehend erwähnter vorgegebener Winkel), eine relativ kleine Drehmomentdifferenz zwischen den linken und rechten Hinterrädern WRL und WRR erzeugt wird, indem das Drehmoment des außen abbiegenden der zwei WRL und WRR in Bezug auf das Drehmoment des innen abbiegenden derselben ein wenig erhöht wird

13 zeigt ein Beispiel für eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen in der ersten Abbiegebetriebsart während des Rechtsabbiegens des Fahrzeugs V. In diesem Fall wird der Antrieb durch den ersten hinteren Motor 32, der mit dem linken Hinterrad WRL, das ein äußeres Abbiegerad ist, verbunden ist, durchgeführt, und elektrische Leistung, die in den ersten hinteren Motor 32 eingespeist wird, wird auf einen relativ hohen Wert gesteuert. Ferner wird durch den zweiten hinteren Motor 33 unter Verwendung der Drehbewegungsleistung, die von dem rechten Hinterrad WRR, das ein inneres Abbiegerad ist, über den zweiten Träger C2 und das zweite Sonnenrad S2 übertragen wird, die Rückgewinnung in den zweiten hinteren Motor 33 durchgeführt, und die von dem zweiten hinteren Motor 33 erzeugte elektrische Leistung wird auf einen relativ kleinen Wert gesteuert. In diesem Fall wird neben elektrischer Leistung, die von dem zweiten hinteren Motor 33 rückgewonnen wird, elektrische Leistung von der Batterie 12 in den ersten hinteren Motor 32 eingespeist, so dass die in den ersten hinteren Motor 32 eingespeiste elektrische Leistung erheblich höher als die von dem zweiten hinteren Motor 33 erzeugte elektrische Leistung wird. In 13 stellt TR2 ein Drehmoment dar, das von dem ersten hinteren Motor 32 über die erste Planetengetriebeeinheit PS1 auf den zweiten Zahnkranz R2 übertragen wird. Die anderen Parameter sind vorstehend beschrieben.
Wie in 13 gezeigt, wirkt das erste hintere Motorantriebsdrehmoment TM1 ähnlich dem Fall von 10, um zu bewirken, dass das erste Sonnenrad S1 und der erste Träger C1 eine Normaldrehung durchführen, und wirkt, um zu bewirken, dass der erste Zahnkranz R1 zusammen mit dem zweiten Zahnkranz R2 die Rückwärtsdrehung durchführt. Ferner wirkt ein Drehmoment von dem rechten Hinterrad WRR, um unter Verwendung des zweiten hinteren Motorbremsdrehmoments TG2, das als eine Gegenkraft auf das zweite Sonnenrad S2 wirkt, zu bewirken, dass der zweite Zahnkranz R2 zusammen mit dem Zahnkranz R1 die Normaldrehung durchführt. Außerdem wird der Absolutwert des ersten hinteren Motorantriebsdrehmoments TM1 durch die vorstehend beschriebene Steuerung der eingespeisten elektrischen Leistung und der erzeugten elektrischen Leistung an den ersten und zweiten hinteren Motoren 32 und 33 erheblich größer als der Absolutwert des zweiten hinteren Motorbremsdrehmoments TG2, wodurch ein Drehmoment in die Rückwärtsdrehrichtung, das von dem ersten hinteren Motor 32 auf die ersten und zweiten Zahnkränze R1 und R2 wirkt, größer als ein Drehmoment in die Normaldrehrichtung, das von dem rechten Hinterrad WRR auf die ersten und zweiten Zahnkränze R1 und R2 wirkt, wird. Damit werden die ersten und zweiten Zahnkränze R1 und R2 durch die zweite Freilaufkupplung 5 gebremst und gestoppt.
Nach dem Vorstehenden wird in diesem Fall die Drehbewegungsleistung von dem ersten hinteren Motor 32 durch die erste Planetengetriebeeinheit PS1 in einem Zustand verringerter Geschwindigkeit auf das linke Hinterrad WRL übertragen, und die Drehbewegungsleistung von dem rechten Hinterrad WRR wird von der zweiten Planetengetriebeeinheit PS2 in einem Zustand erhöhter Geschwindigkeit auf den zweiten hinteren Motor 33 übertragen und wird in elektrische Leistung umgewandelt. Da in diesem Fall, wie vorstehend beschrieben, der Absolutwert des ersten hinteren Motorantriebsdrehmoments TM1 erheblich größer als der Absolutwert des zweiten hinteren Motorbremsdrehmoments TG2 ist und die Differenz zwischen ihnen relativ groß ist, wird das Drehmoment des linken Hinterrads WRL in Bezug auf das Drehmoment des rechten Hinterrads WRR relativ stark erhöht. Als eine Folge wird zwischen den zwei WRL und WRR eine relativ große Drehmomentdifferenz erzeugt.
Beachten Sie, dass in der ersten Abbiegebetriebsart während des Linksabbiegens des Fahrzeugs V die Steuerung, die in der vorstehend beschriebenen ersten Abbiegebetriebsart während des Rechtsabbiegens des Fahrzeugs V für die ersten und zweiten hinteren Motoren 32 und 33 durchgeführt wird, jeweils für die zweiten und ersten hinteren Motoren 33 und 32 durchgeführt wird. Das heißt, in der ersten Abbiegebetriebsart während des Linksabbiegens wird der Antrieb durch den zweiten hinteren Motor 33, der mit dem rechten Hinterrad WRR, das ein äußeres Abbiegerad ist, verbunden ist, durchgeführt, und in den zweiten hinteren Motor 33 eingespeiste elektrische Leistung wird auf einen relativ hohen Wert gesteuert. Ferner wird die Rückgewinnung durch den ersten hinteren Motor 32 unter Verwendung der Drehbewegungsleistung, die von dem linken Hinterrad WRL, das ein inneres Abbiegerad ist, über den ersten Träger C1 und das erste Sonnenrad S1 auf den ersten hinteren Motor 32 übertragen wird, durchgeführt und von dem ersten hinteren Motor 32 erzeugte elektrische Leistung wird auf einen relativ kleinen Wert gesteuert. In diesem Fall wird neben elektrischer Leistung, die von dem ersten hinteren Motor 32 rückgewonnen wird, elektrische Leistung von der Batterie 12 in den zweiten hinteren Motor 33 eingespeist, so dass die in den zweiten hinteren Motor 33 eingespeiste elektrische Leistung erheblich höher als die von dem ersten hinteren Motor 32 erzeugte elektrische Leistung wird.
Nach dem Vorstehenden wird in der ersten Abbiegebetriebsart während des Linksabbiegens ein Betrieb durchgeführt, der zu dem vorstehend unter Bezug auf 13 beschriebenen Betrieb in der ersten Abbiegebetriebsart während des Rechtsabbiegens Links-Rechts-vertauscht ist. Als eine Folge wird das Drehmoment des rechten Hinterrads WRR in Bezug auf das Drehmoment des linken Hinterrads WRL relativ stark erhöht, wodurch eine relativ große Drehmomentdifferenz zwischen den zwei WRR und WRL auftritt.
Ferner zeigt 14 eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen in der zweiten Abbiegebetriebsart während des Rechtsabbiegens des Fahrzeugs V. In diesem Fall wird der Antrieb durch den ersten hinteren Motor 32, der mit dem linken Hinterrad WRL, das ein äußeres Abbiegerad ist, verbunden ist, durchgeführt, und die elektrische Leistung, die in den ersten hinteren Motor 32 eingespeist wird, wird auf einen sehr kleinen Wert gesteuert. Ferner wird durch den zweiten hinteren Motor 33 unter Verwendung der Drehbewegungsleistung, die von dem rechten Hinterrad WRR, das ein inneres Abbiegerad ist, über den zweiten Träger C2 und das zweite Sonnenrad S2 übertragen wird, die Rückgewinnung durch den zweiten hinteren Motor 33 durchgeführt, und die von dem zweiten hinteren Motor 33 erzeugte elektrische Leistung wird auf einen relativ kleinen Wert gesteuert. In diesem Fall wird der größte Teil der von dem zweiten hinteren Motor 33 erzeugten elektrischen Leistung in den ersten hinteren Motor 32 eingespeist, und der Rest wird in die Batterie 12 geladen, so dass die von dem zweiten hinteren Motor 33 erzeugte elektrische Leistung ein wenig höher als die in den ersten hinteren Motor 32 eingespeiste elektrische Leistung ist. In 12 stellt RR2 ein Gegenkraftdrehmoment dar, das einhergehend mit der Rückgewinnung durch den zweiten hinteren Motor 33 auf den zweiten Zahnkranz R2 wirkt, und TR1 stellt ein Drehmoment dar, das einhergehend mit der Rückgewinnung durch den zweiten hinteren Motor 33 von dem rechten Hinterrad WRR über die zweite Planetengetriebeeinheit PS2 auf den ersten Zahnkranz R1 übertragen wird.
Wie in 14 gezeigt, wirkt das erste hintere Motorantriebsdrehmoment TM1 ähnlich dem Fall von 13, um zu bewirken, dass das erste Sonnenrad S1 und der erste Träger C1 eine Normaldrehung durchführen, und wirkt, um zu bewirken, dass die ersten und zweiten Zahnkränze R1 und R2 die Rückwärtsdrehung durchführen. Das Drehmoment von dem rechten Hinterrad WRR wirkt, um unter Verwendung des zweiten hinteren Motorbremsdrehmoments TG2, das als eine Gegenkraft auf das zweite Sonnenrad S2 wirkt, zu bewirken, dass die zweiten und ersten Zahnkränze R1 und R2 die Normaldrehung durchführen. Außerdem wird der Absolutwert des zweiten hinteren Motorantriebsdrehmoments TM2 durch die vorstehend beschriebene Steuerung der eingespeisten elektrischen Leistung und der erzeugten elektrischen Leistung an den ersten und zweiten hinteren Motoren 32 und 33 ein wenig größer als der Absolutwert des ersten hinteren Motorbremsdrehmoments TG2, und folglich wird das Drehmoment in der Normaldrehrichtung, das von dem rechten Hinterrad WRR auf die ersten und zweiten Zahnkränze R1 und R2 wirkt, größer als das Drehmoment in die Rückwärtsdrehrichtung, das von dem ersten hinteren Motor 32 auf die ersten und zweiten Zahnkränze R1 und R2 wirkt. Als eine Folge drehen sich die ersten und zweiten Zahnkränze R1 und R2 im Leerlauf in die Normalrichtung.
Nach dem Vorstehenden wird in diesem Fall ein Teil der Drehbewegungsleistung von dem rechten Hinterrad WRR über die zweite Planetengetriebeeinheit PS2 auf den zweiten hinteren Motor 33 und den ersten Zahnkranz R1 verteilt. Die auf den zweiten hinteren Motor 33 verteilte Drehbewegungsleistung wird in elektrische Leistung umgewandelt und die auf den ersten Zahnkranz R1 verteilte Drehbewegungsleistung wird zusammen mit der Drehbewegungsleistung von dem ersten hinteren Motor 32 auf das linke Hinterrad WRL übertragen. In diesem Fall ist, wie vorstehend beschrieben, der Absolutwert des zweiten hinteren Motorbremsdrehmoments TG2 ein wenig größer als der Absolutwert des ersten hinteren Motorantriebsdrehmoments TM1 und die Absolutwerte der beiden sind relativ klein, so dass das Drehmoment des linken Hinterrads WRL in Bezug auf das Drehmoment des rechten Hinterrads WRR ein wenig erhöht ist. Als eine Folge wird zwischen den zwei WRL und WRR eine relativ kleine Drehmomentdifferenz erzeugt.
Beachten Sie, dass in der zweiten Abbiegebetriebsart während des Linksabbiegens des Fahrzeugs V die Steuerung, die in der vorstehend beschriebenen zweiten Abbiegebetriebsart während des Rechtsabbiegens des Fahrzeugs V für die ersten und zweiten hinteren Motoren 32 und 33 durchgeführt wird, jeweils für die zweiten und ersten hinteren Motoren 33 und 32 durchgeführt wird. Das heißt, in der zweiten Abbiegebetriebsart während des Linksabbiegens wird der Antrieb durch den zweiten hinteren Motor 33, der mit dem rechten Hinterrad WRR, das ein äußeres Abbiegerad ist, verbunden ist, durchgeführt, und die in den zweiten hinteren Motor 33 eingespeiste elektrische Leistung wird auf einen sehr kleinen Wert gesteuert. Ferner wird die Rückgewinnung durch den ersten hinteren Motor 32 unter Verwendung der Drehbewegungsleistung, die von dem linken Hinterrad WRL, das ein inneres Abbiegerad ist, über den ersten Träger C1 und das erste Sonnenrad S1 auf den ersten hinteren Motor 32 übertragen wird, durchgeführt und die von dem ersten hinteren Motor 32 erzeugte elektrische Leistung wird auf einen relativ kleinen Wert gesteuert. In diesem Fall wird das Meiste der elektrischen Leistung, die von dem ersten hinteren Motor 32 erzeugt wird, in den zweiten hinteren Motor 33 eingespeist, und der Rest wird in die Batterie 12 geladen. Die von dem ersten hinteren Motor 32 erzeugte elektrische Leistung ist ein wenig höher als die in den zweiten hinteren Motor 33 eingespeiste elektrische Leistung.
Nach dem Vorstehenden wird in der zweiten Abbiegebetriebsart während des Linksabbiegens ein Betrieb durchgeführt, der zu dem vorstehend unter Bezug auf 14 beschriebenen Betrieb in der zweiten Abbiegebetriebsart während des Rechtsabbiegens Links-Rechts-vertauscht ist. Als eine Folge wird das Drehmoment des rechten Hinterrads WRR in Bezug auf das Drehmoment des linken Hinterrads WRL ein wenig erhöht, wodurch eine relativ kleine Drehmomentdifferenz zwischen den zwei WRR und WRL erzeugt wird.
Wenngleich in den ersten und zweiten Abbiegebetriebsarten das Drehmoment des äußeren Abbiegerads in Bezug auf das Drehmoment des inneren Abbiegerads erhöht ist, kann umgekehrt dazu das Drehmoment des inneren Abbiegerads in Bezug auf das Drehmoment des äußeren Abbiegerads erhöht werden, um das Übersteuern des Fahrzeugs V zu unterdrücken. In diesem Fall wird der vorstehend beschriebene Steuerbetrieb für den ersten hinteren Motor 32 für den zweiten hinteren Motor 33 durchgeführt, und der vorstehend beschriebene Steuerbetrieb für den zweiten hinteren Motor 33 wird für den ersten hinteren Motor 32 durchgeführt.
Wenn ferner bei dem Antrieb 31 das Fahrzeug V während des Vorwärtsfahrens abbiegt, wird der Antrieb durch die ersten und zweiten hinteren Motoren 32 und 33 durchgeführt, und elektrische Leistung, die in einen der zwei Motoren 32 und 33 eingespeist wird, der zu dem äußeren abbiegenden der linken und rechten Hinterräder WLR und WRR gehört, wird auf einen höheren Wert als den Wert der elektrischen Leistung, die in den anderen der zwei Motoren 32 und 33 eingespeist wird, der zu dem inneren abbiegenden der Räder WRL und WRR gehört, gesteuert, wodurch das Drehmoment des äußeren Abbiegerads in Bezug auf das Drehmoment des inneren Abbiegerads erhöht wird. Im Gegensatz dazu wird elektrische Leistung, die in einen der ersten und zweiten hinteren Motoren 32 und 33 eingespeist wird, der zu dem inneren abbiegenden der linken und rechten Hinterräder WLR und WRR gehört, auf einen höheren Wert als den Wert der elektrischen Leistung, die in den anderen der zwei Motoren 32 und 33 eingespeist wird, der zu dem äußeren abbiegenden der zwei WRL und WRR gehört, gesteuert, wodurch das Drehmoment des inneren Abbiegerads in Bezug auf das Drehmoment des äußeren Abbiegerads erhöht wird.
Wenn das Fahrzeug V außerdem während seiner Vorwärtsverlangsamungsfahrt abbiegt, wird die Rückgewinnung durch die ersten und zweiten hinteren Motoren 32 und 33 durchgeführt, und elektrische Leistung, die durch einen der zwei Motoren 32 und 33, der zu dem inneren abbiegenden der linken und rechten Hinterräder WRL und WRR gehört, erzeugt wird, wird auf einen höheren Wert als den Wert der elektrischen Leistung, die von dem anderen der zwei Motoren 32 und 33, der zu dem äußeren abbiegenden der zwei WRL und WRR gehört, erzeugt wird, festgelegt, wodurch das Drehmoment des äußeren Abbiegerads in Bezug auf das Drehmoment des inneren Abbiegerads erhöht wird. Im Gegensatz dazu wird elektrische Leistung, die durch einen der ersten und zweiten hinteren Motoren 32 und 33, der zu dem äußeren abbiegenden der linken und rechten Hinterräder WRL und WRR gehört, erzeugt wird, wird auf einen höheren Wert als den Wert der elektrischen Leistung, die von dem anderen der zwei Motoren 32 und 33, der zu dem inneren abbiegenden der zwei WRL und WRR gehört, erzeugt wird, festgelegt, wodurch das Drehmoment des inneren Abbiegerads in Bezug auf das Drehmoment des äußeren Abbiegerads erhöht wird.
Ferner ist die Entsprechung zwischen den verschiedenen Arten von Elementen der zweiten Ausführungsform und den verschiedenen Arten von Elementen der vorliegenden Erfindung wie folgt: Die ersten und zweiten hinteren Motoren 32 und 33 der zweiten Ausführungsform entsprechen jeweils den ersten und zweiten rotierenden elektrischen Maschinen der vorliegenden Erfindung, und die ersten und zweiten Planetengetriebeeinheiten PS1 und PS2 der zweiten Ausführungsform entsprechen jeweils den ersten und zweiten Differentialgetrieben der vorliegenden Erfindung. Ferner entsprechen das erste Sonnenrad S1, der erste Träger C1 und der erste Zahnkranz R1 der zweiten Ausführungsform jeweils dem ersten Drehelement, dem zweiten Drehelement und dem dritten Drehelement der vorliegenden Erfindung, und das zweite Sonnenrad S2, der zweite Träger C2 und der zweite Zahnkranz R2 der zweiten Ausführungsform entsprechen jeweils einem vierten Drehelement, einem fünften Drehelement und einem sechsten Drehelement der vorliegenden Erfindung.
Außerdem entspricht die zweite Freilaufkupplung 5 der zweiten Ausführungsform den zweiten und vierten Freilaufkupplungen der vorliegenden Erfindung, und das Innere 34a und das Äußere 34b der zweiten Ausführungsform entsprechen dritten und vierten Sperr-/Verbindungselementen der vorliegenden Erfindung.
Wie hier bereits beschrieben, umfasst die erste Planetengetriebeeinheit PS1 gemäß der zweiten Ausführungsform das erste Sonnenrad S1, den ersten Träger C1 und den ersten Zahnkranz R1 und ist derart konfiguriert, dass die Drehzahlen des ersten Sonnenrads S1, des ersten Trägers C1 und des ersten Zahnkranzes R1 eine Kollinearitätsbeziehung erfüllen, in der sie in einer einzigen geraden Linie in der erwähnten Reihenfolge in dem Kollinearitätsdiagramm ausgerichtet sind. Ferner sind das erste Sonnenrad S1 und der erste Träger C1 jeweils mit dem ersten hinteren Motor 32 und dem linken Hinterrad WRL mechanisch verbunden, und die erste Freilaufkupplung 4 umfasst das Innere 4a und das Äußere 4b, die jeweils mit dem ersten Sonnenrad S1 und dem ersten Träger C1 mechanisch verbunden sind.
Außerdem umfasst die zweite Planetengetriebeeinheit PS2 das zweite Sonnenrad S2, den zweiten Träger C2 und den zweiten Zahnkranz R2 und ist derart konfiguriert, dass die Drehzahlen des zweiten Sonnenrads S2, des zweiten Trägers C2 und des zweiten Zahnkranzes R2 eine Kollinearitätsbeziehung erfüllen, in der sie in einer einzigen geraden Linie in der erwähnten Reihenfolge in dem Kollinearitätsdiagramm ausgerichtet sind. Ferner sind das zweite Sonnenrad S2 und der zweite Träger C2 jeweils mit dem zweiten hinteren Motor 33 und dem rechten Hinterrad WRR mechanisch verbunden, und die dritte Freilaufkupplung 34 umfasst das Innere 34a und das Äußere 34b, die jeweils mit dem zweiten Sonnenrad S2 und dem zweiten Träger C2 mechanisch verbunden sind.
Wenn in dem Fall, in dem das erste Sonnenrad S1 und der erste Träger C1 durch die Übertragung der Drehbewegungsleistung von dem ersten hinteren Motor 32 die Normaldrehung durchführen, die Drehzahl des ersten Sonnenrads S1 höher als die Drehzahl des ersten Trägers C1 wird, wird die Übertragung der Drehbewegungsleistung von dem Inneren 4a auf das Äußere 4b der ersten Freilaufkupplung 4 gesperrt. Wenn in dem Fall, in dem der erste Träger C1 und das erste Sonnenrad S1 durch die Übertragung der Drehbewegungsleistung von dem linken Hinterrad WRL die Normaldrehung durchführen, die Drehzahl des ersten Sonnenrads S1 nicht höher als die Drehzahl des ersten Trägers C1 wird, wird die Übertragung von Drehbewegungsleistung von dem Äußeren 4b auf das Innere 4a verbunden.
Wenn in dem Fall, in dem das zweite Sonnenrad S2 und der zweite Träger C2 durch die Übertragung der Drehbewegungsleistung von dem zweiten hinteren Motor 33 die Normaldrehung durchführen, die Drehzahl des zweiten Sonnenrads S2 höher als die Drehzahl des zweiten Trägers C2 wird, wird die Übertragung der Drehbewegungsleistung von dem Inneren 34a auf das Äußere 34b der dritten Freilaufkupplung 34 gesperrt. Wenn in dem Fall, in dem der zweite Träger C2 und das zweite Sonnenrad S2 durch die Übertragung der Drehbewegungsleistung von dem rechten Hinterrad WRR die Normaldrehung durchführen, die Drehzahl des zweiten Sonnenrads S2 nicht höher als die Drehzahl des zweiten Trägers C2 wird, wird die Übertragung der Drehbewegungsleistung von dem Äußeren 34b auf das Innere 34a verbunden. Ferner werden die ersten und zweiten Zahnkränze R1 und R2 derart verbunden, dass sie die im Einklang miteinander die Normaldrehung durchführen. Die zweite Freilaufkupplung 5 lässt die Normaldrehungen der ersten und zweiten Zahnkränze R1 und R2 zu und verhindert die Rückwärtsdrehungen der ersten und zweiten Zahnkränze R1 und R2.
Wenn, wie unter Bezug auf 10 beschrieben, der Antrieb durch den ersten hinteren Motor 32 durchgeführt wird, wird Drehbewegungsleistung, um zu bewirken, dass das erste Sonnenrad S1 die Normaldrehung durchführt, von dem ersten hinteren Motor 32 auf das erste Sonnenrad S1 übertragen, die auf das erste Sonnenrad S1 übertragene Drehbewegungsleistung wird unter Verwendung der Bremskraft der zweiten Freilaufkupplung 5, die automatisch als eine Gegenkraft auf den ersten Zahnkranz R1 wirkt, auf den ersten Träger C1 übertragen und wird ferner auf das linke Hinterrad WRL übertragen. Wenn ferner der Antrieb durch den zweiten hinteren Motor 33 durchgeführt wird, wird Drehbewegungsleistung, um zu bewirken, dass das zweite Sonnenrad S2 die Normaldrehung durchführt, von dem zweiten hinteren Motor 33 auf das zweite Sonnenrad S2 übertragen, die auf das zweite Sonnenrad S2 übertragene Drehbewegungsleistung wird unter Verwendung der Bremskraft der zweiten Freilaufkupplung 5, die automatisch als eine Gegenkraft auf den zweiten Zahnkranz R2 wirkt, auf den zweiten Träger C2 übertragen und wird ferner auf das rechte Hinterrad WRR übertragen.
Nach dem Vorstehenden wird die Drehbewegungsleistung von den ersten und zweiten hinteren Motoren 32 und 33 durch die ersten und zweiten Planetengetriebeeinheiten PS 1 und PS2 in einem Zustand verringerter Geschwindigkeit auf die jeweiligen linken und rechten Hinterräder WRL und WRR übertragen. Ferner wird in diesem Fall die Übertragung der Drehbewegungsleistung von dem Inneren 4a auf das Äußere 4b der ersten Freilaufkupplung 4 automatisch gesperrt, und die Übertragung der Drehbewegungsleistung von dem Inneren 34a auf das Äußere 34b der dritten Freilaufkupplung 34 wird automatisch gesperrt.
Wenn, wie ferner unter Bezug auf 11 beschrieben, die Rückgewinnung durch die ersten und zweiten hinteren Motoren 32 und 33 unter Verwendung der Drehbewegungsleistung von den linken und rechten Hinterrädern WRL und WRR durchgeführt wird, wird die Drehbewegungsleistung von den linken und rechten Hinterrädern jeweils über die ersten und zweiten Träger C1 und C2 auf die ersten und zweiten Zahnkränze R1 und R2 übertragen, und die Normaldrehungen der ersten und zweiten Zahnkränze R1 und R2 werden durch die zweite Freilaufkupplung 5 automatisch zugelassen, wodurch sich die ersten und zweiten Zahnkränze R1 und R2 im Leerlauf in die Normaldrehrichtung drehen.
Außerdem wird in diesem Fall die Drehzahl des ersten Sonnenrads S1 durch eine Bremskraft, die durch die Rückgewinnung durch den ersten hinteren Motor 32 erzeugt wird, in Bezug auf die Drehzahl des ersten Trägers C1 verringert, wodurch die Übertragung der Drehbewegungsleistung von dem Äußeren 4b auf das Innere 4a der ersten Freilaufkupplung 4 automatisch verbunden wird, was bewirkt, dass das erste Sonnenrad S1, der erste Träger C1 und der erste Zahnkranz R1 sich im Einklang miteinander drehen. Ferner wird die Drehzahl des zweiten Sonnenrads S2 durch eine Bremskraft, die durch die Rückgewinnung durch den zweiten hinteren Motor 33 erzeugt wird, in Bezug auf die Drehzahl des zweiten Trägers C2 verringert, wodurch die Übertragung der Drehbewegungsleistung von dem Äußeren 34b auf das Innere 34a der dritten Freilaufkupplung 34 automatisch verbunden wird, was bewirkt, dass das zweite Sonnenrad S2, der zweite Träger C2 und der zweite Zahnkranz R2 sich im Einklang miteinander drehen. Somit ist es möglich, die Drehbewegungsleistung, die von den linken und rechten Hinterrädern WRL und WRR übertragen wird, jeweils über die ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 auf die ersten und zweiten hinteren Motoren 32 und 33 zu übertragen, ohne die gesamte Drehbewegungsleistung auf die sich im Leerlauf drehenden ersten und zweiten Zahnkränze R1 und R2 zu übertragen, und die Drehbewegungsleistung geeignet in elektrische Leistung umzuwandeln.
Wenn, wie aus dem Vorstehenden klar ist, zwischen der Rückgewinnung durch die ersten und zweiten hinteren Motoren unter Verwendung der Drehbewegungsleistung von den Hinterrädern WRL und WRR und dem Antrieb der Hinterräder WRL und WRR durch den Antrieb der ersten und zweiten hinteren Motoren 32 und 33 umgeschaltet wird, besteht im Unterschied zu dem vorstehend beschriebenen herkömmlichen Antrieb keine Notwendigkeit, zwischen dem Bremsen durch die Hydraulikbremse und dem Lösen des Bremsens umzuschalten. Ferner werden das Verbinden/Sperren der Übertragung der Drehbewegungsleistung zwischen den Inneren 4a und 34a und den Äußeren 4b und 34b an den ersten und dritten Freilaufkupplungen 4 und 34 und die Verhinderung der Rückwärtsdrehungen und das Zulassen der Normaldrehungen der ersten und zweiten Zahnkränze R1 und R2 durch die zweite Freilaufkupplung 5 gemäß einer Änderung in den Betrieben der zwei Motoren 32 und 33 automatisch durchgeführt, und folglich ist es möglich, die Ansprechempfindlichkeit des Umschaltens zu verbessern. Da außerdem auf den Aktuator zum Betätigen der herkömmlichen Hydraulikbremse verzichtet werden kann, ist es möglich, das Gewicht des gesamten Antriebs 1 und die Herstellungskosten des gesamten Antriebs 1 entsprechend zu verringern. Da es folglich im Unterschied zu dem herkömmlichen Antrieb möglich ist, das Auftreten hoher Schleppverluste der Hydraulikbremse zu verhindern, kann der Wirkungsgrad des Fahrzeugs V erhöht werden.
Außerdem ist es durch Steuern der eingespeisten elektrischen Leistung und der erzeugten elektrischen Leistung an den ersten und zweiten hinteren Motoren 32 und 33 möglich, eine Drehmomentdifferenz zwischen den linken und rechten Hinterrädern WRL und WRR zu erzeugen, wodurch es möglich ist, die Wendigkeit des Fahrzeugs V zu verbessern.
Wenn das Fahrzeug V, wie insbesondere untere Bezug auf 13 beschrieben, während der Vorwärtsfahrt abbiegt, wird, wenn der Lenkwinkel relativ groß ist, eine relativ hohe elektrische Leistung in einen der ersten und zweiten hinteren Motoren 32 und 33, der zu dem äußeren Abbiegerad gehört, eingespeist, und durch den anderen Motor, der zu dem inneren Abbiegerad gehört, wird eine relativ kleine elektrische Leistung erzeugt, wodurch die in den einen Motor eingespeiste elektrische Leistung erheblich höher als die von dem anderen Motor erzeugte elektrische Leistung gemacht wird. Damit wird in diesem Fall Drehbewegungsleistung von dem einen Motor in einem Zustand verringerter Geschwindigkeit durch die erste Planetengetriebeeinheit PS1 auf das äußere Abbiegerad übertragen, und Drehbewegungsleistung von dem inneren Abbiegerad wird in einem Zustand erhöhter Geschwindigkeit durch die zweite Planetengetriebeeinheit PS2 auf den zweiten hinteren Motor 33 übertragen und wird in elektrische Leistung umgewandelt. Da ferner das Drehmoment des äußeren Abbiegerads in Bezug auf das Drehmoment des inneren Abbiegerads relativ stark erhöht ist, ist es möglich, eine relativ große Drehmomentdifferenz zwischen den linken und rechten Hinterrädern WRL und WRR zu erzeugen.
Wenn das Fahrzeug V, wie ferner unter Bezug auf 14 beschrieben, während der Vorwärtsfahrt abbiegt, wird, wenn der Lenkwinkel relativ klein ist, eine relativ kleine elektrische Leistung in einen der ersten und zweiten hinteren Motoren 32 und 33, der zu dem äußeren Abbiegerad gehört, eingespeist, und durch den anderen Motor, der zu dem inneren Abbiegerad gehört, wird eine relativ kleine elektrische Leistung erzeugt, wodurch die von dem anderen Motor erzeugte elektrische Leistung ein wenig höher als die in den einen Motor eingespeiste elektrische Leistung gemacht wird. Damit wird in diesem Fall ein Teil der Drehbewegungsleistung von dem inneren Abbiegerad über eine der ersten und zweiten Planetengetriebeeinheiten PS1 und PS2, die zu dem inneren Abbiegerad gehört, auf den anderen Motor und die andere Planetengetriebeeinheit verteilt. Die auf den anderen Motor verteilte Drehbewegungsleistung wird in elektrische Leistung umgewandelt, und die Drehbewegungsleistung, die an die andere Planetengetriebeeinheit verteilt wird, wird zusammen mit der Drehbewegungsleistung von dem einen Motor auf das äußere Abbiegerad übertragen. Da ferner das Drehmoment des äußeren Abbiegerads in Bezug auf das innere Abbiegerad relativ geringfügig vergrößert ist, ist es möglich, eine relativ kleine Drehmomentdifferenz zwischen den linken und rechten Hinterrädern WRL und WRR zu erzeugen.
Da außerdem die ersten und zweiten Planetengetriebeeinheiten PS1 und PS2 vom vorhandenen Einritzeltyp verwendet werden, ist es möglich, die Herstellungskosten des Antriebs 31 zu verringern. Da ferner jeweils das erste Sonnenrad S1 mit dem ersten hinteren Motor 32 verbunden ist und der erste Träger C1 mit dem linken Hinterrad WRL verbunden ist, ist es möglich, die Drehbewegungsleistung von dem ersten hinteren Motor 32 über die erste Planetengetriebeeinheit PS1 in einem Zustand stark verringerter Geschwindigkeit auf das linke Hinterrad WRL zu übertragen. Da ferner jeweils das zweite Sonnenrad S2 mit dem zweiten hinteren Motor 33 verbunden ist und der zweite Träger C2 mit dem rechten Hinterrad WRR verbunden ist, ist es möglich, die Drehbewegungsleistung von dem zweiten hinteren Motor 33 über die zweite Planetengetriebeeinheit PS2 in einem Zustand stark verringerter Geschwindigkeit auf das rechte Hinterrad WRR zu übertragen. Nach dem Vorstehenden ist es möglich, rotierende elektrische Maschinen, deren Ausgangsdrehmomente relativ klein sind und die eine kleine Größe haben, als die ersten und zweiten hinteren Motoren 32 und 33 zu verwenden.
Ferner sind die ersten und zweiten Freilaufkupplungen 4 und 5 derart eingerichtet, dass sie einander in der Richtung orthogonal zu der Drehachse des ersten Sonnenrads S1, des ersten Trägers C1 und des ersten Zahnkranzes R1 (die Radialrichtung der ersten Planetengetriebeeinheit PS1) überlappen, so dass es im Vergleich zu einem Fall, in dem die ersten und zweiten Freilaufkupplungen 4 und 5 derart eingerichtet sind, dass sie einander in der Erstreckungsrichtung der Drehachse (Axialrichtung) überlappen, möglich ist, den gesamten Antrieb 31 in der Axialrichtung zu verkleinern.
Da außerdem die Freilaufkupplung, die die Normaldrehungen der ersten und zweiten Zahnkränze R1 und R2 zulässt und ihre Rückwärtsdrehungen verhindert, durch die zweite Freilaufkupplung 5 ausgebildet ist, die einfach und allen gemeinsam ist, ist es im Vergleich zu einem Fall, in dem Freilaufkupplungen für die ersten und zweiten Zahnkränze R1 und R2 getrennt bereitgestellt werden, möglich, die Verkleinerung und Verringerung der Herstellungskosten des gesamten Antriebs 31 zu erreichen.
Als Nächstes wird ein Antrieb 51 gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf 15 bis 18 beschrieben. Im Vergleich zu der zweiten Ausführungsform unterscheidet sich dieser Antrieb 51 hauptsächlich in der Positionsbeziehung der ersten und zweiten hinteren Motoren 32 und 33 und der ersten und zweiten Planetengetriebeeinheiten PS1 und PS2 darin, dass die zweite Freilaufkupplung 5 nur für den ersten Zahnkranz R1 verwendet wird und dass die vierte Freilaufkupplung 52 für den zweiten Zahnkranz R2 bereitgestellt ist. In 15 werden die gleichen Bestandteilelemente wie die der ersten und zweiten Ausführungsformen mit den gleichen Bezugszahlen bezeichnet. Die folgende Beschreibung wird hauptsächlich für zu den ersten und zweiten Ausführungsformen unterschiedliche Punkte gegeben.
Die erste Planetengetriebeeinheit PS1, der erste hintere Motor 32, der zweite hintere Motor 33 und die zweite Planetengetriebeeinheit PS2 sind von der linken Seite in der erwähnten Reihenfolge zwischen den linken und rechten Hinterrädern WRL und WRR angeordnet und koaxial miteinander angeordnet. Im Unterschied zu der zweiten Ausführungsform erstreckt sich die Drehwelle 32c des ersten hinteren Motors 32 von dem Rotor 32b nach links und ähnlich der zweiten Ausführungsform ist die Drehwelle 32c koaxial und integral mit dem ersten Sonnenrad S1 ausgebildet. Im Unterschied zu der zweiten Ausführungsform erstreckt sich der erste Träger C1 von den ersten Ritzeln P1 nach links, und ähnlich der zweiten Ausführungsform ist der Flansch des ersten Träges C1 koaxial an der linken hinteren Antriebswelle DRL befestigt. Im Unterschied zu der zweiten Ausführungsform erstreckt sich die linke hintere Antriebswelle DRL von dem ersten Träger C1 nach links, ohne ins Innere der Drehwelle 32c der ersten Freilaufkupplung 4 eingepasst zu sein.
Im Unterschied zu dem Fall der zweiten Ausführungsform sind die ersten und zweiten Zahnkränze R1 und R2 nicht miteinander verbunden, und das Innere 5a der zweiten Freilaufkupplung 5 ist koaxial an dem ersten Zahnkranz R1 befestigt. Ferner ist die zweite Freilaufkupplung 5 derart eingerichtet, dass sie die erste Freilaufkupplung 4 in der Radialrichtung der ersten Planetengetriebeeinheit PS1, d.h. in der Richtung orthogonal zu der Drehachse des ersten Sonnenrads S1, des ersten Trägers C und des ersten Zahnkranzes R1, überlappt.
Wenn in der zweiten Freilaufkupplung 5 ein Drehmoment, das eine Normaldrehung bewirkt, auf den ersten Zahnkranz R1 übertragen wird, wird der Eingriff zwischen den Rollen und dem Inneren 5a und dem Äußeren 5b, wie hier bereits beschrieben, gelöst, wodurch die Drehung des ersten Zahnkranzes R1 zugelassen wird. Wenn ferner ein Drehmoment, das die Rückwärtsdrehung bewirkt, auf den ersten Zahnkranz R1 übertragen wird, greifen die Rollen mit dem Inneren 5a und dem Äußeren 5b ein, wodurch die Rückwärtsdrehung des ersten Zahnkranzes R1 verhindert wird.
Ferner erstreckt sich die Drehwelle 33c des zweiten hinteren Motors 33 im Unterschied zu der zweiten Ausführungsform von dem Rotor 33b nach rechts, und ähnlich der zweiten Ausführungsform ist die Drehwelle 33c koaxial und integral mit dem zweiten Sonnenrad S2 ausgebildet. Im Unterschied zu der zweiten Ausführungsform erstreckt sich der zweite Träger C2 von den zweiten Ritzeln P2 nach rechts, und ähnlich der zweiten Ausführungsform ist der Flansch des zweiten Trägers C2 koaxial an der rechten hinteren Antriebswelle DRR befestigt. Im Unterschied zu der zweiten Ausführungsform erstreckt sich die hintere rechte Antriebswelle DRR von dem zweiten Träger C2 nach rechts, ohne ins Innere der Drehwelle 33c und der dritten Freilaufkupplung 34 eingepasst zu sein.
Die vierte Freilaufkupplung 52 ist ähnlich der zweiten Freilaufkupplung 5 konfiguriert und umfasst ein ringförmiges Inneres 52a, ein ringförmiges Äußeres 52b und mehrere Rollen und Federn (von denen keine gezeigt sind). Jede Rolle ist zwischen einer Eingreifposition, in der die Rolle mit dem Inneren52a und dem Äußeren 52b in Eingriff ist, und einer zurückgezogenen Position, in der die Rolle von den zwei 52a und 52b gelöst ist, beweglich. Ferner ist das Innere 52a koaxial an dem zweiten Zahnkranz R2 befestigt und ist im Wesentlichen im Einklang mit dem zweiten Zahnkranz R2 drehbar. Der zweite Träger C2 ist relativ drehbar im Inneren des Inneren 52a bereitgestellt. Das Äußere 52b ist an dem Gehäuse CA fixiert. Außerdem ist die vierte Freilaufkupplung 52 derart eingerichtet, dass sie die dritte Freilaufkupplung 34 in einer Radialrichtung der zweiten Planetengetriebeeinheit PS2, d.h. in einer Richtung orthogonal zu der Drehachse des zweiten Sonnenrads S2, des zweiten Trägers C2 und des zweiten Zahnkranzes R2 überlappt.
Wenn in der wie vorstehend konfigurierten vierten Freilaufkupplung 52 ein Drehmoment, das eine Normaldrehung bewirkt, auf den zweiten Zahnkranz R2 übertragen wird, werden die Rollen in ihre vorstehend erwähnten zurückgezogenen Positionen bewegt, indem sie über ihre Oberflächen in Kontakt mit einem des Inneren 52a und des Äußeren 52b gedrückt werden, was das Lösen ihres Eingriffs mit den zwei 52a und 52b bewirkt. Als eine Folge wird die Normaldrehung des zweiten Zahnkranzes R2 zugelassen. Wenn ferner ein Drehmoment, das die Rückwärtsdrehung bewirkt, auf den zweiten Zahnkranz R2 übertragen wird, werden die Rollen in ihre vorstehend erwähnten Eingreifpositionen bewegt, indem sie über ihre Oberflächen in Kontakt mit dem einen des Inneren 52a und des Äußeren 52b gedrückt werden, was ihr Eingreifen mit den zwei 52a und 52b bewirkt. Als eine Folge wird die Rückwärtsdrehung des zweiten Zahnkranzes R2 verhindert.
Ähnlich dem Fall der zweiten Ausführungsform wählt das ESG 2 basierend auf den Erfassungssignalen von den vorstehend erwähnten Sensoren 21 bis 23 und 43 gemäß in dem ROM gespeicherten Steuerprogrammen eine der Fahrbetriebsarten des Fahrzeugs V aus und steuert die Betriebe und Ähnliches des Verbrennungsmotors ENG, des vorderen Motors FrM und der ersten und zweiten hinteren Motoren 32 und 33 basierend auf der ausgewählten Fahrbetriebsart. Als die Fahrbetriebsarten werden ähnlich der ersten Ausführungsform die EV-Standstartbetriebsart, die ENG-Fahrbetriebsart, die EV-Konstantfahrbetriebsart, die Leistungsbeschleunigungsbetriebsart, die ENG-Konstantfahrbetriebsart, die Verlangsamungsrückgewinnungsbetriebsart und die 4-Radantriebsfahrbetriebsart bereitgestellt.
Als Nächstes werden die Betriebe des Antriebs 51 in den vorstehend erwähnten Fahrbetriebsarten unter Bezug auf 16 bis 18 beschrieben. Wie hier vorstehend beschrieben, unterscheidet sich dieser Antrieb 51 im Vergleich zu der zweiten Ausführungsform darin, dass die ersten und zweiten Zahnkränze R1 und R2 nicht miteinander verbunden sind und dass das Innere 5a der zweiten Freilaufkupplung 5 und das Innere 52a der vierten Freilaufkupplung 52 jeweils an den ersten und zweiten Zahnkränzen R1 und R2 befestigt sind. Daher werden eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen des Antriebs 51 z.B. in Kollinearitätsdiagrammen ausgedrückt, die in 16 bis 18 gezeigt sind.
16 zeigt ein Beispiel für eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen in den Fahrbetriebsarten, die die ersten und zweiten hinteren Motoren 32 und 33 als Bewegungsleistungsquellen verwenden, d.h. der EV-Standstartbetriebsart, der EV-Konstantfahrbetriebsart, der Leistungsbeschleunigungsbetriebsart und der 4-Radantriebsfahrbetriebsart. In diesen Fahrbetriebsarten wird ähnlich dem Fall der zweiten Ausführungsform der Antrieb der ersten und zweiten hinteren Motoren 32 und 33 durchgeführt, und die Drehrichtungen der Rotoren 32b und 33b der ersten und zweiten hinteren Motoren 32 und 33 werden auf die Normaldrehrichtung gesteuert. Ferner wird elektrische Leistung, die in die ersten und zweiten hinteren Motoren 32 und 33 eingespeist wird, derart gesteuert, dass die Drehmomente der zwei 32 und 33 zueinander gleich groß werden. In 16 stellt RO4 ein Reaktionskraftdrehmoment der vierten Freilaufkupplung 52 dar. Die anderen Parameter sind wie hier vorstehend beschrieben.
Wie aus einem Vergleich zwischen 10, auf die in der Beschreibung der zweiten Ausführungsform Bezug genommen wird, und 16 offensichtlich, wird das erste hintere Motorantriebsdrehmoment TM1, das auf das erste Sonnenrad S1 übertragen wird, unter Verwendung des Gegenkraftdrehmoments RO2 der zweiten Freilaufkupplung 5, das als eine Gegenkraft auf den ersten Zahnkranz R1 wirkt, auf den ersten Träger C1 übertragen und wird ferner auf das linke Hinterrad WRL übertragen. Ferner wird das zweite hintere Motorantriebsdrehmoment TM2, das auf das zweite Sonnenrad S2 übertragen wird, unter Verwendung des Gegenkraftdrehmoments RO4 der vierten Freilaufkupplung 52, das als eine Gegenkraft auf den zweiten Zahnkranz R2 wirkt, auf den zweiten Träger C2 übertragen und wird ferner auf das rechte Hinterrad WRR übertragen.
In diesem Fall wird ebenfalls die Übertragung der Drehbewegungsleistung von dem Inneren 4a auf das Äußere 4b der ersten Freilaufkupplung 4 gesperrt und die Übertragung der Drehbewegungsleistung von dem Inneren 34a auf das Äußere 34b der dritten Freilaufkupplung 34 wird gesperrt. Ferner wird die Drehbewegungsleistung von dem ersten hinteren Motor 32 in einem Zustand verringerter Geschwindigkeit mit dem Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnis der ersten Planetengetriebeeinheit PS1 auf das linke Hinterrad WRL übertragen, und die Drehbewegungsleistung von dem hinteren Motor 33 wird in einem Zustand verringerter Geschwindigkeit mit dem Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnis der zweiten Planetengetriebeeinheit PS2 auf das rechte Hinterrad WRR übertragen.
Beachten Sie, dass in 16 ähnlich 10 das Sperren der Übertragung der Drehbewegungsleistung von dem Inneren 4a auf das Äußere 4b der ersten Freilaufkupplung 4 durch Zeichnen der zwei 4a und 4b entfernt voneinander dargestellt wird, und das Sperren der Übertragung der Drehbewegungsleistung von dem Inneren 34a auf das Äußere 34b der dritten Freilaufkupplung 34 durch Zeichnen der zwei 34a und 34b voneinander entfernt dargestellt wird. Ferner wird das Eingreifen des Inneren 5a und des Äußeren 5b der zweiten Freilaufkupplung 5 miteinander über die Rollen durch Zeichnen der zwei 5a und 5b derart, dass die zwei 5a und 5b einander teilweise überlappen und Schraffieren ihrer überlappenden Abschnitte dargestellt, und das Eingreifen des Inneren 52a und des Äußeren 52b der vierten Freilaufkupplung 52 miteinander über die Rollen wird durch Zeichnen der zwei 52a und 52b derart, dass die zwei 52a und 52b einander teilweise überlappen und Schraffieren ihrer überlappenden Abschnitte dargestellt.
Ferner zeigt 17 ein Beispiel für eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen in der Verlangsamungsrückgewinnungsbetriebsart. In der Verlangsamungsrückgewinnungsbetriebsart wird ähnlich dem Fall der zweiten Ausführungsform die Rückgewinnung durch den ersten hinteren Motor 32 unter Verwendung der Drehbewegungsleistung von dem linken Hinterrad WRL durchgeführt und die Rückgewinnung durch den zweiten hinteren Motor 33 wird unter Verwendung der Drehbewegungsleistung von dem rechten Hinterrad WRR durchgeführt. Ebenso wird elektrische Leistung, die von den ersten und zweiten hinteren Motoren 32 und 33 erzeugt wird, in die Batterie 12 geladen. Verschiedene in 17 erscheinende Parameter sind wie hier vorstehend beschrieben.
Wie aus einem Vergleich zwischen 11, auf die in der Beschreibung der zweiten Ausführungsform Bezug genommen wird, und 17 offensichtlich, wird in diesem Fall ebenfalls die Übertragung der Drehbewegungsleistung von dem Äußeren 4b auf das Inneren 4a der ersten Freilaufkupplung 4 verbunden, wodurch bewirkt wird, dass das erste Sonnenrad S1, der erste Träger C1 und der erste Zahnkranz Rlsich im Einklang miteinander drehen, und die Übertragung der Drehbewegungsleistung von dem Äußeren 34b auf das Innere 34a der dritten Freilaufkupplung 34 wird verbunden, wodurch bewirkt wird, dass das zweite Sonnenrad S2, der zweite Träger C2 und der zweite Zahnkranz R2 sich im Einklang miteinander drehen.
Als eine Folge wird ähnlich dem Fall der zweiten Ausführungsform Drehbewegungsleistung, die jeweils von den linken und rechten Hinterrädern WRL und WRR auf die ersten und zweiten Träger C1 und C2 übertragen wird, jeweils über die ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 auf die ersten und zweiten hinteren Motoren 32 und 33 übertragen, ohne, dass alles auf die sich im Leerlauf drehenden Zahnkränze R1 und R2 übertragen wird, und wird durch die ersten und zweiten hinteren Motoren 32 und 33 in elektrische Leistung umgewandelt.
Beachten Sie, dass in 17 ähnlich 11 die Verbindung der Übertragung der Drehbewegungsleistung von dem Äußeren 4b auf das Innere 4a der ersten Freilaufkupplung 4 durch Zeichnen der zwei 4b und 4a derart, dass die zwei 4b und 4a einander teilweise überlappen, und Schraffieren ihrer überlappenden Abschnitte dargestellt wird, und die Verbindung der Übertragung der Drehbewegungsleistung von dem Äußeren 34b auf das Innere 34a der dritten Freilaufkupplung 34 durch Zeichnen der zwei 34b und 34a derart, dass die zwei 34b und 34a einander teilweise überlappen, und Schraffieren ihrer überlappenden Abschnitte dargestellt wird. Ferner wird das Lösen des Eingreifens zwischen dem Inneren 5a und dem Äußeren 5b der zweiten Freilaufkupplung 5 durch Zeichnen der zwei 5a und 5b entfernt voneinander dargestellt, und das Lösen des Eingreifens zwischen dem Inneren 52a und dem Äußeren 52b der vierten Freilaufkupplung 52 wird durch Zeichnen der zwei 52a und 52b entfernt voneinander dargestellt.
Ferner zeigt 18 ein Beispiel für eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen in den Fahrbetriebsarten, die nicht die ersten und zweiten hinteren Motoren 32 und 33 als Bewegungsleistungsquellen verwenden, d.h. der ENG-Fahrbetriebsart und der ENG-Konstantfahrbetriebsart. In diesem Fall werden die ersten und zweiten PDUs 41 und 42 ähnlich dem Fall der zweiten Ausführungsform derart gesteuert, dass kein elektrischer Strom durch die Statoren 32a und 33a der ersten und zweiten hinteren Motoren 32 und 33 fließt. Verschiedene Parameter, die in 18 erscheinen, sind wie hier vorstehend beschrieben.
Wie aus einem Vergleich zwischen 12, auf die in der Beschreibung der zweiten Ausführungsform Bezug genommen wird, und 18 offensichtlich, wird in diesem Fall ebenfalls die Übertragung der Drehbewegungsleistung von dem Äußeren 4b auf das Innere 4a der ersten Freilaufkupplung 4 verbunden, wodurch bewirkt wird, dass das erste Sonnenrad S1, der erste Träger C1 und der erste Zahnkranz R1 sich im Einklang miteinander drehen, und die Übertragung der Drehbewegungsleistung von dem Äußeren 34b auf das Innere 34a der dritten Freilaufkupplung 34 wird verbunden, wodurch bewirkt wird, dass das zweite Sonnenrad S2, der zweite Träger C2 und der zweite Zahnkranz R2 sich im Einklang miteinander drehen. Daher ist es ähnlich dem Fall der zweiten Ausführungsform möglich, die Reibungen der ersten und zweiten hinteren Motoren 32 und 33, die auf die jeweiligen linken und rechten Hinterräder WRL und WRR wirken, zu verringern, was es wiederum möglich macht, den Wirkungsgrad des Fahrzeugs V zu erhöhen.
Wenn ferner bei dem Antrieb 51 das Fahrzeug V während des Vorwärtsfahrens abbiegt, wird ähnlich dem Fall der zweiten Ausführungsform der Antrieb durch die ersten und zweiten hinteren Motoren 32 und 33 durchgeführt, und elektrische Leistung, die in einen der zwei Motoren 32 und 33 eingespeist wird, der zu dem äußeren abbiegenden der linken und rechten Hinterräder WRL und WRR gehört, wird auf einen höheren Wert als den Wert der elektrischen Leistung, der in den anderen der zwei Motoren 32 und 33, der zu dem Innern abbiegenden der zwei WRL und WRR gehört, gesteuert, wodurch das Drehmoment des äußeren Abbiegerads in Bezug auf das Drehmoment des inneren Abbiegerads vergrößert wird, und eine Drehmomentdifferenz zwischen den linken und rechten Hinterrädern WRL und WRR erzeugt wird. Im Gegensatz dazu wird elektrische Leistung, die in einen der ersten und zweiten hinteren Motoren 32 und 33, der zu dem inneren abbiegenden der linken und rechten Hinterräder WRL und WRR gehört, eingespeist wird, auf einen höheren Wert als den Wert der elektrischen Leistung, die in den anderen der zwei Motoren 32 und 33, der zu dem äußeren abbiegenden der zwei WRL und WRR gehört, einspeist wird, gesteuert, wodurch das Drehmoment des inneren Abbiegerads in Bezug auf das Drehmoment des äußeren Abbiegerads erhöht wird.
Wenn das Fahrzeug V außerdem während seiner Vorwärtsverlangsamungsfahr abbiegt, wird ähnlich dem Fall der zweiten Ausführungsform die Rückgewinnung durch die ersten und zweiten hinteren Motoren 32 und 33 durchgeführt, und elektrische Leistung, die von einem der zwei Motoren 32 und 33, der zu dem inneren abbiegenden der linken und rechten Hinterräder WRL und WRR gehört, wird auf einen höheren Wert als den Wert der elektrischen Leistung, die von dem anderen der zwei Motoren 32 und 33, der zu dem äußeren abbiegenden der zwei WRL und WRR gehört, erzeugt wird, gesteuert, wodurch das Drehmoment des äußeren Abbiegerads in Bezug auf das Drehmoment des inneren Abbiegerads erhöht wird. Im Gegensatz dazu wird elektrische Leistung, die von einem der ersten und zweiten hinteren Motoren 32 und 33, der zu dem äußeren abbiegenden der linken und rechten Hinterräder WRL und WRR gehört, erzeugt wird, auf einen höheren Wert als den Wert der elektrischen Leistung, der von dem anderen der zwei Motoren 32 und 33, der zu dem inneren abbiegenden der zwei WRL und WRR gehört, erzeugt wird, gesteuert, wodurch das Drehmoment des inneren Abbiegerads in Bezug auf das Drehmoment des äußeren Abbiegerads erhöht wird.
Ferner unterscheidet sich die Entsprechung zwischen den verschiedenen Arten von Elementen der dritten Ausführungsform und den verschiedenen Arten von Elementen der vorliegenden Erfindung von der zweiten Ausführungsform nur darin, dass die zweiten und vierten Freilaufkupplungen 5 und 52 der dritten Ausführungsform jeweils den zweiten und vierten Freilaufkupplungen der vorliegenden Erfindung entsprechen, und der Rest der Entsprechung ist gleich wie in der zweiten Ausführungsform.
Nach dem Vorstehenden ist es gemäß der dritten Ausführungsform möglich, die gleichen vorteilhaften Ergebnisse, wie sie durch die zweite Ausführungsform bereitgestellt werden, das heißt, die Verbesserung der Ansprechempfindlichkeit für das Umschalten zwischen der Rückgewinnung durch die ersten und zweiten hinteren Motoren 32 und 33 unter Verwendung der Drehbewegungsleistung von den Hinterrädern WRL und WRR und dem Antrieb der Hinterräder WRL und WRR durch den Antrieb der ersten und zweiten hinteren Motoren 32 und 33, zu erhalten.
Ferner sind die dritten und vierten Freilaufkupplungen 34 und 52 derart eingerichtet, dass sie einander in der Richtung orthogonal zu der Drehachse des zweiten Sonnenrads S2, des zweiten Trägers C2 und des zweiten Zahnkranzes R2 (der Radialrichtung der zweiten Planetengetriebeeinheit PS2) überlappen, und folglich ist es im Vergleich zu einem Fall, in dem die dritten und vierten Freilaufkupplungen 34 und 52 derart eingerichtet sind, dass sie einander in der Erstreckungsrichtung der Drehachse (Axialrichtung) überlappen, möglich, den gesamten Antrieb 51 in der Axialrichtung zu verkleinern.
Beachten Sie, dass die vorliegende Erfindung keineswegs auf die vorstehend beschriebenen ersten bis dritten Ausführungsformen (auf die hier nachstehend generisch als „die Ausführungsformen“ Bezug genommen wird) beschränkt ist, sondern in vielfältigen Formen in die Praxis umgesetzt werden kann. Wenngleich zum Beispiel die Planetengetriebeeinheit PS und die erste Planetengetriebeeinheit PS1 vom Einritzeltyp jeweils als das erste Differentialgetriebe der vorliegenden Erfindung verwendet werden, kann jedes andere geeignete Differentialgetriebe, zum Beispiel eine Planetengetriebeeinheit vom Doppelritzeltyp oder ein Differentialgetriebe vom Kegelradtyp, verwendet werden. Alternativ kann eine Planetengetriebeeinheit verwendet werden, die zwei Sonnenräder, ein Doppelritzel, das erste Ritzel und zweite Ritzel jeweils in Eingriff mit einem und dem anderen der zwei Sonnenräder integral umfasst, und einen Träger, der das Doppelritzel drehbar hält, umfasst. Die vorstehenden Variationen des ersten Differentialgetriebes gelten ähnlich für das zweite Differentialgetriebe (die zweite Planetengetriebeeinheit PS2) der vorliegenden Erfindung.
Wenngleich in den Ausführungsformen ferner als die erste rotierende elektrische Maschine der vorliegenden Erfindung der hintere Motor 3 und der erste hintere Motor 32, die Wechselstrommotoren sind, jeweils in der ersten Ausführungsform und in den zweiten und dritten Ausführungsformen verwendet werden, kann jede andere geeignete rotierende elektrische Maschine, zum Beispiel ein Gleichstrommotor, verwendet werden. Dies gilt ähnlich für die zweite rotierende elektrische Maschine (den zweiten hinteren Motor 33) der vorliegenden Erfindung. Wenngleich außerdem in den Ausführungsformen als die erste Freilaufkupplung der vorliegenden Erfindung die erste Freilaufkupplung 4 vom Rollentyp verwendet wird, kann eine Freilaufkupplung jedes anderen geeigneten Typs, zum Beispiel eine Klemmkörper-Freilaufkupplung, verwendet werden. Dies gilt ähnlich für die zweiten bis vierten Freilaufkupplungen (5, 34 und 52) der vorliegenden Erfindung.
Wenngleich ferner in den Ausführungsformen die ersten und zweiten Freilaufkupplungen 4 und 5 derart eingerichtet sind, dass sie einander in der Richtung orthogonal zu der Drehachse des ersten Sonnenrads S1, des ersten Trägers C1 und des ersten Zahnkranzes R1 überlappen, können sie derart eingerichtet werden, dass sie einander nicht überlappen. Alternativ kann die zweite Freilaufkupplung 5, was die zweite Ausführungsform anbetrifft, derart eingerichtet werden, dass sie die dritte Freilaufkupplung 34 in der Richtung orthogonal zu der Drehachse des zweiten Sonnenrads S2, des zweiten Trägers C2 und des zweiten Zahnkranzes R2 überlappt. Wenngleich die dritten und vierten Freilaufkupplungen 34 und 52 ferner in der dritten Ausführungsform derart eingerichtet sind, dass sie einander in der Richtung orthogonal zu der Drehachse des zweiten Sonnenrads S2, des zweiten Trägers C2 und des zweiten Zahnkranzes R2 überlappen, können sie derart eingerichtet werden, dass sie einander nicht überlappen.
Wenngleich in den Ausführungsformen ferner die Antriebe 1, 31 und 51 auf ein Vierrad-Hybridfahrzeug angewendet werden, können sie auf ein Fahrzeug angewendet werden, das keinen Verbrennungsmotor als eine Bewegungsleistungsquelle darauf installiert hat. Ferner kann die Anzahl der Räder nach Wunsch festgelegt werden. Es sollte sich ferner verstehen, dass verschiedene Änderungen und Modifikationen vorgenommen werden können, ohne von dem Geist und Schutzbereich der Erfindung abzuweichen.
Bezugszeichenliste

WRL: linkes Hinterrad (Rad)
WRR: rechtes Hinterrad (Rad)
1: Antrieb
3: hinterer Motor (erste rotierende elektrische Maschine)
4: erste Freilaufkupplung
4a: Inneres (erstes Sperr-/Verbindungselement)
4b: Äußeres (zweites Sperr-/Verbindungselement)
5: zweite Freilaufkupplung (vierte Freilaufkupplung)
PS: Planetengetriebeeinheit (erstes Differentialgetriebe, erste Planetengetriebeeinheit)
S: Sonnenrad (erstes Drehelement, erstes Sonnenrad S1)
C: Träger (zweites Drehelement, erster Träger C1)
R: Zahnkranz (drittes Drehelement, erster Zahnkranz R1)
31: Antrieb
32: erster hinterer Motor (erste rotierende elektrische Maschine)
33: zweiter hinterer Motor (zweite rotierende elektrische Maschine)
34: dritte Freilaufkupplung
34a: Inneres (drittes Sperr-/Verbindungselement)
34b: Äußeres (viertes Sperr-/Verbindungselement)
PS1: erste Planetengetriebeeinheit (erstes Differentialgetriebe)
S1: erstes Sonnenrad (erstes Drehelement)
C1: erster Träger (zweites Drehelement)
R1: erster Zahnkranz (drittes Drehelement)
PS2: zweite Planetengetriebeeinheit (zweites Differentialgetriebe)
S2: zweites Sonnenrad (viertes Drehelement)
C2: zweiter Träger (fünftes Drehelement)
R2: zweiter Zahnkranz (sechstes Drehelement)
51: Antrieb
52: vierte Freilaufkupplung

Claims

Antrieb zum Antreiben von Rädern, der aufweist: eine erste rotierende elektrische Maschine, die fähig ist, den Antrieb, der eingespeiste elektrische Leistung in Drehbewegungsleistung für die Ausgabe umwandelt, und die Rückgewinnung, die eingespeiste Drehbewegungsleistung in elektrische Leistung umwandelt, durchzuführen; ein erstes Differentialgetriebe, das ein erstes Drehelement, ein zweites Drehelement und ein drittes Drehelement, die um eine erste Drehachse drehbar sind, umfasst und derart konfiguriert ist, dass Drehzahlen der ersten bis dritten Drehelemente eine Kollinearitätsbeziehung erfüllen, in der die Drehzahlen der ersten bis dritten Drehelemente in einer einzigen geraden Linie in der erwähnten Reihenfolge in einem Kollinearitätsdiagramm ausgerichtet sind, wobei das erste Drehelement mit der ersten rotierenden elektrischen Maschine mechanisch verbunden ist und das zweite Drehelement mit den Rädern mechanisch verbunden ist; eine erste Freilaufkupplung, die ein erstes Sperr-/Verbindungselement und ein zweites Sperr-/Verbindungselement umfasst, die jeweils mit den ersten und zweiten Drehelementen mechanisch verbunden sind, und die derart konfiguriert ist, dass in einem Fall, in dem die ersten und zweiten Drehelemente sich durch die Übertragung von Drehbewegungsleistung von der ersten rotierenden elektrischen Maschine in eine erste vorgegebene Drehrichtung drehen, wenn eine Drehzahl des ersten Drehelements höher als eine Drehzahl des zweiten Drehelements wird, die Übertragung der Drehbewegungsleistung von dem ersten Sperr-/Verbindungselement auf das zweite Sperr-/Verbindungselement gesperrt wird, während in einem Fall, in dem die zweiten und ersten Drehelemente sich durch die Übertragung von Drehbewegungsleistung von den Rädern in die erste vorgegebene Drehrichtung drehen, wenn die Drehzahl des zweiten Drehelements nicht höher als die Drehzahl des ersten Drehelements wird, die Übertragung der Drehbewegungsleistung von dem zweiten Sperr-/Verbindungselement auf das erste Sperr-/Verbindungselement verbunden wird; und eine zweite Freilaufkupplung, die konfiguriert ist, um zuzulassen, dass das dritte Drehelement sich in die erste vorgegebene Drehrichtung dreht, und zu verhindern, dass das dritte Drehelement sich in eine Richtung entgegengesetzt zu der ersten vorgegebenen Richtung dreht.
Antrieb nach Anspruch 1, wobei das erste Differentialgetriebe durch eine erste Planetengetriebeeinheit von einem Einrizeltyp ausgebildet ist, und wobei das erste Drehelement, das zweite Drehelement und das dritte Drehelement jeweils ein erstes Sonnenrad, ein erster Träger und ein erster Zahnkranz der ersten Planetengetriebeeinheit sind.
Antrieb nach Anspruch 1 oder 2, wobei die ersten und zweiten Freilaufkupplungen derart eingerichtet sind, dass die ersten und zweiten Freilaufkupplungen einander in einer Richtung orthogonal zu der ersten Drehachse überlappen.
Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Räder durch ein Paar linker und rechter Räder ausgebildet sind, und wobei das zweite Drehelement mit dem linken Rad mechanisch verbunden ist, wobei der Antrieb ferner aufweist: eine zweite rotierende elektrische Maschine, die getrennt von der ersten rotierenden elektrischen Maschine bereitgestellt ist und fähig ist, den Antrieb, der elektrische Leistung in Drehbewegungsleistung für die Ausgabe umwandelt, und die Rückgewinnung, die eingespeiste Drehbewegungsleistung in elektrische Leistung umwandelt, durchzuführen; ein zweites Differentialgetriebe, das ein viertes Drehelement, ein fünftes Drehelement und ein sechstes Drehelement umfasst, die um eine zweite Drehachse drehbar sind, und das derart konfiguriert ist, dass Drehzahlen der vierten bis sechsten Drehelemente eine Kollinearitätsbeziehung erfüllen, in der die Drehzahlen der vierten bis sechsten Drehelemente in einem Kollinearitätsdiagramm in einer einzigen geraden Linie in der erwähnten Reihenfolge ausgerichtet sind, wobei das vierte Drehelement mit der zweiten rotierenden elektrischen Maschine mechanisch verbunden ist und das fünfte Drehelement mit dem rechten Rad mechanisch verbunden ist; eine dritte Freilaufkupplung, die ein drittes Sperr-/Verbindungselement und ein viertes Sperr-/Verbindungselement umfasst, die jeweils mit den vierten und fünften Drehelementen mechanisch verbunden sind, und die derart konfiguriert ist, dass in einem Fall, in dem die vierten und fünften Drehelemente sich durch die Übertragung von Drehbewegungsleistung von der zweiten rotierenden elektrischen Maschine in eine zweite vorgegebene Drehrichtung drehen, wenn eine Drehzahl des vierten Drehelements höher als eine Drehzahl des fünften Drehelements wird, die Übertragung von Drehbewegungsleistung von dem dritten Sperr-/Verbindungselement auf das vierte Sperr-/Verbindungselement gesperrt wird, während in einem Fall, in dem die fünften und vierten Drehelemente sich durch die Übertragung von Drehbewegungsleistung von dem rechten Rad in die zweite vorgegebene Drehrichtung drehen, wenn die Drehzahl des fünften Drehelements nicht höher als die Drehzahl des vierten Drehelements wird, die Übertragung von Drehbewegungsleistung von dem vierten Sperr-/Verbindungselement auf das dritte Sperr-/Verbindungselement verbunden wird, und eine vierte Freilaufkupplung, die konfiguriert ist, um zuzulassen, dass das sechste Drehelement sich in die zweite vorgegebene Drehrichtung dreht, und zu verhindern, dass das sechste Drehelement sich in eine Richtung entgegengesetzt zu der zweiten vorgegebenen Drehrichtung dreht.
Antrieb nach Anspruch 4, wobei das zweite Differentialgetriebe durch eine zweite Planetengetriebeeinheit vom Einritzeltyp ausgebildet ist, und wobei das vierte Drehelement, das fünfte Drehelement und das sechste Drehelement jeweils ein zweites Sonnenrad, ein zweiter Träger und ein zweiter Zahnkranz der zweiten Planetengetriebeeinheit sind.
Antrieb nach Anspruch 4 oder 5, wobei die dritten und vierten Freilaufkupplungen derart eingerichtet sind, dass die dritten und vieren Freilaufkupplungen einander in einer Richtung orthogonal zu der zweiten Drehachse überlappen.
Antrieb nach Anspruch 4 oder 5, wobei die ersten und zweiten Drehachsen miteinander zusammenfallen, wobei die ersten und zweiten vorgegebenen Drehrichtungen auf die gleiche Drehrichtung festgelegt sind, wobei die zweiten und vierten Freilaufkupplungen durch eine jedem gemeinsame einzige Freilaufkupplung ausgebildet sind, und wobei die dritten und sechsten Drehelemente über die Freilaufkupplung derart verbunden sind, dass die dritten und sechsten Drehelemente sich im Einklang in die ersten und zweiten vorgegebenen Drehrichtungen drehen.