DE102013205598B4 - Fahrzeugantriebsvorrichtung und Verfahren zum Steuern der Fahrzeugantriebsvorrichtung - Google Patents

Fahrzeugantriebsvorrichtung und Verfahren zum Steuern der Fahrzeugantriebsvorrichtung Download PDF

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Abstract

Fahrzeugantriebsvorrichtung, die aufweist: eine Linkes-Rad-Antriebseinheit, die aufweist: einen ersten Elektromotor, der ein linkes Rad eines Fahrzeugs antreibt; und eine erste Gangwechseleinrichtung, die auf einem ersten Leistungsübertragungsweg zwischen dem ersten Elektromotor und dem linken Rad angeordnet ist; eine Rechtes-Rad-Antriebseinheit, die aufweist: einen zweiten Elektromotor, der ein rechtes Rad des Fahrzeugs antreibt; und eine zweite Gangwechseleinrichtung, die auf einem zweiten Leistungsübertragungsweg zwischen dem zweiten Elektromotor und dem rechten Rad angeordnet ist, und eine Elektromotorsteuerung, die den ersten Elektromotor und den zweiten Elektromotor steuert, wobei jede der ersten und zweiten Gangwechseleinrichtungen erste bis dritte Rotationselemente aufweist, der erste Elektromotor mit dem ersten Rotationselement der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, der zweite Elektromotor mit dem ersten Rotationselement der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, das linke Rad mit dem zweiten Rotationselement der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, das rechte Rad mit dem zweiten Rotationselement der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, das dritte Rotationselement der ersten Gangwechseleinrichtung und das dritte Rotationselement der zweiten Gangwechseleinrichtung miteinander verbunden sind, wobei die Fahrzeugantriebsvorrichtung ferner aufweist: eine erste Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung, die angeordnet ist, um eine erste Rotationszustandsgröße zu erfassen, die als eine Rotationszustandsgröße des ersten Elektromotors oder eine Rotationszustandsgröße des ersten Rotationselements der ersten Gangwechseleinrichtung dient; eine zweite Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung, die angeordnet ist, um eine zweite Rotationszustandsgröße zu erfassen, die als eine Rotationszustandsgröße des linken Rads oder eine Rotationszustandsgröße des zweiten Rotationselements der ersten Gangwechseleinrichtung dient; ...

Description

  • Querverweis auf verwandte Anmeldung
  • Die Anmeldung beansprucht die Priorität aus der japanischen Patentanmeldung Nr. 2012-082938 , eingereicht am 30. März 2012, deren gesamte Inhalte hier per Referenz eingebunden sind.
  • Hintergrund
  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugantriebsvorrichtung, die mit einer Linkes-Rad-Antriebseinheit zum Antreiben eines linken Rads und einer Rechtes-Rad-Antriebseinheit zum Antreiben eines rechten Rads versehen ist, und ein Verfahren zum Steuern der Fahrzeugantriebsvorrichtung.
  • Beschreibung der verwandten Technik
  • In der Patentschrift JP 3 138 799 B2 wird eine Fahrzeugantriebsvorrichtung beschrieben, die mit einer Linkes-Rad-Antriebseinheit mit einem ersten Elektromotor zum Antreiben eines linken Rads eines Fahrzeugs und einem auf dem Leistungsübertragungsweg zwischen dem ersten Elektromotor und dem linken Rad bereitgestellten ersten Planetengetriebe ausgestattet ist und auch mit einer Rechte-Rad-Antriebseinheit mit einem zweiten Elektromotor zum Antreiben eines rechten Rads des Fahrzeugs und einem auf dem Leistungsübertragungsweg zwischen dem zweiten Elektromotor und dem rechten Rad bereitgestellten ersten Planetengetriebe ausgestattet ist. In den ersten und zweiten Planetengetrieben sind die ersten und zweiten Elektromotoren jeweils mit ihren Sonnenrädern verbunden, und das linke Rad und das rechte Rad sind jeweils mit ihren Planetenträgern verbunden, und ihre Zahnkränze sind miteinander verbunden. Außerdem ist die Fahrzeugantriebseinheit mit Bremseinrichtungen zum Bremsen der Rotation der Zahnkränze durch Lösen oder Eingreifen der verbundenen Zahnkränze versehen.
  • In der Fahrzeugantriebsvorrichtung, die wie vorstehend beschrieben aufgebaut ist, wird beschrieben, dass die Startunterstützungssteuerung zur Zeit des Fahrzeugstarts durchgeführt wird, indem Bremseinrichtungen in Eingriff gebracht werden. Außerdem wird auch beschrieben, dass die Drehmomentsteuerung durchgeführt wird, so dass die von den ersten und zweiten Elektromotoren erzeugten Drehmomente zueinander entgegengesetzte Richtungen haben, wobei die Bremseinrichtungen nach dem Start gelöst werden, wodurch, selbst wenn aufgrund einer Störung oder ähnlichem ein Giermoment auf das Fahrzeug ausgeübt wird, ein zu diesem Giermoment entgegengesetztes Moment erzeugt wird und die gerade Fahrstabilität und die Kurvenstabilität des Fahrzeugs verbessert werden.
  • Außerdem offenbart JP 2002-160 541 A eine Technologie, in der in einem Fahrzeug, das derart angetrieben wird, dass Räder von Elektromotoren über Antriebsachsen angetrieben werden und die Verbindung zwischen der Antriebsachse und dem Elektromotor unter Verwendung einer Kupplung in Eingriff gebracht/gelöst wird, die Kupplung in Eingriff ist, wenn die Differenz zwischen der Drehzahl des Elektromotors, die unter Verwendung einer Motordrehzahl-Erfassungseinrichtung zum Erfassen der Drehzahl des Elektromotors erfasst wird, und der Drehzahl der Antriebsachse, die unter Verwendung der Antriebsachsendrehzahl-Erfassungseinrichtung zum Erfassen der Drehzahl der Antriebsachse erfasst wird, kleiner als ein vorgegebener Wert ist, wodurch der Stoß, der durch das Eingreifen der Kupplung bewirkt wird, verhindert wird.
  • Jedoch wird in der in der Patentschrift JP 3 138 799 B22 beschriebenen Fahrzeugantriebsvorrichtung nichts in Bezug auf Gegenmaßnahmen in dem Fall beschrieben, dass entweder die Motordrehzahl-Erfassungseinrichtung oder die Antriebsachsendrehzahl-Erfassungseinrichtung fehlerhaft ist.
  • Andererseits offenbart JP S63-23 650 U eine Technologie, in der in einem Automobil, das mit einem Raddrehzahlsensor zum Erfassen der Drehzahl eines Rads und einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Erfassen der Drehzahl seines Leistungsübertragungssystems ausgestattet ist, wenn im Wesentlichen eine große Differenz zwischen dem von einem der zwei Sensoren erfassten Wert und dem von dem anderen Sensor erfassten Wert vorhanden ist, eine Entscheidung getroffen wird, um zu bestimmen, ob einer der zwei Sensoren fehlerhaft ist.
  • In den letzten Jahren stiegen die Nachfrage nach der Energieeinsparung und der Verbesserung des Kraftstoffwirkungsgrads, die Nachfrage für eine Verbesserung der Bequemlichkeit, und die in der Patentschrift JP 3 138 799 B2 beschriebene Fahrzeugantriebsvorrichtung bietet Raum für Verbesserungen in der Steuerbarkeit. Insbesondere in dem Fall, in dem die Bremseinrichtungen arbeiten, um die Zahnkränze, zu lösen, können die Zahnkränze, Sonnenräder (Elektromotoren) und Planetenträger gleichzeitig rotiert werden. Jedoch wird in Bezug auf die Steuerung, die zu diesem Zeitpunkt durchgeführt werden soll, nichts beschrieben.
  • In diesem Fall kann es denkbar sein, dass abhängig von der Drehzahl des Elektromotors und/oder der Drehzahl des Rads, die von der Motordrehzahl-Erfassungseinrichtung und/oder der Antriebsachsendrehzahl-Erfassungseinrichtung erfasst werden, durch Anwenden der in JP S63-23 650 U und JP 2002-160 541 A offenbarten Technologien verschiedene Steuerungsarten durchgeführt werden. In diesem Fall ist es, selbst in dem Fall, dass eine der zwei Einrichtungen als fehlerhaft beurteilt wird, erwünscht, dass kontinuierlich eine genaue Steuerung durchgeführt werden sollte. Jedoch ist in Bezug auf die Steuerung, die durchgeführt werden soll, nachdem einer der zwei Sensoren als fehlerhaft beurteilt wurde, in der in JP S63-23 650 U beschriebenen Technologie nichts offenbart. Die Technologie hat daher Raum für Verbesserungen in der Steuerbarkeit.
  • Die Druckschrift JP H09-79 348 A zeigt eine Anfahrtsunterstützungsvorrichtung in Form einer Kupplungsvorrichtung zwischen den rechten und linken Rädern eines Fahrzeugs. Die Kupplungsvorrichtung umfasst ein Paar von Differentialgetrieben 8L und 8R mit jeweils ersten, zweiten und dritten Rotationselementen 8a, 8d und 8b, sowie ein Paar von Antriebsquellen 9L und 9R die mit den jeweiligen ersten Rotationselementen 8a und 8a gekoppelt sind. Die zweiten Rotationselemente 8d und 8d der beiden Differentialgetriebe sind mit jeweiligen rechten und linken Rädern 5R und 5L gekoppelt und die dritten Drehelemente 8b und 8b der beiden Differentialgetriebe sind miteinander gekoppelt. Eine Bremseinrichtung 14 ist bereitgestellt, eine Drehung der dritten Drehelemente zu bremsen.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Es ist eine der Aufgaben der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugantriebsvorrichtung mit hervorragender Steuerbarkeit und ein Verfahren zum Steuern der Fahrzeugantriebsvorrichtung bereitzustellen.
  • Mittel zum Lösen des Problems
  • Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeugantriebsvorrichtung (zum Beispiel eine Hinterradantriebseinheit 1 gemäß einer später beschriebenen Ausführungsform) bereitgestellt, die aufweist: eine Linke-Rad-Antriebseinheit, die aufweist: einen ersten Elektromotor (zum Beispiel einen ersten Elektromotor 2A gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), der ein linkes Rad (zum Beispiel ein linkes Hinterrad LWr gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) eines Fahrzeugs (zum Beispiel eines Fahrzeugs 3 gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) antreibt; und eine erste Gangwechseleinrichtung (zum Beispiel ein erstes Planetenvorgelege 12A gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), die auf einem ersten Leistungsübertragungsweg zwischen dem ersten Elektromotor und dem linken Rad angeordnet ist; eine Rechte-Rad-Antriebseinheit, die aufweist: einen zweiten Elektromotor (zum Beispiel einen zweiten Elektromotor 2B gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), der ein rechtes Rad (zum Beispiel ein rechtes Hinterrad RWr gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) des Fahrzeugs antreibt; und eine zweite Gangwechseleinrichtung (zum Beispiel ein zweites Planetenvorgelege 12B gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), die auf einem zweiten Leistungsübertragungsweg zwischen dem zweiten Elektromotor und dem rechten Rad angeordnet ist, und eine Elektromotorsteuerung (zum Beispiel eine Steuerung 8 gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), die den ersten Elektromotor und den zweiten Elektromotor steuert, wobei jede der ersten und zweiten Gangwechseleinrichtungen erste bis dritte Rotationselemente (zum Beispiel Sonnenräder 21A und 21B, Planetenträger 23A und 23B und Zahnkränze 24A und 24B gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) aufweist, wobei der erste Elektromotor mit dem ersten Rotationselement der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, der zweite Elektromotor mit dem ersten Rotationselement der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, das linke Rad mit dem zweiten Rotationselement der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, das rechte Rad mit dem zweiten Rotationselement der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, das dritte Rotationselement der ersten Gangwechseleinrichtung und das dritte Rotationselement der zweiten Gangwechseleinrichtung miteinander verbunden sind, wobei die Fahrzeugantriebsvorrichtung ferner aufweist: eine erste Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung (zum Beispiel einen Drehmelder 20A gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), die angeordnet ist, um eine erste Rotationszustandsgröße zu erfassen, die als eine Rotationszustandsgröße des ersten Elektromotors oder eine Rotationszustandsgröße des ersten Rotationselements der ersten Gangwechseleinrichtung dient; eine zweite Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung (zum Beispiel einen Raddrehzahlsensor 13A gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), die angeordnet ist, um eine zweite Rotationszustandsgröße zu erfassen, die als eine Rotationszustandsgröße des linken Rads oder eine Rotationszustandsgröße des zweiten Rotationselements der ersten Gangwechseleinrichtung dient; eine dritte Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung (zum Beispiel einen Drehmelder 20B gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), die angeordnet ist, um eine dritte Rotationszustandsgröße zu erfassen, die als eine Rotationszustandsgröße des zweiten Elektromotors oder eine Rotationszustandsgröße des ersten Rotationselements der zweiten Gangwechseleinrichtung dient; und eine vierte Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung (zum Beispiel einen Raddrehzahlsensor 13B gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), die angeordnet ist, um eine vierte Rotationszustandsgröße zu erfassen, die als eine Rotationszustandsgröße des rechten Rads oder eine Rotationszustandsgröße des zweiten Rotationselements der zweiten Gangwechseleinrichtung dient, wobei die vierte Rotationszustandsgröße unter Verwendung des folgenden Verfahrens (A) oder (B) erhalten wird:
    • (A) Eine Rotationszustandsgröße des dritten Rotationselements wird als ein dritter Rotationselement-Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert (zum Beispiel ein Zahnkranz-Drehzahl-Umrechnungswert Rb gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) basierend auf einem ersten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert (zum Beispiel einem Motordrehzahl-Erfassungswert LMa gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), der unter Verwendung der ersten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung erfasst wird, und einem zweiten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert (zum Beispiel einem Raddrehzahl-Erfassungswert LWa gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), der unter Verwendung der zweiten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung erfasst wird, erhalten, und je nachdem, welcher größer ist, wird ein vierter Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert (zum Beispiel ein Raddrehzahl-Umrechnungswert RWb gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) oder ein vierter Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert (zum Beispiel ein Raddrehzahl-Erfassungswert RWa gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) als die vierte Rotationszustandsgröße verwendet, wobei der vierte Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert als eine Rotationszustandsgröße an einer Installationsposition der vierten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung dient und basierend auf dem dritten Rotationselement-Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert und einem dritten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert (einem Motordrehzahl-Erfassungswert RMa gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), der unter Verwendung der dritten Rotationszustands-Erfassungseinrichtung erfasst wird, erhalten wird, wobei der vierte Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert unter Verwendung der vierten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung erfasst wird,
    • (B) die Rotationszustandsgröße des dritten Rotationselements wird als ein dritter Rotationselement-Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert (zum Beispiel ein Zahnkranzdrehzahl-Umrechnungswert Rb gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) basierend auf einem ersten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert (zum Beispiel einem Motordrehzahl-Erfassungswert LMa gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), der unter Verwendung der ersten Rotationszustands-Erfassungseinrichtung erfasst wird, und einem zweiten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert (zum Beispiel einem Raddrehzahl-Erfassungswert LWa gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), der unter Verwendung der zweiten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung erfasst wird, erhalten, und wenn ein dritter Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert (zum Beispiel ein Motordrehzahl-Umrechnungswert RMb gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), der als eine Rotationszustandsgröße an einer Installationsposition der dritten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung dient und der basierend auf dem dritten Rotationselement-Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert und einem vierten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert (zum Beispiel einem Raddrehzahl-Erfassungswert RWa gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), der unter Verwendung der vierten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung erfasst wird, erhalten wird, größer als ein dritter Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert (zum Beispiel ein Motordrehzahl-Erfassungswert RMa gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) ist, der unter Verwendung einer dritten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung erfasst wird, ist, wird der vierte Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert als die vierte Rotationszustandsgröße verwendet, und wenn der dritte Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert kleiner als der dritte Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert ist, wird der vierte Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert (zum Beispiel ein Raddrehzahl-Umrechnungswert RWb gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) als die vierte Rotationszustandsgröße verwendet, wobei der vierte Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert als eine Rotationszustandsgröße an einer Installationsposition der vierten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung dient und basierend auf dem dritten Rotationselement-Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert und dem dritten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert erhalten wird.
  • Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung erhält die Elektromotorsteuerung eine vierte Zielrotationszustandsgröße, die als eine Zielrotationszustandsgröße der vierten Rotationszustandsgröße dient. Wenn eine Differenz zwischen dem vierten Rotationszustandsgrößen-Ziel und der vierten Rotationszustandsgröße gleich oder größer einem vorgegebenen Wert ist, steuert die Steuerung den zweiten Elektromotor derart, dass die vierte Rotationszustandsgröße nahe an das vierte Rotationszustandsgrößen-Ziel kommt.
  • Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst die Fahrzeugantriebsvorrichtung ferner: einen Rotationsbegrenzer (zum Beispiel hydraulische Bremsen 60A und 60B gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), der aufgebaut ist, um die dritten Rotationselemente zu verriegeln, um die Rotation der dritten Rotationselemente zu beschränken und die dritten Rotationselemente zu lösen; und eine Rotationsbegrenzungssteuerung (zum Beispiel eine Steuerung 8 gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), die aufgebaut ist, um den Rotationsbegrenzer derart zu steuern, dass der Rotationsbegrenzer die dritten Rotationselemente verriegelt oder löst. Die vierte Rotationszustandsgröße wird unter Verwendung des Verfahrens (A) oder (B) erhalten, wenn die Rotationsbegrenzungssteuerung den Rotationsbegrenzer derart steuert, dass der Rotationsbegrenzer die dritten Rotationselemente löst.
  • Gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeugantriebsvorrichtung (zum Beispiel eine Hinterradantriebseinheit 1 gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), die aufweist: eine Linkes-Rad-Antriebseinheit, die aufweist: einen ersten Elektromotor (zum Beispiel einen ersten Elektromotor 2A gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), der ein linkes Rad (zum Beispiel ein linkes Hinterrad LWr gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) eines Fahrzeugs (zum Beispiel eines Fahrzeugs 3 gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) antreibt; und eine erste Gangwechseleinrichtung (zum Beispiel ein erstes Planetenvorgelege 12A gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), die auf einem ersten Leistungsübertragungsweg zwischen dem ersten Elektromotor und dem linken Rad angeordnet ist; eine Rechtes-Rad-Antriebseinheit, die aufweist: einen zweiten Elektromotor (zum Beispiel einen zweiten Elektromotor 2B gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), der ein rechtes Rad (zum Beispiel ein rechtes Hinterrad RWr gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) des Fahrzeugs antreibt; und eine zweite Gangwechseleinrichtung (zum Beispiel ein zweites Planetenvorgelege 12B gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), die auf einem zweiten Leistungsübertragungsweg zwischen dem zweiten Elektromotor und dem rechten Rad angeordnet ist, und eine Elektromotorsteuerung (zum Beispiel eine Steuerung 8 gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), die den ersten Elektromotor und den zweiten Elektromotor steuert, wobei jede der ersten und zweiten Gangwechseleinrichtungen erste bis dritte Rotationselemente (zum Beispiel Sonnenräder 21A und 21B, Planetenträger 23A und 23B und Zahnkränze 24A und 24B gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) aufweist, wobei der erste Elektromotor mit dem ersten Rotationselement der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, der zweite Elektromotor mit dem ersten Rotationselement der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, das linke Rad mit dem zweiten Rotationselement der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, das rechte Rad mit dem zweiten Rotationselement der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, das dritte Rotationselement der ersten Gangwechseleinrichtung und das dritte Rotationselement der zweiten Gangwechseleinrichtung miteinander verbunden sind, wobei die Fahrzeugantriebsvorrichtung ferner aufweist: eine erste Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung (zum Beispiel einen Drehmelder 20A gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), die angeordnet ist, um eine erste Rotationszustandsgröße zu erfassen, die als eine Rotationszustandsgröße des ersten Elektromotors oder eine Rotationszustandsgröße des ersten Rotationselements der ersten Gangwechseleinrichtung dient; eine zweite Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung (zum Beispiel einen Raddrehzahlsensor 13A gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), die angeordnet ist, um eine zweite Rotationszustandsgröße zu erfassen, die als eine Rotationszustandsgröße des linken Rads oder eine Rotationszustandsgröße des zweiten Rotationselements der ersten Gangwechseleinrichtung dient; eine dritte Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung (zum Beispiel einen Drehmelder 20B gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), die angeordnet ist, um eine dritte Rotationszustandsgröße zu erfassen, die als eine Rotationszustandsgröße des zweiten Elektromotors oder eine Rotationszustandsgröße des ersten Rotationselements der zweiten Gangwechseleinrichtung dient; und eine vierte Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung (zum Beispiel einen Raddrehzahlsensor 13B gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), die angeordnet ist, um eine vierte Rotationszustandsgröße zu erfassen, die als eine Rotationszustandsgröße des rechten Rads oder eine Rotationszustandsgröße des zweiten Rotationselements der zweiten Gangwechseleinrichtung dient, wobei die dritte Rotationszustandsgröße unter Verwendung des folgenden Verfahrens (A) oder (B) erhalten wird:
    • (A) Eine Rotationszustandsgröße des dritten Rotationselements wird als ein dritter Rotationselement-Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert (zum Beispiel ein Zahnkranz-Drehzahl-Umrechnungswert Rb gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) basierend auf einem ersten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert (zum Beispiel einem Motordrehzahl-Erfassungswert LMa gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), der unter Verwendung der ersten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung erfasst wird, und einem zweiten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert (zum Beispiel einem Raddrehzahl-Erfassungswert LWa gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), der unter Verwendung der zweiten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung erfasst wird, erhalten, und je nachdem, welcher größer ist, wird ein dritter Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert (zum Beispiel ein Motordrehzahl-Umrechnungswert RMb gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) oder ein dritter Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert (zum Beispiel ein Motordrehzahl-Erfassungswert RMa gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) als die dritte Rotationszustandsgröße verwendet, wobei der dritte Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert als eine Rotationszustandsgröße an einer Installationsposition der dritten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung dient und basierend auf dem dritten Rotationselement-Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert und dem vierten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert (zum Beispiel einem Raddrehzahl-Erfassungswert RWa gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), der unter Verwendung der vierten Rotationszustands-Erfassungseinrichtung erfasst wird, erhalten wird, wobei der dritte Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert unter Verwendung der vierten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung erfasst wird,
    • (B) die Rotationszustandsgröße des dritten Rotationselements wird als ein dritter Rotationselement-Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert (zum Beispiel ein Zahnkranzdrehzahl-Umrechnungswert Rb gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) basierend auf einem ersten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert (zum Beispiel einem Motordrehzahl-Erfassungswert LMa gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), der unter Verwendung der ersten Rotationszustands-Erfassungseinrichtung erfasst wird, und einem zweiten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert (zum Beispiel einem Raddrehzahl-Erfassungswert LWa gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), der unter Verwendung der zweiten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung erfasst wird, erhalten, und wenn ein vierter Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert (zum Beispiel ein Raddrehzahl-Umrechnungswert RWb gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), der als eine Rotationszustandsgröße an einer Installationsposition der vierten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung dient und der basierend auf dem dritten Rotationselement-Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert und einem dritten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert (zum Beispiel einem Motordrehzahl-Erfassungswert RMa gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), der unter Verwendung der dritten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung erfasst wird, erhalten wird, größer als ein vierter Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert (zum Beispiel ein Raddrehzahl-Erfassungswert RWa gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), der unter Verwendung der vierten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung erfasst wird, ist, wird der dritte Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert als die dritte Rotationszustandsgröße verwendet, und wenn der vierte Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert kleiner als der vierte Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert ist, wird ein dritter Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert (zum Beispiel ein Motordrehzahl-Umrechnungswert RMb gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) als die dritte Rotationszustandsgröße verwendet, wobei der dritte Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert als eine Rotationszustandsgröße an einer Installationsposition der dritten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung dient und basierend auf dem dritten Rotationselement-Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert und dem vierten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert erhalten wird.
  • Gemäß einem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung erhält die Elektromotorsteuerung ein drittes Rotationszustandsgrößen-Ziel, das als ein Rotationszustandsgrößen-Ziel der dritten Rotationszustandsgröße dient. Wenn eine Differenz zwischen dem dritten Rotationszustandsgrößen-Ziel und der dritten Rotationszustandsgröße gleich oder größer einem vorgegebenen Wert ist, steuert die Steuerung den zweiten Elektromotor derart, dass das dritte Rotationszustandsgrößen-Ziel nahe an die dritte Zielrotationszustandsgröße kommt.
  • Gemäß einem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst die Fahrzeugantriebsvorrichtung ferner: einen Rotationsbegrenzer (zum Beispiel hydraulische Bremsen 60A und 60B gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), der aufgebaut ist, um die dritten Rotationselemente zu verriegeln, um die Rotation der dritten Rotationselemente zu beschränken und die dritten Rotationselemente zu lösen; und eine Rotationsbegrenzungssteuerung (zum Beispiel eine Steuerung 8 gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), die aufgebaut ist, um den Rotationsbegrenzer derart zu steuern, dass der Rotationsbegrenzer die dritten Rotationselemente verriegelt oder Rist. Die dritte Rotationszustandsgröße wird unter Verwendung des Verfahrens (A) oder (B) erhalten, wenn die Rotationsbegrenzungssteuerung den Rotationsbegrenzer derart steuert, dass der Rotationsbegrenzer die dritten Rotationselemente löst.
  • Gemäß einem siebten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Steuern einer Fahrzeugantriebsvorrichtung (zum Beispiel eine Hinterradantriebseinheit 1 gemäß einer später beschriebenen Ausführungsform) bereitgestellt, wobei die Fahrzeugantriebsvorrichtung aufweist: eine Linkes-Rad-Antriebseinheit, die aufweist: einen ersten Elektromotor (zum Beispiel einen ersten Elektromotor 2A gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), der ein linkes Rad (zum Beispiel ein linkes Hinterrad LWr gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) eines Fahrzeugs (zum Beispiel eines Fahrzeugs 3 gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) antreibt; und eine erste Gangwechseleinrichtung (zum Beispiel ein erstes Planetenvorgelege 12A gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), die auf einem ersten Leistungsübertragungsweg zwischen dem ersten Elektromotor und dem linken Rad angeordnet ist; eine Rechte-Rad-Antriebseinheit, die aufweist: einen zweiten Elektromotor (zum Beispiel einen zweiten Elektromotor 2B gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), der ein rechtes Rad (zum Beispiel ein rechtes Hinterrad RWr gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) des Fahrzeugs antreibt; und eine zweite Gangwechseleinrichtung (zum Beispiel ein zweites Planetenvorgelege 12B gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), die auf einem zweiten Leistungsübertragungsweg zwischen dem zweiten Elektromotor und dem rechten Rad angeordnet ist, und eine Elektromotorsteuerung (zum Beispiel eine Steuerung 8 gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), die den ersten Elektromotor und den zweiten Elektromotor steuert, wobei jede der ersten und zweiten Gangwechseleinrichtungen erste bis dritte Rotationselemente (zum Beispiel Sonnenräder 21A und 21B, Planetenträger 23A und 23B und Zahnkränze 24A und 24B gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) aufweist, wobei der erste Elektromotor mit dem ersten Rotationselement der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, der zweite Elektromotor mit dem ersten Rotationselement der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, das linke Rad mit dem zweiten Rotationselement der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, das rechte Rad. mit dem zweiten Rotationselement der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, das dritte Rotationselement der ersten Gangwechseleinrichtung und das dritte Rotationselement der zweiten Gangwechseleinrichtung miteinander verbunden sind, wobei die Fahrzeugantriebsvorrichtung ferner aufweist: eine erste Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung (zum Beispiel einen Drehmelder 20A gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), die angeordnet ist, um eine erste Rotationszustandsgröße zu erfassen, die als eine Rotationszustandsgröße des ersten Elektromotors oder eine Rotationszustandsgröße des ersten Rotationselements der ersten Gangwechseleinrichtung dient; eine zweite Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung (zum Beispiel einen Raddrehzahlsensor 13A gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), die angeordnet ist, um eine zweite Rotationszustandsgröße zu erfassen, die als eine Rotationszustandsgröße des linken Rads oder eine Rotationszustandsgröße des zweiten Rotationselements der ersten Gangwechseleinrichtung dient; eine dritte Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung (zum Beispiel einen Drehmelder 20B gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), die angeordnet ist, um eine dritte Rotationszustandsgröße zu erfassen, die als eine Rotationszustandsgröße des zweiten Elektromotors oder eine Rotationszustandsgröße des ersten Rotationselements der zweiten Gangwechseleinrichtung dient; und eine vierte Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung (zum Beispiel einen Raddrehzahlsensor 13B gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), die angeordnet ist, um eine vierte Rotationszustandsgröße zu erfassen, die als eine Rotationszustandsgröße des rechten Rads oder eine Rotationszustandsgröße des zweiten Rotationselements der zweiten Gangwechseleinrichtung dient. Das Verfahren weist das Erhalten der vierten Rotationszustandsgröße unter Verwendung des folgenden Verfahrens (A) oder (B) auf.
  • Das Verfahren (A) weist auf:
    einen ersten Erfassungsschritt zum Erfassen eines ersten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswerts (zum Beispiel eines Motordrehzahl-Erfassungswerts LMa gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) unter Verwendung der ersten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung,
    einen zweiten Erfassungsschritt zum Erfassen eines zweiten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswerts (zum Beispiel eines Raddrehzahl-Erfassungswerts LWa gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) unter Verwendung der zweiten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung,
    einen ersten Umrechnungsschritt zum Erhalten eines dritten Rotationselement-Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswerts (zum Beispiel eines Zahnkranzdrehzahl-Umrechnungswerts Rb gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) basierend auf dem ersten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert und einem zweiten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert,
    einen dritten Erfassungsschritt zum Erfassen eines dritten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswerts (zum Beispiel eines Motordrehzahl-Erfassungswerts RMa gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) unter Verwendung der dritten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung,
    einen zweiten Umrechnungsschritt zum Erhalten eines vierten Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswerts (zum Beispiel eines Raddrehzahl-Umrechnungswerts RWb gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), der als eine Rotationszustandsgröße an einer Installationsposition der vierten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung dient, basierend auf dem dritten Rotationselement-Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert und dem dritten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert,
    einen vierten Erfassungsschritt zum Erfassen eines vierten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswerts (zum Beispiel eines Raddrehzahl-Erfassungswerts RWa gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) unter Verwendung der vierten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung,
    einen Raddrehzahl-Auswahlschritt, um je nachdem, welcher größer ist, den vierten Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert oder den vierten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert als die vierte Rotationszustandsgröße auszuwählen.
  • Das Verfahren (B) weist auf:
    einen ersten Erfassungsschritt zum Erfassen eines ersten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswerts (zum Beispiel eines Motordrehzahl-Erfassungswerts LMa gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) unter Verwendung der ersten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung,
    einen zweiten Erfassungsschritt zum Erfassen eines zweiten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswerts (zum Beispiel eines Raddrehzahl-Erfassungswerts LWa gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) unter Verwendung der zweiten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung,
    einen ersten Umrechnungsschritt zum Erhalten eines dritten Rotationselement-Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswerts (zum Beispiel eines Zahnkranzdrehzahl-Umrechnungswerts Rb gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) basierend auf dem ersten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert und dem zweiten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert,
    einen dritten Erfassungsschritt zum Erfassen eines vierten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswerts (zum Beispiel eines Raddrehzahl-Erfassungswerts RWa gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) unter Verwendung der vierten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung,
    einen zweiten Umrechnungsschritt zum Erhalten eines dritten Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswerts (zum Beispiel eines Motordrehzahl-Umrechnungswerts RMb gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), der als eine Rotationszustandsgröße an einer Installationsposition der dritten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung dient, basierend auf dem dritten Rotationselement-Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert und dem vierten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert,
    einen vierten Erfassungsschritt zum Erfassen eines dritten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswerts (zum Beispiel eines Motordrehzahl-Erfassungswerts RMa gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) unter Verwendung der dritten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung,
    einen Raddrehzahl-Auswahlschritt zum Auswählen des vierten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswerts als die vierte Rotationszustandsgröße, wenn der dritte Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert größer als der dritte Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert ist,
    einen dritten Umrechnungsschritt zum Erhalten eines vierten Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswerts (zum Beispiel eines Raddrehzahl-Umrechnungswerts RWb gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), der als eine Rotationszustandsgröße an einer Installationsposition der vierten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung dient, basierend auf dem dritten Rotationselement-Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert und dem dritten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert, und
    einen Raddrehzahl-Auswahlschritt zum Auswählen des vierten Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswerts als die vierte Rotationszustandsgröße, wenn der dritte Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert kleiner als der dritte Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert ist.
  • Gemäß einem achten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Steuern einer Fahrzeugantriebsvorrichtung (zum Beispiel eine Hinterradantriebseinheit 1 gemäß einer später beschriebenen Ausführungsform) bereitgestellt, wobei die Fahrzeugantriebsvorrichtung aufweist: eine Linkes-Rad-Antriebseinheit, die aufweist: einen ersten Elektromotor (zum Beispiel einen ersten Elektromotor 2A gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), der ein linkes Rad (zum Beispiel ein linkes Hinterrad LWr gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) eines Fahrzeugs (zum Beispiel eines Fahrzeugs 3 gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) antreibt; und eine erste Gangwechseleinrichtung (zum Beispiel ein erstes Planetenvorgelege 12A gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), die auf einem ersten Leistungsübertragungsweg zwischen dem ersten Elektromotor und dem linken Rad angeordnet ist; eine Rechtes-Rad-Antriebseinheit, die aufweist: einen zweiten Elektromotor (zum Beispiel einen zweiten Elektromotor 2B gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), der ein rechtes Rad (zum Beispiel ein rechtes Hinterrad RWr gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) des Fahrzeugs antreibt; und eine zweite Gangwechseleinrichtung (zum Beispiel ein zweites Planetenvorgelege 12B gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), die auf einem zweiten Leistungsübertragungsweg zwischen dem zweiten Elektromotor und dem rechten Rad angeordnet ist, und eine Elektromotorsteuerung (zum Beispiel eine Steuerung 8 gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), die den ersten Elektromotor und den zweiten Elektromotor steuert, wobei jede der ersten und zweiten Gangwechseleinrichtungen erste bis dritte Rotationselemente (zum Beispiel Sonnenräder 21A und 21B, Planetenträger 23A und 23B und Zahnkränze 24A und 24B gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) aufweist, wobei der erste Elektromotor mit dem ersten Rotationselement der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, der zweite Elektromotor mit dem ersten Rotationselement der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, das linke Rad mit dem zweiten Rotationselement der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, das rechte Rad mit dem zweiten Rotationselement der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, das dritte Rotationselement der ersten Gangwechseleinrichtung und das dritte Rotationselement der zweiten Gangwechseleinrichtung miteinander verbunden sind, wobei die Fahrzeugantriebsvorrichtung ferner aufweist: eine erste Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung (zum Beispiel einen Drehmelder 20A gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), die angeordnet ist, um eine erste Rotationszustandsgröße zu erfassen, die als eine Rotationszustandsgröße des ersten Elektromotors oder eine Rotationszustandsgröße des ersten Rotationselements der ersten Gangwechseleinrichtung dient; eine zweite Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung (zum Beispiel einen Raddrehzahlsensor 13A gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), die angeordnet ist, um eine zweite Rotationszustandsgröße zu erfassen, die als eine Rotationszustandsgröße des linken Rads oder eine Rotationszustandsgröße des zweiten Rotationselements der ersten Gangwechseleinrichtung dient; eine dritte Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung (zum Beispiel einen Drehmelder 20B gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), die angeordnet ist, um eine dritte Rotationszustandsgröße zu erfassen, die als eine Rotationszustandsgröße des zweiten Elektromotors oder eine Rotationszustandsgröße des ersten Rotationselements der zweiten Gangwechseleinrichtung dient; und eine vierte Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung (zum Beispiel einen Raddrehzahlsensor 13B gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), die angeordnet ist, um eine vierte Rotationszustandsgröße zu erfassen, die als eine Rotationszustandsgröße des rechten Rads oder eine Rotationszustandsgröße des zweiten Rotationselements der zweiten Gangwechseleinrichtung dient. Das Verfahren weist das Erhalten der dritten Rotationszustandsgröße unter Verwendung des folgenden Verfahrens (A) oder (B) auf.
  • Das Verfahren (A) weist auf:
    einen ersten Erfassungsschritt zum Erfassen eines ersten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswerts (zum Beispiel eines Motordrehzahl-Erfassungswerts LMa gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) unter Verwendung der ersten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung,
    einen zweiten Erfassungsschritt zum Erfassen eines zweiten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswerts (zum Beispiel eines Raddrehzahl-Erfassungswerts LWa gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) unter Verwendung der zweiten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung,
    einen ersten Umrechnungsschritt zum Erhalten eines dritten Rotationselement-Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswerts (zum Beispiel eines Zahnkranzdrehzahl-Umrechnungswerts Rb gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) basierend auf dem ersten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert und einem zweiten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert,
    einen dritten Erfassungsschritt zum Erfassen eines vierten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswerts (zum Beispiel eines Raddrehzahl-Erfassungswerts RWa gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) unter Verwendung der vierten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung,
    einen zweiten Umrechnungsschritt zum Erhalten eines dritten Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswerts (zum Beispiel eines Motordrehzahl-Umrechnungswerts RMb gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), der als eine Rotationszustandsgröße an einer Installationsposition der dritten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung dient, basierend auf dem dritten Rotationselement-Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert und dem vierten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert,
    einen vierten Erfassungsschritt zum Erfassen eines dritten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswerts (zum Beispiel eines Motordrehzahl-Erfassungswerts RMa gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) unter Verwendung der dritten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung,
    einen Motordrehzahl-Auswahlschritt, um je nachdem, welcher größer ist, den dritten Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert oder den dritten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert als die dritte Rotationszustandsgröße auszuwählen.
  • Das Verfahren (B) weist auf:
    einen ersten Erfassungsschritt zum Erfassen eines ersten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswerts (zum Beispiel eines Motordrehzahl-Erfassungswerts LMa gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) unter Verwendung der ersten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung,
    einen zweiten Erfassungsschritt zum Erfassen eines zweiten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswerts (zum Beispiel eines Raddrehzahl-Erfassungswerts LWa gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) unter Verwendung der zweiten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung,
    einen ersten Umrechnungsschritt zum Erhalten eines dritten Rotationselement-Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswerts (zum Beispiel eines Zahnkranzdrehzahl-Umrechnungswerts Rb gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) basierend auf dem ersten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert und dem zweiten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert,
    einen dritten Erfassungsschritt zum Erfassen eines dritten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswerts (zum Beispiel eines Motordrehzahl-Erfassungswerts RMa gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) unter Verwendung der dritten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung,
    einen zweiten Umrechnungsschritt zum Erhalten eines vierten Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswerts (zum Beispiel eines Raddrehzahl-Umrechnungswerts RWb gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), der als eine Rotationszustandsgröße an einer Installationsposition der vierten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung dient, basierend auf dem dritten Rotationselement-Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert und dem dritten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert,
    einen vierten Erfassungsschritt zum Erfassen eines vierten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswerts (zum Beispiel eines Raddrehzahl-Erfassungswerts RWa gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) unter Verwendung der vierten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung,
    einen Motordrehzahl-Auswahlschritt zum Auswählen des dritten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswerts als die dritte Rotationszustandsgröße, wenn der vierte Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert größer als der vierte Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert ist,
    einen dritten Umrechnungsschritt zum Erhalten eines dritten Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswerts (zum Beispiel eines Motordrehzahl-Umrechnungswerts RMb gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), der als eine Rotationszustandsgröße an einer Installationsposition der dritten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung dient, basierend auf dem dritten Rotationselement-Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert und dem vierten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert, und
    einen Motordrehzahl-Auswahlschritt zum Auswählen des dritten Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswerts als die dritte Rotationszustandsgröße, wenn der vierte Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert kleiner als der vierte Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert ist.
  • Gemäß den ersten und siebten Aspekten der vorliegenden Erfindung sind das dritte Rotationselement der ersten Gangwechseleinrichtung und das dritte Rotationselement der zweiten Gangwechseleinrichtung miteinander verbunden, wodurch die vierte Rotationszustandsgröße unter Verwendung der vierten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung erhalten werden kann und die Widerstandsfähigkeit vielfältiger Arten von Steuerungen zum Durchführen der Steuerung unter Verwendung der vierten Rotationszustandsgröße verbessert werden kann. Darüber hinaus kann die normale Steuerung fortgesetzt werden, selbst wenn eine der ersten bis vierten Zustandsgrößen-Erfassungseinrichtungen fehlerhaft ist.
  • Gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird der zweite Elektromotor einer Traktionssteuerung basierend auf der erhaltenen vierten Rotationszustandsgröße unterzogen, wodurch das Rutschen (Leerlaufen) des rechten Rads unterdrückt wird.
  • Gemäß dem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die vierte Rotationszustandsgröße selbst in dem Fall erhalten werden, in dem das dritte Rotationselement in seinem gelösten Zustand ist.
  • Gemäß den vierten und achten Aspekten der vorliegenden Erfindung sind das dritte Rotationselement der ersten Gangwechseleinrichtung und das dritte Rotationselement der zweiten Gangwechseleinrichtung miteinander verbunden, wodurch die dritte Rotationszustandsgröße unter Verwendung der ersten bis vierten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung erhalten werden kann und die Widerstandsfähigkeit verschiedener Steuerungsarten zum Durchführen der Steuerung unter Verwendung der dritten Rotationszustandsgröße verbessert werden kann. Außerdem kann die normale Steuerung fortgesetzt werden, selbst wenn eine der ersten bis vierten Zustandsgrößen-Erfassungseinrichtungen fehlerhaft ist.
  • Gemäß dem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung wird der zweite Elektromotor einer Traktionssteuerung basierend auf der erhaltenen dritten Rotationszustandsgröße unterzogen, wodurch das Rutschen (Leerlaufen) des rechten Rads unterdrückt wird.
  • Gemäß dem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die dritte Rotationszustandsgröße selbst in dem Fall erhalten werden, in dem das dritte Rotationselement in seinem gelösten Zustand ist.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist ein Blockdiagramm, das einen schematischen Aufbau eines Hybridfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform eines Fahrzeugs zeigt, auf dem eine Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung montiert werden kann;
  • 2 ist eine vertikale Schnittansicht, die eine Ausführungsform einer Hinterradantriebseinheit zeigt;
  • 3 ist eine unvollständige vergrößerte Ansicht, welche die in 2 gezeigte Hinterradantriebseinheit zeigt;
  • 4 ist eine Tabelle, welche die Beziehung zwischen der Vorderradantriebseinheit und der Hinterradantriebseinheit in verschiedenen Fahrzeugzuständen zeigt und auch die Betriebszustände von Elektromotoren zeigt;
  • 5 ist ein Geschwindigkeitsausrichtungsdiagramm für die Hinterradantriebseinheit zur Zeit des Stoppens des Fahrzeugs;
  • 6 ist ein Geschwindigkeitsausrichtungsdiagramm für die Hinterradantriebseinheit zur Zeit des langsamen Vorwärtsfahrens des Fahrzeugs;
  • 7 ist ein Geschwindigkeitsausrichtungsdiagramm für die Hinterradantriebseinheit zur Zeit des Vorwärtsfahrens des Fahrzeugs mit mittlerer Geschwindigkeit;
  • 8 ist ein Geschwindigkeitsausrichtungsdiagramm für die Hinterradantriebseinheit zur Zeit der Bremsrückgewinnung;
  • 9 ist ein Geschwindigkeitsausrichtungsdiagramm für die Hinterradantriebseinheit zur Zeit des schnellen Vorwärtsfahrens des Fahrzeugs;
  • 10 ist ein Geschwindigkeitsausrichtungsdiagramm für die Hinterradantriebseinheit zur Zeit des Rückwärtsfahrens des Fahrzeugs;
  • 11 ist ein Zeitdiagramm während der Fahrt des Fahrzeugs;
  • 12A ist ein Geschwindigkeitsausrichtungsdiagramm für die Hinterradantriebseinheit in dem Fall, in dem die Motoren gesteuert werden, um in einem Freilaufzustand Zieldrehmomente auszugeben.
  • 12B ist ein Geschwindigkeitsausrichtungsdiagramm für die Hinterradantriebseinheit in dem Fall, in dem die Motoren gesteuert werden, um in dem Freilaufzustand mit Zieldrehzahlen zu rotieren;
  • 13 ist ein Geschwindigkeitsausrichtungsdiagramm für die Hinterradantriebseinheit in dem Freilaufzustand;
  • 14 ist ein Geschwindigkeitsausrichtungsdiagramm für die Hinterradantriebseinheit in dem Fall, dass ein Raddrehzahlsensor 13B aufgrund eines Drahtbruchs fehlerhaft ist;
  • 15 ist ein Geschwindigkeitsausrichtungsdiagramm für die Hinterradantriebseinheit in dem Fall, dass ein Drehmelder 20B aufgrund eines Drahtbruchs fehlerhaft ist;
  • 16 ist ein Geschwindigkeitsausrichtungsdiagramm für die Hinterradantriebseinheit in dem Fall, dass ein Raddrehzahlsensor 13A aufgrund eines Drahtbruchs fehlerhaft ist;
  • 17 ist ein Geschwindigkeitsausrichtungsdiagramm für die Hinterradantriebseinheit in dem Fall, dass ein Drehmelder 20A aufgrund eines Drahtbruchs fehlerhaft ist;
  • 18 ist ein Diagramm, das den Steuerfluss der Raddrehzahlgewinnungssteuerung (A) zeigt;
  • 19 ist ein Diagramm, das den Steuerfluss der Raddrehzahlgewinnungssteuerung (B) zeigt;
  • 20 ist eine Ansicht, welche die Drehzahl des rechten Hinterrads und das Motordrehmoment während der Motortraktionssteuerung zeigt;
  • 21 ist ein Diagramm, das den Steuerfluss der Motortraktionssteuerung zeigt;
  • 22 ist ein Diagramm, das den Steuerfluss der Motordrehzahlgewinnungssteuerung (A) zeigt;
  • 23 ist ein Diagramm, das den Steuerfluss der Motordrehzahlgewinnungssteuerung (B) zeigt.
  • Detaillierte Beschreibung beispielhafter Ausführungsformen
  • Zuerst wird eine Ausführungsform einer Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung basierend auf 1 bis 3 beschrieben.
  • Die Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung, in welcher die Elektromotoren als Antriebsquellen für Antriebsachsen dienen, wird zum Beispiel für ein Fahrzeug mit einem derartigen Antriebssystem verwendet, das in 1 gezeigt ist. In den folgenden Beschreibungen wird ein Fall, in dem die Fahrzeugantriebsvorrichtung verwendet wird, um Hinterräder anzutreiben, als ein Beispiel verwendet. Jedoch kann die Fahrzeugantriebsvorrichtung auch verwendet werden, um Vorderräder anzutreiben.
  • Das in 1 gezeigte Fahrzeug 3 ist ein Hybridfahrzeug mit einer Antriebseinheit 6 (auf die hier als eine Vorderradantriebseinheit Bezug genommen wird), die einen Verbrennungsmotor 4 und einen Elektromotor 5 umfasst, die in dem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs hintereinander geschaltet sind, und die Antriebsleistung dieser Vorderradantriebseinheit 6 wird über ein Getriebe 7 auf Vorderräder Wf übertragen; andererseits wird die Antriebsleistung einer Antriebseinheit 1 (auf die hier nachstehend als eine Hinterradantriebseinheit Bezug genommen wird), die in dem hinteren Abschnitt des Fahrzeugs bereitgestellt und getrennt von der Vorderradantriebseinheit 6 bereitgestellt ist, auf Hinterräder Wr (RWr und LWr) übertragen. Der Elektromotor 5 der Vorderradantriebseinheit 6 und die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B der Hinterradantriebseinheit 1 auf den Seiten der Hinterräder Wr sind mit einer Batterie 9 verbunden, und die elektrische Leistungsversorgung durch die Batterie 9 und die Energierückgewinnung in die Batterie 9 können durchgeführt werden. Die Nummer 8 bezeichnet eine Steuerung zum kontinuierlichen Steuern des gesamten Fahrzeugs.
  • 2 ist eine vertikale Schnittansicht, welche die Gesamtstruktur der Hinterradantriebseinheit 1 zeigt. In der Figur bezeichnen 10A und 10B linke und rechte Achsen auf den Seiten der Hinterräder Wr des Fahrzeugs 3, und diese Achsen sind koaxial in der Breitenrichtung des Fahrzeugs angeordnet. Das Untersetzergehäuse 11 der Hinterradantriebseinheit 1 ist insgesamt zu einer ungefähr zylindrischen Form ausgebildet und in seinem Inneren sind die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B zum Antreiben der Achsen und erste und zweite Planetenvorgelege 12A und 12B zum Verringern der Antriebsdrehzahlen der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B koaxial mit den Achsen 10A und 10B angeordnet. Der erste Elektromotor 2A und das erste Planetenvorgelege 12A arbeiten als eine linke Radantriebseinheit zum Antreiben des linken Hinterrads LWr, und der zweite Elektromotor 2B und das zweite Planetenvorgelege 12B arbeiten als eine Rechte-Rad-Antriebseinheit zum Antreiben des rechten Hinterrads RWr. Der erste Elektromotor 2A und das erste Planetenvorgelege 12A und der zweite Elektromotor 2B und das zweite Planetenvorgelege 12B sind derart angeordnet, dass sie in der Breitenrichtung des Fahrzeugs im Inneren des Untersetzergehäuses 11 links-rechts-symmetrisch sind. Die Hinterräder Wr sind mit Raddrehzahlsensoren 13A und 13B zum Erfassen der Drehzahlen des linken Hinterrads LWr und des rechten Hinterrads RWr versehen. Diese Raddrehzahlsensoren 13A und 13B wirken als zweite und vierte Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtungen gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • Die Statoren 14A und 14B der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B sind jeweils an den linken und rechten Endseiten des Untersetzergehäuses 11 befestigt, und ringförmige Rotoren 15A und 15B sind drehbar auf den Innenumfangsseiten der Statoren 14A und 14B angeordnet. Zylindrische Wellen 16A und 16B, welche die Außenumfänge der Achsen 10A und 10B umschließen, sind mit den Innenumfangsabschnitten der Rotoren 15A und 15B verbunden, und diese zylindrischen Wellen 16A und 16B werden über Lager 19A und 19B von den Endwänden 17A und 17B und den Zwischenwänden 18A und 18B des Untersetzergehäuses 11 gehalten, so dass sie koaxial mit den Achsen 10A und 10B und damit relativ drehbar sind. Außerdem sind die Drehmelder 20A und 20B zum Rückkoppeln der Rotationspositionsinformation der Rotoren 15A und 15B an die (nicht gezeigte) Steuerung der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B auf dem Außenumfang auf den einen Endseiten der zylindrischen Wellen 16A und 16B und auf den Endwänden 17A und 17B des Untersetzergehäuses 11 bereitgestellt. Diese Drehmelder 20A und 20B arbeiten als die erste und dritte Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • Überdies umfassen die ersten und zweiten Planetenvorgelege 12A und 12B Sonnenräder 21A und 21B, mehrere Planetenräder 22A und 22B, die mit den Sonnenrädern 21A und 21B in Eingriff sind, Planetenträger 23A und 23B zum Halten dieser Planetenräder 22A und 22B und Zahnkränze 24A und 24B, die mit den Außenumfangsseiten der Planetenräder 22A und 22B in Eingriff sind, wobei die Antriebsleistung der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B von den Sonnenrädern 21A und 21B eingespeist wird und die nach der Drehzahlverringerung erhaltene Antriebsleistung über die Planetenträger 23A und 23B ausgegeben wird.
  • Die Sonnenräder 21A und 21B sind mit den zylindrischen Wellen 16A und 16B integriert. Außerdem, sind die Planetenräder 22A und 22B, wie in 3 gezeigt, zum Beispiel Duplexritzel mit ersten Ritzeln 26A und 26B mit großem Durchmesser, die direkt in Eingriff mit den Sonnenrädern 21A und 21B sind, und zweiten Ritzeln 27A und 27B mit kleinem Durchmesser, die einen kleineren Durchmesser als die ersten Ritzel 26A und 26B haben, und die ersten Ritzel 26A und 26B und die zweiten Ritzel 27A und 27B sind derart integriert, dass sie koaxial und in der Axialrichtung versetzt sind. Die Planetenräder 22A und 22B werden von den Planetenträgern 23A und 23B gehalten, und die axial inneren Endabschnitte der Planetenträger 23A und 23B sind in die Radialrichtung nach innen verlängert, in den Achsen 10A und 10B keilverzahnt und werden gehalten, so dass sie integral drehbar sind und über Lager 33A und 33B auch von den Zwischenwänden 18A und 18B gehalten werden.
  • Die Zwischenwände 18A und 18B sind derart aufgebaut, dass sie die Elektromotor-Aufnahmeräume zum Aufnehmen der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B von Untersetzerräumen zum Aufnehmen der ersten und zweiten Planetenvorgelege 12A und 12B trennen und dass sie gekrümmt sind, so dass die wechselseitigen axialen Abstände dazwischen von ihren Außendurchmesserseiten zu ihren Innendurchmesserseiten größer werden. Außerdem sind die Lager 33A und 33B zum Halten der Planetenträger 23A und 23B auf den Innendurchmesserseiten der Zwischenwände 18A und 18B und auf den Seiten der ersten und zweiten Planetenvorgelege 12A und 12B angeordnet. Überdies sind die Busringe 41A und 41B für die Statoren 14A und 14B auf den Außendurchmesserseiten der Zwischenwände 18A und 18B und auf den Seiten der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B angeordnet (siehe 2).
  • Die Zahnkränze 24A und 24B umfassen Zahnradabschnitte 28A und 28B, deren Innenumfangsflächen mit den zweiten Ritzeln 27A und 27B mit kleinen Durchmessern in Eingriff sind; Abschnitte 29A und 29B mit kleinem Durchmesser, die einen kleineren Durchmesser als die Zahnradabschnitte 28A und 28B haben und derart angeordnet sind, dass sie einander an der Zwischenposition des Untersetzergehäuses 11 gegenüber liegen; und Verbindungsabschnitte 30A und 30B zum Verbinden der axial inneren Endabschnitte der Zahnradabschnitte 28A und 28B mit den axial äußeren Endabschnitten der Abschnitte 29A und 29B mit kleinem Durchmesser in der Radialrichtung. In dieser Ausführungsform ist der maximale Radius der Zahnkränze 24A und 24B derart festgelegt, dass er kleiner als der maximale Abstand der ersten Zahnkränze 26A und 26B von der Mitte der Achsen 10A und 10B ist. Die Abschnitte 29A und 29B mit kleinem Durchmesser sind jeweils mit dem Innenring 51 einer später beschriebenen Freilaufkupplung 50 keilverzahnt, und die Zahnkränze 24A und 24B sind aufgebaut, um integral mit dem Innenring 51 der Freilaufkupplung 50 rotiert zu werden.
  • Zylindrische Raumabschnitte werden sicher zwischen dem Untersetzergehäuse 11 und den Zahnkränzen 24A und 24B erhalten, und hydraulische Bremsen 60A und 60B zum Verriegeln oder Lösen der Zahnkränze 24A und 24B, um die Rotation der Zahnkränze 24A und 24B zu beschränken, sind im Inneren der Raumabschnitte angeordnet, so dass sie die ersten Zahnkränze 26A und 26B in der Radialrichtung überlappen und die zweiten Zahnkränze 27A und 27B in der Axialrichtung überlappen. In den hydraulischen Bremsen 60A und 60B sind mehrere ortsfeste Scheiben 35A und 35B, die in der Innenumfangsfläche eines Trägerabschnitts 34 auf einer zylindrischen Außendurchmesserseite, der sich in der Axialrichtung auf der Innendurchmesserseite des Untersetzergehäuses 11 erstreckt, keilverzahnt sind, und mehrere Rotationsscheiben 36A und 36B, die in den Außenumfangsflächen der Zahnkränze 24A und 24B keilverzahnt sind, in der Axialrichtung abwechselnd angeordnet, und diese Scheiben 35A, 35B, 36A und 36B werden durch ringförmige Kolben 37A und 37B miteinander in Eingriff gebracht und gelöst. Die Kolben 37A und 37B sind so untergebracht, dass sie in ringförmigen Zylinderkammern 38A und 38B vorgerückt und zurückgezogen werden sollen, welche zwischen einer Links-Rechts-Trennwand 39, die sich von der Zwischenposition des Untersetzergehäuses 11 zu dessen Innendurchmesserseite erstreckt, und dem außendurchmesserseitigen Trägerabschnitt 34 und einem innendurchmesserseiten Trägerabschnitt 40, die durch die Links-Rechts-Trennwand 39 verbunden sind, ausgebildet sind, wobei die Kolben 37A und 37B durch Einleiten von Hochdrucköl in die Zylinderkammern 38A und 38B vorgerückt werden und durch Ausstoßen des Öls aus den Zylinderkammern 38A und 38B zurückgezogen werden. Die hydraulischen Bremsen 60A und 60B sind mit einer elektrischen Ölpumpe 70 verbunden (siehe 1).
  • Außerdem haben die Kolben 37A und 37B detaillierter erste Kolbenwände 63A und 63B und zweite Kolbenwände 64A und 64B in der axialen Vorn-Hinten-Richtung, und diese Kolbenwände 63A, 63B, 64A und 64B sind durch zylindrische Innenumfangswände 65A und 65B verbunden. Folglich sind ringförmige Räume, die in der Radialrichtung nach außen offen sind, zwischen den ersten Kolbenwänden 63A und 63B und den zweiten Kolbenwänden 64A und 64B ausgebildet, und die ringförmigen Räume sind in der axialen Links-Rechts-Richtung durch Trennelemente 66A und 66B, die an den Innenumfangsflächen der Außenwände der Zylinderkammern 38A und 38B befestigt sind, unterteilt. Die Räume zwischen der Links-Rechts-Trennwand 39 des Untersetzergehäuses 11 und den zweiten Kolbenwänden 64A und 64B werden als erste Betätigungskammern S1, in welche direkt Hochdrucköl eingeleitet wird, und die Räume zwischen den Trennelementen 66A und 66B und den ersten Kolbenwänden 63A und 63B werden als die zweiten Betätigungskammern S2 verwendet, die über Durchgangslöcher, die in den Innenumfangswänden 65A und 65B ausgebildet sind, mit den ersten Betätigungskammern S1 in Verbindung stehen. Die Räume zwischen den zweiten Kolbenwänden 64A und 64B und den Trennelementen 66A und 66B stehen mit der Atmosphäre in Verbindung.
  • In den hydraulischen Bremsen 60A und 60B wird von einem nicht gezeigten Hydraulikkreis Öl in die ersten Betätigungskammern S1 und die zweiten Betätigungskammern S2 eingeleitet, und die ortsfesten Scheiben 35A und 35B und die Rotationsscheiben 36A und 36B können durch den Öldruck, der auf die ersten Kolbenwände 63A und 63B und die zweiten Kolbenwände 64A und 64B wirkt, gegeneinander gedrückt werden. Folglich können die druckaufnehmenden Bereiche durch die ersten und zweiten Kolbenwände 63A, 63B, 64A und 64B in der axialen Links-Rechts-Richtung erhalten werden, wodurch hohe Druckkräfte für die ortsfesten Scheiben 35A und 35B und die Rotationsscheiben 36A und 36B erhalten werden können, während die radialen Bereiche der Kolben 37A und 37B klein gehalten werden.
  • In dem Fall der hydraulischen Bremsen 60A und 60B werden die ortsfesten Scheiben 35A und 35B von dem außendurchmesserseitigen Trägerabschnitt 34 gehalten, der sich von dem Untersetzergehäuse 11 erstreckt, und die Rotationsscheiben 36A und 36B werden von den Zahnkränzen 24A und 24B gehalten. Wenn folglich die Scheiben 35A und 36A und die Scheiben 35B und 36B von den Kolben 37A und 37B gedrückt werden, werden Bremskräfte angewendet, um die Zahnkränze 24A und 24B durch den Reibungseingriff zwischen den Scheiben 35A und 36A und zwischen den Scheiben 35B und 36B zu verriegeln. Wenn der Eingriff durch die Kolben 37A und 37B aus dem Zustand gelöst wird, wird zugelassen, dass die Zahnkränze 24A und 24B frei rotieren.
  • Mit anderen Worten verriegeln die hydraulischen Bremsen 60A und 60B zur Zeit des Eingreifens die Zahnkränze 24A und 24B, wodurch der Leistungsübertragungsweg zwischen den ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B und den Hinterrädern Wr auf einen Verbindungszustand festgelegt wird, in dem die Leistungsübertragung möglich ist. Zu der Zeit des Lösens wird zugelassen, dass die Zahnkränze 24A und 24B rotieren, und der Leistungsübertragungsweg zwischen den ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B und den Hinterrädern Wr wird auf einen Trennungszustand festgelegt, in dem die Leistungsübertragung unmöglich ist.
  • Außerdem wird sicher ein Raumabschnitt zwischen den Verbindungsabschnitten 30A und 30B der in der Axialrichtung entgegengesetzten Zahnkränze 24A und 24B erhalten, und die Freilaufkupplung 50 zum Übertragen der Antriebsleistung auf die Zahnkränze 24A und 23B in nur eine Richtung zum Abschalten der Übertragung der Antriebsleistung in der anderen Richtung ist in dem Raumabschnitt angeordnet. Die Freilaufkupplung 50 ist aus mehreren Spannern 53 ausgebildet, die zwischen ihrem Innenring 51 und ihrem Außenring 52 eingefügt sind, und der Innenring 51 ist aufgebaut, um mittels Keilverzahnung integral mit den Abschnitten 29A und 29B mit kleinen Durchmessern der Zahnkränze 24A und 24B zu rotieren. Mit anderen Worten sind der Zahnkranz 24A und der Zahnkranz 24B durch den Innenring 51 miteinander verbunden, um integral drehbar zu sein. Überdies wird der Außenring 52 durch den innendurchmesserseitigen Trägerabschnitt 40 positioniert und davon abgehalten, rotiert zu werden. Wenn das Fahrzeug 3 aufgrund der Antriebsleistung der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B vorwärts fährt, ist die Freilaufkupplung 50 aufgebaut, um einzugreifen, wodurch sie die Rotationen der Zahnkränze 24A und 24B verriegelt. Insbesondere wird die Freilaufkupplung 50 in ihrem Eingreifzustand gehalten, wenn die Drehmomente in die Vorwärtsrichtung (die Rotationsrichtung, wenn das Fahrzeug 3 vorwärts bewegt wird) auf den Seiten der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B in die Hinterräder Wr eingespeist werden. Die Freilaufkupplung 50 wird in ihrem gelösten Zustand gehalten, wenn die Drehmomente in der Rückwärtsrichtung auf den Seiten der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B in die Hinterräder Wr eingespeist werden. Außerdem wird die Freilaufkupplung 50 in ihrem gelösten Zustand gehalten, wenn die Drehmomente die Vorwärtsrichtung auf den Seiten der Hinterräder Wr in die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B eingespeist werden, und die Freilaufkupplung 50 wird in ihrem Eingreifzustand gehalten, wenn die Drehmomente in die Rückwärtsrichtung auf den Seiten der Hinterräder Wr in die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B eingespeist werden. Mit anderen Worten lässt es die Freilaufkupplung zur Zeit des Lösens zu, dass die Zahnkränze 24A und 24B durch die rückwärts ausgerichteten Drehmomente der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B in eine Richtung rotiert werden. Zur Zeit des Eingreifens begrenzt die Freilaufkupplung 50 die Rotation der Zahnkränze 24A und 24B in die Rückwärtsrichtung durch die vorwärts ausgerichteten Drehmomente der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B. Das rückwärts ausgerichtete Drehmoment ist das Drehmoment, das in die Rückwärtsrichtung wirkt, in welcher die Rotation in die Rückwärtsrichtung vergrößert wird oder das Drehmoment, das in die Rückwärtsrichtung wirkt, in der die Rotation in die Vorwärtsrichtung verkleinert wird.
  • Wie vorstehend beschrieben, sind in der Hinterradantriebseinheit 1 gemäß dieser Ausführungsform die Freilaufkupplung 50 und die hydraulischen Bremsen 60A und 60B parallel auf den Leistungsübertragungswegen zwischen den ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B und den Hinterrädern Wr bereitgestellt. Beide hydraulischen Bremsen 60A und 60B brauchen nicht notwendigerweise bereitgestellt werden. Eine hydraulische Bremse kann in einem Raum bereitgestellt werden und der andere Raum kann als eine Entlüftungskammer verwendet werden.
  • Die Steuerung 8 (siehe 1) ist eine Steuerung zur vielfältigen Steuerung des gesamten Fahrzeugs. Die Drehzahlsensorwerte der Räder, die Motordrehzahlsensorwerte der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B, der Lenkwinkel des Lenkrads, die Öffnung AP des Gaspedals, die Position der Schaltung, der Ladezustand (SOC) der Batterie 9, die Öltemperatur etc. werden in die Steuerung 8 eingespeist. Andererseits werden Signale zum Steuern der Brennkraftmaschine 4, Signale zum Steuern der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B, Signale zum Steuern der hydraulischen Bremsen 60A und 60B, Signale zum Steuern der elektrischen Ölpumpe 70, etc. von der Steuerung 8 ausgegeben.
  • Mit anderen Worten ist die Steuerung 8 wenigstens mit einer Funktion, um als eine Elektromotorsteuerung zum Steuern der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B zu dienen, und einer Funktion, um als eine Rotationsbegrenzungssteuerung zum Durchführen der Steuerung ausgestattet, so dass die hydraulischen Bremsen 60A und 60B auf ihren gelösten Zustand oder Eingreifzustand festgelegt werden.
  • 4 ist eine Ansicht, welche die Beziehung zwischen der Vorderradantriebseinheit 6 und der Hinterradantriebseinheit 1 in verschiedenen Fahrzeugzuständen zeigt und auch die Betriebszustände der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B zeigt. In der Figur bezeichnet „vordere Einheit” die Vorderradantriebseinheit 6, „hintere Einheit” bezeichnet die Hinterradantriebseinheit 1, „hinterer Motor” bezeichnet die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B, „OWK” bezeichnet die Freilaufkupplung (one-way-clutch) 50 und „BRK” bezeichnet die hydraulischen Bremsen (Bremsen) 60A und 60B. Außerdem sind 5 bis 10 und 12 bis 17 Geschwindigkeitsausrichtungsdiagramme in verschiedenen Zuständen der Hinterradantriebseinheit 1. „LMOT” bezeichnet den ersten Elektromotor 2A und „RMOT” bezeichnet den zweiten Elektromotor 2B. „S”, „C” und „PG” auf der linken Seite bezeichnen jeweils das Sonnenrad 21A des ersten Planetenvorgeleges 12A, das mit dem ersten Elektromotor 2A verbunden ist, den Planetenträger 23A des ersten Planetenvorgeleges 12A und das Planetenrad 22B des zweiten Planetenvorgeleges 12B. ”S”, „C” und „PG” auf der rechten Seite bezeichnen das Sonnenrad 21B des zweiten Planetenvorgeleges 12B, den Planetenträger 23B des zweiten Planetenvorgeleges 12B und das Planetenrad 22A des ersten Planetenvorgeleges 12A. „R” bezeichnet die Zahnkränze 24A und 24B der ersten und zweiten Planetenvorgelege 12A und 12B, „BRK” bezeichnet die hydraulischen Bremsen 60A und 60B, und „OWK” bezeichnet die Freilaufkupplung 50. In den folgenden Beschreibungen wird angenommen, dass die Rotationsrichtung der Sonnenräder 21A und 21B zur Zeit des Vorwärtsfahrens des Fahrzeugs unter Verwendung der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B die Vorwärtsrichtung ist. Außerdem stellt ihr oberer Abschnitt in jeder Figur die Rotation in die Vorwärtsrichtung aus dem Stoppzustand in die Vorwärtsrichtung dar und ihr unterer Abschnitt stellt die Rotation in die Rückwärtsrichtung dar. Außerdem zeigt ein Aufwärtspfeil ein Drehmoment in die Vorwärtsrichtung an und ein Abwärtspfeil zeigt ein Drehmoment in die Rückwärtsrichtung an.
  • Zu der Stoppzeit des Fahrzeugs führen die Vorderradantriebseinheit 6 und die Hinterradantriebseinheit 1 keinen Antrieb durch. Folglich werden die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B der Hinterradantriebseinheit 1, wie in 5 gezeigt, gestoppt, und die Achsen 10A und 10B werden ebenfalls gestoppt, wodurch auf diese Komponenten kein Drehmoment angewendet wird. Zu dieser Zeit werden die hydraulischen Bremsen 60A und 60B gelöst (AUS). Außerdem ist die Freilaufkupplung 50 nicht in Eingriff (AUS), weil die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B nicht angetrieben werden.
  • Dann, nachdem die Schlüsselstellung des Fahrzeugs auf EIN festgelegt wurde, werden die Hinterräder zu der Zeit der Vorwärtsfahrt mit niedriger Geschwindigkeit, wie etwa dem EV-Start, oder dem EV-Herumfahren, bei denen der Motorwirkungsgrad hoch ist, von der Hinterradantriebseinheit 1 angetrieben. Wenn, wie in 6 gezeigt, der Kraftantrieb derart durchgeführt wird, dass die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B in die Vorwärtsrichtung rotieren, werden Drehmomente in die Vorwärtsrichtung auf die Sonnenräder 21A und 21B angewendet. Zu dieser Zeit, wird die Freilaufkupplung 50, wie vorstehend detailliert dargelegt, in Eingriff gebracht, und die Zahnkränze 24A und 24B werden verriegelt. Folglich rotieren die Planetenträger 23A und 23B in die Vorwärtsrichtung, und das Fahrzeug fährt vorwärts. Der Fahrtwiderstand von den Achsen 10A und 10B wird auf die Planetenträger 23A und 23B in die Rückwärtsrichtung angewendet. Auf diese Weise wird die Schlüsselposition zur Startzeit des Fahrzeugs 3 auf EIN festgelegt, und die Drehmomente der Elektromotoren 2A und 2B werden vergrößert, wobei die Freilaufkupplung 50 mechanisch in Eingriff gebracht wird und die Zahnkränze 24A und 24B verriegelt werden.
  • Zu dieser Zeit werden die hydraulischen Bremsen 60A und 60B auf einen schwach eingreifenden Zustand gesteuert. Der schwach eingreifende Zustand ist ein Zustand, in dem das Eingreifen mit schwachen Eingreifkräften durchgeführt wird, die kleiner als die Eingreifkräfte sind, die in dem Eingreifzustand der hydraulischen Bremsen 60A und 60B erhalten werden, und die Leistungsübertragung ist möglich. Wenn die Vorwärtsdrehmomente der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B in die Hinterräder Wr eingespeist werden, ist die Freilaufkupplung 50 in Eingriff und die Leistungsübertragung kann nur unter Verwendung der Freilaufkupplung 50 durchgeführt werden. Jedoch in dem Fall, dass die hydraulischen Bremsen 60A und 60B, die parallel zu der Freilaufkupplung 50 bereitgestellt sind, auf den schwach eingreifenden Zustand festgelegt sind, so dass die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B auf den Zustand festgelegt sind, in dem sie mit den Hinterrädern Wr verbunden sind, ist es, selbst wenn die Eingangspegel der Vorwärtsdrehmomente von den ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B vorübergehend niedriger werden, und die Freilaufkupplung 50 gelöst wird, möglich, zu unterdrücken, dass die Übertragung der Antriebsleistung zwischen den ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B und den Hinterrädern Wr ausgeschaltet wird. Wenn außerdem die Fahrbetriebsart des Fahrzeugs auf die später beschriebene Bremsrückgewinnung geschaltet wird, ist es nicht notwendig, die Drehzahlsteuerung zum Festlegen der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B auf den Zustand, in dem sie mit den Hinterrädern Wr verbunden sind, durchzuführen. Da die Eingreifkräfte der hydraulischen Bremsen 60A und 60B zu der Zeit, wenn die Freilaufkupplung 50 in Eingriff ist, schwächer gemacht werden als die Eingreifkräfte der hydraulischen Bremsen 60A und 60B zu der Zeit, wenn die Freilaufkupplung 50 gelöst ist, wird die Energie, die für das Eingreifen der hydraulischen Bremsen 60A und 60B verbraucht wird, verringert.
  • Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit von der Geschwindigkeit der Vorwärtsfahrt mit niedriger Geschwindigkeit zu der Vorwärtsfahrt mit mittlerer Geschwindigkeit, bei der der Verbrennungsmotorwirkungsgrad hoch ist, zunimmt, wird der Hinterradantrieb unter Verwendung der Hinterradantriebseinheit 1 auf den Vorderradantrieb unter Verwendung der Vorderradantriebseinheit 6 geschaltet. Wenn, wie in 7 gezeigt, der Kraftantrieb der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B gestoppt wird, werden Vorwärtsdrehmomente zum Durchführen der Vorwärtsfahrt von den Achsen 10A und 10B auf die Planetenträger 23A und 23B ausgeübt, wobei die Freilaufkupplung 50, wie vorstehend beschrieben, gelöst wird. Zu dieser Zeit werden die hydraulischen Bremsen 60A und 60B auch gesteuert, so dass sie auf einen schwach eingreifenden Zustand festgelegt werden.
  • Wenn die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B, die in dem in 6 oder 7 gezeigten Zustand sind, durch Rückgewinnung angetrieben werden, werden, wie in 8 gezeigt, die Vorwärtsdrehmomente zum Fortsetzen der Vorwärtsfahrt von den Achsen 10A und 10B auf die Planetenträger 23A und 23B ausgeübt, wobei die Freilaufkupplung 50, wie vorstehend beschrieben, gelöst wird. Zu dieser Zeit werden die hydraulischen Bremsen 60A und 60B derart gesteuert, dass sie auf den Eingreifzustand (EIN) festgelegt werden. Folglich werden die Zahnkränze 24A und 24B verriegelt, Rückgewinnungsbremsdrehmomente in der Rückwärtsrichtung werden auf die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B ausgeübt, und die Bremsrückgewinnung wird in den ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B durchgeführt. Wenn die Vorwärtsdrehmomente, wie vorstehend beschrieben, auf der Seite der Hinterräder Wr in die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B eingespeist werden, wird die Freilaufkupplung 50 gelöst, und Leistung kann nicht nur unter Verwendung der Freilaufkupplung 50 übertragen werden. Jedoch kann in dem Fall, dass die hydraulischen Bremsen 60A und 60B, die parallel zu der Freilaufkupplung 50 bereitgestellt sind, in Eingriff sind und die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B auf den Zustand festgelegt sind, in dem sie mit den Hinterrädern Wr verbunden sind, der Zustand, in dem die Leistungsübertragung möglich ist, aufrecht erhalten werden. In diesem Zustand werden die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B derart gesteuert, dass sie auf einen Rückgewinnungsantriebszustand festgelegt werden, wodurch die Energie des Fahrzeugs 3 rückgewonnen werden kann.
  • Dann wird zur Zeit der Beschleunigung der Vierradantrieb unter Verwendung der Vorderradantriebseinheit 6 und der Hinterradantriebseinheit 1 ausgeführt. Der Zustand der Hinterradantriebseinheit 1 ist der gleiche wie der zu der Zeit der Vorwärtsfahrt mit niedriger Geschwindigkeit.
  • Zu der Zeit der Vorwärtsfahrt mit hoher Geschwindigkeit wird der Vorderradantrieb unter Verwendung der Vorderradantriebseinheit 6 durchgeführt. Zu dieser Zeit wird die Steuerung durchgeführt, um die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B zu stoppen und die hydraulischen Bremsen 60A und 60B zu lösen. Da die Vorwärtsdrehmomente auf der Seite der Hinterräder Wr in die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B eingespeist werden, wird die Freilaufkupplung 50 gelöst und die hydraulischen Bremsen 60A und 60B werden derart gesteuert, dass sie auf den gelösten Zustand festgelegt werden, wobei die Zahnkränze 24A und 24B beginnen zu rotieren.
  • Wenn, wie in 9 gezeigt, der Kraftantrieb der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B getoppt ist, werden Vorwärtsdrehmomente zum Durchführen der Vorwärtsfahrt von den Achsen 10A und 10B auf die Planetenträger 23A und 23B ausgeübt, wobei die Freilaufkupplung 50, wie vorstehend beschrieben, gelöst wird. Zu dieser Zeit werden die Rotationsverluste der Sonnenräder 21A und 21B und der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B als ein Widerstand in die Sonnenräder 21A und 21B eingespeist, und die Rotationsverluste der Zahnkränze 24A und 24B werden in den Zahnkränzen 24A und 24B erzeugt.
  • Es wird zugelassen, dass die Zahnkränze 24A und 24B frei rotieren (worauf hier nachstehend als ein Freilaufzustand Bezug genommen wird), indem die Steuerung durchgeführt wird, um die hydraulischen Bremsen 60A und 60B auf den gelösten Zustand festzulegen, wobei die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B von den Hinterrädern Wr getrennt werden und die Leistungsübertragung nicht durchgeführt werden kann. Folglich werden begleitende Rotationen der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B verhindert. Außerdem wird ein Überdrehen der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B zur Zeit des Fahrens mit hoher Geschwindigkeit unter Verwendung der Vorderradantriebseinheit 6 verhindert. In der vorstehenden Beschreibung können die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B in dem Freilaufzustand gestoppt werden. Jedoch können die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B in dem Freilaufzustand angetrieben werden (worauf hier nachstehend als Freilaufsteuerung Bezug genommen wird). Die Freilaufsteuerung wird später beschrieben.
  • Zu der Zeit der Rückwärtsfahrt, wenn, wie in 10 gezeigt, die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B dem Rückwärtskraftantrieb unterzogen werden, werden Rückwärtsdrehmomente auf die Sonnenräder 21A und 21B angewendet. Zu dieser Zeit wird die Freilaufkupplung 50, wie vorstehend beschrieben, gelöst.
  • Zu dieser Zeit wird die Steuerung durchgeführt, um die hydraulischen Bremsen 60A und 60B auf den Eingreifzustand (EIN) festzulegen. Folglich werden die Zahnkränze 24A und 24B verriegelt, und die Planetenträger 23A und 23B werden in die Rückwärtsrichtung rotiert, und das Rückwärtsfahren wird durchgeführt. Der Fahrtwiderstand von den Achsen 10A und 10B wird auf die Planetenträger 23A und 23B in der Vorwärtsrichtung ausgeübt. Wenn die Rückwärtsdrehmomente von den ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B, wie vorstehend beschrieben, in die Hinterräder Wr eingespeist werden, wird die Freilaufkupplung 50 gelöst, und die Antriebsleistung kann nicht nur unter Verwendung der Freilaufkupplung 50 übertragen werden. Jedoch kann in dem Fall, dass die hydraulischen Bremsen 60A und 60B, die parallel zu der Freilaufkupplung 50 bereitgestellt sind, in Eingriff sind und die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B auf einen Zustand festgelegt sind, in dem sie mit den Hinterrädern Wr verbunden sind, der Zustand aufrecht erhalten werden, in dem die Leistungsübertragung möglich ist, und das Fahrzeug 3 kann unter Verwendung der Drehmomente der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B rückwärts bewegt werden.
  • Wie vorstehend in der Hinterradantriebseinheit 1 beschrieben, wird die Steuerung derart durchgeführt, dass die hydraulischen Bremsen 60A und 60B abhängig von dem Fahrtzustand des Fahrzeugs in Eingriff gebracht oder gelöst werden, mit anderen Worten abhängig davon, ob die Rotationsrichtung der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B vorwärts oder rückwärts ist, und abhängig davon, ob die Antriebsleistung von den ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B oder von den Hinterrädern Wr eingespeist wird. Außerdem werden die Eingreifkräfte der hydraulischen Bremsen 60A und 60B sogar eingestellt, wenn die hydraulischen Bremsen 60A und 60B in Eingriff sind.
  • 11 ist ein Zeitdiagramm für die elektrische Ölpumpe (EOP), die Freilaufkupplung 50 (one-way-clutch; OWC) und die hydraulischen Bremsen 60A und 60B (BRK), wenn der Zustand des Fahrzeugs von dem Fahrzeugstoppzustand in den EV-Start, die EV-Beschleunigung, die ENG-Beschleunigung, die Bremsrückgewinnung, das ENG-Herumfahren mit mittlerer Geschwindigkeit, die ENG + EV-Beschleunigung, das ENG-Herumfahren mit hoher Geschwindigkeit, die Bremsrückgewinnung, den Fahrzeugstopp, das Rückwärtsfahren und den Fahrzeugstopp wechselt.
  • Zuerst wird die Schlüsselposition auf EIN festgelegt und die Schaltung wird von dem P-Bereich auf den D-Bereich gewechselt. Bis das Gaspedal gedrückt wird, wird die Freilaufkupplung 50 in dem gelösten Zustand (AUS) gehalten, und die hydraulischen Bremsen 60A und 60B werden in dem gelösten Zustand (AUS) gehalten. Wenn dann das Gaspedal gedrückt wird, werden der EV-Start und die EV-Beschleunigung unter Verwendung der Hinterradantriebseinheit 1 in der Hinterradantriebsbetriebsart (RWD) durchgeführt. Zu dieser Zeit ist die Freilaufkupplung 50 in Eingriff (EIN), und die hydraulischen Bremsen 60A und 60B werden auf den schwach eingreifenden Zustand festgelegt. Dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit von dem niedrigen Geschwindigkeitsbereich in den mittleren Geschwindigkeitsbereich geändert wird und die Hinterradantriebsbetriebsart auf die Vorderradantriebsbetriebsart geändert wird, wird das ENG-Fahren (FWD: Vorderradantrieb) unter Verwendung der Brennkraftmaschine 4 durchgeführt. Zu dieser Zeit ist die Freilaufkupplung 50 gelöst (AUS) und der Zustand der hydraulischen Bremsen 60A und 60B wird unverändert (in dem schwach eingreifenden Zustand) gehalten. Wenn dann die Bremsrückgewinnung durchgeführt wird, werden durch Drücken des Bremspedals zum Beispiel die hydraulischen Bremsen 60A und 60B in Eingriff gebracht (EIN), während die Freilaufkupplung 50 gelöst bleibt (AUS). Der Zustand während des Herumfahrens mit mittlerer Geschwindigkeit unter Verwendung der Brennkraftmaschine 4 ist ähnlich dem während des vorstehend erwähnten ENG-Fahrens. Als nächstes, wenn das Gaspedal weiter gedrückt wird und die Vorderradantriebsbetriebsart auf die Vierradantriebsbetriebsart (AWD), wird die Freilaufkupplung 50 wieder in Eingriff gebracht. Wenn dann die Fahrzeuggeschwindigkeit von dem mittleren Geschwindigkeitsbereich auf den hohen Geschwindigkeitsbereich geändert wird, wird die ENG-Fahrbetriebsart (FWD) unter Verwendung der Brennkraftmaschine 4 erneut durchgeführt. Zu dieser Zeit ist die Freilaufkupplung 50 gelöst (AUS), und die hydraulischen Bremsen 60A und 60B sind gelöst (AUS). In dem Fall, dass nicht angefordert wird, dass die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B angetrieben werden, werden die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B gestoppt. In dem Fall, dass angefordert wird, dass die Elektromotoren angetrieben werden, wird die später beschriebene Freilaufsteuerung durchgeführt. Dann wird der Zustand zu der Zeit der Bremsrückgewinnung ähnlich dem zur Zeit der vorstehend erwähnten Bremsrückgewinnung. Wenn dann das Fahrzeug stoppt, wird die Freilaufkupplung 50 gelöst (AUS) und die hydraulischen Bremsen 60A und 60B werden gelöst (AUS).
  • Als nächstes werden die hydraulischen Bremsen 60A und 60B zur Zeit des Rückwärtsfahrens in Eingriff gebracht (EIN), während die Freilaufkupplung 50 gelöst (AUS) bleibt. Wenn, dann das Fahrzeug stoppt, wird die Freilaufkupplung 50 gelöst (AUS), und die hydraulischen Bremsen 60A und 60B werden gelöst (AUS).
  • Als nächstes wird die Freilaufsteuerung beschrieben.
  • Die Freilaufsteuerung ist eine Antriebssteuerung für die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B in dem Zustand, in dem die Freilaufkupplung 50 gelöst ist und die hydraulischen Bremsen 60A und 60B gelöst sind, mit anderen Worten in einem Zustand, in dem zugelassen wird, dass die verbundenen Zahnkränze 24A und 34B frei rotieren (dem Freilaufzustand). Mit dieser Steuerung können in den ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 24B Zieldrehmomente erzeugt werden (Zieldrehmomentsteuerung), um ein Zielgiermoment (Rechts-Links-Zieldifferenzdrehmoment) zu erzeugen, die ersten und/oder zweiten Elektromotoren 2A und 2B können derart gesteuert werden, dass sie mit Zieldrehzahlen (Zieldrehzahlsteuerung) rotieren, und die Drehzahl der Zahnkränze 24A und 24B (Zahnkranzdrehzahlgewinnungssteuerung) kann erhalten werden. Wenngleich in den folgenden Beschreibungen die Drehzahl (U/Min) als eine Rotationszustandsgröße verwendet wird, können auch andere Rotationszustandsgrößen, wie etwa die Winkelgeschwindigkeit (rad/s) verwendet werden, ohne auf die Drehzahl (U/Min) beschränkt zu sein. Wenngleich das Motordrehmoment (N·m) als eine Drehmomentzustandsgröße verwendet wird, können ebenso andere Drehmomentzustandsgrößen, wie etwa der Motorstrom (A), der sich auf das Motordrehmoment bezieht, verwendet werden.
  • <Zieldrehmomentsteuerung>
  • In dem Freilaufzustand sind die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B von den Hinterrädern Wr getrennt und die Leistungsübertragung ist ausgeschaltet, wie vorstehend beschrieben. In dem Fall jedoch, dass die Steuerung durchgeführt wird, so dass in dem ersten Elektromotor 2A ein Drehmoment in die Vorwärtsrichtung oder die Rückwärtsrichtung erzeugt wird und so dass in dem zweiten Elektromotor 2B ein Drehmoment, dessen Absolutwert gleich dem Drehmoment des ersten Elektromotors 2A aber in entgegengesetzter Richtung (in der Rückwärtsrichtung oder der Vorwärtsrichtung) erzeugt wird, wird ein Links-Rechts-Differenzdrehmoment zwischen dem linken Hinterrad LWr und dem rechten Hinterrad RWr erzeugt, ohne die Drehzahlen der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B zu ändern, wodurch ein vorgegebenes Giermoment erzeugt werden kann.
  • Zum Beispiel wird ein Fall, in dem ein Giermoment M in Uhrzeigerrichtung in dem Fahrzeug 3 erzeugt wird, als ein Beispiel verwendet und unter Bezug auf 12A besonders beschrieben. Die Drehmomentsteuerung wird durchgeführt, so dass in dem ersten Elektromotor 2A ein erstes Motorbasisdrehmoment TM1 in die Vorwärtsrichtung erzeugt wird, wobei das erste Motorbasisdrehmoment TM1 in die Vorwärtsrichtung auf das Sonnenrad 21A ausgeübt wird. Zu dieser Zeit wird, wie in dem Fall von 9 ein (nicht gezeigtes) Vorwärtsdrehmoment, um das Fahrzeug vorwärts fahren zu lassen, von der Achse 10A auf den Planetenträger 23A ausgeübt. Folglich dient in dem ersten Planetenvorgelege 12A der Planetenträger 23A als ein Drehpunkt, und das erste Motorbasisdrehmoment TM1 in die Vorwärtsrichtung wird auf das Sonnenrad 21A ausgeübt, das als ein Leistungspunkt dient, wodurch eine erste Motorbasisdrehmomentverteilungskraft TM1' in die Rückwärtsrichtung auf die Zahnkränze 24A und 24B, die als Angriffspunkte dienen, ausgeübt wird. Vektoren, die aufgrund von Verlusten etc. ständig auf die jeweiligen vorstehend beschriebenen Rotationselemente angewendet werden, werden in 12 und den folgenden Figuren nicht gezeigt.
  • Andererseits wird die Drehmomentsteuerung durchgeführt, so dass in dem zweiten Elektromotor 2B ein zweites Motorbasisdrehmoment TM2 in die Rückwärtsrichtung erzeugt wird, wobei das zweite Motorbasisdrehmoment TM2 in die Rückwärtsrichtung auf das Sonnenrad 21B ausgeübt wird. Zu dieser Zeit wird, wie in dem Fall von 9 ein (nicht gezeigtes) Vorwärtsdrehmoment von der Achse 10B auf den Planetenträger 23B ausgeübt, um das Fahrzeug vorwärts fahren zu lassen. Folglich dient der Planetenträger 23B in dem zweiten Planetenvorgelege 12B als ein Drehpunkt, und das zweite Motorbasisdrehmoment TM2 in der Rückwärtsrichtung wird auf das Sonnenrad 21B ausgeübt, das als ein Leistungspunkt dient, wobei eine zweite Motorbasisdrehmomentverteilungskraft TM2' in die Vorwärtsrichtung auf die Zahnkränze 24A und 24B ausgeübt wird, um als Angriffspunkte zu dienen.
  • Da der Absolutwert des ersten Motorbasisdrehmoments TM1 und des zweiten Motorbasisdrehmoments TM2 gleich groß ist, sie aber entgegengesetzte Richtungen haben, löschen sich die erste Motorbasisdrehmomentverteilungskraft TM1' in die Rückwärtsrichtung, die auf die Zahnkränze 24A und 24B ausgeübt wird, und die zweite Motorbasisdrehmomentverteilungskraft TM2' in die Vorwärtsrichtung, die ebenfalls auf die Zahnkränze 24A und 24B ausgeübt wird, einander aus. Folglich tragen das erste Motorbasisdrehmoment TM1 und das zweite Motorbasisdrehmoment TM2 nicht zu der Änderung der Rotation bei, und die jeweiligen Rotationszustände der Sonnenräder 21A und 21B und der Zahnkränze 24A und 24B bleiben unverändert. Zu dieser Zeit wird ein Drehmoment TT1 des linken Hinterrads in die Vorwärtsrichtung, das erhalten wird, indem das Untersetzungsverhältnis des ersten Planetenvorgeleges 12A mit dem ersten Motorbasisdrehmoment TM1 multipliziert wird, auf den Planetenträger 23A ausgeübt, und ein Drehmoment TT2 des rechten Hinterrads in die Rückwärtsrichtung, das erhalten wird, indem das Untersetzungsverhältnis des zweiten Planetenvorgeleges 12B mit dem zweiten Motorbasisdrehmoment TM2 multipliziert wird, wird auf den Planetenträger 23B ausgeübt.
  • Da die Untersetzungsverhältnisse der ersten und zweiten Planetenvorgelege 12A und 12B gleich groß sind, haben die Drehmomente TT1 und TT2 der linken und rechten Hinterräder einen gleich großen Absolutwert, aber entgegengesetzte Richtungen. Als ein Ergebnis wird das Giermoment M in der Uhrzeigerrichtung abhängig von der Differenz (TT1 – TT2) zwischen den Drehmomenten TT1 und TT2 der linken und rechten Hinterräder stabil erzeugt.
  • Die Zielmotorbasisdrehmomente zu der Zeit, wenn die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B der Zieldrehmomentsteuerung unterzogen werden, werden basierend auf dem Zielgiermoment des Fahrzeugs 3 erhalten. Ein Verfahren zum Gewinnen der Zielmotorbasisdrehmomente wird unter Verwendung der folgenden Ausdrücke beschrieben.
  • Wenn angenommen wird, dass das Linkes-Hinterrad-Zieldrehmoment des linken Hinterrads LWr WTT1 ist, dass das Rechtes-Hinterrad-Zieldrehmoment RWr WTT2 ist, dass das Gesamtzieldrehmoment der linken und rechten Hinterräder LWr und RWr (die Summe des Linkes-Hinterrad-Drehmoments und des Rechtes-Hinterrad-Drehmoments) TRT ist, und dass die Differenz zwischen den Zieldrehmomenten der linken und rechten Hinterräder LWr und RWr (die Differenz zwischen dem Linkes-Hinterrad-Drehmoment und dem Rechte-Hinterrad-Drehmoment) ΔTT ist, werden die folgenden Ausdrücke (1) und (2) aufgestellt. WTT1 + WTT2 = TRT (1) WTT1 – WTT2 = ΔTT (2)
  • Wenn angenommen wird, dass das Zielgiermoment (die Uhrzeigerrichtung ist positiv) YMT ist, dass der Radius des Rads r ist und dass die Spurweite (der Abstand zwischen den linken und rechten Hinterrädern LWr und RWr) Tr ist, wird ΔTT durch den folgenden Ausdruck (3) dargestellt: DTT = 2·r·YMT/Tr (3)
  • Da die Drehmomente der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B in die gleiche Richtung in dem Freilaufzustand nicht auf die Hinterräder Wr übertragen werden, ist das Gesamtzieldrehmoment TRT der linken und rechten Hinterräder LWr und RWr null. Folglich werden die Zieldrehmomente WTT1 und WTT2 der linken und rechten Hinterräder LWr und RWr durch die vorstehend erwähnten Ausdrücke (1) und (2) eindeutig bestimmt.
  • Das heißt WTT1 = –WTT2 = ΔTT/2 (4)
  • Wenn außerdem angenommen wird, dass das Zielmotorbasisdrehmoment des ersten Elektromotors 2A, der mit dem linken Hinterrad LWr verbunden ist, TTM1 ist, und dass das Zielmotorbasisdrehmoment des zweiten Elektromotors 2B, der mit dem rechten Hinterrad RWr verbunden ist, TTM2 ist, werden die Zielmotorbasisdrehmomente TTM1 und TTM2 der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B auf den linken und rechten Seiten aus den folgenden Ausdrücken (5) und (6) abgeleitet. TTM1 = (1/Übersetzung)·WTT1 (5) TTM2 = (1/Übersetzung)·WTT2 (6)
  • Übersetzung bezeichnet das Untersetzungsverhältnis der ersten und zweiten Planetenvorgelege 12A und 12B.
  • Aus den vorstehend erwähnten Ausdrücken (4) bis (6) werden die Zielmotorbasisdrehmomente TTM1 und TTM2 der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B auf den linken und rechten Seien durch die folgenden Ausdrücke (7) und (8) dargestellt. TTM1 = (1/Übersetzung)·ΔTT/2 (7) TTM2 = –(1/Übersetzung)·ΔTT/2 (8)
  • Folglich wird die Zieldrehmomentdifferenz ΔTT zwischen den linken und rechten Hinterrädern LWr und RWr basierend auf dem Zielgiermoment YMT des Fahrzeugs 3 erhalten, und der Wert, der erhalten wird, indem das halbe Drehmoment der Zieldrehmomentdifferenz ΔTT durch das Untersetzungsverhältnis des ersten Planetenvorgeleges 12A dividiert wird, wird auf die Zielmotorbasisdrehmomente TTM1 und TTM2 der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B festgelegt, welche der Zieldrehmomentsteuerung unterzogen werden, wodurch das gewünschte Giermoment erzeugt werden kann.
  • <Zieldrehzahlsteuerung>
  • Selbst wenn von den ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B in dem Freilaufzustand, das heißt, in dem Zustand, in dem die Freilaufkupplung 50 gelöst sind und die hydraulischen Bremsen 60A und 60B gelöst sind, die Drehmomente in die gleiche Richtung erzeugt werden, werden die verbundenen Zahnkränze 24A und 24B nicht verriegelt, und die vorstehend beschriebenen Motordrehmomentverteilungskräfte löschen sich nicht aus. Folglich wird kein Drehmoment auf die Hinterräder Wr übertragen, sondern lediglich die Drehzahlen der Sonnenräder 21A und 21B (der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B) und der Zahnkränze 24A und 24B werden geändert.
  • In diesem Fall werden die Rotationssteuerungsdrehmomente, deren Absolutwert gleich groß ist und welche die gleiche Richtung haben, in den ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B erzeugt. Folglich können die ersten und/oder zweiten Elektromotoren 2A und/oder 2B auf die gewünschten Drehzahlen gesteuert werden, ohne die Rotationssteuerdrehmomente auf die Hinterräder Wr zu übertragen.
  • Zum Beispiel wird ein Fall, in dem die Drehzahlen der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B verringert sind, als ein Beispiel genommen und unter Bezug auf 12B besonders beschrieben. Die Drehmomentsteuerung wird derart durchgeführt, dass in dem ersten Elektromotor 2A ein erstes Rotationssteuerdrehmoment SM1 in der Rückwärtsrichtung erzeugt wird, wobei das erste Rotationssteuerdrehmoment SM1 in der Rückwärtsrichtung auf das Sonnenrad 21A ausgeübt wird. Zu dieser Zeit wird wie in dem Fall von 9 ein (nicht gezeigtes) Vorwärtsdrehmoment von der Achse 10A auf den Planetenträger 23A ausgeübt, um das Fahrzeug vorwärts fahren zu lassen. Folglich dient der Planetenträger 23A in dem ersten Planetenvorgelege 12A als ein Drehpunkt, und das erste Rotationssteuerdrehmoment SM1 in die Rückwärtsrichtung wird auf das Sonnenrad 21A, das als ein Leistungspunkt dient, ausgeübt, wobei eine erste Rotationssteuerdrehmomentverteilungskraft SM1' in die Vorwärtsrichtung auf die Zahnkränze 24A und 24B, die als Angriffspunkte dienen, ausgeübt wird.
  • Ebenso wird die Drehmomentsteuerung derart durchgeführt, dass in dem zweiten Elektromotor 2B ein zweites Rotationssteuerdrehmoment SM2 in die Rückwärtsrichtung erzeugt wird, wobei das zweite Rotationssteuerdrehmoment SM2 in die Rückwärtsrichtung auf das Sonnenrad 21B ausgeübt wird. Zu dieser Zeit wird von der Achse 10B wie im Fall von 9 ein (nicht gezeigtes) Vorwärtsdrehmoment auf den Planetenträger 23B ausgeübt, um das Fahrzeug vorwärts fahren zu lassen. Folglich dient der Planetenträger 23B in dem zweiten Planetenvorgelege 12B als ein Drehpunkt, und das zweite Rotationssteuerdrehmoment SM2 in die Rückwärtsrichtung wird auf das Sonnenrad 21B ausgeübt, das als ein Leistungspunkt dient, wobei eine zweite Rotationssteuerdrehmomentverteilungskraft SM2' in die Vorwärtsrichtung auf die Zahnkränze 24A und 24B, die als Angriffspunkte dienen, ausgeübt wird.
  • Da die ersten und zweiten Rotationssteuerdrehmomente SM1 und SM2 Drehmomente sind, deren Absolutwert gleich groß ist und welche die gleiche Richtung haben, sind die ersten und zweiten Rotationssteuerdrehmomentverteilungskräfte SM1' und SM2', die auf die Zahnkränze 24A und 24B angewendet werden, ebenfalls Drehmomente, deren Absolutwert gleich groß ist und welche die gleiche Richtung haben. Die ersten und zweiten Rotationssteuerdrehmomentverteilungskräfte SM1' und SM2' werden in die Richtung steigender Drehzahlen der Zahnkränze 24A und 24B ausgeübt. Da zu dieser Zeit Drehmomente, die mit den ersten und zweiten Rotationssteuerdrehmomenten SM1 und SM2 abgeglichen sind, in den ersten und zweiten Planetenvorgelegen 12A und 12B nicht vorhanden sind, werden die Drehmomente der linken und rechten Hinterräder aufgrund der ersten und zweiten Rotationssteuerdrehmomente SM1 und SM2 in den Planetenträgern 23A und 23B nicht erzeugt. Folglich tragen die ersten und zweiten Rotationssteuerdrehmomente SM1 und SM2 nur zu der Änderung der Rotation bei und verringern die Drehzahlen der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B und die Drehzahlen der Sonnenräder 21A und 21B. Außerdem erhöhen die ersten und zweiten Rotationssteuerdrehmomentverteilungskräfte SM1' und SM2' die Drehzahl der Zahnkränze 24A und 24B. In dem Fall, dass die ersten und zweiten Rotationssteuerdrehmomente SM1 und SM2, wie vorstehend beschrieben, geeignet erzeugt werden, können die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B gesteuert werden, um mit gegebenen Zieldrehzahlen zu rotieren, und die Drehzahlen der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B werden schließlich gleich den Motorzieldrehzahlen.
  • Da die Zahnkränze 24A und 24B in der Hinterradantriebseinheit 1 miteinander verbunden sind, kann die Steuerung in manchen Fällen nicht durchgeführt werden, so dass die Motorzieldrehzahl des ersten Elektromotors 2A und die Motorzieldrehzahl des zweiten Elektromotors 2B gleichzeitig erfüllt werden. In einem derartigen Fall wird einer der Elektromotoren der Zieldrehzahlsteuerung unterzogen, so dass die Zieldrehzahlsteuerung eines der Elektromotoren erfüllt ist.
  • Wenngleich nicht im Detail beschrieben, können in dem Freilaufzustand durch Durchführen der Zieldrehmomentsteuerung, in welcher die Zieldrehmomente in den ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B erzeugt werden, so dass das Zielgiermoment erzeugt wird, und der Zieldrehzahlsteuerung, in welcher die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B derart gesteuert werden, dass sie in dem Freilaufzustand gleichzeitig mit den Zieldrehzahlen rotieren, die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B so gesteuert werden, dass sie mit den gewünschten Drehzahlen rotieren, während das gewünschte Giermoment erzeugt wird.
  • Als nächstes werden die Raddrehzahlgewinnungssteuerung und die Motordrehzahlgewinnungssteuerung, Merkmale der vorliegenden Erfindung, nachstehend beschrieben. Wenngleich die Drehzahl (U/Min) in den folgenden Beschreibungen als eine Rotationszustandsgröße verwendet wird, können andere Rotationszustandsgrößen, wie etwa die Winkelgeschwindigkeit (Rad/s), ebenfalls verwendet werden, ohne auf die Drehzahl (U/Min) beschränkt zu sein.
  • <Raddrehzahlgewinnungssteuerung>
  • Die Raddrehzahlgewinnungssteuerung wird durchgeführt, um unter Verwendung des folgenden Verfahrens (A) oder (B) in dem vorstehend erwähnten Freilaufzustand die Raddrehzahl (auf die hier auch als die Radgeschwindigkeit Bezug genommen wird) zu erhalten, die als die Drehzahl des rechten Hinterrads RWr dient.
    • (A) Die Drehzahl der Zahnkränze 24A und 24B wird als ein Zahnkranzdrehzahl-Umrechnungswert Rb basierend auf dem Motordrehzahl-Erfassungswert LMa (erster Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert), der unter Verwendung des Drehmelders 20A erfasst wird, und einem Raddrehzahl-Erfassungswert LWa (zweiter Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert), der unter Verwendung des Raddrehzahlsensores 13A erfasst wird, erhalten und ein Raddrehzahl-Umrechnungswert RWb, der als die Drehzahl des rechten Hinterrads RWr an der Installationsposition des Raddrehzahlsensors 13B dient und basierend auf dem Zahnkranzdrehzahl-Umrechnungswert Rb und je nachdem, welcher größer ist, dem Motordrehzahl-Erfassungswert RMa (dritter Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert), der unter Verwendung des Drehmelders 20B erfasst wird, oder dem Raddrehzahl-Erfassungswert RWa (vierter Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert) des rechten Hinterrads RWr, der unter Verwendung des Raddrehzahlsensors 13B erfasst wird, erhalten wird, wird als die Drehzahl des rechten Hinterrads RWr verwendet.
    • (B) Die Drehzahl der Zahnkränze 24A und 24B wird als ein Zahnkranzdrehzahl-Umrechnungswert Rb basierend auf dem Motordrehzahl-Erfassungswert LMa, der unter Verwendung des Drehmelders 20A erfasst wird, und dem Raddrehzahl-Erfassungswert LWa, der unter Verwendung des Raddrehzahlsensors 13A erfasst wird, erhalten, und in dem Fall, dass ein Motordrehzahl-Umrechnungswert RMb, der als die Drehzahl des zweiten Elektromotors 2B an der Installationsposition des Drehmelders 20B dient und basierend auf dem Zahnkranzdrehzahl-Umrechnungswert Rb und dem Raddrehzahl-Erfassungswert RWa, der unter Verwendung des Raddrehzahlsensors 13B erhalten wird, größer als der Motordrehzahl-Erfassungswert RMa ist, der unter Verwendung des Drehmelders 20B erfasst wird (RMb > RMa), wird der Raddrehzahl-Erfassungswert RWa als die Drehzahl des rechten Hinterrads RWr verwendet; in dem Fall, dass der Motordrehzahl-Umrechnungswert RMb kleiner als der Motordrehzahl-Erfassungswert RMa ist (RMb < RMa), wird der Raddrehzahl-Umrechnungswert RWb, der als die Drehzahl des rechten Hinterrads RWr an der Installationsposition des Raddrehzahlsensors 13B dient und basierend auf dem Zahnkranzdrehzahl-Umrechnungswert Rb und dem Motordrehzahl-Erfassungswert RMa erhalten wird, als die Drehzahl des rechten Hinterrads RWr verwendet.
  • Wie in 13 gezeigt, wird in dem Fall, dass die Drehmelder 20A und 20B normal arbeiten und die Raddrehzahlsensoren 13A und 13B normal arbeiten, in dem Freilaufzustand der Raddrehzahl-Umrechnungswert RWb, der als die Drehzahl des rechten Hinterrads RWr an dem Installationspunkt des Raddrehzahlsensors 13B dient und basierend auf dem Zahnkranzdrehzahl-Umrechnungswert Rb, der als die Drehzahl der Zahnkränze 24A und 24B dient und basierend auf dem Motordrehzahl-Erfassungswert LMa, der unter Verwendung des Drehmelders 20A erfasst wird, und dem Raddrehzahl-Erfassungswert LWa, der unter Verwendung des Raddrehzahlsensors 13A erfasst wird, und dem Motordrehzahl-Erfassungswert RMa, der unter Verwendung des Drehmelders 20B erfasst wird, erhalten wird, gleich dem Raddrehzahl-Erfassungswert RWa des rechten Hinterrads RWr, der unter Verwendung des Raddrehzahlsensors 13B erfasst wird (RWb = RWa). Der Zahnkranzdrehzahl-Umrechnungswert Rb ist hier die Drehzahl der Zahnkranzes 24A, die basierend auf dem Motordrehzahl-Erfassungswert LMa, dem Raddrehzahl-Erfassungswert LWa und dem Untersetzungsverhältnis des ersten Planetenvorgeleges 12A berechnet wird, und ist auch die Drehzahl des Zahnkranzes 24B, weil die Zahnkränze 24A und 24B in dieser Ausführungsform miteinander verbunden sind. Außerdem wird der Raddrehzahl-Umrechnungswert RWb basierend auf dem Zahnkranzdrehzahl-Umrechnungswert Rb, dem Motordrehzahl-Erfassungswert RMa und dem Untersetzungsverhältnis des zweiten Planetenvorgeleges 12B berechnet. Da die Zahnkränze 24A und 24B der ersten und zweiten Planetenvorgelege 12A und 12B miteinander verbunden sind und jederzeit den gleichen Rotationszustand haben, sind die Zahnkränze 24A und 24B in 5 bis 10 und 12 durch ein einziges R bezeichnet. Jedoch sind in 13 die Zahnkränze 24A und 24B der Erklärung halber jeweils durch zwei getrennte Rs bezeichnet. Dies gilt auch für 14 bis 17, die später beschrieben werden.
  • Wie in 13 gezeigt, wird ebenso der Motordrehzahl-Umrechnungswert RMb, der als die Drehzahl des zweiten Elektromotors 2B an der Installationsposition des Drehmelders 20B dient und basierend auf dem Zahnkranzdrehzahl-Umrechnungswert Rb, der basierend auf dem Motordrehzahl-Erfassungswert LMa, der unter Verwendung des Drehmelders 20A erfasst wird, und dem Raddrehzahl-Erfassungswert LWa, der unter Verwendung des Raddrehzahlsensors 13A erfasst wird, erhalten wird, und dem Raddrehzahl-Erfassungswert RWa, der unter Verwendung des Raddrehzahlsensors 13B erfasst wird, erhalten wird, gleich dem Motordrehzahl-Erfassungswert RMa, der unter Verwendung des Drehmelders 20B erfasst wird (RMb = RMa). Der Motordrehzahl-Umrechnungswert RMb wird basierend auf dem Zahnkranzdrehzahl-Umrechnungswert, dem Raddrehzahl-Erfassungswert RWa und dem Untersetzungsverhältnis des zweiten Planetenvorgeleges 12B berechnet.
  • Andererseits wird in dem Fall, dass einer der Sensoren, wie etwa einer der Drehmelder 20A und 20B und der Raddrehzahlsensoren 13A und 13B, aufgrund eines Drahtbruchs oder ähnlichem fehlerhaft ist, ein Signal, das eine niedrigere Drehzahl (einschließlich einer Drehzahl von null) als die normale Drehzahl anzeigt, von dem fehlerhaften Sensor eingespeist. Als ein Ergebnis wird der Raddrehzahl-Umrechnungswert RWb nicht gleich dem Raddrehzahl-Erfassungswert RWa (RWb ≠ RWa), und der Motordrehzahl-Umrechnungswert RMb wird nicht gleich dem Motordrehzahl-Erfassungswert RMa (RMb ≠ RMa).
  • Zum Beispiel in dem Fall, dass der Raddrehzahlsensor 13B aufgrund eines Drahtbruchs fehlerhaft ist, wird der Raddrehzahl-Erfassungswert RWa, wie in 14 gezeigt, aufgrund von Erdung null (RWa = 0). Zu dieser Zeit wird, wie durch (A) angezeigt, der Raddrehzahl-Umrechnungswert RWb, der basierend auf dem Zahnkranzdrehzahl-Umrechnungswert Rb und dem Motordrehzahl-Erfassungswert RMa berechnet wird, größer als der Raddrehzahl-Erfassungswert RWa, der unter Verwendung des Raddrehzahlsensors 13B, der aufgrund des Drahtbruchs fehlerhaft ist, erfasst wird, (RWb > RWa) und wird somit ein normaler Wert. Hier wird der Raddrehzahl-Umrechnungswert RWb zu dieser Zeit gleich der Drehzahl des rechten Hinterrads RWr.
  • Andererseits wird, wie durch (B) gezeigt, der Motordrehzahl-Umrechnungswert RMb, der basierend auf dem Zahnkranzdrehzahl-Umrechnungswert Rb und dem Raddrehzahl-Erfassungswert RWa erhalten wird, ein negativer Wert, der kleiner als der Motordrehzahl-Erfassungswert RMa ist, der unter Verwendung des normalen Drehmelders 20B erfasst wird (RMb < 0 < RMa) und wird somit ein anormaler Wert.
  • Außerdem wird in dem Fall, dass der Drehmelder 20B aufgrund eines Drahtbruchs fehlerhaft ist, wie in 15 gezeigt, der Motordrehzahl-Erfassungswert RMa aufgrund von Erdung null (RMa = 0). Zu dieser Zeit wird, wie durch (A) angezeigt, der Raddrehzahl-Umrechnungswert RWb, der basierend auf dem Zahnkranzdrehzahl-Umrechnungswert Rb und dem Motordrehzahl-Erfassungswert RMa berechnet wird, kleiner als der Raddrehzahl-Erfassungswert RWa, der unter Verwendung des normalen Raddrehzahlsensors 13B erfasst wird (RWb < RWa) und wird somit ein anormaler Wert. Folglich wird der Raddrehzahl-Erfassungswert RWa zu dieser Zeit gleich der Drehzahl des rechten Hinterrads RWr.
  • Andererseits wird, wie durch (B) angezeigt, der Motordrehzahl-Umrechnungswert RMb, der basierend auf dem Zahnkranzdrehzahl-Umrechnungswert Rb und dem Raddrehzahl-Erfassungswert RWa erhalten wird, ein größerer Wert als der Motordrehzahl-Erfassungswert RMa, der unter Verwendung des Drehmelders 20B, der aufgrund des Drahtbruchs fehlerhaft ist, erfasst wird (RMb > RMa), und wird somit ein normaler Wert.
  • Überdies wird in dem Fall, dass der Raddrehzahlsensor 13A aufgrund eines Drahtbruchs fehlerhaft ist, wie in 16 gezeigt, der Raddrehzahl-Erfassungswert LWa aufgrund von Erdung null (LWa = 0). Zu dieser Zeit wird der Zahnkranzdrehzahl-Umrechnungswert Rb, der basierend auf dem Motordrehzahl-Erfassungswert LMa und dem Raddrehzahl-Erfassungswert LWa berechnet wird, ein negativer Wert (Rb < 0) und wird somit auf einem niedrigeren Wert als der tatsächlichen Drehzahl der Zahnkränze 24A und 24B berechnet (in 16 durch o angezeigt). Außerdem wird, wie durch (A) angezeigt, der Raddrehzahl-Umrechnungswert RWb, der basierend auf dem Zahnkranzdrehzahl-Umrechnungswert Rb und dem Motordrehzahl-Erfassungswert RMa berechnet wird, null und wird kleiner als der Raddrehzahl-Erfassungswert RWa, der unter Verwendung des normalen Raddrehzahlsensors 13B erfasst wird (RWb = 0 < RWa) und wird somit ein anormaler Wert. Folglich wird der Raddrehzahl-Erfassungswert RWa zu dieser Zeit gleich der Drehzahl des rechten Hinterrads RWr.
  • Ebenso wird, wie durch (B) angezeigt, der Motordrehzahl-Umrechnungswert RMb, der basierend auf dem Zahnkranzdrehzahl-Umrechnungswert Rb und dem Raddrehzahl-Erfassungswert RWa erhalten wird, ein Wert, der größer als der Motordrehzahl-Erfassungswert RMa ist, der unter Verwendung des normalen Drehmelders 20B erfasst wird (RMb > RMa) und wird somit ein anormaler Wert.
  • Wie vorstehend beschrieben, versteht sich, dass unter Verwendung des Steuerverfahrens der vorstehend erwähnten Raddrehzahlgewinnungssteuerung (A) selbst in dem Fall, dass der Raddrehzahlsensor 13A, der Raddrehzahlsensor 13B oder der Drehmelder 20B fehlerhaft ist, je nachdem, welcher größer ist, der Raddrehzahl-Umrechnungswert RWb oder der Raddrehzahl-Erfassungswert RWa, nur als die Drehzahl des rechten Hinterrads RWr verwendet werden sollte. Es versteht sich auch, dass in dem Fall, dass der Motordrehzahl-Umrechnungswert RMb größer als der Motordrehzahl-Erfassungswert RMa ist (RMb > RMa in den Fällen in 15 und 16), der Raddrehzahl-Erfassungswert RWa nur als die Drehzahl des rechten Hinterrads RWr verwendet werden sollte, und dass unter Verwendung des Steuerverfahrens der vorstehend erwähnten Raddrehzahlgewinnungssteuerung in dem Fall, dass der Motordrehzahl-Umrechnungswert RMb kleiner als der Motordrehzahl-Erfassungswert RMa ist (RMb < RMa in dem Fall in 14), der Raddrehzahl-Umrechnungswert RWB nur als die Drehzahl des rechten Hinterrads RWr verwendet werden sollte.
  • Außerdem wird in dem Fall, dass der Drehmelder 20A aufgrund eines Drahtbruchs fehlerhaft ist, wie in 17 gezeigt, aufgrund von Erdung der Motordrehzahl-Erfassungswert LMa null (LMa = 0). Folglich wird der Zahnkranzdrehzahl-Umrechnungswert Rb, der basierend auf dem Motordrehzahl-Erfassungswert LMa und dem Raddrehzahl-Erfassungswert LWa berechnet wird, somit auf einem höheren Wert als der tatsächlichen Drehzahl der Zahnkränze 24A und 24B berechnet (in 17 durch o angezeigt). Als ein Ergebnis wird, wie durch (A) angezeigt, der Raddrehzahl-Umrechnungswert RWb, der basierend auf dem Zahnkranzdrehzahl-Umrechnungswert Rb und dem Motordrehzahl-Erfassungswert RMa berechnet wird, größer als der Raddrehzahl-Erfassungswert RWa, der unter Verwendung des normalen Raddrehzahlsensors 13B erfasst wird (RWb > RWa) und wird somit ein anormaler Wert.
  • Außerdem wird, wie durch (B) angezeigt, der Motordrehzahl-Umrechnungswert RMb, der basierend auf dem Zahnkranzdrehzahl-Umrechnungswert Rb und dem Raddrehzahl-Erfassungswert RWa berechnet wird, aufgrund von Erdung null und aufgrund von Erdung kleiner als der Motordrehzahl-Erfassungswert RMa, der unter Verwendung des normalen Drehmelders 20B erfasst wird (RMb = 0 < RMa), und wird somit ein anormaler Wert.
  • Wie vorstehend beschrieben, versteht sich in dem Fall, dass der Drehmelder 20A fehlerhaft ist, dass es unpassend ist, den Raddrehzahl-Umrechnungswert RWb und damit den größeren Wert zwischen Raddrehzahl-Umrechnungswert RWb und dem Raddrehzahl-Erfassungswert RWa als die Drehzahl des rechten Hinterrads RWr zu verwenden, unter Verwendung des Steuerverfahrens der vorstehend erwähnten Raddrehzahlgewinnungssteuerung (A) wird. Es versteht sich auch, dass es in dem Fall, dass der Motordrehzahl-Umrechnungswert RMb kleiner als der Motordrehzahl-Erfassungswert RMa ist (RMb < RMa), unpassend ist, unter Verwendung des Steuerverfahrens der vorstehend erwähnten Raddrehzahlgewinnungssteuerung (B) den Raddrehzahl-Umrechnungswert RWb als die Drehzahl des rechten Hinterrads RWr zu verwenden. Aus diesem Grund ist es in dem Fall, dass der Drehmelder 20A fehlerhaft ist, passend, den Raddrehzahl-Erfassungswert RWa als die Drehzahl des rechten Hinterrads RWr zu verwenden.
  • Folglich wird in den Steuerverfahren der vorstehend erwähnten Raddrehzahlgewinnungssteuerung (A) und der Raddrehzahlgewinnungssteuerung (B) im Voraus eine Beurteilung vorgenommen, ob der Drehmelder 20A fehlerhaft ist. In dem Fall, dass der Drehmelder 20A fehlerhaft ist, wird der Raddrehzahl-Erfassungswert RWa, der unter Verwendung des Raddrehzahlsensors 13B erfasst wird, als die Drehzahl des rechten Hinterrads RWr verwendet. In dem Fall, dass der Drehmelder 20A nicht fehlerhaft ist, wird die vorstehend erwähnte normale Steuerung durchgeführt. Der Fehler des Drehmelders 20A kann zum Beispiel basierend auf der Unregelmäßigkeit des Motordrehzahl-Erfassungswerts LMa selbst erfasst werden.
  • Insbesondere wird in dem Steuerverfahren der vorstehend erwähnten Raddrehzahlgewinnungssteuerung (A), wie in 18 gezeigt, zuerst eine Erfassung vorgenommen, ob der Zustand der Freilaufzustand ist (bei S11). Die Erfassung, ob der Zustand der Freilaufzustand ist kann vorgenommen werden, indem erfasst wird, ob die Freilaufkupplung 50 in Eingriff ist und die hydraulischen Bremsen 60A und 60B in Eingriff sind, oder die Erfassung kann auch unter Verwendung von Sensoren vorgenommen werden, die für die Zahnkränze 24 und 24B bereitgestellt sind (das Gleiche gilt für die folgende Steuerung (B)). Als ein Ergebnis der Erfassung wird in dem Fall, dass der Zustand nicht der Freilaufzustand ist, die Raddrehzahlgewinnungssteuerung beendet; in dem Fall, dass der Zustand der Freilaufzustand ist, wird eine Beurteilung vorgenommen, ob der Drehmelder 20A fehlerhaft ist (bei S12). In dem Fall, dass der Drehmelder 20A fehlerhaft ist, wird der Raddrehzahl-Erfassungswert RWa als die Drehzahl des rechten Hinterrads RWr ausgewählt (bei S20), und die Raddrehzahlgewinnungssteuerung wird beendet.
  • Andererseits wird in dem Fall, dass der Drehmelder 20A nicht fehlerhaft ist, der Motordrehzahl-Erfassungswert LMa unter Verwendung des Drehmelders 20A erfasst, und der Raddrehzahl-Erfassungswert LWa wird unter Verwendung des Raddrehzahlsensors 13A erfasst (bei S13). Dann wird die Drehzahl der Zahnkränze 24A und 24B basierend auf dem Motordrehzahl-Erfassungswert LMa und dem Raddrehzahl-Erfassungswert LWa als der Zahnkranzdrehzahl-Umrechnungswert Rb berechnet (bei S14).
  • Als nächstes wird der Motordrehzahl-Erfassungswert RMa unter Verwendung des Drehmelders 20B erfasst (bei S15), und der Raddrehzahl-Umrechnungswert RWb wird basierend auf dem Zahnkranzdrehzahl-Umrechnungswert Rb und dem Motordrehzahl-Erfassungswert RMa berechnet (bei S16). Außerdem wird der Raddrehzahl-Erfassungswert RWa unter Verwendung des Raddrehzahlsensors 13B erfasst (bei S17), und der Raddrehzahl-Umrechnungswert RWb wird mit dem Raddrehzahl-Erfassungswert RWa verglichen (bei S18).
  • Wenn als das Ergebnis des Vergleichs der Raddrehzahl-Umrechnungswert RWb größer als der Raddrehzahl-Erfassungswert RWa ist (RWb > RWa), wird der Raddrehzahl-Umrechnungswert RWb ausgewählt und der Raddrehzahl-Umrechnungswert RWb wird als die Drehzahl des rechten Hinterrads RWr verwendet (bei S19). Andererseits wird in dem Fall, dass der Raddrehzahl-Umrechnungswert RWb kleiner als der Raddrehzahl-Erfassungswert RWa ist (RWb < RWa), der Raddrehzahl-Erfassungswert RWa ausgewählt und der Raddrehzahl-Erfassungswert RWa wird als die Drehzahl des rechten Hinterrads RWr verwendet (bei S20). In dem Fall, dass der Raddrehzahl-Umrechnungswert RWb gleich dem Raddrehzahl-Erfassungswert RWa ist (RWb = RWa), sind die Drehmelder 20A und 20B und die Raddrehzahlsensoren 13A und 13B alle normal und der Raddrehzahl-Umrechnungswert RWb oder der Raddrehzahl-Erfassungswert RWa kann als die Drehzahl des rechten Hinterrads RWr verwendet werden. Jedoch wird hier der Raddrehzahl-Erfassungswert RWa als die Drehzahl des rechten Hinterrads RWr verwendet.
  • In dem Steuerverfahren der vorstehend erwähnten Raddrehzahlgewinnungssteuerung (B) wird, wie in 19 gezeigt, zuerst eine Erfassung vorgenommen, ob der Zustand der Freilaufzustand ist (bei S21). Als das Ergebnis der Erfassung wird in dem Fall, dass der Zustand nicht der Freilaufzustand ist, die Raddrehzahlgewinnungssteuerung beendet; in dem Fall, dass der Zustand der Freilaufzustand ist, wird eine Beurteilung vorgenommen, ob der Drehmelder 20A fehlerhaft ist (bei S22). In dem Fall, dass der Drehmelder 20A fehlerhaft ist, wird der Raddrehzahl-Erfassungswert RWa als die Drehzahl des rechten Hinterrads RWr ausgewählt (bei S29), und die Raddrehzahlgewinnungssteuerung wird beendet.
  • Andererseits wird in dem Fall, dass der Drehmelder 20A nicht fehlerhaft ist, der Motordrehzahl-Erfassungswert LMa unter Verwendung des Drehmelders 20A erfasst, und der Raddrehzahl-Erfassungswert LWa wird unter Verwendung des Raddrehzahlsensors 13A erfasst (bei S23). Dann wird die Drehzahl der Zahnkränze 24A und 24B basierend auf dem Motordrehzahl-Erfassungswert LMa und dem Raddrehzahl-Erfassungswert LWa als der Zahnkranzdrehzahl-Umrechnungswert Rb berechnet (bei S24).
  • Als nächstes wird der Raddrehzahl-Erfassungswert RWa unter Verwendung des Raddrehzahlsensors 13B erfasst (bei S25), und der Motordrehzahl-Umrechnungswert RMb wird basierend auf den Zahnkranzdrehzahl-Umrechnungswert Rb und dem Raddrehzahl-Erfassungswert RWa berechnet (bei S26). Außerdem wird der Motordrehzahl-Erfassungswert RMa unter Verwendung des Drehmelders 20B erfasst (bei S27), und der Motordrehzahl-Umrechnungswert RMb wird mit dem Motordrehzahl-Erfassungswert RMa verglichen (bei S28).
  • Wenn als das Ergebnis des Vergleichs der Motordrehzahl-Umrechnungswert RMb größer als der Motordrehzahl-Erfassungswert RMa ist (RMb > RMa), wird der Raddrehzahl-Erfassungswert RWa ausgewählt und der Raddrehzahl-Erfassungswert RWa wird als die Drehzahl des rechten Hinterrads RWr verwendet (bei S29). Andererseits wird in dem Fall, dass der Motordrehzahl-Umrechnungswert RMb kleiner als der Motordrehzahl-Erfassungswert RMa ist (RMb < RMa), der Raddrehzahl-Umrechnungswert RWb basierend auf dem Zahnkranzdrehzahl-Umrechnungswert Rb und dem Motordrehzahl-Erfassungswert RMa berechnet und ausgewählt, und der Raddrehzahl-Umrechnungswert RWb wird als die Drehzahl des rechten Hinterrads RWr verwendet (bei S30). In dem Fall, dass der Motordrehzahl-Umrechnungswert RMb gleich dem Motordrehzahl-Erfassungswert RMa ist (RMb = RMa), sind die Drehmelder 20A und 20B und die Raddrehzahlsensoren 13 und 13B alle normal, und der Raddrehzahl-Umrechnungswert RWb oder der Raddrehzahl-Erfassungswert RWa können als die Drehzahl des rechten Hinterrads RWr verwendet werden. Jedoch wird hier der Raddrehzahl-Erfassungswert RWa als die Drehzahl des Hinterrads RWr verwendet.
  • Die Drehzahl des rechten Hinterrads RWr, die durch die Raddrehzahlgewinnungssteuerung (A) und die Raddrehzahlgewinnungssteuerung (B) beurteilt wird, kann für verschiedene Steuerungsarten auf der Basis der Drehzahl des rechten Hinterrads RWr verwendet werden. Aus diesem Grund kann die Widerstandsfähigkeit verschiedener Steuerungsarten zum Durchführen der Steuerung unter Verwendung der Drehzahl des rechten Hinterrads RWr verbessert werden. Darüber hinaus kann auch in dem Fall, dass außerdem einer der Drehmelder 20A und 20B und der Raddrehzahlsensoren 13A und 13B fehlerhaft ist, kann die normale Steuerung fortgesetzt werden.
  • Die Drehzahl des rechten Hinterrads RWr, die von der Raddrehzahlgewinnungssteuerung (A) und der Raddrehzahlgewinnungssteuerung (B) beurteilt wird, kann zum Beispiel auf die nachstehend beschriebene Motortraktionssteuerung angewendet werden.
  • In dem Fall, dass die Differenz zwischen der erhaltenen Drehzahl des rechten Hinterrads RWr und einer (nicht gezeigten) Zielraddrehzahl, die als die Zieldrehzahl des rechten Hinterrads RWr dient, die von der Steuerung 8 erhalten wird, gleich oder größer einem vorgegebenen Wert ist, das heißt, wie in 20 gezeigt, in dem Fall, dass die Drehzahl des rechten Hinterrads RWr mit der Rutschbeurteilungsschwellwert-Drehzahl verglichen wird, die basierend auf der Zielraddrehzahl des rechten Hinterrads RWr erhalten wird, die von der Steuerung 8 erhalten wird, und wenn die Drehzahl des rechten Hinterrads RWr größer als die Rutschbeurteilungsschwellwert-Drehzahl wird, wird der zweite Elektromotor 2B einer Drehmomentabwärtssteuerung unterzogen, so dass die Drehzahl des rechten Hinterrads RWr nahe der Zielraddrehzahl wird.
  • Die Steuerung wird unter Verwendung von 20 spezieller beschrieben. Die Drehzahl des rechten Hinterrads RWr wird mit der Rutschbeurteilungsschwellwert-Drehzahl verglichen. In dem Fall, dass die Drehzahl des rechten Hinterrads RWr, wie in einem Bereich (a) gezeigt, gleich oder kleiner der Rutschbeurteilungsschwellwert-Drehzahl ist, bewirkt die Steuerung, dass der zweite Elektromotor 2B sein Motordrehmoment ausgibt, so dass ein vom Fahrer angefordertes Drehmoment ausgegeben wird. In dem Fall, dass die Drehzahl des rechten Hinterrads RWr, wie in einem Bereich (b) gezeigt, größer als die Rutschbeurteilungsschwellwert-Drehzahl ist, senkt die Steuerung das Motordrehmoment des zweiten Elektromotors 2B. In dem Fall, dass die Drehzahl des rechten Hinterrads RWr, wie in einem Bereich (c) gezeigt, wiederum gleich oder kleiner der Rutschbeurteilungsschwellwert-Drehzahl ist, bewirkt die Steuerung, dass der zweite Elektromotor 2B sein Motordrehmoment ausgibt, so dass das von dem Fahrer angeforderte Drehmoment ausgegeben wird.
  • Der Fluss der Motortraktionssteuerung wird hier unter Bezug auf 21 beschrieben. Zuerst wird die Drehzahl des rechten Hinterrads RWr durch die Raddrehzahlgewinnungssteuerung erhalten (bei S31). Dann wird die Rutschbeurteilungsschwellwert-Drehzahl basierend auf der von der Steuerung 8 erhaltenen (nicht gezeigten) Zielraddrehzahl berechnet (bei S32). Dann wird die Drehzahl des rechten Hinterrads RWr mit der Rutschbeurteilungsschwellwert-Drehzahl verglichen (bei S33). Wenn als das Ergebnis des Vergleichs die Drehzahl des rechten Hinterrads RWr gleich oder kleiner der Rutschbeurteilungsschwellwert-Drehzahl ist, wird eine Beurteilung vorgenommen, dass kein Rutschen erzeugt wird oder ein zulässiger Bereich von Rutschen erzeugt wird, und die Verarbeitung wird beendet. Wenn andererseits die Drehzahl des rechten Hinterrads RWr größer als die Rutschbeurteilungsschwellwert-Drehzahl ist, wird eine Beurteilung vorgenommen, dass ein unzulässiger Bereich an Rutschen erzeugt wird, und der zweite Elektromotor 2B, der mit dem rechten Hinterrad RWr verbunden ist, wird der Drehmomentabwärtssteuerung unterzogen. Folglich wird der Leerlaufrotationszustand des rechten Hinterrads schnell beseitigt, wodurch der Energieverbrauch niedrig gehalten werden kann und der instabile Zustand des Fahrzeugs 3 beseitigt werden kann.
  • <Motordrehzahlgewinnungssteuerung>
  • Die Motordrehzahlgewinnungssteuerung wird durchgeführt, um unter Verwendung des folgenden Verfahrens (A) oder (B) in dem vorstehend erwähnten Freilaufzustand die Motordrehzahl zu erhalten, die als die Drehzahl des zweiten Elektromotors 2B dient.
    • (A) Die Drehzahl der Zahnkränze 24A und 24B wird basierend auf dem Motordrehzahl-Erfassungswert LMa (erster Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert), der unter Verwendung des Drehmelders 20A erfasst wird, und dem Raddrehzahl-Erfassungswert LWa (zweiter Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert), der unter Verwendung des Raddrehzahlsensors 13A erfasst wird, als der Zahnkranzdrehzahl-Umrechnungswert Rb erhalten, und je nachdem, welcher größer ist, wird der Motordrehzahl-Umrechnungswert RMb, der als die Drehzahl des zweiten Elektromotors 2B an der Installationsposition des Drehmelders 20B dient und basierend auf dem Zahnkranzdrehzahl-Umrechnungswert Rb und dem Raddrehzahl-Erfassungswert RWa (vierter Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert), der unter Verwendung des Raddrehzahlsensors 13B erfasst wird, oder der Motordrehzahl-Erfassungswert RMa (dritter Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert) des zweiten Elektromotors 2B, der unter Verwendung des Drehmelders 20B erfasst wird, als die Drehzahl des zweiten Elektromotors 2B verwendet.
    • (B) Die Drehzahl der Zahnkränze 24A und 24B wird basierend auf dem Motordrehzahl-Erfassungswert LMa, der unter Verwendung des Drehmelders 20A erfasst wird, und dem Raddrehzahl-Erfassungswert LWa, der unter Verwendung des Raddrehzahlsensors 13A erfasst wird, als der Zahnkranzdrehzahl-Umrechnungswert Rb erhalten, und in dem Fall, dass der Raddrehzahl-Umrechnungswert RWb, der als die Drehzahl des rechten Hinterrads RWr an der Installationsposition des Raddrehzahlsensors 13B dient und basierend auf dem Zahnkranzdrehzahl-Umrechnungswert Rb und dem Motordrehzahl-Erfassungswert RMa, der unter Verwendung des Drehmelders 20A erfasst wird, erhalten wird, größer als der Raddrehzahl-Erfassungswert RWa ist, der unter Verwendung des Raddrehzahlsensors 13B erfasst wird (RWb > RWa), wird der Motordrehzahl-Erfassungswert RMa als die Drehzahl des zweiten Elektromotors 2B verwendet; in dem Fall, dass der Raddrehzahl-Umrechnungswert RWb kleiner als der Raddrehzahl-Erfassungswert RWa ist (RWB < RWa), wird der Motordrehzahl-Umrechnungswert RMb, der als die Drehzahl des zweiten Elektromotors 2B an der Installationsposition des Drehmelders 20B dient und basierend auf dem Zahnkranzdrehzahl-Umrechnungswert Rb und dem Raddrehzahl-Erfassungswert RWa erhalten wird, als die Drehzahl des zweiten Elektromotors 2B verwendet.
  • In dem Fall, dass die Drehmelder 20A und 20B und die Raddrehzahlsensoren 13A und 13B, wie vorstehend beschrieben, normal arbeiten, ist der Raddrehzahl-Umrechnungswert RWb gleich dem Raddrehzahl-Erfassungswert RWa (RWb = RWa), und der Motordrehzahl-Umrechnungswert RMb ist gleich dem Motordrehzahl-Erfassungswert RMa (RMB = RMa) (siehe 13).
  • Andererseits wird in dem Fall, dass einer der Sensoren, wie etwa einer der Drehmelder 20A und 20B und der Raddrehzahlsensoren 13A und 13B aufgrund eines Drahtbruchs oder ähnlichem fehlerhaft ist, ein Signal, das eine niedrigere Drehzahl (einschließlich eine Drehzahl von null) als die normale Drehzahl anzeigt, von dem fehlerhaften Sensor eingespeist. Als ein Ergebnis wird der Raddrehzahl-Umrechnungswert RWb nicht gleich dem Raddrehzahl-Erfassungswert RWa (RWb ≠ RWa), und der Motordrehzahl-Umrechnungswert RMb wird nicht gleich dem Motordrehzahl-Erfassungswert RMa (RMB ≠ RMa).
  • Zum Beispiel wird in dem Fall, dass der Raddrehzahlsensor 13B aufgrund eines Drahtbruchs fehlerhaft ist (siehe 14), der Raddrehzahl-Umrechnungswert RWb größer als der Raddrehzahl-Erfassungswert RWa (RWb > RWa) und wird somit ein normaler Wert, wie vorstehend beschrieben. Andererseits wird der Motordrehzahl-Umrechnungswert RMb ein negativer Wert, der kleiner als der Motordrehzahl-Erfassungswert RMa ist (RMb < 0 < RMa) und wird somit ein anormaler Wert. Folglich wird zu dieser Zeit der Motordrehzahl-Erfassungswert RMa gleich der Drehzahl des zweiten Elektromotors 2B.
  • Außerdem wird in dem Fall, dass der Drehmelder 20B aufgrund eines Drahtbruchs fehlerhaft ist (siehe 15), der Raddrehzahl-Umrechnungswert RWb kleiner als der Raddrehzahl-Erfassungswert RWa (RWb < RWa) und wird somit, wie vorstehend beschrieben, ein anomaler Wert. Andererseits wird der Motordrehzahl-Umrechnungswert RMb größer als der Motordrehzahl-Erfassungswert RMa (RMb > RMa) und wird somit ein normaler Wert. Folglich wird zu dieser Zeit der Motordrehzahl-Umrechnungswert RMb gleich der Drehzahl des zweiten Elektromotors 2B.
  • Überdies wird in dem Fall, dass der Drehmelder 20A aufgrund eines Drahtbruchs fehlerhaft ist (siehe 17), der Raddrehzahl-Umrechnungswert RWb größer als der Raddrehzahl-Erfassungswert RWa, der unter Verwendung des normalen Raddrehzahlsensors 13B erfasst wird (RWb > RWa) und wird somit ein anormaler Wert, wie vorstehend beschrieben. Darüber hinaus wird der Motordrehzahl-Umrechnungswert RMb ein kleinerer Wert als der Motordrehzahl-Erfassungswert RMa, der unter Verwendung des normalen Drehmelders 20B erfasst wird (RMb < RMa) und wird somit ein anormaler Wert. Folglich wird zu dieser Zeit der Motordrehzahl-Erfassungswert RMa gleich der Motordrehzahl des zweiten Elektromotors 2B.
  • Wie vorstehend beschrieben, versteht sich, dass unter Verwendung des Steuerverfahrens der vorstehend erwähnten Motordrehzahlgewinnungssteuerung (A) selbst in dem Fall, dass der Raddrehzahlsensor 13B, der Drehmelder 20A oder der Drehmelder 20B fehlerhaft ist, je nachdem, welcher größer ist, nur der Motordrehzahl-Umrechnungswert RMb oder der Motordrehzahl-Erfassungswert RMa als die Drehzahl des zweiten Elektromotors 2B verwendet werden sollte. Es versteht sich auch, dass unter Verwendung des Steuerverfahrens in der vorstehend erwähnten Motordrehzahlgewinnungssteuerung (B) in dem Fall, in dem der Raddrehzahl-Umrechnungswert RWb größer als der Raddrehzahl-Erfassungswert RWa ist (RWb > RWa in den Fällen in 14 und 17), der Motordrehzahl-Erfassungswert RMa nur als die Drehzahl des zweiten Elektromotors 2B verwendet werden sollte, und dass in dem Fall, dass der Raddrehzahl-Umrechnungswert RWb kleiner als der Raddrehzahl-Erfassungswert RWa ist (RWb < RWa in dem Fall in 15) der Motordrehzahl-Umrechnungswert RMb nur als die Drehzahl des zweiten Elektromotors 2B verwendet werden sollte.
  • Noch ferner wird in dem Fall, dass der Raddrehzahlsensor 13A aufgrund eines Drahtbruchs fehlerhaft ist (siehe 16), der Raddrehzahl-Umrechnungswert RWb null und kleiner als der Raddrehzahl-Erfassungswert RWa wird (RWb = 0 < RWa) und somit ein anormaler Wert wird, wie vorstehend beschrieben. Ebenso wird der Motordrehzahl-Umrechnungswert RMb ein größerer Wert als der Motordrehzahl-Erfassungswert RMa (RMb > RMa) und wird somit ein anormaler Wert. Folglich wird zu dieser Zeit der Motordrehzahl-Erfassungswert RMa gleich der Drehzahl des zweiten Elektromotors 2B.
  • Wie vorstehend beschrieben, versteht sich in dem Fall, dass der Raddrehzahlsensor 13A fehlerhaft ist, dass es unpassend ist, den Motordrehzahl-Umrechnungswert RMb als die Drehzahl des zweiten Elektromotors 2B zu verwenden, unter Verwendung des Steuerverfahrens der vorstehend erwähnten Motordrehzahlgewinnungssteuerung (A) wird der größere Wert zwischen dem Motordrehzahl-Umrechnungswert RMb und dem Raddrehzahl-Erfassungswert RWa verwendet. Es versteht sich, dass es unter Verwendung des Steuerverfahrens der vorstehend erwähnten Motordrehzahlgewinnungssteuerung (B) in dem Fall, dass der Raddrehzahl-Umrechnungswert RWb kleiner als der Raddrehzahl-Erfassungswert RWa ist (RWb < RWa), unpassend ist, dass der Motordrehzahl-Umrechnungswert RMb als die Drehzahl des zweiten Elektromotors 2B verwendet wird. Aus diesem Grund ist es in diesem Fall angemessen, dass der Motordrehzahl-Erfassungswert RMa als die Drehzahl des zweiten Elektromotors 2B verwendet wird.
  • Folglich wird in den Steuerverfahren der vorstehend erwähnten Motordrehzahlgewinnungssteuerung (A) und der Motordrehzahlgewinnungssteuerung (B) im Voraus eine Beurteilung vorgenommen, ob der Raddrehzahlsensor 13A fehlerhaft ist. In dem Fall, dass der Raddrehzahlsensor 13A fehlerhaft ist, wird der unter Verwendung des Drehmelders 20B erfasste Motordrehzahl-Erfassungswert RMa als die Drehzahl des zweiten Elektromotors 2B verwendet. In dem Fall, dass der Raddrehzahlsensor 13A nicht fehlerhaft ist, wird die vorstehend erwähnte normale Steuerung durchgeführt.
  • Insbesondere wird in dem Steuerverfahren der vorstehend erwähnten Motordrehzahlgewinnungssteuerung (A), wie in 22 gezeigt, zuerst eine Erfassung vorgenommen, ob der Zustand ein Freilaufzustand ist (bei S41). Die Erfassung, ob der Zustand der Freilaufzustand ist, kann vorgenommen werden, indem erfasst wird, ob die Freilaufkupplung 50 in Eingriff ist und die hydraulischen Bremsen 60A und 60B in Eingriff sind, oder die Erfassung kann auch unter Verwendung von Sensoren vorgenommen werden, die für die Zahnkränze 24A und 24B bereitgestellt sind (das Gleiche gilt für die folgende Steuerung (B)). Als das Ergebnis der Erfassung wird die Motordrehzahlgewinnungssteuerung in dem Fall, dass der Zustand nicht der Freilaufzustand ist, beendet; in dem Fall, dass der Zustand der Freilaufzustand ist, wird eine Beurteilung vorgenommen, ob der Raddrehzahlsensor 13A fehlerhaft ist (bei S42). In dem Fall, dass der Raddrehzahlsensor 13A fehlerhaft ist, wird der Motordrehzahl-Erfassungswert RMa als die Drehzahl des zweiten Elektromotors 2B ausgewählt (bei S50) und die Motordrehzahlgewinnungssteuerung wird beendet.
  • Andererseits wird in dem Fall, dass der Raddrehzahlsensor 13A nicht fehlerhaft ist, der Motordrehzahl-Erfassungswert LMa unter Verwendung des Drehmelders 20A erfasst, und der Raddrehzahl-Erfassungswert LWa wird unter Verwendung des Raddrehzahlsensors 13A erfasst (bei S43). Dann wird die Drehzahl der Zahnkränze 24A und 24B basierend auf dem Motordrehzahl-Erfassungswert LMa und dem Raddrehzahl-Erfassungswert LWa als der Zahnkranzdrehzahl-Umrechnungswert Rb berechnet (bei S44).
  • Als nächstes wird der Raddrehzahl-Erfassungswert RWa unter Verwendung des Raddrehzahlsensors 13B erfasst (bei S45), und der Motordrehzahl-Umrechnungswert RMb wird basierend auf dem Zahnkranzdrehzahl-Umrechnungswert Rb und dem Raddrehzahl-Erfassungswert RWa berechnet (bei S46). Außerdem wird der Motordrehzahl-Erfassungswert RMa unter Verwendung des Drehmelders 20B erfasst (bei S47), und der Motordrehzahl-Umrechnungswert RMb wird mit dem Motordrehzahl-Erfassungswert RMa verglichen (bei S48).
  • Wenn als ein Ergebnis des Vergleichs der Motordrehzahl-Umrechnungswert RMb größer als der Motordrehzahl-Erfassungswert RMa ist (RMb > RMa), wird der Motordrehzahl-Umrechnungswert RMb ausgewählt und der Motordrehzahl-Umrechnungswert RMb wird als die Drehzahl des zweiten Elektromotors 2B verwendet (bei S49). Andererseits wird in dem Fall, dass der Motordrehzahl-Umrechnungswert RMb kleiner als der Motordrehzahl-Erfassungswert RMa ist (RMb < RMa) der Motordrehzahl-Erfassungswert RMa ausgewählt und der Motordrehzahl-Erfassungswert RMa wird als die Drehzahl des zweiten Elektromotors 2B verwendet (bei S50). In dem Fall, dass der Motordrehzahl-Umrechnungswert RMb gleich dem Motordrehzahl-Erfassungswert RMa ist (RMb = RMa), sind die Drehmelder 20A und 20B und die Raddrehzahlsensoren 13A und 13B alle normal, und der Motordrehzahl-Umrechnungswert RMb oder der Motordrehzahl-Erfassungswert RMa kann als die Drehzahl des zweiten Elektromotors 2B verwendet werden. Jedoch wird hier der Motordrehzahl-Erfassungswert RMa als die Drehzahl des zweiten Elektromotors 2B verwendet.
  • In dem Steuerverfahren der vorstehend beschriebenen Motordrehzahlgewinnungssteuerung (B) wird, wie in 23 gezeigt, zuerst eine Erfassung vorgenommen, ob der Zustand der Freilaufzustand ist (bei S51). Als das Ergebnis der Erfassung wird in dem Fall, dass der Zustand nicht der Freilaufzustand ist, die Motordrehzahlgewinnungssteuerung beendet; in dem Fall, dass der Zustand der Freilaufzustand ist, wird eine Beurteilung vorgenommen, ob der Raddrehzahlsensor 13A fehlerhaft ist (bei S52). In dem Fall, dass der Raddrehzahlsensor 13A fehlerhaft ist, wird der Motordrehzahl-Erfassungswert RMa als die Drehzahl des zweiten Elektromotors 2B ausgewählt (bei S59) und die Motordrehzahlgewinnungssteuerung wird beendet.
  • Andererseits wird in dem Fall, dass der Raddrehzahlsensor 13A nicht fehlerhaft ist, der Motordrehzahl-Erfassungswert LMa unter Verwendung des Drehmelders 20A erfasst, und der Raddrehzahl-Erfassungswert LWa wird unter Verwendung des Raddrehzahlsensors 13A erfasst (bei S53). Dann wird die Drehzahl der Zahnkränze 24A und 24B basierend auf dem Motordrehzahl-Erfassungswert RMa und dem Raddrehzahl-Erfassungswert LWa als der Zahnkranzdrehzahl-Umrechnungswert Rb berechnet (bei S54).
  • Als nächstes wird der Motordrehzahl-Erfassungswert RMa unter Verwendung des Drehmelders 20B erfasst (bei S55), und der Raddrehzahl-Umrechnungswert RWb wird basierend auf dem Zahnkranzdrehzahl-Umrechnungswert Rb und dem Motordrehzahl-Erfassungswert RMa berechnet (bei S56). Außerdem wird der Raddrehzahl-Erfassungswert RWa unter Verwendung des Raddrehzahlsensors 13B erfasst (bei S57), und der Raddrehzahl-Umrechnungswert RWb wird mit dem Raddrehzahl-Erfassungswert RWa verglichen (bei S58).
  • Wenn als das Ergebnis des Vergleichs der Raddrehzahl-Umrechnungswert RWb größer als der Raddrehzahl-Erfassungswert RWa ist (RWb > RWa), wird der Motordrehzahl-Erfassungswert RMa ausgewählt und der Motordrehzahl-Erfassungswert RMa wird als die Drehzahl des zweiten Elektromotors 2B verwendet (bei S59). Andererseits wird in dem Fall, dass der Raddrehzahl-Umrechnungswert RWb kleiner als der Raddrehzahl-Erfassungswert RWa ist (RWB < RWa), der Motordrehzahl-Umrechnungswert RMb basierend auf dem Zahnkranzdrehzahl-Umrechnungswert Rb und dem Raddrehzahl-Erfassungswert RWa berechnet und ausgewählt, und der Motordrehzahl-Umrechnungswert RMb wird als die Drehzahl des zweiten Elektromotors 2B verwendet (bei S60). In dem Fall, dass der Raddrehzahl-Umrechnungswert RWb gleich dem Raddrehzahl-Erfassungswert RWa ist (RWb = RWa), sind die Drehmelder 20A und 20B und die Raddrehzahlsensoren 13A und 13B alle normal, und der Motordrehzahl-Umrechnungswert RMb oder der Motordrehzahl-Erfassungswert RMa kann als die Drehzahl des zweiten Elektromotors 2B verwendet werden. Jedoch wird hier der Motordrehzahl-Erfassungswert RMa als die Drehzahl des zweiten Elektromotors 2B verwendet.
  • Die Drehzahl des zweiten Elektromotors 2B, die von der Motordrehzahlgewinnungssteuerung (A) und der Motordrehzahlgewinnungssteuerung (B) beurteilt wird, kann für verschiedene Steuerungsarten basierend auf der Drehzahl des zweiten Elektromotors 2B verwendet werden. Aus diesem Grund kann die Widerstandsfähigkeit verschiedener Steuerungsarten zum Durchführen der Steuerung unter Verwendung der Drehzahl des zweiten Elektromotors 2B verbessert werden. Selbst wenn außerdem einer der Drehmelder 20A und 20B und der Raddrehzahlsensoren 13A und 13B fehlerhaft ist, kann die normale Steuerung fortgesetzt werden.
  • Die vorstehend erwähnte Motortraktionssteuerung kann basierend auf der Drehzahl des zweiten Elektromotors 2B durchgeführt werden. Wenn in diesem Fall die Differenz zwischen der erhaltenen Drehzahl des zweiten Elektromotors 2B und der Zielmotordrehzahl, die als die Zieldrehzahl des zweiten Elektromotors 2B dient, die von der Steuerung 8 erhalten wird, gleich oder größer einem vorgegebenen Wert ist, das heißt, in dem Fall, in dem die erhaltene Drehzahl des zweiten Elektromotors 2B mit der Rutschbeurteilungsschwellwert-Drehzahl, die basierend auf der Zielmotordrehzahl des zweiten Elektromotors 2B erhalten wird, die von der Steuerung 8 erhalten wird, verglichen wird und wenn die Drehzahl des zweiten Elektromotors 2B größer als die Rutschbeurteilungsschwellwert-Drehzahl wird, wird der zweite Elektromotor 2B der Drehmomentabwärtssteuerung unterzogen. Andererseits bewirkt die Steuerung in dem Fall, dass die Motordrehzahl gleich oder kleiner der Rutschbeurteilungsschwellwert-Drehzahl ist, dass der zweite Elektromotor 2B sein Motordrehmoment ausgibt, so dass das von dem Fahrer angeforderte Drehmoment ausgegeben wird.
  • Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend erwähnte Ausführungsform beschränkt, sondern kann geeignet modifiziert, verbessert, etc. werden.
  • Obwohl zum Beispiel durch die Durchführung der Raddrehzahlgewinnungssteuerung und der Motordrehzahlgewinnungssteuerung in der vorstehend erwähnten Ausführungsform die Drehzahl des rechten Hinterrads RWr und die Drehzahl des zweiten Elektromotors 2B erhalten werden, ist es durch Umkehren des Aufbaus der vorliegenden Erfindung von rechts nach links auch möglich, die Drehzahl des linken Hinterrads LWr und die Drehzahl des ersten Elektromotors 2A zu erhalten.
  • Außerdem werden in der vorstehend erwähnten Ausführungsform die Motordrehzahl-Erfassungswerte LMa und RMa, die als die ersten und dritten Rotationszustandsgrößen dienen, unter Verwendung der Drehmelder 20A und 20B erfasst, und die Raddrehzahl-Erfassungswerte LWa und RWa, die als die zweiten und vierten Rotationszustandsgrößen dienen, werden unter Verwendung der Raddrehzahlsensoren 13A und 13B erfasst. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf den vorstehend erwähnten Aufbau beschränkt. Die ersten und dritten Rotationszustandsgrößen können als die Drehzahlen von Komponenten (zum Beispiel der Sonnenräder 21A und 21B der ersten und zweiten Planetenvorgelege 12A und 12b), die während der Freilaufsteuerung zusammen mit den ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B rotieren, oder die Drehzahlen von Komponenten, die während der Freilaufsteuerung mit konstanten Verhältnissen in Bezug auf die Drehzahlen der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B rotieren, verwendet werden. Außerdem können die zweiten und vierten Rotationszustandsgrößen als die Drehzahlen von Komponenten (zum Beispiel der Planetenträger 23A und 23B der ersten und zweiten Planetenvorgelege 12A und 12B), die während der Freilaufsteuerung zusammen mit den linken und rechten Rändern LWr und RWr rotieren, oder die Drehzahlen von Komponenten, die während der Freilaufsteuerung mit konstanten Verhältnissen in Bezug auf die Drehzahlen der linken und rechten Räder LWr und RWr rotieren, verwendet werden. In dem Fall des vorstehend beschriebenen Aufbaus ist ein Sensor an jeder Komponente, die der Erfassung unterzogen werden soll, geeignet angeordnet, so dass ihre Drehzahl erfasst werden kann.
  • Überdies ist es nicht erforderlich, dass die hydraulischen Bremsen 60A und 60B jeweils für die Zahnkränze 24A und 24B bereitgestellt werden. Wenigstens eine hydraulische Bremse und eine Freilaufkupplung 50 sollten für die verbundenen Zahnkränze 24A und 24B bereitgestellt werden. Außerdem kann die Freilaufkupplung weggelassen werden.
  • Obwohl außerdem die hydraulische Bremse als ein Beispiel für die Rotationsbeschränkungseinrichtung genommen wird, kann ohne auf diese Art beschränkt zu sein, auf Wunsch ein mechanischer Typ, ein elektromagnetischer Typ, etc. ausgewählt werden.
  • Wenngleich außerdem die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B mit den Sonnenrädern 21A und 21B verbunden sind und die Zahnkränze miteinander verbunden sind, können die Sonnenränder, ohne auf diesen Aufbau beschränkt zu sein, miteinander verbunden sein und die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B können mit den Zahnkränzen verbunden sein.
  • Überdies kann die Vorderradantriebseinheit unter Verwendung eines Elektromotors als nur eine Antriebsquelle ohne die Verwendung der Brennkraftmaschine angetrieben werden.
  • Während gewisse Ausführungsformen beschrieben wurden, wurden diese Ausführungsformen nur beispielhaft vorgestellt und sind nicht dafür gedacht, den Bereich der Erfindung zu beschränken. In der Tat können die hier beschriebenen neuartigen Verfahren und Systeme in einer Vielfalt anderer Formen ausgeführt werden. Außerdem können vielfältige Weglassungen, Ersetzungen und Änderungen in der Form der hier beschriebenen Verfahren und Systeme vorgenommen werden, ohne von dem Geist der Erfindung abzuweichen. Die begleitenden Patentansprüche und ihre Äquivalente sollen derartige Formen oder Modifikationen abdecken, wenn sie in den Bereich und Geist der Erfindung fallen.

Claims (8)

  1. Fahrzeugantriebsvorrichtung, die aufweist: eine Linkes-Rad-Antriebseinheit, die aufweist: einen ersten Elektromotor, der ein linkes Rad eines Fahrzeugs antreibt; und eine erste Gangwechseleinrichtung, die auf einem ersten Leistungsübertragungsweg zwischen dem ersten Elektromotor und dem linken Rad angeordnet ist; eine Rechtes-Rad-Antriebseinheit, die aufweist: einen zweiten Elektromotor, der ein rechtes Rad des Fahrzeugs antreibt; und eine zweite Gangwechseleinrichtung, die auf einem zweiten Leistungsübertragungsweg zwischen dem zweiten Elektromotor und dem rechten Rad angeordnet ist, und eine Elektromotorsteuerung, die den ersten Elektromotor und den zweiten Elektromotor steuert, wobei jede der ersten und zweiten Gangwechseleinrichtungen erste bis dritte Rotationselemente aufweist, der erste Elektromotor mit dem ersten Rotationselement der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, der zweite Elektromotor mit dem ersten Rotationselement der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, das linke Rad mit dem zweiten Rotationselement der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, das rechte Rad mit dem zweiten Rotationselement der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, das dritte Rotationselement der ersten Gangwechseleinrichtung und das dritte Rotationselement der zweiten Gangwechseleinrichtung miteinander verbunden sind, wobei die Fahrzeugantriebsvorrichtung ferner aufweist: eine erste Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung, die angeordnet ist, um eine erste Rotationszustandsgröße zu erfassen, die als eine Rotationszustandsgröße des ersten Elektromotors oder eine Rotationszustandsgröße des ersten Rotationselements der ersten Gangwechseleinrichtung dient; eine zweite Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung, die angeordnet ist, um eine zweite Rotationszustandsgröße zu erfassen, die als eine Rotationszustandsgröße des linken Rads oder eine Rotationszustandsgröße des zweiten Rotationselements der ersten Gangwechseleinrichtung dient; eine dritte Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung, die angeordnet ist, um eine dritte Rotationszustandsgröße zu erfassen, die als eine Rotationszustandsgröße des zweiten Elektromotors oder eine Rotationszustandsgröße des ersten Rotationselements der zweiten Gangwechseleinrichtung dient; und eine vierte Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung, die angeordnet ist, um eine vierte Rotationszustandsgröße zu erfassen, die als eine Rotationszustandsgröße des rechten Rads oder eine Rotationszustandsgröße des zweiten Rotationselements der zweiten Gangwechseleinrichtung dient, wobei die vierte Rotationszustandsgröße unter Verwendung des folgenden Verfahrens (A) oder (B) erhalten wird: (A) Eine Rotationszustandsgröße des dritten Rotationselements wird als ein dritter Rotationselement-Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert basierend auf einem ersten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert, der unter Verwendung der ersten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung erfasst wird, und einem zweiten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert, der unter Verwendung der zweiten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung erfasst wird, erhalten, und je nachdem, welcher größer ist, wird ein vierter Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert oder ein vierter Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert als die vierte Rotationszustandsgröße verwendet, wobei der vierte Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert als eine Rotationszustandsgröße an einer Installationsposition der vierten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung dient und basierend auf dem dritten Rotationselement-Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert und einem dritten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert, der unter Verwendung der dritten Rotationszustands-Erfassungseinrichtung erfasst wird, erhalten wird, wobei der vierte Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert unter Verwendung der vierten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung erfasst wird, (B) die Rotationszustandsgröße des dritten Rotationselements wird als ein dritter Rotationselement-Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert basierend auf einem ersten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert, der unter Verwendung der ersten Rotationszustands-Erfassungseinrichtung erfasst wird, und einem zweiten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert, der unter Verwendung der zweiten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung erfasst wird, erhalten, und wenn ein dritter Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert, der als eine Rotationszustandsgröße an einer Installationsposition der dritten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung dient und der basierend auf dem dritten Rotationselement-Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert und einem vierten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert, der unter Verwendung der vierten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung erfasst wird, erhalten wird, größer als ein dritter Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert, der unter Verwendung einer dritten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung erfasst wird, ist, wird der vierte Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert als die vierte Rotationszustandsgröße verwendet, und wenn der dritte Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert kleiner als der dritte Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert ist, wird ein vierter Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert als die vierte Rotationszustandsgröße verwendet, wobei der vierte Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert als eine Rotationszustandsgröße an einer Installationsposition der vierten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung dient und basierend auf dem dritten Rotationselement-Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert und dem dritten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert erhalten wird.
  2. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Elektromotorsteuerung ein viertes Rotationszustandsgrößen-Ziel erhält, die als ein Rotationszustandsgrößen-Ziel der vierten Rotationszustandsgröße dient, und wenn eine Differenz zwischen dem vierten Rotationszustandsgrößen-Ziel und der vierten Rotationszustandsgröße größer oder gleich einem vorgegebenen Wert ist, die Steuerung den zweiten Elektromotor derart steuert, dass die vierte Rotationszustandsgröße nahe an das vierte Rotationszustandsgrößen-Ziel kommt.
  3. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Fahrzeugantriebsvorrichtung ferner aufweist: einen Rotationsbegrenzer, der aufgebaut ist, um die dritten Rotationselemente zu verriegeln, um die Rotation der dritten Rotationselemente zu beschränken und die dritten Rotationselemente zu lösen; und eine Rotationsbegrenzungssteuerung, die aufgebaut ist, um den Rotationsbegrenzer derart zu steuern, dass der Rotationsbegrenzer die dritten Rotationselemente verriegelt oder löst, wobei die vierte Rotationszustandsgröße unter Verwendung des Verfahrens (A) oder (B) erhalten wird, wenn die Rotationsbegrenzungssteuerung den Rotationsbegrenzer derart steuert, dass der Rotationsbegrenzer die dritten Rotationselemente löst.
  4. Fahrzeugantriebsvorrichtung, die aufweist: eine Linkes-Rad-Antriebseinheit, die aufweist: einen ersten Elektromotor, der ein linkes Rad eines Fahrzeugs antreibt; und eine erste Gangwechseleinrichtung, die auf einem ersten Leistungsübertragungsweg zwischen dem ersten Elektromotor und dem linken Rad angeordnet ist; eine Rechtes-Rad-Antriebseinheit, die aufweist: einen zweiten Elektromotor, der ein rechtes Rad des Fahrzeugs antreibt; und eine zweite Gangwechseleinrichtung, die auf einem zweiten Leistungsübertragungsweg zwischen dem zweiten Elektromotor und dem rechten Rad angeordnet ist, und eine Elektromotorsteuerung, die den ersten Elektromotor und den zweiten Elektromotor steuert, wobei jede der ersten und zweiten Gangwechseleinrichtungen erste bis dritte Rotationselemente aufweist, der erste Elektromotor mit dem ersten Rotationselement der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, der zweite Elektromotor mit dem ersten Rotationselement der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, das linke Rad mit dem zweiten Rotationselement der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, das rechte Rad mit dem zweiten Rotationselement der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, das dritte Rotationselement der ersten Gangwechseleinrichtung und das dritte Rotationselement der zweiten Gangwechseleinrichtung miteinander verbunden sind, wobei die Fahrzeugantriebsvorrichtung ferner aufweist: eine erste Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung, die angeordnet ist, um eine erste Rotationszustandsgröße zu erfassen, die als eine Rotationszustandsgröße des ersten Elektromotors oder eine Rotationszustandsgröße des ersten Rotationselements der ersten Gangwechseleinrichtung dient; eine zweite Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung, die angeordnet ist, um eine zweite Rotationszustandsgröße zu erfassen, die als eine Rotationszustandsgröße des linken Rads oder eine Rotationszustandsgröße des zweiten Rotationselements der ersten Gangwechseleinrichtung dient; eine dritte Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung, die angeordnet ist, um eine dritte Rotationszustandsgröße zu erfassen, die als eine Rotationszustandsgröße des zweiten Elektromotors oder eine Rotationszustandsgröße des ersten Rotationselements der zweiten Gangwechseleinrichtung dient; und eine vierte Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung, die angeordnet ist, um eine vierte Rotationszustandsgröße zu erfassen, die als eine Rotationszustandsgröße des rechten Rads oder eine Rotationszustandsgröße des zweiten Rotationselements der zweiten Gangwechseleinrichtung dient, wobei die dritte Rotationszustandsgröße unter Verwendung des folgenden Verfahrens (A) oder (B) erhalten wird: (A) Eine Rotationszustandsgröße des dritten Rotationselements wird als ein dritter Rotationselement-Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert basierend auf einem ersten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert, der unter Verwendung der ersten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung erfasst wird, und einem zweiten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert, der unter Verwendung der zweiten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung erfasst wird, erhalten, und je nachdem, welcher größer ist, wird ein dritter Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert oder ein dritter Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert als die dritte Rotationszustandsgröße verwendet, wobei der dritte Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert als eine Rotationszustandsgröße an einer Installationsposition der dritten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung dient und basierend auf dem dritten Rotationselement-Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert und dem vierten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert, der unter Verwendung der vierten Rotationszustands-Erfassungseinrichtung erfasst wird, erhalten wird, wobei der dritte Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert unter Verwendung der dritten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung erfasst wird, (B) die Rotationszustandsgröße des dritten Rotationselements wird als ein dritter Rotationselement-Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert basierend auf einem ersten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert, der unter Verwendung der ersten Rotationszustands-Erfassungseinrichtung erfasst wird, und einem zweiten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert, der unter Verwendung der zweiten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung erfasst wird, erhalten, und wenn ein vierter Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert, der als eine Rotationszustandsgröße an einer Installationsposition der vierten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung dient und der basierend auf dem dritten Rotationselement-Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert und einem dritten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert, der unter Verwendung der dritten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung erfasst wird, erhalten wird, größer als ein vierter Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert, der unter Verwendung der vierten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung erfasst wird, ist, wird der dritte Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert als die dritte Rotationszustandsgröße verwendet, und wenn der vierte Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert kleiner als der vierte Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert ist, wird ein dritter Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert als die dritte Rotationszustandsgröße verwendet, wobei der dritte Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert als eine Rotationszustandsgröße an einer Installationsposition der dritten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung dient und basierend auf dem dritten Rotationselement-Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert und dem vierten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert erhalten wird.
  5. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Elektromotorsteuerung ein drittes Rotationszustandsgrößen-Ziel erhält, die als ein Rotationszustandsgrößen-Ziel der dritten Rotationszustandsgröße dient, und wenn eine Differenz zwischen dem dritten Rotationszustandsgrößen-Ziel und der dritten Rotationszustandsgröße größer oder gleich einem vorgegebenen Wert ist, die Steuerung den zweiten Elektromotor derart steuert, dass das dritte Rotationszustandsgrößen-Ziel nahe an die dritte Zielrotationszustandsgröße kommt.
  6. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, wobei die Fahrzeugantriebsvorrichtung ferner aufweist: einen Rotationsbegrenzer, der aufgebaut ist, um die dritten Rotationselemente zu verriegeln, um die Rotation der dritten Rotationselemente zu beschränken und die dritten Rotationselemente zu lösen; und eine Rotationsbegrenzungssteuerung, die aufgebaut ist, um den Rotationsbegrenzer derart zu steuern, dass der Rotationsbegrenzer die dritten Rotationselemente verriegelt oder löst, wobei die dritte Rotationszustandsgröße unter Verwendung des Verfahrens (A) oder (B) erhalten wird, wenn die Rotationsbegrenzungssteuerung den Rotationsbegrenzer derart steuert, dass der Rotationsbegrenzer die dritten Rotationselemente löst.
  7. Verfahren zum Steuern einer Fahrzeugantriebsvorrichtung, wobei die Fahrzeugantriebsvorrichtung aufweist: eine Linkes-Rad-Antriebseinheit, die aufweist: einen ersten Elektromotor, der ein linkes Rad eines Fahrzeugs antreibt; und eine erste Gangwechseleinrichtung, die auf einem ersten Leistungsübertragungsweg zwischen dem ersten Elektromotor und dem linken Rad angeordnet ist; eine Rechtes-Rad-Antriebseinheit, die aufweist: einen zweiten Elektromotor, der ein rechtes Rad des Fahrzeugs antreibt; und eine zweite Gangwechseleinrichtung, die auf einem zweiten Leistungsübertragungsweg zwischen dem zweiten Elektromotor und dem rechten Rad angeordnet ist, und eine Elektromotorsteuerung, die den ersten Elektromotor und den zweiten Elektromotor steuert, wobei jede der ersten und zweiten Gangwechseleinrichtungen erste bis dritte Rotationselemente aufweist, der erste Elektromotor mit dem ersten Rotationselement der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, der zweite Elektromotor mit dem ersten Rotationselement der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, das linke Rad mit dem zweiten Rotationselement der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, das rechte Rad mit dem zweiten Rotationselement der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, das dritte Rotationselement der ersten Gangwechseleinrichtung und das dritte Rotationselement der zweiten Gangwechseleinrichtung miteinander verbunden sind, wobei die Fahrzeugantriebsvorrichtung ferner aufweist: eine erste Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung, die angeordnet ist, um eine erste Rotationszustandsgröße zu erfassen, die als eine Rotationszustandsgröße des ersten Elektromotors oder eine Rotationszustandsgröße des ersten Rotationselements der ersten Gangwechseleinrichtung dient; eine zweite Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung, die angeordnet ist, um eine zweite Rotationszustandsgröße zu erfassen, die als eine Rotationszustandsgröße des linken Rads oder eine Rotationszustandsgröße des zweiten Rotationselements der ersten Gangwechseleinrichtung dient; eine dritte Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung, die angeordnet ist, um eine dritte Rotationszustandsgröße zu erfassen, die als eine Rotationszustandsgröße des zweiten Elektromotors oder eine Rotationszustandsgröße des ersten Rotationselements der zweiten Gangwechseleinrichtung dient; und eine vierte Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung, die angeordnet ist, um eine vierte Rotationszustandsgröße zu erfassen, die als eine Rotationszustandsgröße des rechten Rads oder eine Rotationszustandsgröße des zweiten Rotationselements der zweiten Gangwechseleinrichtung dient, wobei das Verfahren das Erhalten der vierten Rotationszustandsgröße unter Verwendung des folgenden Verfahrens (A) oder (B) aufweist: wobei das Verfahren (A) aufweist: einen ersten Erfassungsschritt zum Erfassen eines ersten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswerts unter Verwendung der ersten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung; einen zweiten Erfassungsschritt zum Erfassen eines zweiten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswerts unter Verwendung der zweiten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung; einen ersten Umrechnungsschritt zum Erhalten eines dritten Rotationselement-Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswerts basierend auf dem ersten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert und einem zweiten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert; einen dritten Erfassungsschritt zum Erfassen eines dritten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswerts unter Verwendung der dritten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung; einen zweiten Umrechnungsschritt zum Erhalten eines vierten Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswerts, der als eine Rotationszustandsgröße an einer Installationsposition der vierten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung dient, basierend auf dem dritten Rotationselement-Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert und dem dritten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert, einen vierten Erfassungsschritt zum Erfassen eines vierten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswerts unter Verwendung der vierten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung; und einen Raddrehzahl-Auswahlschritt, um je nachdem, welcher größer ist, den vierten Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert oder den vierten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert als die vierte Rotationszustandsgröße auszuwählen, und wobei das Verfahren (B) aufweist: einen ersten Erfassungsschritt zum Erfassen eines ersten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswerts unter Verwendung der ersten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung; einen zweiten Erfassungsschritt zum Erfassen eines zweiten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswerts unter Verwendung der zweiten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung; einen ersten Umrechnungsschritt zum Erhalten eines dritten Rotationselement-Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswerts basierend auf dem ersten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert und dem zweiten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert; einen dritten Erfassungsschritt zum Erfassen eines vierten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswerts unter Verwendung der vierten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung; einen zweiten Umrechnungsschritt zum Erhalten eines dritten Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswerts, der als eine Rotationszustandsgröße an einer Installationsposition der dritten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung dient, basierend auf dem dritten Rotationselement-Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert und dem vierten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert; einen vierten Erfassungsschritt zum Erfassen eines dritten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswerts unter Verwendung der dritten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung; einen Raddrehzahl-Auswahlschritt zum Auswählen des vierten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswerts als die vierte Rotationszustandsgröße, wenn der dritte Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert größer als der dritte Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert ist; einen dritten Umrechnungsschritt zum Erhalten eines vierten Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswerts, der als eine Rotationszustandsgröße an einer Installationsposition der vierten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung dient, basierend auf dem dritten Rotationselement-Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert und dem dritten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert, und einen Raddrehzahl-Auswahlschritt zum Auswählen des vierten Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswerts als die vierte Rotationszustandsgröße, wenn der dritte Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert kleiner als der dritte Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert ist.
  8. Verfahren zum Steuern einer Fahrzeugantriebsvorrichtung, wobei die Fahrzeugantriebsvorrichtung aufweist: eine Linkes-Rad-Antriebseinheit, die aufweist: einen ersten Elektromotor, der ein linkes Rad eines Fahrzeugs antreibt; und eine erste Gangwechseleinrichtung, die auf einem ersten Leistungsübertragungsweg zwischen dem ersten Elektromotor und dem linken Rad angeordnet ist; eine Rechte-Rad-Antriebseinheit, die aufweist: einen zweiten Elektromotor, der ein rechtes Rad des Fahrzeugs antreibt; und eine zweite Gangwechseleinrichtung, die auf einem zweiten Leistungsübertragungsweg zwischen dem zweiten Elektromotor und dem rechten Rad angeordnet ist, und eine Elektromotorsteuerung, die den ersten Elektromotor und den zweiten Elektromotor steuert, wobei jede der ersten und zweiten Gangwechseleinrichtungen erste bis dritte Rotationselemente aufweist, der erste Elektromotor mit dem ersten Rotationselement der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, der zweite Elektromotor mit dem ersten Rotationselement der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, das linke Rad mit dem zweiten Rotationselement der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, das rechte Rad mit dem zweiten Rotationselement der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, das dritte Rotationselement der ersten Gangwechseleinrichtung und das dritte Rotationselement der zweiten Gangwechseleinrichtung miteinander verbunden sind, wobei die Fahrzeugantriebsvorrichtung ferner aufweist: eine erste Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung, die angeordnet ist, um eine erste Rotationszustandsgröße zu erfassen, die als eine Rotationszustandsgröße des ersten Elektromotors oder eine Rotationszustandsgröße des ersten Rotationselements der ersten Gangwechseleinrichtung dient; eine zweite Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung, die angeordnet ist, um eine zweite Rotationszustandsgröße zu erfassen, die als eine Rotationszustandsgröße des linken Rads oder eine Rotationszustandsgröße des zweiten Rotationselements der ersten Gangwechseleinrichtung dient; eine dritte Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung, die angeordnet ist, um eine dritte Rotationszustandsgröße zu erfassen, die als eine Rotationszustandsgröße des zweiten Elektromotors oder eine Rotationszustandsgröße des ersten Rotationselements der zweiten Gangwechseleinrichtung dient; und eine vierte Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung, die angeordnet ist, um eine vierte Rotationszustandsgröße zu erfassen, die als eine Rotationszustandsgröße des rechten Rads oder eine Rotationszustandsgröße des zweiten Rotationselements der zweiten Gangwechseleinrichtung dient, wobei das Verfahren das Erhalten der dritten Rotationszustandsgröße unter Verwendung des folgenden Verfahrens (A) oder (B) aufweist: wobei das Verfahren (A) aufweist: einen ersten Erfassungsschritt zum Erfassen eines ersten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswerts unter Verwendung der ersten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung; einen zweiten Erfassungsschritt zum Erfassen eines zweiten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswerts unter Verwendung der zweiten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung; einen ersten Umrechnungsschritt zum Erhalten eines dritten Rotationselement-Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswerts basierend auf dem ersten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert und einem zweiten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert; einen dritten Erfassungsschritt zum Erfassen eines vierten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswerts unter Verwendung der vierten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung; einen zweiten Umrechnungsschritt zum Erhalten eines dritten Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswerts, der als eine Rotationszustandsgröße an einer Installationsposition der dritten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung dient, basierend auf dem dritten Rotationselement-Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert und dem vierten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert; einen vierten Erfassungsschritt zum Erfassen eines dritten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswerts unter Verwendung der dritten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung; und einen Motordrehzahl-Auswahlschritt, um je nachdem, welcher größer ist, den dritten Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert oder den dritten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert als die dritte Rotationszustandsgröße auszuwählen, und wobei das Verfahren (B) aufweist: einen ersten Erfassungsschritt zum Erfassen eines ersten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswerts unter Verwendung der ersten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung; einen zweiten Erfassungsschritt zum Erfassen eines zweiten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswerts unter Verwendung der zweiten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung; einen ersten Umrechnungsschritt zum Erhalten eines dritten Rotationselement-Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswerts basierend auf dem ersten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert und dem zweiten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert; einen dritten Erfassungsschritt zum Erfassen eines dritten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswerts unter Verwendung der dritten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung; einen zweiten Umrechnungsschritt zum Erhalten eines vierten Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswerts, der als eine Rotationszustandsgröße an einer Installationsposition der vierten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung dient, basierend auf dem dritten Rotationselement-Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert und dem dritten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert; einen vierten Erfassungsschritt zum Erfassen eines vierten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswerts unter Verwendung der vierten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung; einen Motordrehzahl-Auswahlschritt zum Auswählen des dritten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswerts als die dritte Rotationszustandsgröße, wenn der vierte Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert größer als der vierte Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert ist; einen dritten Umrechnungsschritt zum Erhalten eines dritten Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswerts, der als eine Rotationszustandsgröße an einer Installationsposition der dritten Rotationszustandsgrößen-Erfassungseinrichtung dient, basierend auf dem dritten Rotationselement-Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert und dem vierten Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert; und einen Motordrehzahl-Auswahlschritt zum Auswählen des dritten Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswerts als die dritte Rotationszustandsgröße, wenn der vierte Rotationszustandsgrößen-Umrechnungswert kleiner als der vierte Rotationszustandsgrößen-Erfassungswert ist.
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