DE112013001691B4

DE112013001691B4 - Fahrzeugantriebssystem und Fahrzeugantriebssteuerverfahren

Info

Publication number: DE112013001691B4
Application number: DE112013001691.5T
Authority: DE
Inventors: c/o Honda R&D Co. Ltd. Shinohara Sei; c/o Honda R&D Co. Ltd. Ando Satoshi; c/o Honda R&D Co. Ltd. Noguchi Masatoshi; c/o Honda R&D Co. Ltd. Hori Masakatsu; c/o Honda R&D Co. Ltd. Tsuchihashi Makoto
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2012-03-21
Filing date: 2013-03-19
Publication date: 2017-09-14
Anticipated expiration: 2033-03-20
Also published as: WO2013141259A1; CN104245380B; US9150118B2; JP5572779B2; DE112013001691T5; US20150042245A1; CN104245380A; JPWO2013141259A1

Abstract

Eine Motorsteuerung erhält eine erste Motorzieldrehzahl MA2, eine erste tatsächliche Motordrehzahl MA1 eines ersten Motors 2A, eine zweite Motorzieldrehzahl MB2, eine zweite tatsächliche Motordrehzahl MB1 eines zweiten Motors 2B; bestimmt eine erste Drehzahldifferenz DA zwischen der ersten Motorzieldrehzahl MA2 und einer ersten tatsächlichen Motordrehzahl MA1 eines ersten Motors 2A und eine zweite Drehzahldifferenz DB zwischen der zweiten Motorzieldrehzahl MB2 und der zweiten tatsächlichen Motordrehzahl MB1 eines zweiten Motors 2B; bestimmt basierend auf einer kleineren der ersten Drehzahldifferenz DA und der zweiten Drehzahldifferenz DB erste und zweite Drehsteuerdrehmomente SM1, SM2; und bestimmt basierend auf den ersten und zweiten Drehsteuerdrehmomenten SM1, SM2 ein erstes Motordrehmoment M1 des ersten Motors 2A und ein zweites Motordrehmoment M2 des zweiten Motors 2B.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugantriebssystem, das ein Antriebssystem für ein linkes Rad, das ein linkes Rad antreibt, und ein Antriebssystem für ein rechtes Rad, das ein rechtes Rad antreibt, umfasst, und ein Fahrzeugantriebssteuerverfahren.
Hintergrundtechnik
Die JP 3138799 B2 und die JP 2011-31746 A beschreiben ein Fahrzeugantriebssystem, das umfasst: ein Antriebssystem für ein linkes Rad mit einem ersten Motor, der ein linkes Rad eines Fahrzeugs antreibt, und einer ersten Planetengetriebe-Gangwechseleinrichtung, die auf einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem ersten Motor und dem linken Rad bereitgestellt ist, und ein Antriebssystem für ein rechtes Rad mit einem zweiten Motor, der ein rechtes Rad des Fahrzeugs antreibt, und einer zweiten Planetengetriebe-Gangwechseleinrichtung, die auf einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem zweiten Motor und dem rechten Rad bereitgestellt ist. In den ersten und zweiten Planetengetriebe-Gangwechseleinrichtungen sind die ersten und zweiten Motoren mit entsprechenden Sonnenrädern verbunden, das linke Rad und das rechte Rad sind mit entsprechenden Planetengetrieben verbunden, und Zahnkränze sind miteinander verbunden. Außerdem umfasst das Fahrzeugantriebssystem Bremseinheiten, die die Drehungen der Zahnkränze steuern, indem sie den verbundenen Zahnkranz lösen oder einsetzen.
In dem Fahrzeugantriebssystem, das auf diese Weise aufgebaut ist, wird beschrieben, dass zur Zeit des Fahrzeugstarts eine Starthilfesteuerung durchgeführt wird, indem die Bremseinheiten angewendet werden. Ferner wird beschrieben, dass bei gelösten Bremseinheiten nach dem Start des Fahrzeugs eine Drehmomentsteuerung durchgeführt wird, so dass in den ersten und zweiten Motoren erzeugte Drehmomente in entgegengesetzte Richtungen wirken, wobei, selbst wenn aufgrund einer Störung oder von ähnlichem ein Giermoment auf das Fahrzeug angewendet wird, ein Moment, das dem Giermoment entgegengesetzt ist, erzeugt wird, um die geradlinige Stabilität oder die Abbiegestabilität zu verbessern.
Zusammenfassung der Erfindung
Probleme, die die Erfindung lösen soll
In den letzten Jahren bestand eine starke Nachfrage nach Energieeinsparung und einem verbesserten Kraftstoffwirkungsgrad ebenso wie an einem verbesserten Fahrkomfort. In dem in der JP 3138799 B2 beschriebenen Fahrzeugantriebssystem bestand auch Spielraum für die Verbesserung der Steuerbarkeit.
Die Erfindung wurde angesichts dieser Probleme gemacht und es ist eine ihrer Aufgaben, ein Fahrzeugantriebssystem mit guter Steuerbarkeit und ein Fahrzeugantriebssteuerverfahren bereitzustellen.
Mittel zum Lösen des Problems
Um die vorstehend erwähnte Aufgabe zu lösen, ist die Erfindung gemäß Patentanspruch 1 durch ein Fahrzeugantriebssystem (in der Ausführungsform z. B. ein Hinterradantriebssystem 1) gekennzeichnet, das umfasst:
ein Antriebssystem für ein linkes Rad mit: einem ersten Motor (in der Ausführungsform z. B. ein erster Motor 2A), der ein linkes Rad (in der Ausführungsform z. B. ein linkes Hinterrad LWr) eines Fahrzeugs antreibt, und einer ersten Gangwechseleinrichtung (in der Ausführungsform z. B. ein erstes Planetengetriebe-Vorgelege 12A), die auf einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem ersten Motor und dem linken Rad bereitgestellt ist;
ein Antriebssystem für ein rechtes Rad mit: einem zweiten Motor (in der Ausführungsform z. B. ein zweiter Motor 2B), der ein rechtes Rad (in der Ausführungsform z. B. ein rechtes Hinterrad RWr) des Fahrzeugs antreibt, und einer zweiten Gangwechseleinrichtung (in der Ausführungsform z. B. ein zweites Planetengetriebe-Vorgelege 12B), die auf einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem zweiten Motor und dem rechten Rad bereitgestellt ist; und
eine Motorsteuerung (in der Ausführungsform z. B. eine Steuerung 8), die den ersten Motor und den zweiten Motor steuert, wobei:
die erste und zweite Gangwechseleinrichtung jeweils ein erstes bis drittes Drehelement haben;
der erste Motor mit dem ersten Drehelement (in der Ausführungsform z. B. ein Sonnenrad 21A) der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist;
der zweite Motor mit dem ersten Drehelement (in der Ausführungsform z. B. ein Sonnenrad 21B) der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist;
das linke Rad mit dem zweiten Drehelement (in der Ausführungsform z. B. ein Planetenträger 23A) der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist;
das rechte Rad mit dem zweiten Drehelement (in der Ausführungsform z. B. ein Planetenträger 23B) der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist;
das dritte Drehelement (in der Ausführungsform z. B. ein Zahnkranz 24A) der ersten Gangwechseleinrichtung und das dritte Drehelement (in der Ausführungsform z. B. ein Zahnkranz 24B) der zweiten Gangwechseleinrichtung miteinander verbunden sind; und
die Motorsteuerung:
eine Zieldrehzustandsgröße (in der Ausführungsform z. B. eine erste Motorzieldrehzahl MA2) des ersten Motors, eine tatsächliche Drehzustandsgröße (in der Ausführungsform z. B. eine erste tatsächliche Motordrehzahl MA1) des ersten Motors, eine Zieldrehzustandsgröße (in der Ausführungsform z. B. eine zweite Motorzieldrehzahl MB2) des zweiten Motors und eine tatsächliche Drehzustandsgröße (in der Ausführungsform z. B. eine zweite tatsächliche Motordrehzahl MB1) des zweiten Motors erhält;
eine erste Drehzustandsgrößendifferenz (in der Ausführungsform z. B. eine erste Drehzahldifferenz DA), die eine Drehzustandsgrößendifferenz zwischen der Zieldrehzustandsgröße des ersten Motors und der tatsächlichen Drehzustandsgröße des ersten Motors ist, und eine zweite Drehzustandsgrößendifferenz (in der Ausführungsform z. B. eine zweite Drehzahldifferenz DB), die eine Drehzustandsgrößendifferenz zwischen der Zieldrehzustandsgröße des zweiten Motors und der tatsächlichen Drehzustandsgröße des zweiten Motors ist, bestimmt;
ein Drehzustandsgrößen-Steuerdrehmoment (in der Ausführungsform z. B. ein erstes Drehsteuerdrehmoment SM1, ein zweites Drehsteuerdrehmoment SM2) basierend auf einer kleineren der ersten Drehzustandsgrößendifferenz und der zweiten Drehzustandsgrößendifferenz bestimmt; und
ein Steuerdrehmoment (in der Ausführungsform z. B. ein erstes Motordrehmoment M1) des ersten Motors und ein Steuerdrehmoment (in der Ausführungsform z. B. ein zweites Motordrehmoment M2) des zweiten Motors basierend auf dem Drehzustandsgrößen-Steuerdrehmoment bestimmt.
Um die vorstehend erwähnte Aufgabe zu lösen, ist die Erfindung gemäß Patentanspruch 2 durch ein Fahrzeugantriebssystem (in der Ausführungsform z. B. ein Hinterradantriebssystem 1) gekennzeichnet, das umfasst:
ein Antriebssystem für ein linkes Rad mit: einem ersten Motor (in der Ausführungsform z. B. ein erster Motor 2A), der ein linkes Rad (in der Ausführungsform z. B. ein linkes Hinterrad LWr) eines Fahrzeugs antreibt, und einer ersten Gangwechseleinrichtung (in der Ausführungsform z. B. ein erstes Planetengetriebe-Vorgelege 12A), die auf einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem ersten Motor und dem linken Rad bereitgestellt ist;
ein Antriebssystem für ein rechtes Rad mit: einem zweiten Motor (in der Ausführungsform z. B. ein zweiter Motor 2B), der ein rechtes Rad (in der Ausführungsform z. B. ein rechtes Hinterrad RWr) des Fahrzeugs antreibt, und einer zweiten Gangwechseleinrichtung (in der Ausführungsform z. B. ein zweites Planetengetriebe-Vorgelege 12B), die auf einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem zweiten Motor und dem rechten Rad bereitgestellt ist; und
eine Motorsteuerung (in der Ausführungsform z. B. eine Steuerung 8), die den ersten Motor und den zweiten Motor steuert, wobei:
die erste und die zweite Gangwechseleinrichtung jeweils ein erstes bis drittes Drehelement haben;
der erste Motor mit dem ersten Drehelement (in der Ausführungsform z. B. ein Sonnenrad 21A) der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist;
der zweite Motor mit dem ersten Drehelement (in der Ausführungsform z. B. ein Sonnenrad 21B) der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist;
das linke Rad mit dem zweiten Drehelement (in der Ausführungsform z. B. ein Planetenträger 23A) der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist;
das rechte Rad mit dem zweiten Drehelement (in der Ausführungsform z. B. ein Planetenträger 23B) der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist;
das dritte Drehelement (in der Ausführungsform z. B. ein Zahnkranz 24A) der ersten Gangwechseleinrichtung und das dritte Drehelement (in der Ausführungsform z. B. ein Zahnkranz 24B) der zweiten Gangwechseleinrichtung miteinander verbunden sind; und
die Motorsteuerung:
eine Zieldrehzustandsgröße (in der Ausführungsform z. B. eine erste Motorzieldrehzahl MA2) des ersten Motors, eine tatsächliche Drehzustandsgröße (in der Ausführungsform z. B. eine erste tatsächliche Motordrehzahl MA1) des ersten Motors, eine Zieldrehzustandsgröße (in der Ausführungsform z. B. eine zweite Motorzieldrehzahl MB2) des zweiten Motors und eine tatsächliche Drehzustandsgröße (in der Ausführungsform z. B. eine zweite tatsächliche Motordrehzahl MB1) des zweiten Motors erhält;
eine erste Drehzustandsgrößendifferenz (in der Ausführungsform z. B. eine erste Drehzahldifferenz DA), die eine Drehzustandsgrößendifferenz zwischen der Zieldrehzustandsgröße des ersten Motors und der tatsächlichen Drehzustandsgröße des ersten Motors ist, eine zweite Drehzustandsgrößendifferenz (in der Ausführungsform z. B. eine zweite Drehzahldifferenz DB), die eine Drehzustandsgrößendifferenz zwischen der Zieldrehzustandsgröße des zweiten Motors und der tatsächlichen Drehzustandsgröße des zweiten Motors ist, bestimmt;
ein erstes Drehzustandsgrößen-Steuerdrehmoment (in der Ausführungsform z. B. ein erstes Drehsteuerkandidatendrehmoment) basierend auf der ersten Drehzustandsgrößendifferenz bestimmt;
ein zweites Drehzustandsgrößen-Steuerdrehmoment (in der Ausführungsform z. B. ein zweites Drehsteuerkandidatendrehmoment) basierend auf der zweiten Drehzustandsgrößendifferenz bestimmt; und
ein Steuerdrehmoment (in der Ausführungsform z. B. ein erstes Motordrehmoment M1) des ersten Motors und ein Steuerdrehmoment (in der Ausführungsform z. B. ein zweites Motordrehmoment M2) des zweiten Motors basierend auf dem kleineren des ersten Drehzustandsgrößen-Steuerdrehmoments und des zweiten Drehzustandsgrößen-Steuerdrehmoments bestimmt.
Um die vorstehend erwähnte Aufgabe zu lösen, ist die Erfindung gemäß Patentanspruch 3 durch ein Fahrzeugantriebssystem (in der Ausführungsform z. B. ein Hinterradantriebssystem 1) gekennzeichnet, das umfasst:
ein Antriebssystem für ein linkes Rad mit: einem ersten Motor (in der Ausführungsform z. B. ein erster Motor 2A), der ein linkes Rad (in der Ausführungsform z. B. ein linkes Hinterrad LWr) eines Fahrzeugs antreibt, und einer ersten Gangwechseleinrichtung (in der Ausführungsform z. B. ein erstes Planetengetriebe-Vorgelege 12A), die auf einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem ersten Motor und dem linken Rad bereitgestellt ist;
ein Antriebssystem für ein rechtes Rad mit: einem zweiten Motor (in der Ausführungsform z. B. ein zweiter Motor 2B), der ein rechtes Rad (in der Ausführungsform z. B. ein rechtes Hinterrad RWr) des Fahrzeugs antreibt, und einer zweiten Gangwechseleinrichtung (in der Ausführungsform z. B. ein zweites Planetengetriebe-Vorgelege 12B), die auf einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem zweiten Motor und dem rechten Rad bereitgestellt ist; und
eine Motorsteuerung (in der Ausführungsform z. B. eine Steuerung 8), die den ersten Motor und den zweiten Motor steuert, wobei:
die erste und die zweite Gangwechseleinrichtung jeweils ein erstes bis drittes Drehelement haben;
der erste Motor mit dem ersten Drehelement (in der Ausführungsform z. B. ein Sonnenrad 21A) der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist;
der zweite Motor mit dem ersten Drehelement (in der Ausführungsform z. B. ein Sonnenrad 21B) der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist;
das linke Rad mit dem zweiten Drehelement (in der Ausführungsform z. B. ein Planetenträger 23A) der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist;
das rechte Rad mit dem zweiten Drehelement (in der Ausführungsform z. B. ein Planetenträger 23B) der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist;
das dritte Drehelement (in der Ausführungsform z. B. ein Zahnkranz 24A) der ersten Gangwechseleinrichtung und das dritte Drehelement (in der Ausführungsform z. B. ein Zahnkranz 24B) der zweiten Gangwechseleinrichtung miteinander verbunden sind; und
die Motorsteuerung:
eine Zieldrehzustandsgröße (in der Ausführungsform z. B. eine erste Motorzieldrehzahl MA2) und eine tatsächliche Drehzustandsgröße (in der Ausführungsform z. B. eine erste tatsächliche Motordrehzahl MA1) des ersten Motors oder des zweiten Motors erhält, eine Drehzustandsgrößendifferenz (in der Ausführungsform z. B. eine erste Drehzahldifferenz DA), die eine Drehzustandsgrößendifferenz zwischen der Zieldrehzustandsgröße und der tatsächlichen Drehzustandsgröße ist, bestimmt;
ein Drehzustandsgrößen-Steuerdrehmoment (in der Ausführungsform z. B. ein erstes Drehsteuerdrehmoment SM1) basierend auf der Drehzustandsgrößendifferenz bestimmt; und
ein Steuerdrehmoment (in der Ausführungsform z. B. ein erstes Motordrehmoment M1) des ersten Motors und ein Steuerdrehmoment (in der Ausführungsform z. B. ein zweites Motordrehmoment M2) des zweiten Motors basierend auf dem Drehzustandsgrößen-Steuerdrehmoment bestimmt.
Ferner ist die Erfindung gemäß Patentanspruch 4 dadurch gekennzeichnet, dass neben dem Aufbau nach einem der Patentansprüche 1 bis 3,
die Zieldrehzustandsgröße des ersten Motors oder des zweiten Motors basierend auf einem Wirkungsgrad des Motors und/oder einem Wirkungsgrad einer elektrischen Stromversorgungseinheit, die elektrische Leistung an den Motor liefert, bestimmt wird.
Ferner ist die Erfindung gemäß Patentanspruch 5 dadurch gekennzeichnet, dass neben dem Aufbau gemäß einem der Patentansprüche 1 bis 3
die Zieldrehzustandsgröße des ersten Motors oder des zweiten Motors basierend auf einer Zieldrehzustandsgröße (in der Ausführungsform z. B. eine Zahnkranzzieldrehzahl) der dritten Drehelemente bestimmt wird.
Ferner ist die Erfindung gemäß Patentanspruch 6 dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeugantriebssystem neben dem Aufbau gemäß Patentanspruch 5 umfasst:
wenigstens eine bidirektionale Drehbeschränkungseinheit (in der Ausführungsform z. B. Hydraulikbremsen 60A, 60B), die gelöst oder angewendet werden kann und die eine Drehung der dritten Drehelemente in beiden Richtungen beschränkt, indem sie angewendet wird, und eine unidirektionale Drehbeschränkungseinheit (in der Ausführungsform z. B. eine Freilaufkupplung 50), die eine Drehung der dritten Drehelemente in eine Richtung erlaubt, wenn sie gelöst ist, und die eine Drehung des dritten Drehelements in die andere Richtung beschränkt, wenn sie in Eingriff ist, wobei,
wenn die dritten Drehelemente sich drehen, die Zieldrehzustandsgröße der dritten Drehelemente derart festgelegt ist, dass die dritten Drehelemente im Wesentlichen in einen Nulldrehzustand kommen.
Ferner ist die Erfindung gemäß Patentanspruch 7 dadurch gekennzeichnet, dass neben dem Aufbau nach einem der Patentansprüche 1 bis 3:
die ersten und zweiten Gangwechseleinrichtungen jeweils ein viertes Drehelement (in der Ausführungsform z. B. Planetengetriebe 22A, 22B) haben, das von dem zweiten Drehelement gehalten wird, um fähig zu sein, umzulaufen, und das mit dem ersten Drehelement und dem dritten Drehelement eingreift; und
die Zieldrehzustandsgröße des ersten Motors oder des zweiten Motors basierend auf einer Zieldrehzustandsgröße (in der Ausführungsform z. B. eine Planetengetriebe-Zieldrehzahl) des vierten Drehelements bestimmt wird.
Ferner ist die Erfindung gemäß Patentanspruch 8 dadurch gekennzeichnet, dass neben dem Aufbau gemäß dem Patentanspruch 7
die Zieldrehzustandsgröße des vierten Drehelements derart festgelegt ist, dass eine Drehrichtung des vierten Drehelements, das sich in eine Richtung oder die andere Richtung dreht, nicht umgekehrt wird.
Ferner ist die Erfindung gemäß Patentanspruch 9 dadurch gekennzeichnet, dass neben dem Aufbau gemäß einem der Patentansprüche 4 bis 7
die Zieldrehzustandsgröße des ersten Motors oder des zweiten Motors ferner basierend auf einer tatsächlichen Drehzustandsgröße des zweiten Drehelements oder einer tatsächlichen Drehzustandsgröße des linken Rads oder des rechten Rads bestimmt wird.
Ferner ist die Erfindung gemäß Patentanspruch 10 dadurch gekennzeichnet, dass neben dem Aufbau gemäß einem der Patentansprüche 1 bis 9:
Zieldrehmomentzustandsgrößen (in der Ausführungsform z. B. ein Zielmotorbasisdrehmoment TTM1, ein Zielmotorbasisdrehmoment TTM2) des ersten Motors und des zweiten Motors basierend auf einer Zielabbiegezustandsgröße (in der Ausführungsform z. B. ein Zielgiermoment YMT) des Fahrzeugs bestimmt werden;
ein Drehmomentzustandsgrößen-Steuerdrehmoment (in der Ausführungsform z. B. ein erstes Motorbasisdrehmoment TM1) des ersten Motors basierend auf der Zieldrehmomentzustandsgröße des ersten Motors bestimmt wird;
ein Drehmomentzustandsgrößen-Steuerdrehmoment (in der Ausführungsform z. B. ein zweites Motorbasisdrehmoment TM2) des zweiten Motors basierend auf der Zieldrehmomentzustandsgröße des zweiten Motors bestimmt wird; und
das Steuerdrehmoment des ersten Motors und das Steuerdrehmoment des zweiten Motors ferner basierend auf dem Drehmomentzustandsgrößen-Steuerdrehmoment des ersten Motors und dem Drehmomentzustandsgrößen-Steuerdrehmoment des zweiten Motors bestimmt werden.
Ferner ist die Erfindung gemäß Patentanspruch 11 dadurch gekennzeichnet, dass neben dem Aufbau gemäß dem Patentanspruch 10:
die Zieldrehmomentzustandsgrößendifferenz (in der Ausführungsform z. B. eine Zieldrehmomentdifferenz ΔTT) zwischen dem ersten Motor und dem zweiten Motor basierend auf der Zielabbiegezustandsgröße des Fahrzeugs bestimmt wird;
die Zieldrehmomentzustandsgröße des ersten Motors oder die Zieldrehmomentzustandsgröße des zweiten Motors als eine Drehmomentzustandsgröße bestimmt wird, die die Hälfte des Betrags der Zieldrehmomentzustandsgrößendifferenz ist und die ein positives Vorzeichen hat; und
die andere der Zieldrehmomentzustandsgröße des ersten Motors und der Zieldrehmomentzustandsgröße des zweiten Motors als eine Drehmomentzustandsgröße bestimmt wird, die die Hälfte des Betrags der Zieldrehmomentzustandsgrößendifferenz ist und die ein negatives Vorzeichen hat.
Um die vorstehend erwähnte Aufgabe zu lösen, ist die Erfindung gemäß Patentanspruch 12 durch ein Steuerverfahren für ein Fahrzeugantriebssystem (in der Ausführungsform z. B. ein Hinterradantriebssystem 1) gekennzeichnet, wobei das Fahrzeugantriebssystem umfasst:
ein Antriebssystem für ein linkes Rad mit: einem ersten Motor (in der Ausführungsform z. B. ein erster Motor 2A), der ein linkes Rad (in der Ausführungsform z. B. ein linkes Hinterrad LWr) eines Fahrzeugs antreibt, und einer ersten Gangwechseleinrichtung (in der Ausführungsform z. B. ein erstes Planetengetriebe-Vorgelege 12A), die auf einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem ersten Motor und dem linken Rad bereitgestellt ist;
ein Antriebssystem für ein rechtes Rad mit: einem zweiten Motor (in der Ausführungsform z. B. ein zweiter Motor 2B), der ein rechtes Rad (in der Ausführungsform z. B. ein rechtes Hinterrad RWr) des Fahrzeugs antreibt, und einer zweiten Gangwechseleinrichtung (in der Ausführungsform z. B. ein zweites Planetengetriebe-Vorgelege 12B), die auf einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem zweiten Motor und dem rechten Rad bereitgestellt ist; und
eine Motorsteuerung (in der Ausführungsform z. B. eine Steuerung 8), die den ersten Motor und den zweiten Motor steuert, wobei:
die erste und die zweite Gangwechseleinrichtung jeweils ein erstes bis drittes Drehelement haben;
der erste Motor mit dem ersten Drehelement (in der Ausführungsform z. B. ein Sonnenrad 21A) der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist;
der zweite Motor mit dem ersten Drehelement (in der Ausführungsform z. B. ein Sonnenrad 21B) der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist;
das linke Rad mit dem zweiten Drehelement (in der Ausführungsform z. B. ein Planetenträger 23A) der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist;
das rechte Rad mit dem zweiten Drehelement (in der Ausführungsform z. B. ein Planetenträger 23B) der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist;
das dritte Drehelement (in der Ausführungsform z. B. ein Zahnkranz 24A) der ersten Gangwechseleinrichtung und das dritte Drehelement (in der Ausführungsform z. B. ein Zahnkranz 24B) der zweiten Gangwechseleinrichtung miteinander verbunden sind; wobei das Steuerverfahren umfasst:
ein Verfahren zum Erhalten einer Zieldrehzustandsgröße (in der Ausführungsform z. B. eine erste Motorzieldrehzahl MA2) des ersten Motors, einer tatsächlichen Drehzustandsgröße (in der Ausführungsform z. B. eine erste tatsächliche Motordrehzahl MA1) des ersten Motors, einer Zieldrehzustandsgröße (in der Ausführungsform z. B. eine zweite Motorzieldrehzahl MB2) des zweiten Motors und einer tatsächlichen Drehzustandsgröße (in der Ausführungsform z. B. eine zweite tatsächliche Motordrehzahl MB1) des zweiten Motors;
ein Verfahren zum Bestimmen einer ersten Drehzustandsgrößendifferenz (in der Ausführungsform z. B. eine erste ein Drehzahldifferenz DA), die eine Drehzustandsgrößendifferenz zwischen der Zieldrehzustandsgröße des ersten Motors und der tatsächlichen Drehzustandsgröße des ersten Motors ist und einer zweiten Drehzustandsgrößendifferenz (in der Ausführungsform z. B. eine zweite Drehzahldifferenz DB), die eine Drehzustandsgrößendifferenz zwischen der Zieldrehzustandsgröße des zweiten Motors und der tatsächlichen Drehzustandsgröße des zweiten Motors ist;
ein Verfahren zum Bestimmen eines Drehzustandsgrößen-Steuerdrehmoments (in der Ausführungsform z. B. ein erstes Drehsteuerdrehmoment SM1, ein zweites Drehsteuerdrehmoment SM2) basierend auf einer kleineren der ersten Drehzustandsgrößendifferenz und der zweiten Drehzustandsgrößendifferenz; und ein Verfahren zum Bestimmen eines Steuerdrehmoments (in der Ausführungsform z. B. ein erstes Motordrehmoment M1) des ersten Motors und eines Steuerdrehmoments (in der Ausführungsform z. B. ein zweites Motordrehmoment M2) des zweiten Motors basierend auf dem Drehzustandsgrößen-Steuerdrehmoment.
Um die vorstehend erwähnte Aufgabe zu lösen, ist die Erfindung gemäß Patentanspruch 13 durch ein Steuerverfahren für ein Fahrzeugantriebssystem (in der Ausführungsform z. B. ein Hinterradantriebssystem 1) gekennzeichnet, wobei das Fahrzeugantriebssystem umfasst:
ein Antriebssystem für ein linkes Rad mit: einem ersten Motor (in der Ausführungsform z. B. ein erster Motor 2A), der ein linkes Rad (in der Ausführungsform z. B. ein linkes Hinterrad LWr) eines Fahrzeugs antreibt, und einer ersten Gangwechseleinrichtung (in der Ausführungsform z. B. ein erstes Planetengetriebe-Vorgelege 12A), die auf einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem ersten Motor und dem linken Rad bereitgestellt ist;
ein Antriebssystem für ein rechtes Rad mit: einem zweiten Motor (in der Ausführungsform z. B. ein zweiter Motor 2B), der ein rechtes Rad (in der Ausführungsform z. B. ein rechtes Hinterrad RWr) eines Fahrzeugs antreibt, und einer zweiten Gangwechseleinrichtung (in der Ausführungsform z. B. ein zweites Planetengetriebe-Vorgelege 12B), die auf einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem zweiten Motor und dem rechten Rad bereitgestellt ist; und
eine Motorsteuerung (in der Ausführungsform z. B. eine Steuerung 8), die den ersten Motor und den zweiten Motor steuert, wobei:
die erste und die zweite Gangwechseleinrichtung jeweils ein erstes bis drittes Drehelement haben;
der erste Motor mit dem ersten Drehelement (in der Ausführungsform z. B. ein Sonnenrad 21A) der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist;
der zweite Motor mit dem ersten Drehelement (in der Ausführungsform z. B. ein Sonnenrad 21B) der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist;
das linke Rad mit dem zweiten Drehelement (in der Ausführungsform z. B. ein Planetenträger 23A) der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist;
das rechte Rad mit dem zweiten Drehelement (in der Ausführungsform z. B. ein Planetenträger 23B) der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist;
das dritte Drehelement (in der Ausführungsform z. B. ein Zahnkranz 24A) der ersten Gangwechseleinrichtung und das dritte Drehelement (in der Ausführungsform z. B. ein Zahnkranz 24B) der zweiten Gangwechseleinrichtung miteinander verbunden sind; wobei das Steuerverfahren umfasst:
Verfahren zum Erhalten einer Zieldrehzustandsgröße (in der Ausführungsform z. B. eine erste Motorzieldrehzahl MA2) des ersten Motors, einer tatsächlichen Drehzustandsgröße (in der Ausführungsform z. B. eine erste tatsächliche Motordrehzahl MA1) des ersten Motors, einer Zieldrehzustandsgröße (in der Ausführungsform z. B. eine zweite Motorzieldrehzahl MB2) des zweiten Motors und einer tatsächlichen Drehzustandsgröße (in der Ausführungsform z. B. eine zweite tatsächliche Motordrehzahl MB1) des zweiten Motors;
ein Verfahren zum Bestimmen einer ersten Drehzustandsgrößendifferenz (in der Ausführungsform z. B. eine erste Drehzahldifferenz DA), die eine Drehzustandsgrößendifferenz zwischen der Zieldrehzustandsgröße des ersten Motors und der tatsächlichen Drehzustandsgröße des ersten Motors ist, und einer zweiten Drehzustandsgrößendifferenz (in der Ausführungsform z. B. eine zweite Drehzahldifferenz DB), die eine Drehzustandsgrößendifferenz zwischen der Zieldrehzustandsgröße des zweiten Motors und der tatsächlichen Drehzustandsgröße des zweiten Motors ist;
ein Verfahren zum Bestimmen eines ersten Drehzustandsgrößen-Steuerdrehmoments (in der Ausführungsform z. B. ein erstes Drehsteuerkandidatendrehmoment) basierend auf der ersten Drehzustandsgrößendifferenz und Bestimmen eines zweiten Drehzustandsgrößen-Steuerdrehmoments (in der Ausführungsform z. B. ein zweites Drehsteuerkandidatendrehmoment) basierend auf der zweiten Drehzustandsgrößendifferenz; und
ein Verfahren zum Bestimmen eines Steuerdrehmoments (in der Ausführungsform z. B. ein erstes Motordrehmoment M1) des ersten Motors und eines Steuerdrehmoments (in der Ausführungsform z. B. ein zweites Motordrehmoment M2) des zweiten Motors basierend auf dem kleineren Wert des ersten Drehzustandsgrößen-Steuerdrehmoments und des zweiten Drehzustandsgrößen-Steuerdrehmoments bestimmt.
Um die vorstehend erwähnte Aufgabe zu lösen, ist die Erfindung gemäß Patentanspruch 14 durch ein Steuerverfahren für ein Fahrzeugantriebssystem (in der Ausführungsform z. B. ein Hinterradantriebssystem 1) gekennzeichnet, wobei das Fahrzeugantriebssystem umfasst:
ein Antriebssystem für ein linkes Rad mit: einem ersten Motor (in der Ausführungsform z. B. ein erster Motor 2A), der ein linkes Rad (in der Ausführungsform z. B. ein linkes Hinterrad LWr) eines Fahrzeugs antreibt, und einer ersten Gangwechseleinrichtung (in der Ausführungsform z. B. ein erstes Planetengetriebe-Vorgelege 12A), die auf einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem ersten Motor und dem linken Rad bereitgestellt ist;
ein Antriebssystem für ein rechtes Rad mit: einem zweiten Motor (in der Ausführungsform z. B. ein zweiter Motor 2B), der ein rechtes Rad (in der Ausführungsform z. B. ein rechtes Hinterrad RWr) des Fahrzeugs antreibt, und einer zweiten Gangwechseleinrichtung (in der Ausführungsform z. B. ein zweites Planetengetriebe-Vorgelege 12B), die auf einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem zweiten Motor und dem rechten Rad bereitgestellt ist; und
eine Motorsteuerung (in der Ausführungsform z. B. eine Steuerung 8), die den ersten Motor und den zweiten Motor steuert, wobei:
die erste und zweite Gangwechseleinrichtung jeweils ein erstes bis drittes Drehelement haben;
der erste Motor mit dem ersten Drehelement (in der Ausführungsform z. B. ein Sonnenrad 21A) der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist;
der zweite Motor mit dem ersten Drehelement (in der Ausführungsform z. B. ein Sonnenrad 21B) der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist;
das linke Rad mit dem zweiten Drehelement (in der Ausführungsform z. B. ein Planetenträger 23A) der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist;
das rechte Rad mit dem zweiten Drehelement (in der Ausführungsform z. B. ein Planetenträger 23B) der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist;
das dritte Drehelement (in der Ausführungsform z. B. ein Zahnkranz 24A) der ersten Gangwechseleinrichtung und das dritte Drehelement (in der Ausführungsform z. B. ein Zahnkranz 24B) der zweiten Gangwechseleinrichtung miteinander verbunden sind; wobei das Steuerverfahren umfasst:
die Motorsteuerung:
ein Verfahren zum Erhalten einer Zieldrehzustandsgröße (in der Ausführungsform z. B. eine erste Motorzieldrehzahl MA2) und einer tatsächlichen Drehzustandsgröße (in der Ausführungsform z. B. eine erste tatsächliche Motordrehzahl MA1) des ersten Motors oder des zweiten Motors;
ein Verfahren zum Bestimmen einer Drehzustandsgrößendifferenz (in der Ausführungsform z. B. eine erste Drehzahldifferenz DA), die eine Drehzustandsgrößendifferenz zwischen der Zieldrehzustandsgröße und der tatsächlichen Drehzustandsgröße ist;
ein Verfahren zum Bestimmen eines Drehzustandsgrößen-Steuerdrehmoments (in der Ausführungsform z. B. ein erstes Drehsteuerdrehmoment SM1) basierend auf der Drehzustandsgrößendifferenz; und
ein Verfahren zum Bestimmen eines Steuerdrehmoments (in der Ausführungsform z. B. ein erstes Motordrehmoment M1) des ersten Motors und eines Steuerdrehmoments (in der Ausführungsform z. B. ein zweites Motordrehmoment M2) des zweiten Motors basierend auf dem Drehzustandsgrößen-Steuerdrehmoment.
Ferner ist die Erfindung gemäß Patentanspruch 15 dadurch gekennzeichnet, dass neben dem Aufbau gemäß einem der Patentansprüche 12 bis 14
die Zieldrehzustandsgröße des ersten Motors oder des zweiten Motors basierend auf einem Wirkungsgrad des Motors und/oder einem Wirkungsgrad einer elektrischen Stromversorgungseinheit, die elektrische Leistung an den Motor liefert, bestimmt wird.
Ferner ist die Erfindung gemäß Patentanspruch 16 dadurch gekennzeichnet, dass neben dem Aufbau gemäß einem der Patentansprüche 12 bis 14
die Zieldrehzustandsgröße des ersten Motors oder des zweiten Motors basierend auf einer Zieldrehzustandsgröße (in der Ausführungsform z. B. eine Zahnkranzzieldrehzahl) der dritten Drehelemente bestimmt wird.
Ferner ist die Erfindung gemäß Patentanspruch 17 dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeugantriebssystem neben dem Aufbau gemäß Patentanspruch 16 umfasst:
wenigstens eine bidirektionale Drehbeschränkungseinheit (in der Ausführungsform z. B. Hydraulikbremsen 60A, 60B), die gelöst oder angewendet werden kann und die eine Drehung der dritten Drehelemente in beiden Richtungen beschränkt, indem sie angewendet wird, und eine unidirektionale Drehbeschränkungseinheit (in der Ausführungsform z. B. eine Freilaufkupplung 50), die eine Drehung der dritten Drehelemente in eine Richtung erlaubt, wenn sie gelöst ist, und die eine Drehung des dritten Drehelements in die andere Richtung beschränkt, wenn sie in Eingriff ist, wobei,
wenn die dritten Drehelemente sich drehen, die Zieldrehzustandsgröße der dritten Drehelemente derart festgelegt wird, dass die dritten Drehelemente im Wesentlichen in einen Nulldrehzustand kommen.
Ferner ist die Erfindung gemäß Patentanspruch 18 dadurch gekennzeichnet, dass neben dem Aufbau gemäß einem der Patentansprüche 12 bis 14:
die ersten und zweiten Gangwechseleinrichtungen jeweils ein viertes Drehelement (in der Ausführungsform z. B. Planetengetriebe 22A, 22B) haben, das von dem zweiten Drehelement gehalten wird, um fähig zu sein, umzulaufen, und das mit dem ersten Drehelement und dem dritten Drehelement eingreift; und
die Zieldrehzustandsgröße des ersten Motors oder des zweiten Motors basierend auf einer Zieldrehzustandsgröße (in der Ausführungsform z. B. eine Planetengetriebe-Zieldrehzahl) des vierten Drehelements bestimmt wird.
Ferner ist die Erfindung gemäß Patentanspruch 19 dadurch gekennzeichnet, dass neben dem Aufbau gemäß dem Patentanspruch 18
die Zieldrehzustandsgröße des vierten Drehelements derart festgelegt ist, dass eine Drehrichtung des vierten Drehelements, das sich in eine Richtung oder die andere Richtung dreht, nicht umgekehrt wird.
Ferner ist die Erfindung gemäß Patentanspruch 20 dadurch gekennzeichnet, dass neben dem Aufbau gemäß einem der Patentansprüche 15 bis 19
die Zieldrehzustandsgröße des ersten Motors oder des zweiten Motors ferner basierend auf einer tatsächlichen Drehzustandsgröße des zweiten Drehelements oder einer tatsächlichen Drehzustandsgröße des linken Rads oder des rechten Rads bestimmt wird.
Ferner ist die Erfindung gemäß Patentanspruch 21 dadurch gekennzeichnet, dass neben dem Aufbau gemäß einem der Patentansprüche 12 bis 20:
Zieldrehmomentzustandsgrößen (in der Ausführungsform z. B. ein Zielmotorbasisdrehmoment TTM1, ein Zielmotorbasisdrehmoment TTM2) des ersten Motors und des zweiten Motors basierend auf einer Zielabbiegezustandsgröße (in der Ausführungsform z. B. ein Zielgiermoment YMT) des Fahrzeugs bestimmt werden;
ein Drehmomentzustandsgrößen-Steuerdrehmoment (in der Ausführungsform z. B. ein erstes Motorbasisdrehmoment TM1) des ersten Motors basierend auf der Zieldrehmomentzustandsgröße des ersten Motors bestimmt wird;
ein Drehmomentzustandsgrößen-Steuerdrehmoment (in der Ausführungsform z. B. ein zweites Motorbasisdrehmoment TM2) des zweiten Motors basierend auf der Zieldrehmomentzustandsgröße des zweiten Motors bestimmt wird; und
das Steuerdrehmoment des ersten Motors und das Steuerdrehmoment des zweiten Motors ferner basierend auf dem Drehmomentzustandsgrößen-Steuerdrehmoment des ersten Motors und dem Drehmomentzustandsgrößen-Steuerdrehmoment des zweiten Motors bestimmt werden.
Ferner ist die Erfindung gemäß Patentanspruch 22 dadurch gekennzeichnet, dass neben dem Aufbau gemäß dem Patentanspruch 21:
eine Zieldrehmomentzustandsgrößendifferenz (in der Ausführungsform z. B. eine Zieldrehmomentdifferenz ΔTT) zwischen dem ersten Motor und dem zweiten Motor basierend auf der Zielabbiegezustandsgröße des Fahrzeugs bestimmt wird;
die Zieldrehmomentzustandsgröße des ersten Motors oder die Zieldrehmomentzustandsgröße des zweiten Motors als eine Drehmomentzustandsgröße bestimmt wird, die die Hälfte des Betrags der Zieldrehmomentzustandsgrößendifferenz ist und die ein positives Vorzeichen hat; und
die andere der Zieldrehmomentzustandsgröße des ersten Motors und der Zieldrehmomentzustandsgröße des zweiten Motors als eine Drehmomentzustandsgröße bestimmt wird, die die Hälfte des Betrags der Zieldrehmomentzustandsgrößendifferenz ist und die ein negatives Vorzeichen hat.
Vorteil der Erfindung
Gemäß den Erfindungen der Patentansprüche 1 und 12 sind die dritten Drehelemente in der ersten Gangwechseleinrichtung und der zweiten Gangwechseleinrichtung miteinander verbunden, und daher können der erste Motor, der mit der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, und der zweite Motor, der mit der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, nicht in einer vollständig unabhängigen Weise gesteuert werden. Wenngleich jeweilige Änderungen in der Drehzahl einander beeinflussen, kann daher der erste Motor oder der zweite Motor eine gewünschte Drehzustandsgröße haben, ohne ein unnötiges Drehmoment auf die linken und rechten Räder zu übertragen, indem Drehmomente angewendet werden, deren Absolutwerte gleich sind und die in die gleiche Richtung wie der erste Motor und der zweite Motor als ein Drehzustandsgrößen-Steuerdrehmoment wirken.
Wenn es außerdem eine Differenz in der Drehzustandsgrößendifferenz zwischen dem ersten Motor und dem zweiten Motor gibt, wird zugelassen, dass ein Motor die gewünschte Drehzustandsgröße hält, und der andere Motor kann davon abgehalten werden, das Drehzustandsgrößen-Steuerdrehmoment, das basierend auf der kleineren Drehzustandsgrößendifferenz als ein Drehzustandsgrößen-Steuerdrehmoment bestimmt wird, übermäßig auf die ersten und zweiten Motoren anzuwenden.
Gemäß den Erfindungen der Patentansprüche 2 und 13 sind die dritten Drehelemente in der ersten Gangwechseleinrichtung und der zweiten Gangwechseleinrichtung miteinander verbunden, und daher können der erste Motor, der mit der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, und der zweite Motor, der mit der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, nicht in einer vollständig unabhängigen Weise gesteuert werden. Wenngleich jeweilige Änderungen in der Drehzahl einander beeinflussen, kann daher der erste Motor oder der zweite Motor eine gewünschte Drehzustandsgröße haben, ohne ein unnötiges Drehmoment auf die linken und rechten Räder zu übertragen, indem Drehmomente angewendet werden, deren Absolutwert gleich ist und die in die gleiche Richtung wie der erste Motor und der zweite Motor als ein Drehzustandsgrößen-Steuerdrehmoment wirken.
Wenn es außerdem eine Differenz in dem Drehzustandssteuerdrehmoment zwischen dem ersten Motor und dem zweiten Motor gibt, wird zugelassen, dass ein Motor die gewünschte Drehzustandsgröße hält, und der andere Motor kann davon abgehalten werden, übermäßig gesteuert zu werden, indem das Drehzustandsgrößen-Steuerdrehmoment angewendet wird, das basierend auf dem kleineren Drehzustandsgrößen-Steuerdrehmoment auf die ersten und zweiten Motoren bestimmt wird.
Gemäß den Erfindungen der Patentansprüche 3 und 14 sind die dritten Drehelemente in der ersten Gangwechseleinrichtung und der zweiten Gangwechseleinrichtung miteinander verbunden, und daher können der erste Motor, der mit der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, und der zweite Motor, der mit der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, nicht in einer vollständig unabhängigen Weise gesteuert werden. Wenngleich jeweilige Änderungen in der Drehzahl einander beeinflussen, kann daher der erste Motor oder der zweite Motor eine gewünschte Drehzustandsgröße haben, ohne ein unnötiges Drehmoment auf die linken und rechten Räder zu übertragen, indem Drehmomente angewendet werden, deren Absolutwert gleich ist und die in die gleiche Richtung wie der erste Motor und der zweite Motor als ein Drehzustandsgrößen-Steuerdrehmoment wirken.
Gemäß den Erfindungen der Patentansprüche 4 und 15 kann der elektrische Leistungsverbrauch gesenkt werden, indem die Zieldrehzustandsgröße basierend auf einem Wirkungsgrad des Motors und/oder einem Wirkungsgrad der elektrischen Leistungsversorgungseinheit bestimmt wird. Mit anderen Worten können die Drehzahlen der Motoren derart festgelegt werden, dass der elektrische Leistungsverbrauch am geringsten ist, indem der Vorteil ausgenutzt wird, dass die Drehzahlen der Motoren auf eine beliebige Drehzahl festgelegt werden können.
Gemäß den Erfindungen der Patentansprüche 5 und 16 können die dritten Drehelemente die gewünschte Drehzustandsgröße haben, wodurch zugelassen wird, dass die dritten Drehelemente in einem Zustand sind, in dem zum Beispiel der Drehverlust klein ist.
Gemäß den Erfindungen der Ansprüche 6 und 17 kann, indem zugelassen wird, dass die bidirektionale Drehbeschränkungseinheit angewendet wird oder die unidirektionale Drehbeschränkungseinheit in Eingriff gebracht wird, wenn die Drehzahl der dritten Drehelemente in einem derartigen Maß abnimmt, dass die dritten Drehelemente im Wesentlichen in den Nulldrehzustand kommen, wodurch ein Stoß, der erzeugt wird, wenn die bidirektionale Drehbeschränkungseinheit angewendet wird oder die unidirektionale Drehbeschränkungseinheit in Eingriff gebracht wird, verringert wird oder die Verschlechterung der bidirektionalen Drehbeschränkungseinheit oder der einen unidirektionalen Drehbeschränkungseinheit verringert werden kann.
Gemäß den Erfindungen der Patentansprüche 7 und 18 kann der Drehzustand des vierten Drehelements, das mit den ersten und dritten Drehelementen ineinandergreift, geeignet gesteuert werden.
Gemäß den Erfindungen der Patentansprüche 8 und 19 kann die Erzeugung einer Gegenreaktion aufgrund einer Umkehr der Drehrichtung des vierten Drehelements verhindert werden, wodurch die Störung des Drehmoments, die andernfalls durch die Gegenreaktion in dem Rad erzeugt würde, verhindert werden kann.
Gemäß den Erfindungen der Patentansprüche 9 und 20 wird die Zieldrehzustandsgröße des Motors neben der Zieldrehzustandsgröße der dritten Drehelemente oder der Zieldrehzustandsgröße des vierten Drehelements basierend auf der tatsächlichen Drehzustandsgröße des zweiten Drehelements oder der tatsächlichen Drehzustandsgröße des Rads bestimmt, und daher kann die Drehung der dritten Drehelemente oder die Drehung der vierten Drehelemente mit besserer Genauigkeit gesteuert werden.
Gemäß den Erfindungen der Patentansprüche 10 und 21 kann die gewünschte Abbiegezustandsgröße des Fahrzeugs erreicht werden, während zugelassen wird, dass die Motoren die gewünschte Drehzustandsgröße halten, indem neben dem Drehmomentzustandsgrößen-Steuerdrehmoment, das Drehzustandsgrößen-Steuerdrehmoment, das den Drehzustand des Fahrzeugs steuert, überlagert wird.
Gemäß den Erfindungen der Patentansprüche 11 und 22 bilden die Drehmomentzustandsgrößen zum Erreichen der Zielabbiegezustandsgröße die positiven und negativen entgegengesetzten Vektoren auf den ersten Motor und den zweiten Motor, die einander aufheben, um eine Drehmomentzustandsgrößendifferenz dadurch konstant zu halten. Dies ermöglicht, dass das Fahrzeug in einer stabilen Weise die gewünschte Abbiegezustandsgröße hat, ohne die Synchronisation der Drehzahlen der Motoren auf der Basis des Drehzustandsgrößen-Steuerdrehmoments zu beeinflussen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein Blockdiagramm, das einen schematischen Aufbau eines Hybridfahrzeugs zeigt, das eine Ausführungsform eines Fahrzeugs ist, das ein erfindungsgemäßes Fahrzeugantriebssystem installieren kann.
2 ist eine vertikale Schnittansicht einer Ausführungsform eines Hinterradantriebssystems.
3 ist eine teilweise vergrößerte Ansicht des in 2 gezeigten Hinterradantriebssystems.
4 ist eine Tabelle, die eine Beziehung zwischen einem Vorderradantriebssystem und dem Hinterradantriebssystem in Fahrzeugzuständen zusammen mit Betriebszuständen von Motoren zeigt.
5 ist ein kollineares Geschwindigkeitsdiagramm des Hinterradantriebssystems, während das Fahrzeug gestoppt ist.
6 ist ein kollineares Geschwindigkeitsdiagramm des Hinterradantriebssystems, während das Fahrzeug mit niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten vorwärts fährt.
7 ist ein kollineares Geschwindigkeitsdiagramm des Hinterradantriebssystems, während das Fahrzeug mit mittleren Fahrzeuggeschwindigkeiten vorwärts fährt.
8 ist ein kollineares Geschwindigkeitsdiagramm des Hinterradantriebssystems, während das Fahrzeug für die Rückgewinnung verlangsamt wird.
9 ist ein kollineares Geschwindigkeitsdiagramm des Hinterradantriebssystems, während das Fahrzeug mit hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten vorwärts fährt.
10 ist ein kollineares Geschwindigkeitsdiagramm des Hinterradantriebssystems, während das Fahrzeug umgekehrt wird.
11 ist ein Zeitablaufdiagramm während das Fahrzeug läuft.
12A ist ein kollineares Geschwindigkeitsdiagramm des Hinterradantriebssystems, wenn die Motoren gesteuert werden, um ihre Zieldrehmomente zu erreichen, während das Fahrzeug mit hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten vorwärts fährt, und 12B ist ein kollineares Geschwindigkeitsdiagramm des Hinterradantriebssystems, wenn die Motoren gesteuert werden, um ihre Zieldrehzahlen zu erreichen, während das Fahrzeug mit hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten fährt.
13 ist ein kollineares Geschwindigkeitsdiagramm des Hinterradantriebssystems, wenn die Zieldrehmomentsteuerung und die Zieldrehzahlsteuerung für die Motoren gleichzeitig durchgeführt werden.
14A bis 14C zeigen kollineare Geschwindigkeitsdiagramme des Hinterradantriebssystems in zeitlicher Reihenfolge, wenn eine Zieldrehzahlsteuerung für den ersten Motor basierend auf einer Zieldrehzahl des ersten Motors während der Zieldrehmomentsteuerung durchgeführt wird. 14A ist ein kollineares Geschwindigkeitsdiagramm vor der Zieldrehzahlsteuerung, 14B ist ein kollineares Geschwindigkeitsdiagramm während der Zieldrehzahlsteuerung, und 14C ist ein kollineares Geschwindigkeitsdiagramm nach der Zieldrehzahlsteuerung.
15A bis 15C zeigen kollineare Geschwindigkeitsdiagramme des Hinterradantriebssystems in zeitlicher Reihenfolge, wenn eine Zieldrehzahlsteuerung für den ersten Motor basierend auf einer Zieldrehzahl eines Zahnkranzes während der Zieldrehmomentsteuerung durchgeführt wird. 15A ist ein kollineares Geschwindigkeitsdiagramm vor der Zieldrehzahlsteuerung, 15B ist ein kollineares Geschwindigkeitsdiagramm während der Zieldrehzahlsteuerung, und 15C ist ein kollineares Geschwindigkeitsdiagramm nach der Zieldrehzahlsteuerung.
16A bis 16C zeigen kollineare Geschwindigkeitsdiagramme des Hinterradantriebssystems in zeitlicher Reihenfolge, wenn eine Zieldrehzahlsteuerung für den ersten Motor basierend auf einer Zieldrehzahl von Planetengetrieben während der Zieldrehmomentsteuerung durchgeführt wird. 16A ist ein kollineares Geschwindigkeitsdiagramm vor der Zieldrehzahlsteuerung, 16B ist ein kollineares Geschwindigkeitsdiagramm während der Zieldrehzahlsteuerung, und 16C ist ein kollineares Geschwindigkeitsdiagramm nach der Zieldrehzahlsteuerung.
17 ist ein kollineares Geschwindigkeitsdiagramm, wenn eine Drehzahldifferenz des ersten Motors und eine Drehzahldifferenz des zweiten Motors verschieden sind.
18 ist ein Blockdiagramm, das eine Berechnungslogik in einer freien Kranzsteuerung beschreibt.
19 ist ein Blockdiagramm, das eine andere Berechnungslogik in der freien Kranzsteuerung beschreibt.
20 ist ein Blockdiagramm, das eine weitere andere Berechnungslogik in der freien Kranzsteuerung beschreibt.
Art zum Ausführen der Erfindung
Zuerst wird Bezug nehmend auf 1 bis 3 eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeugantriebssystems beschrieben.
Das erfindungsgemäße Fahrzeugantriebssystem verwendet Motoren als Antriebsquellen zum Antreiben von Achsen und wird zum Beispiel in einem Antriebssystem, wie in 1 gezeigt, verwendet. In der folgenden Erklärung wird das Fahrzeugantriebssystem als auf ein Hinterradantriebssystem angewendet beschrieben, jedoch kann das Fahrzeugantriebssystem auf ein Vorderradantriebssystem angewendet werden.
Ein in 1 gezeigtes Fahrzeug 3 ist ein Hybridfahrzeugantriebssystem 6 (auf das hier nachstehend als ein Vorderradantriebssystem Bezug genommen wird), in dem eine Brennkraftmaschine 4 und ein Motor 5 in einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs hintereinander geschaltet sind. Die Leistung dieses Vorderradantriebssystems 6 wird über eine Gangwechseleinrichtung 7 auf Vorderräder Wf übertragen, während die Leistung eines Antriebssystems 1 (auf das hier nachstehend als ein Hinterradantriebssystem Bezug genommen wird), das in einem hinteren Abschnitt des Fahrzeugs getrennt von dem Vorderradantriebssystem 6 bereitgestellt ist, auf Hinterräder Wr (RWr, LWr) übertragen wird. Der Motor 5 des Vorderradantriebssystems 6 und die ersten und zweiten Motoren 2A, 2B des Hinterradantriebssystems 1 für die Hinterräder Wr sind mit einer Batterie 9 verbunden, so dass von der Batterie 9 elektrische Leistung an sie geliefert wird und Energie darin rückgewonnen wird, um in der Batterie 9 gespeichert zu werden. Die Bezugszahl 8 bezeichnet eine Steuerung, die verschiedene Steuerungen des gesamten Fahrzeugs ausführt.
2 ist eine vertikale Querschnittansicht des gesamten Hinterradantriebssystems 1. In der gleichen Figur bezeichnen 10A, 10B linke und rechte Achsen der Hinterräder Wr des Fahrzeugs 3, die in einer Querrichtung der Fahrzeugs koaxial angeordnet sind. Ein Vorgelegegehäuse 11 des Hinterradantriebssystems 1 ist als Ganzes zu einer im Wesentlichen zylindrischen Form ausgebildet, und die ersten und zweiten Motoren 2A, 2B für den Achsantrieb und ein erstes und zweites Planetengetriebe-Vorgelege 12A, 12B, die die Antriebsdrehungen der ersten und zweiten Motoren 2A, 2B verlangsamen, sind koaxial mit den Achsen 10A, 10B in einem Inneren des Vorgelegegehäuses 11 angeordnet. Der erste Motor 2A und das erste Planetengetriebe-Vorgelege 12A wirken als ein Antriebssystem für ein linkes Rad, welches das linke Hinterrad LWr antreibt, und der zweite Motor 2B und das zweite Planetengetriebe-Vorgelege 12B wirken als ein Antriebssystem für ein rechtes Rad, welches das rechte Hinterrad RWr antreibt. Der erste Motor 2A und das erste Planetengetriebe-Vorgelege 12A und der zweite Motor 2B und das zweite Planetengetriebevorgelege 12B sind in der Querrichtung des Fahrzeugs innerhalb des Vorgelegegehäuses 11 seitlich symmetrisch angeordnet.
Statoren 14A, 14B der ersten und zweiten Motoren 2A, 2B sind an linken und rechten Endabschnitten des Inneren des Vorgelegegehäuses 11 befestigt und ringförmige Rotoren 15A, 15B sind drehbar auf Innenumfangsseiten der Statoren 14A, 14B angeordnet. Zylindrische Wellen 16A, 16B, die Außenumfänge der Achsen 10A, 10B umgeben, sind mit Innenumfangsabschnitten der Rotoren 15A, 15B verbunden. Diese zylindrischen Wellen 16A, 16B werden über Lager 19A, 19B in Endwänden 17A, 17B des Vorgelegegehäuses 11 und Mittelwänden 18A, 18B gehalten, um sich relativ zu und konzentrisch mit den Achsen 10A, 10B zu drehen. Drehmelder 20A, 20B sind auf Außenumfängen von Endabschnitten der zylindrischen Wellen 16A, 16B auf den Endwänden 17A, 17B des Vorgelegegehäuses 11 bereitgestellt, wobei die Drehmelder 20A, 20B aufgebaut sind, um Informationen über die Drehpositionen der Rotoren 15A, 15B an (nicht gezeigte) Steuerungen rückzumelden, um die ersten und zweiten Motoren 2A, 2B zu steuern.
Die ersten und zweiten Planetengetriebe-Vorgelege 12A, 12B umfassen Sonnenräder 21A, 21B, mehrere Planetengetriebe 22A, 22B, die mit den Sonnenrädern 21A, 21B ineinandergreifen, Planetenträger 23A, 23B, die die Planetengetriebe 22A, 22B und Zahnkränze 24A, 24B, die mit den Außenumfangsseiten der Planetengetriebe 22A, 22B ineinandergreifen, halten. Antriebskräfte der ersten und zweiten Motoren 2A, 2B werden von den Sonnenrädern 21A, 21B eingespeist, und die Antriebskräfte werden verlangsamt, um durch die Planetengetriebe 23A, 23B ausgegeben zu werden.
Die Sonnenräder 21A, 21B sind integral mit den zylindrischen Wellen 16A, 16B ausgebildet. Wie in 3 gezeigt, sind die Planetengetriebe 22A, 22B zum Beispiel Doppelritzel mit ersten Ritzeln 26A, 26B mit einem größeren Durchmesser, die direkt mit den Sonnenrädern 21A, 21B ineinandergreifen, und zweiten Ritzeln 27A, 27B mit einem kleineren Durchmesser als die ersten Ritzel 26A, 26B. Die ersten Ritzel 26A, 26B und die zweiten Ritzel 27A, 27B sind integral in einem derartigen Zustand ausgebildet, dass die ersten Ritzel 26A, 26B und die zweiten Ritzel 27A, 27B konzentrisch sind und axial versetzt sind. Die Planetengetriebe 22A, 22B werden von den Planetenträgern 23A, 23B gehalten. Axial innere Endabschnitte der Planetenträger 23A, 23B erstrecken sich radial einwärts, um auf den Achsen 10A, 10B kerbverzahnt zu werden, um darauf in einer Weise gehalten zu werden, dass sie sich zusammen mit den Achsen 10A, 10B drehen. Die Planetengetriebe 23A, 23B werden auch über Lager 33A, 33B auf den Mittelwänden 18A, 18B gehalten.
Die Mittelwände 18A, 18B trennen Motoraufnahmeräume, wo erste und zweite Motoren 2A, 2B untergebracht sind, von Vorgelege-Aufnahmeräumen, wo die ersten und zweiten Planetengetriebe-Vorgelege 12A, 12B untergebracht sind, und sind von einer radial äußeren Seite zu einer radial inneren Seite gebogen, um einen axialen Raum dazwischen zu erweitern. Die Lager 33A, 33B, die die Planetenträger 23A, 23B halten, sind an den radial inneren Seiten der Mittelwände 18A, 18B und auf Seiten der Mittelwände 18A, 18B, die den ersten und zweiten Planetengetriebe-Vorgelegen 12A, 12B zugewandt sind, angeordnet. Busringe 41A, 41B für die Statoren 14A, 14B sind an den radial äußeren Seiten der Mittelwände 18A, 18B und auf Seiten der Mittelwände 18A, 18B, die den ersten und zweiten Motoren 2A, 2B zugewandt sind, angeordnet (siehe 2).
Die Zahnkränze 24A, 24B umfassen Zahnradabschnitte 28A, 28B, die mit den zweiten Ritzeln 27A, 27B mit kleinerem Durchmesser auf deren Innenumfangsoberflächen ineinandergreifen, Abschnitte 29A, 29B mit kleinerem Durchmesser als die Zahnradabschnitte 28A, 28B und die entgegengesetzt zueinander in einer mittleren Position des Vorgelegegehäuses 11 angeordnet sind, und Verbindungsabschnitte 30A, 30B, die axial innere Endabschnitte der Zahnradabschnitte 28A, 28B und axial äußere Endabschnitte der Abschnitte 29A, 29B mit kleinem Durchmesser in einer Radialrichtung miteinander verbinden. In dem Fall dieser Ausführungsform ist ein größter Radius der Zahnkränze 24A, 24B derart festgelegt, dass er kleiner als ein größter Abstand der ersten Ritzel 26A, 26B von den Achsenmitten 10A, 10B ist. Die Abschnitte 29A, 29B mit kleinem Durchmesser kerbverzahnen beide in inneren Laufringen 51 der Freilaufkupplung 50, so dass die Zahnkränze 24A, 24B sich zusammen mit den inneren Laufringen 51 der Freilaufkupplung 50 drehen.
Im Übrigen ist ein zylindrischer Raumabschnitt zwischen dem Vorgelegegehäuse 11 und den Zahnkränzen 24A, 24B definiert, und Hydraulikbremsen 60A, 60B, die Bremseinheiten für die Zahnkränze 24A, 24B bilden, sind innerhalb des Raumabschnitts angeordnet, so dass sie die ersten Ritzel 26A, 26B in der Radialrichtung und die zweiten Ritzel 27A, 27B in der Axialrichtung überlappen. In den Hydraulikbremsen 60A, 60B sind mehrere feste Platten 35A, 35B, die in einer Innenumfangsoberfläche eines zylindrischen radial äußeren Halteabschnitts 34, der sich in der Axialrichtung auf einer radial inneren Seite des Vorgelegegehäuses 11 erstreckt, kerbverzahnt sind, und mehrere Drehplatten 36A, 36B, die auf Außenumfangsoberflächen der Zahnkränze 24A, 24B kerbverzahnt sind, in der Axialrichtung abwechselnd angeordnet. Dann werden diese Platten 35A, 35B, 36A, 36B betätigt, um von ringförmigen Kolben 37A, 37B angewendet und gelöst zu werden. Die Kolben 37A, 37B sind untergebracht, um sich innerhalb ringförmiger Zylinderkammern 38A, 38B, die zwischen einer seitlich trennenden Wand 39, die sich von der Mittelposition des Vorgelegegehäuses 11 radial einwärts erstreckt, und dem radial äußeren Abschnitt 34 und einem radial inneren Halteabschnitt 40, die durch die seitlich trennende Wand 39 verbunden sind, definiert sind, vorwärts und rückwärts zu bewegen. Die Kolben 37A, 37B werden durch Einleiten von stark unter Druck gesetztem Öl in die Zylinderkammern 38A, 38B veranlasst, sich vorwärts zu bewegen, und werden durch Abgeben des stark unter Druck stehenden Öls aus den Zylinderkammern 38A, 38B veranlasst, sich rückwärts zu bewegen. Die Hydraulikbremsen 60A, 60B sind mit einer elektrischen Ölpumpe 70 verbunden (siehe 1).
Insbesondere haben die Kolben 37A, 37B erste Kolbenwände 63A, 63B und zweite Kolbenwände 64A, 64B, die in der Axialrichtung hintereinander ausgerichtet sind, und diese Kolbenwände 63A, 63B, 64A, 64B sind durch zylindrische Innenumfangswände 65A, 65B miteinander verbunden. Folglich sind ringförmige Räume, die radial auswärts geöffnet sind, zwischen den ersten Kolbenwänden 63A, 63B und den zweiten Kolbenwänden 64A, 64B definiert, und die ringförmigen Räume sind in der Axialrichtung seitlich durch Trennelemente 66A, 66B, die an Innenumfangsoberflächen von Außenwänden der Zylinderkammern 38A, 38B befestigt sind, unterteilt. Räume, die zwischen der seitlichen Trennwand 39 des Vorgelegegehäuses 11 und den zweiten Kolbenwänden 64A, 64B definiert sind, sind zu ersten Arbeitskammern S1 gemacht, in welche das stark unter Druck gesetzte Öl direkt eingeleitet wird. Räume, die zwischen den Trennelementen 66A, 66B und den ersten Kolbenwänden 63A, 63B definiert sind, sind zu zweiten Arbeitskammern S2 gemacht, die über Durchgangslöcher, die in den Innenumfangswänden 65A, 65B ausgebildet sind, mit den ersten Arbeitskammern S1 in Verbindung stehen. Räume, die zwischen den zweiten Kolbenwänden 64A, 64B und den Trennelementen 66A, 66B definiert sind, stehen mit der Atmosphäre in Verbindung.
In den Hydraulikbremsen 60A, 60B wird Öl aus einem nicht gezeigten Hydraulikkreis in die ersten Arbeitskammern S1 und die zweiten Arbeitskammern S2 eingeleitet, wodurch die festen Platten 35A, 35B und die Drehplatten 36A, 36B aufgrund des Drucks des Öls, der auf die ersten Kolbenwände 63A, 63B und die zweiten Kolbenwände 64A, 64B wirkt, gegeneinander gedrückt werden. Folglich kann durch die ersten und zweiten Kolbenwände 63A, 63B, 64A, 64B, die in der Axialrichtung hintereinander ausgerichtet sind, eine große drucktragende Oberfläche gewonnen werden, und daher ist es möglich, eine große Druckkraft für die festen Platten 35A, 35B und die Drehplatten 36A, 36B zu erhalten, während die radialen Oberflächen der Kolben 37A, 37B unterdrückt werden.
In dem Fall der Hydraulikbremsen 60A, 60B werden die festen Platten 35A, 35B auf dem radial äußeren Halteabschnitt 34 gehalten, der sich von dem Vorgelegegehäuse 11 erstreckt, während die Drehplatten 36A, 36B von den Zahnkränzen 24A, 24B gehalten werden. Wenn daher sowohl die Platten 35A, 35B als auch die Platten 36A, 36B durch die Kolben 37A, 37B gegeneinander gedrückt werden, werden sowohl die Platten 35A, 35B als auch die Platten 36A, 36B reibend aneinander befestigt, und es wirkt eine Bremskraft auf die Zahnkränze 24A, 24B, wodurch die Zahnkränze 24A, 24B fixiert (gesperrt) werden. Wenn dann der reibend befestigte Zustand der Platten durch die Kolben 37A, 37B aus diesem Zustand gelöst wird, wird den Zahnkränzen 24A, 24B erlaubt, sich frei zu drehen.
Außerdem wird ein Raumabschnitt zwischen den Verbindungsabschnitten 30A, 30B der Zahnkränze 24A, 24B, die in der Axialrichtung entgegengesetzt zueinander gewandt sind, sichergestellt, und die Freilaufkupplung 50 ist innerhalb des Raumabschnitts angeordnet, wobei die Freilaufkupplung 50 aufgebaut ist, um nur in eine Richtung Leistung auf die Zahnkränze 24A, 24B zu übertragen und Leistung, die versucht wird, in die andere Richtung zu übertragen, unterbricht. Die Freilaufkupplung 50 ist derart, dass eine große Anzahl von Spreizbolzen 53 zwischen den inneren Laufringen 51 und dem äußeren Laufring 52 eingeschoben ist und die inneren Laufringe 51 auf den Abschnitten 29A, 29B mit kleinem Durchmesser der Zahnkränze 24A, 24B kerbverzahnen, um sich zusammen damit zu drehen. Der äußere Laufring 52 wird durch den radial inneren Halteabschnitt 40 positioniert und in der Drehung beschränkt. Die Freilaufkupplung 50 ist in Eingriff, um die Drehung der Zahnkränze 24A, 24B zu sperren, wenn das Fahrzeug 3 mit der Leistung der ersten und zweiten Motoren 2A, 2B vorwärts fährt. Um dies genauer zu beschreiben, wird die Freilaufkupplung 50 in Eingriff gebracht, wenn Drehmomente in einer Vorwärtsrichtung (eine Drehrichtung, wenn bewirkt wird, dass das Fahrzeug 3 vorwärts fährt) der ersten und zweiten Motoren 2A, 2B in die Hinterräder Wr eingespeist werden, während die Freilaufkupplung 50 gelöst wird, wenn Drehmomente in einer Rückwärtsrichtung der ersten und zweiten Motoren 2A, 2B in die Hinterräder Wr eingespeist werden. Außerdem wird die Freilaufkupplung 50 gelöst, wenn Drehmomente in der Vorwärtsrichtung der Hinterräder Wr in die ersten und zweiten Motoren 2A, 2B eingespeist werden, während die Freilaufkupplung 50 in Eingriff gebracht wird, wenn Drehmomente in die Rückwärtsrichtung der Hinterräder Wr in die ersten und zweiten Motoren 2A, 2B eingespeist werden. Mit anderen Worten erlaubt die Freilaufkupplung 50, wenn sie gelöst ist, durch die Drehmomente in der Rückwärtsrichtung der ersten und zweiten Motoren 2A, 2B die Drehung der Zahnkränze 24A, 24B in eine Richtung, während die Freilaufkupplung 50, wenn sie in Eingriff ist, durch die Drehmomente in der Vorwärtsrichtung der ersten und zweiten Motoren 2A, 2B die Drehung der Zahnkränze 24A, 24B in der Rückwärtsrichtung beschränkt. Die Drehmomente in der Rückwärtsrichtung bezeichnen ein Drehmoment, das in eine Richtung wirkt, um die Drehung der Zahnkränze 24A, 24B in der Rückwärtsrichtung zu vergrößern, oder ein Drehmoment, das in eine Richtung wirkt, um die Drehung der Zahnkränze 24A, 24B in der Vorwärtsrichtung zu verringern.
Auf diese Weise sind in dem Hinterradantriebssystem 1 dieser Ausführungsform die Freilaufkupplung 50 und die Hydraulikbremsen 60A, 60B parallel auf den Leistungsübertragungswegen zwischen den ersten und zweiten Motoren 2A, 2B und den Hinterrädern Wr bereitgestellt. Es wird bemerkt, dass die zwei Hydraulikbremsen 60A, 60B nicht bereitgestellt werden müssen, und folglich nur in einem der Räume eine Hydraulikbremse bereitgestellt wird und der andere Raum als eine Entlüftungskammer verwendet werden kann.
Hier ist die Steuerung 8 (siehe 1) eine Steuerung, die verschiedene Steuerungen in Bezug auf das gesamte Fahrzeug ausführt. Werte, die von Raddrehzahlsensoren abgelesen werden, Werte, die von Motordrehzahlsensoren der ersten und zweiten Motoren 2A, 2B abgelesen werden, ein Lenkwinkel, eine Gaspedalposition AP, eine Schaltposition, ein Ladezustand (SOC) der Batterie 9, eine Öltemperatur und ähnliches werden in die Steuerung 8 eingespeist. Andererseits werden ein Signal, das die Brennkraftmaschine 4 steuert, Signale, die die ersten und zweiten Motoren 2A, 2B steuern, ein Steuersignal, das die elektrische Ölpumpe 70 steuert, und ähnliches aus der Steuerung 8 ausgegeben.
Nämlich umfasst die Steuerung 8 wenigstens eine Funktion als eine Motorsteuerung, die die ersten und zweiten Motoren 2A, 2B steuert.
4 ist eine Tabelle, die eine Beziehung zwischen einem Vorderradantriebssystem 6 und einem Hinterradantriebssystem 1 in Fahrzeugzuständen zusammen mit Betriebszuständen der ersten und zweiten Motoren 2A, 2B beschreibt. In der Figur stellt eine vordere Einheit das Vorderradantriebssystem 6 dar, ein hinterer Motor stellt die ersten und zweiten Motoren 2A, 2B dar, OWC stellt die Freilaufkupplung 50 dar, und BRK stellt die Hydraulikbremsen 60A, 60B dar. Außerdem zeigen 5 bis 10 und 12A bis 17 kollineare Geschwindigkeitsdiagramme mehrerer Zustände des Hinterradantriebssystems 1, und in den Figuren stellt LMOT den ersten Motor 2A dar und RMOT stellt den zweiten Motor 2B dar. S, C, PG auf der linken Seite stellen jeweils das Sonnenrad 21A des ersten Planetengetriebe-Vorgeleges 12A, das mit dem ersten Motor 2A verbunden ist, den Planetenträger 23A des ersten Planetengetriebe-Vorgeleges 12A und das Planetengetriebe 22B des zweiten Planetengetriebe-Vorgeleges 12B dar. S, C, PG auf der rechten Seite stellen jeweils das Sonnenrad 21B des zweiten Planetengetriebe-Vorgeleges 12B, den Planetenträger 23B des zweiten Planetengetriebe-Vorgeleges 12B und das Planetengetriebe 22A des ersten Planetengetriebe-Vorgeleges 12A dar. R stellt die Zahnkränze 24A, 24B der ersten und zweiten Planetengetriebe-Vorgelege 12A, 12B dar, BRK stellt die Hydraulikbremsen 60A, 60B dar, und OWC stellt die Freilaufkupplung 50 dar. In der folgenden Erklärung wird auf eine Drehrichtung der Sonnenräder 21A, 21B, wenn das Fahrzeug durch die ersten und zweiten Motoren 2A, 2B vorwärts angetrieben wird, als Vorwärtsrichtung Bezug genommen. Außerdem bezeichnet in den Figuren ein Abschnitt oberhalb einer Linie, die einen Zustand bezeichnet, in dem das Fahrzeug gestoppt ist, eine Vorwärtsdrehung, während ein Abschnitt unterhalb der Linie eine Rückwärtsdrehung bezeichnet. Aufwärts gerichtete Pfeile bezeichnen das Vorwärtsdrehmoment, während abwärts gerichtete Pfeile das Rückwärtsdrehmoment bezeichnen.
Während das Fahrzeug gestoppt ist, wird weder das Vorderradantriebssystem 6 noch das Hinterradantriebssystem 1 angetrieben. Folglich werden, wie in 5 gezeigt, die ersten und zweiten Motoren 2A, 2B des Hinterradantriebssystems 1 gestoppt, und folglich werden die Achsen 10A, 10B ebenfalls gestoppt. Daher wirkt kein Drehmoment auf irgendeines der Bestandteilelemente. In diesem Zustand werden die Hydraulikbremsen 60A, 60B gelöst (AUS). Da außerdem die Motoren 2A, 2B nicht angetrieben werden, ist die Freilaufkupplung 50 nicht in Eingriff (AUS).
Während das Fahrzeug dann durch EV-Start und EV-Spazierenfahren mit einem guten Motorwirkungsgrad, nachdem ein Zündschlüssel in einer EIN-Position angeordnet wurde, mit niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten vorwärts fährt, wird das Fahrzeug basierend auf einem Hinterradantrieb durch das Hinterradantriebssystem 1 angetrieben. Wenn, wie in 6 gezeigt, die ersten und zweiten Motoren 2A, 2B angetrieben werden, um sich für das Laufen mit Strom in die Vorwärtsrichtung zu drehen, werden Vorwärtsdrehmomente auf die Sonnenräder 21A, 21B angewendet. Zu dieser Zeit ist die Freilaufkupplung 50, wie bereits beschrieben wurde, in Eingriff und die Zahnkränze 24A, 24B sind gesperrt. Dies bewirkt, dass die Planetenträger 23A, 23B sich in die Vorwärtsrichtung drehen, wodurch das Fahrzeug 3 vorwärts fährt. Es wird bemerkt, dass von den Achsen 10A, 10B ein Laufwiderstand in die Rückwärtsrichtung auf die Planetenträger 23A, 23B wirkt. Wenn das Fahrzeug gestartet wird, wird auf diese Weise die Zündung eingeschaltet und das Drehmoment der Motoren 2A, 2B wird vergrößert, wodurch die Freilaufkupplung 50 mechanisch in Eingriff gebracht wird, und die Zahnkränze 24A, 24B gesperrt werden.
Zu dieser Zeit werden die Hydraulikbremsen 60A, 60B derart gesteuert, dass sie in einem schwach angewendeten Zustand sind. Hier bedeutet der schwach angewendete Zustand einen Zustand, in dem die Hydraulikbremsen 60A, 60B mit einer Anwendungskraft angewendet werden, die schwächer als eine Anwendungskraft eines angewendeten Zustands ist, in dem die Hydraulikbremsen 60A, 60B richtig angewendet werden, wenngleich die Leistungsübertragung ermöglicht wird. Die Freilaufkupplung 50 ist in Eingriff, wenn die Vorwärtsdrehmomente der ersten und zweiten Motoren 2A, 2B in die Hinterräder Wr eingespeist werden, und die Leistung kann nur durch die Freilaufkupplung 50 übertragen werden. Jedoch wird es durch Halten der Hydraulikbremsen 60A, 60B in dem schwach angewendeten Zustand und auch Halten der Motoren 2A, 2B und der Räder Wr in dem verbundenen Zustand, selbst wenn die Einspeisung der Vorwärtsdrehleistung von den Motoren 2A, 2B vorübergehend verringert wird, wodurch die Freilaufkupplung 50 in einen gelösten Zustand versetzt wird, möglich, die Unterbrechung der Leistungsübertragung zwischen den Motoren 2A, 2B und den Rädern Wr zu beschränken. Außerdem ist eine Drehzahlsteuerung, die durchgeführt wird, um die Verbindung zwischen den ersten und zweiten Motoren 2A, 2B und den Hinterrädern Wr zu halten, unnötig, wenn das Fahrzeug 3 auf einer Rückgewinnungsverlangsamung geschaltet wird, was später beschrieben wird. Energie, die verbraucht wird, um die Hydraulikbremsen 60A, 60B anzuwenden, wird verringert, indem die Anwendungskraft der Hydraulikbremsen 60A, 60B schwacher gemacht wird, wenn die Freilaufkupplung 50 schwacher in Eingriff gebracht wird als die Anwendungskraft der Hydraulikbremsen 60A, 60B, wenn die Freilaufkupplung 50 gelöst ist.
Wenn das Fahrzeug 3 als ein Ergebnis der Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit von dem Vorwärtsantrieb mit niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten in den Antrieb mit gutem Verbrennungsmotorwirkungsgrad mit mittleren Fahrzeuggeschwindigkeiten übergeht, wird der Antrieb des Fahrzeugs 3 von dem Hinterradantrieb durch das Hinterradantriebssystem 1 auf einen Vorderradantrieb durch das Vorderradantriebssystem 6 umgeschaltet. Wenn, wie in 7 gezeigt, der Antrieb der ersten und zweiten Motoren 2A, 2B für das Fahren mit Strom gestoppt wird, werden die Vorwärtsdrehmomente, die versuchen, das Fahrzeug 3 vorwärts anzutreiben, von den Achsen 10A, 10B auf die Planetenträger 23A, 23B angewendet, wodurch die Freilaufkupplung 50, wie bereits beschrieben, gelöst wird. Zu dieser Zeit werden die Hydraulikbremsen 60A, 60B ebenfalls derart gesteuert, dass sie in einem schwach angewendeten Zustand sind.
Wenn versucht wird, die ersten und zweiten Motoren 2A, 2B für die Rückgewinnung aus dem in 6 oder 7 gezeigten Zustand anzutreiben, werden, wie in 8 gezeigt, die Vorwärtsdrehmomente, die versuchen, das Fahrzeug 3 weiter vorwärts fahren zu lassen, von den Achsen 10A, 10B auf die Planetenträger 23A, 23B angewendet, wodurch, wie vorher beschrieben, die Freilaufkupplung 50 gelöst wird. Zu dieser Zeit werden die Hydraulikbremsen 60A, 60B derart gesteuert, dass sie in dem angewendeten Zustand (EIN) sind. Folglich werden die Zahnkränze 24A, 24B gesperrt, und Rückgewinnungsbremsdrehmomente, die in der Rückwärtsrichtung wirken, werden auf die ersten und zweiten Motoren 2A, 2B angewendet, wodurch an den ersten und zweiten Motoren 2A, 2B eine Rückgewinnungsverlangsamung durchgeführt wird. Auf diese Weise wird die Freilaufkupplung 50 gelöst, wenn die Vorwärtsdrehmomente der Hinterräder Wr in die ersten und zweiten Motoren 2A, 2B eingespeist werden, und folglich kann die Leistung nur durch die Freilaufkupplung 50 angewendet werden. Jedoch werden die Hydraulikbremsen 60A, 60B, die parallel zu der Freilaufkupplung 50 bereitgestellt sind, angewendet, um die Verbindung zwischen den ersten und zweiten Motoren 2A, 2B und den Hinterrädern Wr zu halten, wodurch die Leistung weiterhin auf die Hinterräder Wr übertragen wird. Durch Steuern der ersten und zweiten Motoren 2A, 2B, die in diesem Zustand für die Rückgewinnung angetrieben werden sollen, kann die Energie des Fahrzeugs 3 rückgewonnen werden.
Wenn das Fahrzeug anschließend daran beschleunigt wird, wird das Fahrzeug 3 durch den Vierradantrieb durch das Vorderradantriebssystem 6 und das Hinterradantriebssystem 1 angetrieben, und das Hinterradantriebssystem 1 arbeitet bei in 6 gezeigten niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten auf die gleiche Weise wie das Vorwärtsantriebssystem.
Wenn das Fahrzeug 3 mit hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten vorwärts fährt, wird das Fahrzeug 3 basierend auf dem Vorderradantrieb durch das Vorderradantriebssystem 6 angetrieben, und zu dieser Zeit sind die ersten und zweiten Motoren 2A, 2B gestoppt, und die Hydraulikbremsen 60A, 60B werden derart gesteuert, dass sie in einem gelösten Zustand sind. Die Freilaufkupplung 50 ist gelöst, da die Vorwärtsdrehmomente der Hinterräder Wr in die ersten und zweiten Motoren 2A, 2B eingespeist werden. Folglich beginnen die Zahnkränze 24A, 24B, sich zu drehen, indem die Hydraulikbremsen 60A, 60B derart gesteuert werden, dass sie in dem gelösten Zustand sind.
Wenn der Antrieb der ersten und zweiten Motoren 2A, 2B, wie in 9 gezeigt, für das Laufen mit Strom gestoppt wird, werden die Vorwärtsdrehmomente, die versuchen, zu bewirken, dass das Fahrzeug 3 vorwärts fährt, von den Achsen 10A, 10B auf die Planetenträger 23A, 23B angewendet, wodurch die Freilaufkupplung 50, wie bereits beschrieben, gelöst wird. Zu dieser Zeit werden Drehverluste der Sonnenräder 21A, 21B und der ersten und zweiten Motoren 2A, 2B als Widerstand in die Sonnenräder 21A, 21B eingespeist, und Drehverluste der Zahnkränze 24A, 24B werden in den Zahnkränzen 24A, 24B erzeugt.
Es wird durch Steuern der Hydraulikbremsen 60A, 60B, so dass sie in dem gelösten Zustand sind, zugelassen, dass sich die Zahnkränze 24A, 24B frei drehen (worauf hier nachstehend als der freie Kranzzustand Bezug genommen wird), und die Verbindung zwischen den ersten und zweiten Motoren 2A, 2B und den Hinterrädern Wr wird unterbrochen, wodurch keine Leistung auf die Hinterräder Wr übertragen werden kann. Folglich wird verhindert, dass die ersten und zweiten Motoren 2A, 2B dazu gezwungen werden, sich durch die Hinterräder Wr in einer zusammenhängenden Weise zu drehen. Dies verhindert die übermäßige Drehung der ersten und zweiten Motoren 2A, 2B, wenn das Fahrzeug durch das Vorderradantriebssystem 6 mit hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten angetrieben wird. In der vorstehenden Erklärung werden die ersten und zweiten Motoren 2A, 2B gestoppt, wenn die Zahnkränze 24A, 24B in dem freien Kranzustand sind. Jedoch können die ersten und zweiten Motoren 2A, 2B in dem freien Kranzzustand angetrieben werden (worauf hier nachstehend einfach als die freie Kranzsteuerung Bezug genommen wird). Die freie Kranzsteuerung wird später beschrieben.
Wenn das Fahrzeug 3 umgekehrt wird, werden die ersten und zweiten Motoren 2A, 2B, wie in 10 gezeigt, für das Laufen mit Strom in der Rückwärtsrichtung angetrieben, wobei Rückwärtsdrehmomente auf die Sonnenräder 21A, 21B angewendet werden. Zu dieser Zeit ist die Freilaufkupplung 50, wie vorher beschrieben, gelöst.
Zu dieser Zeit werden die Hydraulikbremsen 60A, 60B gesteuert, so dass sie angewendet werden. Folglich werden die Zahnkränze 24A, 24B gesperrt, und die Planetenträger 23A, 23B drehen sich in die Rückwärtsrichtung, wodurch das Fahrzeug 3 in der Rückwärtsrichtung angetrieben wird. Es wird bemerkt, dass der Laufwiderstand in der Vorwärtsrichtung von den Achsen 10A, 10B auf die Planetenträger 23A, 23B angewendet wird. Auf diese Weise wird die Freilaufkupplung 50 gelöst, wenn die Rückwärtsdrehmomente der ersten und zweiten Motoren 2A, 2B in die Hinterräder Wr eingespeist werden. Folglich kann die Leistung nicht nur durch die Freilaufkupplung 50 übertragen werden. Jedoch werden die Hydraulikbremsen, 60A, 60B, die parallel zu der Freilaufkupplung 50 bereitgestellt sind, angewendet, um die Verbindung zwischen den ersten und zweiten Motoren 2A, 2B und den Hinterrädern Wr zu halten, wodurch die Leistung immer noch auf die Hinterräder Wr übertragen werden kann, wodurch es möglich gemacht wird, das Fahrzeug 3 durch die Drehmomente der ersten und zweiten Motoren 2A, 2B rückwärts zu fahren.
Auf diese Weise werden die Hydraulikbremsen 60A, 60B in dem Hinterradantriebssystem 1 gesteuert, um gemäß dem Laufzustand des Fahrzeugs, mit anderen Worten abhängig davon, ob die ersten und zweiten Motoren 2A, 2B sich in die Vorwärtsrichtung oder in die Rückwärtsrichtung drehen, und davon, ob die Leistung von den ersten und zweiten Motoren 2A, 2B oder von den Hinterrädern Wr eingespeist wird, angewendet oder gelöst zu werden. Ferner wird die Anwendungskraft der Hydraulikbremsen 60A, 60B selbst dann gesteuert, wenn die Hydraulikbremsen 40A, 60B angelegt werden.
11 ist ein Zeitablaufdiagramm der elektrischen Ölpumpe 70 (EOP), der Freilaufkupplung 50 (OWC) und der Hydraulikbremsen 60A, 60B (BRK), wenn das Fahrzeug eine Reihe von Aktionen von einem gestoppten Zustand über EV-Start → EV-Beschleunigung > ENG-Beschleunigung → Rückgewinnungsverlangsamung → ENG-Spazierenfahren mit mittleren Fahrzeuggeschwindigkeiten → ENG + EV-Beschleunigung → ENG-Spazierenfahren mit hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten → Rückgewinnungsverlangsamung → Stopp → Rückwärtsfahren zu dem gestoppten Zustand durchmacht.
Zuerst wird die Freilaufkupplung 50 in dem gelösten Zustand (AUS) gehalten, und die Hydraulikbremsen 60A, 60B werden in dem gelösten Zustand (AUS) gehalten, bis der Zündschlüssel in die EIN-Stellung versetzt wird, ein Gangschalthebel von dem P-Bereich in den D-Bereich geschaltet wird und ein Gaspedal gedrückt wird. Wenn dann das Gaspedal gedrückt wird, wird das Fahrzeug basierend auf dem Hinterradantrieb (RWD) durch das Hinterradantriebssystem 1 EV-gestartet und EV-beschleunigt. Zu dieser Zeit wird die Freilaufkupplung 50 in Eingriff (EIN) gebracht und die Hydraulikbremsen 60A, 60B werden in den schwach angelegten Zustand gesteuert. Wenn dann die Fahrzeuggeschwindigkeit von einem niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich zunimmt, um einen mittleren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich zu erreichen, in dem die Antriebsbetriebsart von dem Hinterradantrieb auf den Vorderradantrieb umgeschaltet wird, wird das Fahrzeug von der Brennkraftmaschine 4 ENG-angetrieben (FWD). Zu dieser Zeit wird die Freilaufkupplung 50 gelöst (AUS), während die Hydraulikbremsen 60A, 60B in dem Zustand (dem schwach angewendeten Zustand) gehalten werden. Wenn dann eine Rückgewinnungsverlangsamung durchgeführt wird, zum Beispiel wenn ein Bremspedal gedrückt wird, um das Fahrzeug zu verlangsamen, werden die Hydraulikbremsen 60A, 60B in den angewendeten Zustand (EIN) gesteuert, wobei die Freilaufkupplung 50 gelöst (AUS) gehalten wird. Das Fahrzeug wird in dem gleichen Zustand wie dem vorstehend beschriebenen ENG-Antrieb gehalten, wenn das Fahrzeug von der Brennkraftmaschine 4 angetrieben wird, um mit mittleren Fahrzeuggeschwindigkeiten spazieren zu fahren. Wenn daran anschließend das Gaspedal weiter gedrückt wird, wird die Freilaufkupplung 50 beim Umschalten der Antriebsbetriebsart von dem Vorderradantrieb auf den Vierradantrieb (AWD) wieder in Eingriff (EIN) gebracht. Wenn dann die Fahrzeuggeschwindigkeit von dem mittleren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich in einen hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich zunimmt, wird das Fahrzeug wieder von der Brennkraftmaschine 4 ENG-angetrieben (FWD). Zu dieser Zeit kommt die Freilaufkupplung 50 in den gelösten Zustand (AUS), und die Hydraulikbremsen 60A, 60B werden in den gelösten Zustand (AUS) gesteuert. Wenn dann keine Anforderung gestellt wird, die ersten und zweiten Motoren 2A, 2B anzutreiben, werden die ersten und zweiten Motoren 2A, 2B gestoppt, während die Anforderung gestellt wird, wird die freie Kranzsteuerung, die später beschrieben wird, durchgeführt. Wenn dann eine Rückgewinnungsverlangsamung durchgeführt wird, tritt die vorstehend beschriebene Rückgewinnungsverlangsamung auf. Wenn das Fahrzeug in den gestoppten Zustand kommt, kommt die Freilaufkupplung 50 in den gelösten Zustand (AUS), und die Hydraulikbremsen 60A, 60B werden in den gelösten Zustand (AUS) gesteuert.
Wenn das Fahrzeug anschließend daran umgedreht wird, werden die Hydraulikbremsen 60A, 60B auf den angewendeten Zustand (EIN) gesteuert, wobei die Freilaufkupplung 50 gelöst (AUS) gehalten wird. Wenn das Fahrzeug dann in den gestoppten Zustand kommt, wird die Freilaufkupplung gelöst (AUS), und die Hydraulikbremsen 60A, 60B werden in den gelösten Zustand (AUS) gesteuert.
Als nächstes wird die freie Kranzsteuerung, welche die Erfindung kennzeichnet, beschrieben.
Die freie Kranzsteuerung ist eine Antriebssteuerung der ersten und zweiten Motoren 2A, 2B in einem derartigen Zustand, dass die Freilaufkupplung 50 gelöst ist und die Hydraulikbremsen 60A, 60B gelöst sind, mit anderen Worten in einem derartigen Zustand, dass zugelassen wird, dass die Zahnkränze 24A, 24B, die nicht miteinander verbunden sind, sich frei drehen (der freie Kranzzustand). Um in dieser Steuerung ein Zielgiermoment (eine seitliche Zieldrehmomentdifferenz) zu erzeugen, kann ein Zieldrehmoment in den ersten und zweiten Motoren 2A, 2B erzeugt werden (eine Zieldrehmomentsteuerung), oder die ersten und zweiten Motoren 2A, 2B können gesteuert werden, um eine Zieldrehzahl zu erreichen (eine Zieldrehzahlsteuerung). Wenngleich in der folgenden Erklärung eine Drehzahl (U/min) als eine Drehzustandsgröße verwendet wird, ist die Drehzustandsgröße nicht auf die Drehzahl (U/min) beschränkt, und folglich können andere Zustandsgrößen einschließlich einer Winkelgeschwindigkeit (rad/s) oder ähnliche verwendet werden. Wenngleich ein Motordrehmoment (N·m) als eine Drehmomentzustandsgröße verwendet wird, können ebenso andere Drehmomentzustandsgrößen einschließlich eines Motorstroms (A), der mit dem Motordrehmoment korreliert, verwendet werden.
<Zieldrehmomentsteuerung>
In dem freien Kranzustand wird, wie vorstehend beschrieben, die Verbindung zwischen den ersten und zweiten Motoren 2A, 2B und den Hinterrädern Wr unterbrochen, was zu dem Zustand führt, in dem keine Leistung zwischen ihnen übertragen wird. Jedoch kann durch Steuern des ersten Motors 2A, um darin ein Vorwärts- oder Rückwärtsdrehmoment zu erzeugen und des zweiten Motors 2B, um darin ein Drehmoment (ein Rückwärts- oder Vorwärtsdrehmoment) mit dem gleichen Absolutwert wie dem zu erzeugen, das in dem ersten Motor 2A erzeugt wird, und das in eine Richtung entgegengesetzt zu der Richtung wirkt, in welche das Drehmoment des ersten Motors wirkt, eine seitliche Drehmomentdifferenz zwischen dem linken Hinterrad RWr und dem rechten Hinterrad RWr erzeugt werden, ohne eine Schwankung in der Drehzahl der ersten und zweiten Motoren 2A, 2B zu erzeugen, um ein gewünschtes Giermoment zu erzeugen.
Bezug nehmend auf 12A wird dies insbesondere beschrieben, indem zum Beispiel ein Fall genommen wird, in dem in dem Fahrzeug 3 als ein Beispiel ein Giermoment M in Uhrzeigerrichtung erzeugt wird. Durch Ausführen einer Drehmomentsteuerung für den ersten Motor 2A, so dass ein Vorwärtsbasisdrehmoment TM1 des ersten Motors darin erzeugt wird, wirkt das Vorwärtsbasisdrehmoment TM1 des ersten Motors auf das Sonnenrad 21A. Zu dieser Zeit wird wie bei dem in 9 gezeigten Zustand ein (nicht gezeigtes) Vorwärtsdrehmoment, das versucht, das Fahrzeug vorwärts zu bewegen, von der Achse 10A auf den Planetenträger 23A angewendet. Folglich wirkt in dem ersten Planetengetriebe-Vorgelege 12A als ein Ergebnis des Vorwärtsbasisdrehmoments TM1 des ersten Motors, das auf das Sonnenrad 21A wirkt, das als ein Kraftpunkt arbeitet, wobei der Planetenträger 23A als ein Haltepunkt arbeitet, eine Rückwärtsbasisdrehmoment-Verteilungskraft TM1' des ersten Motors auf die Zahnkränze 24A, 24B, die als ein Wirkpunkt arbeiten. Es wird bemerkt, dass Vektoren basierend auf Verlusten, die in den einzelnen Drehelementen ständig auftreten, ebenfalls aus 12A und 12B und weiteren weggelassen werden.
Andererseits wirkt durch Ausführen einer Drehmomentsteuerung für den zweiten Motor 2B, so dass ein Rückwärtsbasisdrehmoment TM2 des zweiten Motors darin erzeugt wird, das Rückwärtsbasisdrehmoment TM2 des zweiten Motors auf das Sonnenrad 21B. Zu dieser Zeit wird wie bei dem in 9 gezeigten Zustand ein (nicht gezeigtes) Vorwärtsdrehmoment, das versucht, das Fahrzeug vorwärts zu bewegen, von der Achse 10B auf den Planetenträger 23B angewendet. Folglich wirkt in dem zweiten Planetengetriebe-Vorgelege 12B als ein Ergebnis des Rückwärtsbasisdrehmoments TM2 des zweiten Motors, das auf das Sonnenrad 21B wirkt, das als ein Kraftpunkt arbeitet, wobei der Planetenträger 23B als ein Haltepunkt arbeitet, eine Vorwärtsbasisdrehmoment-Verteilungskraft TM2' des zweiten Motors auf die Zahnkränze 24A, 24B, die als ein Wirkpunkt arbeiten.
Da hier das Basisdrehmoment TM1 des ersten Motors und das Basisdrehmoment TM2 des zweiten Motors die Drehmomente mit den gleichen Absolutwerten, die in die entgegengesetzten Richtungen wirken, sind, heben sich die Rückwärtsbasisdrehmoment-Verteilungskraft TM1' des ersten Motors und die Vorwärtsbasisdrehmoment-Verteilungskraft TM2' des zweiten Motors, die auf die Zahnkränze 24A, 24B wirken, gegenseitig auf (löschen sich aus). Folglich tragen das Basisdrehmoment TM1 des ersten Motors und das Basisdrehmoment TMs des zweiten Motors nicht zu einer Änderung der Drehung bei, und daher werden die Sonnenräder 21A, 21B und die Zahnkränze 24A, 24B in ihren Drehzuständen gehalten. Zu dieser Zeit wirkt ein Vorwärtsdrehmoment TT1 des linken Hinterrads, das sich aus der Multiplikation des Basisdrehmoments TM1 des ersten Motors mit einem Untersetzungsverhältnis des ersten Planetengetriebe-Vorgeleges 12A ergibt, auf den Planetenträger 23A, und ein Rückwärtsdrehmoment TT2 des rechten Hinterrads, das sich aus der Multiplikation des Basisdrehmoments TM2 des zweiten Motors mit einem Untersetzungsverhältnis des zweiten Planetengetriebe-Vorgeleges 12B ergibt, wirkt auf den Planetenträger 23B.
Die Untersetzungsverhältnisse der ersten und zweiten Planetengetriebe-Vorgelege 12A, 12B sind gleich und daher werden die Drehmomente TT1, TT2 der linken und rechten Hinterräder Drehmomente mit dem gleichen Absolutwert, die in die entgegengesetzten Richtungen wirken. Dies erzeugt in stabiler Weise ein Giermoment M in der Uhrzeigerrichtung, das einer Differenz (TT1 – TT2) zwischen den Drehmomenten TT1, TT2 der linken und rechten Hinterräder entspricht.
Ein Zielmotorbasisdrehmoment, das verwendet wird, wenn eine Zieldrehmomentsteuerung für die ersten und zweiten Motoren 2A, 2B durchgeführt wird, wird basierend auf einem Zielgiermoment des Fahrzeugs 3 bestimmt. Wie dieses Zielmotorbasisdrehmoment bestimmt werden soll, wird unter Verwendung der folgenden Gleichungen beschrieben.
Wenn ein Linke-Hinterrad-Zieldrehmoment des linken Hinterrads LWr WTT1 sei, ein Rechte-Hinterrad-Zieldrehmoment des rechten Hinterrads RWr WTT2 sei, ein Gesamtzieldrehmoment (eine Summe des Drehmoments des linken Hinterrads und des Drehmoments des rechten Hinterrads) der linken und rechten Hinterräder LWr, RWr TRT sei, und eine Zieldrehmomentdifferenz zwischen den linken und rechten Hinterrädern LWr, RWr (eine Differenz zwischen dem Drehmoment des linken Hinterrads und dem Drehmoment des rechten Hinterrads) ΔTT sei, werden die folgenden Gleichungen (1), (2) aufgestellt. WTT1 + WTT2 = TRT (1) WTT1 – WTT2 = ΔTT (2)
Wenn ein Zielgiermoment (auf ein Giermoment in Uhrzeigerrichtung wird als ein Positives Bezug genommen) YMT sie, ein Radius des Rads r sei und eine Spurweite (ein Querabstand zwischen den linken und rechten Hinterrädern LWr, RWr) Tr sei, wird ΔTT durch die folgende Gleichung (3) ausgedrückt. ΔTT = 2·r·YMT/Tr (3)
Hier werden die Drehmomente der ersten und zweiten Motoren 2A, 2B, die in die gleiche Richtung wirken, in dem freien Kranzzustand nicht auf die Hinterräder Wr übertragen, und daher ist ein Gesamtzieldrehmoment TRT der linken und rechten Hinterräder LWr, RWr null. Folglich werden die Zieldrehmomente WTT1, WTT2 der linken und rechten Hinterräder LWr, RWr aus den vorstehenden Gleichungen (1), (2) eindeutig bestimmt. Nämlich WWT1 = –WTT2 = ΔTT/2 (4)
Wenn außerdem ein Zielmotorbasisdrehmoment des ersten Motors 2A, der mit dem linken Hinterrad LWr verbunden ist, TTM1 sei und ein Zielmotorbasisdrehmoment des zweiten Motors 2B, der mit dem rechten Hinterrad RWr verbunden ist, TTM2 sei, werden die Zielmotorbasisdrehmomente TTM1, TTM2 der linken ersten und rechten zweiten Motoren 2A, 2B aus den folgenden Gleichungen (5), (6) berechnet. TTM1 = (1/Übersetzung)·WTT1 (5) TTM2 = (1/Übersetzung)·WTT2 (6) wobei Übersetzung die Untersetzungsverhältnisse der ersten und zweiten Planetengetriebe-Vorgelege 12A, 12B bezeichnet.
Aus den Gleichungen (4) bis (6) werden die Zielmotorbasisdrehmomente TTM1, TTM2 der ersten linken und zweiten rechten Motoren 2A, 2B durch die folgenden Gleichungen (7), (8) ausgedrückt. TTM1 = (1/Übersetzung)ΔTT/2 (7) TTM2 = –(1/Übersetzung)·ΔTT/2 (8)
Folglich wird die Zieldrehmomentdifferenz ΔTT der linken und rechten Hinterräder LWr, RWr basierend auf dem Zielgiermoment YMT des Fahrzeugs 3 bestimmt, und auf einen Wert, der sich aus der Division eines Drehmoments, das die Hälfte der Zieldrehmomentdifferenz ΔTT ist, durch das Untersetzungsverhältnis des ersten Planetengetriebe-Vorgeleges 12A ergibt, wird als das Zielmotorbasisdrehmoment TTM1, TTM2 der ersten und zweiten Motoren 2A, 2B, für welche die Zieldrehmomentsteuerung durchgeführt wird, Bezug genommen, wobei ein gewünschtes Giermoment erzeugt werden kann.
<Zieldrehzahlsteuerung>
Da in dem freien Kranzzustand, das heißt, in einem derartigen Zustand, in dem die Freilaufkupplung 50 gelöst ist und die Hydraulikbremsen 60A, 60B gelöst sind, die Zahnkränze 24A, 24B, die miteinander verbunden sind, nicht gesperrt sind und die vorstehend genannte Aufhebung der Motordrehmoment-Verteilungskräfte nicht erzeugt wird, wird, obwohl von den ersten und zweiten Motoren 2A, 2B Drehmomente in die gleiche Richtung erzeugt werden, kein Drehmoment auf die Hinterräder Wr übertragen, sondern es wird nur eine Änderung der Drehzahl in den Sonnenrädern 21A, 21B (den ersten und zweiten Motoren 2A, 2B) und den Zahnkränzen 24A, 24B erzeugt.
In diesem Fall kann/können durch Erzeugen der Drehsteuerdrehmomente mit den gleichen Absolutwerten, die in die gleiche Richtung wirken, in den ersten und zweiten Motoren 2A, 2B der erste Motor 2A und/oder der zweite Motor 2B gesteuert werden, um die gewünschte Drehzahl zu erreichen, ohne die Drehsteuerdrehmomente auf die Hinterräder Wr zu übertragen.
Bezug nehmend auf 12B wird dies spezifisch beschrieben, indem zum Beispiel ein Fall genommen wird, in dem die Drehzahlen der ersten und zweiten Motoren 2A, 2B als ein Beispiel verringert sind. Durch Ausführen einer Drehmomentsteuerung für den ersten Motor 2A, so dass ein erstes Rückwärtsdrehsteuerdrehmoment SM1 darin erzeugt wird, wirkt das erste Rückwärtsdrehsteuerdrehmoment SM1 auf das Sonnenrad 21A. Zu dieser Zeit wird wie bei dem in 9 gezeigten Zustand ein (nicht gezeigtes) Vorwärtsdrehmoment, das versucht, das Fahrzeug vorwärts zu bewegen, von der Achse 10A auf den Planetenträger 23A angewendet. Folglich wirkt in dem ersten Planetengetriebe-Vorgelege 12A als ein Ergebnis des ersten Rückwärtsdrehsteuerdrehmoments SM1, das auf das Sonnenrad 21A wirkt, das als ein Kraftpunkt arbeitet, wobei der Planetenträger 23A als ein Haltepunkt arbeitet, eine erste Vorwärtsdrehsteuerdrehmoment-Verteilungskraft SM1' auf die Zahnkränze 24A, 24B, die als ein Wirkpunkt arbeiten.
Ebenso wirkt durch Ausführen einer Drehmomentsteuerung für den zweiten Motor 2B, so dass ein zweites Rückwärtsdrehsteuerdrehmoment SM2 darin erzeugt wird, das zweite Rückwärtsdrehsteuerdrehmoment SM2 auf das Sonnenrad 21B. Zu dieser Zeit wird wie bei dem in 9 gezeigten Zustand ein (nicht gezeigtes) Vorwärtsdrehmoment, das versucht, das Fahrzeug vorwärts zu bewegen, von der Achse 10B auf den Planetenträger 23B angewendet. Folglich wirkt in dem zweiten Planetengetriebe-Vorgelege 12B als ein Ergebnis des zweiten Rückwärtsdrehsteuerdrehmoments SM2, das auf das Sonnenrad 21B wirkt, das als ein Kraftpunkt arbeitet, wobei der Planetenträger 23B als ein Haltepunkt arbeitet, eine zweite Vorwärtsdrehsteuerdrehmoment-Verteilungskraft SM2' auf die Zahnkränze 24A, 24B, die als ein Wirkpunkt arbeiten.
Da hier die ersten und zweiten Steuerdrehmomente SM1, SM2 Drehmomente sind, die gleiche Absolutwerte haben, die in die gleiche Richtung wirken, werden die ersten und zweiten Drehsteuerdrehmoment-Verteilungskräfte SM1', SM2', die auf die Zahnkränze 24A, 24B wirken, auch Drehmomente, welche die gleichen Absolutwerte haben und die in die gleiche Richtung wirken, und die ersten und zweiten Drehsteuerdrehmoment-Verteilungskräfte SM1', SM2' wirken in eine Richtung, in der die Drehzahl der Zahnkränze 24A, 24B vergrößert wird. Da zu dieser Zeit keine Drehmomente vorhanden sind, die den ersten und zweiten Drehsteuerdrehmomenten SM1, SM2 in den ersten und zweiten Planetengetriebe-Vorgelegen 12A, 12B entsprechen, werden keine linken und rechten Hinterraddrehmomente basierend auf den ersten und zweiten Drehsteuerdrehmomenten SM1, SM2 in den Planetenträgern 23A, 23B erzeugt. Folglich tragen die ersten und zweiten Drehsteuerdrehmomente SM1, SM2 nur zu der Änderung der Drehung bei und verringern die Drehzahlen der ersten und zweiten Motoren 2A, 2B und die Drehzahlen der Sonnenräder 21A, 21B, und die ersten und zweiten Drehsteuerdrehmoment-Verteilungskräfte SM1', SM2' erhöhen die Drehzahl der Zahnkränze 24A, 24B. Auf diese Weise können durch Erzeugen der ersten und zweiten Drehsteuerdrehmomente SM1, SM2 nach Bedarf die ersten und zweiten Motoren 2A, 2B gesteuert werden, um beliebige Drehzahlen zu erreichen, und dann erreichen die ersten und zweiten Motoren 2A, 2B die Zielmotordrehzahlen.
Da die Zahnkränze 24A, 24B miteinander verbunden sind, gibt es Situationen, in denen das Hinterradantriebssystem 1 die Motorzieldrehzahl des ersten Motors 2A und Motorzieldrehzahl des zweiten Motors 2B nicht gleichzeitig in zufriedenstellender Weise steuern kann. In diesem Fall wird eine Zieldrehzahlsteuerung für einen der Motoren durchgeführt, so dass die Motorzieldrehzahl des einen Motors erfüllt wird.
<Zieldrehmomentsteuerung + Zieldrehzahlsteuerung>
12A und 12B beschreiben getrennt die Zieldrehmomentsteuerung, in der die Zieldrehmomente in den ersten und zweiten Motoren 2A, 2B erzeugt werden, um das Zielgiermoment zu erzeugen, und die Zieldrehzahlsteuerung, in welcher der erste Motor 2A und/oder der zweite Motor 2B derart gesteuert werden/wird, so dass die Zieldrehzahl darin erreicht wird. Durch gleichzeitiges Ausführen sowohl der Zieldrehmomentsteuerung als auch der Zieldrehzahlsteuerung können der erste Motor 2A und/oder der zweite Motor 2B gesteuert werden, um die gewünschte Drehzahl zu erreichen, während zugelassen wird, dass ein gewünschtes Giermoment erzeugt wird.
13 ist ein Diagramm, das zusammen die ersten und zweiten Motorbasisdrehmomente TM1, TM2 der ersten und zweiten Motoren 2A, 2B und die Basisdrehmoment-Verteilungskräfte TM1', TM2' der ersten und zweiten Motoren, welche die Verteilungskräfte der ersten und zweiten Motorbasisdrehmomente TM1, TM2 sind, die in 12A gezeigt sind, und die ersten und zweiten Drehsteuerdrehmomente SM1, SM2 und die ersten und zweiten Drehsteuerdrehmoment-Verteilungskräfte SM1', SM2', welche die Verteilungskräfte der ersten und zweiten Drehsteuerdrehmomente SM1, SM2 sind, die in 12B gezeigt sind, beschreibt.
In diesem Fall wird in der Realität von dem ersten Motor 2A ein Vorwärtsdrehmoment des ersten Motors M1 (das erste Motorbasisdrehmoment TM1 + das erste Drehsteuerdrehmoment SM1) erzeugt, und von dem zweiten Motor 2B wird ein Rückwärtsdrehmoment des zweiten Motors M2 (das zweite Motorbasisdrehmoment TM2 + das zweite Drehsteuerdrehmoment SM2) erzeugt, wodurch ein Vorwärtsdrehmoment TT1 des linken Hinterrads auf den Planetenträger 23A wirkt und ein Rückwärtsdrehmoment TT2 des rechten Hinterrads auf den Planetenträger 23B wirkt, wobei ein Giermoment M in Uhrzeigerrichtung erzeugt wird. Außerdem werden gleichzeitig die Drehzahlen der ersten und zweiten Motoren 2A, 2B und die Drehzahlen der Sonnenräder 21A, 21B verringert, während die Drehzahl der Zahnkränze 24A, 24B vergrößert wird. Dann erreichen die ersten und zweiten Motoren 2A, 2B Motorzieldrehzahlen.
Als Beispiele für Fälle, in denen die Zieldrehzahlsteuerung durchgeführt wird, werden nachstehend drei Betriebsarten (I) bis (III) beschrieben.

(I) Eine erste Betriebsart ist eine Betriebsart, in der die Zieldrehzahlsteuerung basierend auf den Zieldrehzahlen der Motoren durchgeführt wird, und insbesondere eine Betriebsart, in der die Zieldrehzahlsteuerung basierend auf den Zieldrehzahlen der Motoren durchgeführt wird, die auf den Wirkungsgraden der Motoren basieren. Nämlich ist die erste Betriebsart eine Betriebsart, in der die Motorzieldrehzahlen der ersten und zweiten Motoren 2A, 2B basierend auf den Wirkungsgraden der ersten und zweiten Motoren 2A, 2B und/oder dem Wirkungsgrad einer elektrischen Leistungsversorgungseinheit, die elektrische Leistung an die Motoren liefert, festgelegt werden. In einem derartigen Zustand, in dem die Zahnkränze 24A, 24B durch die Hydraulikbremsen 60A, 60B und/oder die Freilaufkupplung 50 gesperrt sind, sind die Drehzahlen der ersten und zweiten Motoren 2A, 2B und die Drehzahlen der Sonnenräder 21A, 21B mit den Drehungen der Planetenträger 23A, 23B verknüpft und werden vorgegebene Drehzahlen, die den Untersetzungsverhältnissen der ersten und zweiten Planetengetriebe-Vorgelege 12A, 12B entsprechen. Andererseits sind in einem derartigen Zustand, in dem die Zahnkränze 24A, 24B nicht gesperrt sind, das heißt, in dem freien Kranzzustand, die Drehzahlen der ersten und zweiten Motoren 2A, 2B und die Drehzahlen der Sonnenräder 21a, 21b nicht mit den Drehungen der Planetenträger 23A, 23B verknüpft und können beliebige Drehzahlen sein. Die elektrische Leistungsversorgungseinheit ist eine PDU, die einen nicht gezeigten Inverter umfasst, oder eine Dreiphasenleitung und hauptsächlich die PDU ist. Auf diese Weise kann der elektrische Leistungsverbrauch durch Bestimmen der Motorzieldrehzahlen basierend auf den Wirkungsgraden der Motoren und dem Wirkungsgrad der PDU, welche den Wirkungsgrad des elektrischen Leistungsversorgungssystems weitgehend ausmachen, weiter verringert werden. Außerdem können die Motorzieldrehzahlen nur basierend auf den Wirkungsgraden der Motoren bestimmt werden. Wenn die Wirkungsgrade in diesem Fall experimentell bestimmt werden, kann leicht ein Wirkungsgradkennfeld erzeugt werden, während die Steuergrößen, wenn Wirkungsgrade durch sequentielle Erfassungen und Schätzungen bestimmt werden, verringert werden können.

Zum Beispiel wird in 14A von dem ersten Motor 2A ein Rückwärtsbasisdrehmoment TM1 des ersten Motors erzeugt, und von dem zweiten Motor 2B wird ein zweites Motorbasisdrehmoment TM2 mit einem gleichen Absolutwert wie dem des ersten Motorbasisdrehmoments TM1, das in eine Richtung (eine Vorwärtsrichtung) entgegengesetzt zu der Richtung wirkt, in der das erste Motorbasisdrehmoment TM1 wirkt, erzeugt, wodurch ein Giermoment M in die Gegenuhrzeigerrichtung erzeugt wird. Wenn in diesem Zustand der Wirkungsgrad des ersten Motors 2A bei einer Drehzahl MA2 besser als bei einer tatsächlichen aktuellen Motordrehzahl MA1 ist, wird, wie in 14B gezeigt, die Motorzieldrehzahl des ersten Motors 2A auf MA2 festgelegt, und ein erstes Rückwärtsdrehsteuerdrehmoment SM1, das einer Drehzahldifferenz zwischen der tatsächlichen Motordrehzahl MA1 und der Motorzieldrehzahl MA2 entspricht, wird ferner in dem ersten Motor 2A erzeugt, während ein zweites Drehsteuerdrehmoment SM2 mit einem gleichen Absolutwert wie dem des ersten Drehsteuerdrehmoments SM1, das in die gleiche Richtung (eine Rückwärtsrichtung) wirkt wie die Richtung, in die das erste Drehsteuerdrehmoment SM1 wirkt, wird ferner auch in dem zweiten Motor 2B erzeugt.
Zu dieser Zeit wird in der Realität von dem ersten Motor 2A das erste Motordrehmoment M1 (das erste Motorbasisdrehmoment TM1 + das erste Drehsteuerdrehmoment SM1) erzeugt, und von dem zweiten Motor 2B wird das zweite Motordrehmoment M2 (das zweite Motorbasisdrehmoment TM2 + das zweite Drehsteuerdrehmoment SM2) erzeugt. Dann werden, wie in 14C gezeigt, die ersten und zweiten Drehsteuerdrehmomente SM1, SM2 zu einem Zeitpunkt, wenn die tatsächliche Motordrehzahl MA1 des ersten Motors 2A die Motorzieldrehzahl MA2 ist, zum Verschwinden gebracht. Die Drehzahl des zweiten Motors 2B und die Drehzahl des Sonnenrads 21B werden dann durch die Drehzahl des Planetenträgers 23B, der mit dem rechten Hinterrad RWr verbunden ist, und die Drehzahl der Zahnkränze 24A, 24B eindeutig bestimmt.
Auf diese Weise kann selbst in dem freien Kranzzustand durch Festlegen der Motorzieldrehzahlen der Motoren basierend auf den Wirkungsgraden der Motoren oder ähnlichem und Addieren der Drehsteuerdrehmomente mit den gleichen Absolutwerten, die in die gleiche Richtung wirken, zu beiden Motoren zusätzlich zu den Motorbasisdrehmomenten, wenigstens einer der Motoren gesteuert werden, um eine gewünschte Drehzahl zu erreichen, die einen guten Wirkungsgrad bereitstellt, während zugelassen wird, das das gewünschte Giermoment erzeugt wird.

(II) Eine zweite Betriebsart ist eine Betriebsart, in der die Zieldrehzahlsteuerung basierend auf der Zieldrehzahl der Zahnkränze 24A, 24B durchgeführt wird, und insbesondere eine Betriebsart, in der die Zahnkränze 24A, 24B gesteuert werden, um in einem Nulldrehzustand (in dem ihre Drehzahlen null werden) zu sein, wenn ein Anwendungsbefehl der Hydraulikbremsen 60A, 60B eingespeist wird.

Zum Beispiel wird in 15A von dem ersten Motor 2A ein Rückwärtsbasisdrehmoment TM1 des ersten Motors erzeugt, und von dem zweiten Motor 2B wird ein zweites Motorbasisdrehmoment TM2 mit einem gleichen Absolutwert wie dem des ersten Motorbasisdrehmoments TM1, das in eine Richtung (eine Vorwärtsrichtung) entgegengesetzt zu der Richtung wirkt, in der das erste Motorbasisdrehmoment TM1 wirkt, erzeugt, wodurch ein Giermoment M in die Gegenuhrzeigerrichtung erzeugt wird. Wenn in diesem Zustand ein Anwendungsbefehl der Hydraulikbremsen 60A, 60B eingespeist wird, wird, wie in 15B gezeigt, basierend auf der Annahme, dass die Zahnkränze 24A, 24B in dem Nulldrehzustand sind, MA2, welche die Drehzahl des ersten Motors 2A ist und die basierend auf der Nulldrehung der Zahnkränze 24A, 24b und der Drehzahl des Planetenträgers 23A oder der Drehzahl des linken Hinterrads LW bestimmt wird, auf die Motorzieldrehzahl festgelegt, und ein erstes Vorwärtsdrehsteuerdrehmoment SM1, das einer Drehzahldifferenz zwischen der tatsächlichen Motordrehzahl MA1 und der Motorzieldrehzahl MA2 entspricht, wird ferner in dem ersten Motor 2A gezeugt, während ein zweites Drehsteuerdrehmoment SM2 mit einem gleichen Absolutwert wie dem des ersten Drehsteuerdrehmoments SM1, das in die gleiche Richtung (eine Vorwärtsrichtung) wie die Richtung wirkt, in welche das erste Drehsteuerdrehmoment SM1 wirkt, wird ferner auch in dem zweiten Motor 2B erzeugt.
Zu dieser Zeit wird in der Realität von dem ersten Motor 2A das erste Motordrehmoment M1 (das erste Motorbasisdrehmoment TM1 + das erste Drehsteuerdrehmoment SM1) erzeugt, und von dem zweiten Motor 2B wird das zweite Motordrehmoment M2 (das zweite Motorbasisdrehmoment TM2 + das zweite Drehsteuerdrehmoment SM2) erzeugt.
Dann werden wie in 15C gezeigt, die ersten und zweiten Drehsteuerdrehmomente SM1, SM2 zu einem Zeitpunkt, wenn die tatsächliche Motordrehzahl MA1 des ersten Motors 2A die Motorzieldrehzahl MA2 wird, zum Verschwinden gebracht, und die Hydraulikbremsen 60A, 60B werden angewendet. Die Drehzahl des zweiten Motors 2B und die Drehzahl des Sonnenrads 21B werden dann durch die Drehzahl des Planetenträgers 23B, der mit dem rechten Hinterrad RWr verbunden ist, und die Drehzahl der Zahnkränze 24A, 24B eindeutig bestimmt.
Auf diese Weise kann selbst in dem freien Kranzzustand durch Festlegen der Motorzieldrehzahlen der Motoren basierend auf der Drehzahl der Zahnkränze 24A, 24B und Addieren der Drehsteuerdrehmomente mit den gleichen Absolutwerten, die in die gleiche Richtung wirken, zu beiden Motoren zusätzlich zu den Motorbasisdrehmomenten wenigstens einer der Motoren gesteuert werden, um die gewünschte Drehzahl zu erreichen, während zugelassen wird, dass das erwünschte Giermoment erzeugt wird. In dem Fall, dass die Zieldrehzahl der Zahnkränze 24A, 24B ansprechend auf die Eingabe des Anwendungsbefehls auf die Hydraulikbremsen 60A, 60B, wie vorstehend beschreiben, auf den Nulldrehzustand festgelegt wird, ist es möglich, einen Stoß zu unterdrücken, der erzeugt wird, wenn die Hydraulikbremsen 60A, 60B angewendet werden.
Die Ausführung dieser Steuerung ist nicht auf den Fall beschränkt, in dem die Zieldrehzahl der Zahnkränze 24A, 24B für die Anwendung der Hydraulikbremsen 60a, 60b auf null festgelegt ist, und folglich kann die gleiche Steuerung auch durchgeführt werden, wenn die Zahnkranzzieldrehzahl der Zahnkränze 24A, 24B für das Eingreifen der Freilaufkupplung 50 auf null festgelegt wird. Außerdem kann die Zieldrehzahl der Zahnkränze 24A, 24B anstelle des Versetzens der Zahnkränze 24A, 24B in den Nulldrehzustand zum Beispiel auf eine gewünschte Drehzahl festgelegt werden, bei der der Reibungsverlust klein ist.

(III) Eine dritte Betriebsart ist eine Betriebsart, in der die Zieldrehzahlsteuerung basierend auf den Zieldrehzahlen der Planetengetriebe 22A, 22B durchgeführt wird, und insbesondere eine Betriebsart, in der die Planetengetriebe 22A, 22B derart gesteuert werden, dass ihre Drehrichtungen in dem freien Kranzzustand nicht umgekehrt werden.

In 16A sind während des Linksabbiegens des Fahrzeugs 3 die Drehzahlen des Sonnenrads 21B und des Planetenträgers 23B des zweiten Planetengetriebe-Vorgeleges 12B gemäß einer Drehzahldifferenz zwischen dem linken Hinterrad LWr und dem rechten Hinterrad RWr größer als die Drehzahlen des Sonnenrads 21A und des Planetenträgers 23A des ersten Planetenträger-Vorgeleges 12A. Um in dem Hinterradantriebssystem 1 das Abbiegen des Fahrzeugs 3 zu unterstützten, wird von dem ersten Motor 2A ein Rückwärtsdrehmoment TM1 des ersten Motors erzeugt, und von dem zweiten Motor 2B wird ein zweites Motorbasisdrehmoment TM2 mit einem gleichen Absolutwert zu dem des ersten Motorbasisdrehmoments TM1, das in eine entgegengesetzte Richtung (eine Vorwärtsrichtung) zu der Richtung wirkt, in die das erste Motorbasisdrehmoment TM1 wirkt, erzeugt, wodurch ein Giermoment M in die Gegenuhrzeigerrichtung erzeugt wird.
In 16A stellt ein Punkt (A1) auf einer Verlängerung einer Geraden, die das Sonnenrad 21A (S), den Planetenträger 23A (C) und den Zahnkranz 24A (R) des ersten Planetengetriebe-Vorgeleges 12A verbindet, eine Drehzahl des Planetengetriebes 22A (wenn es sich auf seiner eigenen Achse dreht) dar, und ein Punkt (B1) auf einer Verlängerung einer Geraden, die das Sonnenrad 21B (S), den Planetenträger 23B (C) und den Zahnkranz 24B (R) des zweiten Planetengetriebe-Vorgeleges 12B verbindet, stellt eine Drehzahl des Planetengetriebes 22B (wenn es sich auf seiner eigenen Achse dreht) dar.
Wenn die Hydraulikbremsen 60A, 60B aus diesem Zustand gelöst werden, können die Sonnenräder 21A, 21B (S), die Planetengetriebe 22A 22b (PB) und die Zahnkränze 24A, 24B (R) außer den Planetenträgern 23A, 23B (C), die mit dem linken Hinterrad LWr und dem rechten Hinterrad RWr verbunden sind, auf beliebige Drehzahlen festgelegt werden. Wenn hier ein Lösebefehl für die Hydraulikbremsen 60A, 60B eingegeben wird, wird, wie in 16B gezeigt, eine Planetengetriebezieldrehzahl A2 auf eine Drehzahl in der Nähe einer Nulldrehung festgelegt, so dass die Drehrichtung des Planetengetriebes 22A, das sich mit der Drehzahl A1 rückwärts dreht, nicht umgekehrt wird und dass die Drehzahl (Absolutwert) klein wird, und MA2, welche die Drehzahl des ersten Motors 2A ist und die basierend auf der Planetengetriebezieldrehzahl A2 und der Drehzahl des Planetenträgers 23A bestimmt wird, wird auf die Motorzieldrehzahl festgelegt, und die Hydraulikbremsen 60A, 60B werden derart gesteuert, dass sie gelöst werden. Außerdem wird in dem ersten Motor 2A ferner ein erstes Rückwärtsdrehsteuerdrehmoment SM1 erzeugt, das einer Drehzahldifferenz zwischen der tatsächlichen Motordrehzahl MA1 und der Motorzieldrehzahl MA2 entspricht, erzeugt, und in dem zweiten Motor 2B wird ferner ebenfalls ein zweites Drehsteuerdrehmoment SM2 erzeugt, das einen gleichen Absolutwert wie den des ersten Drehsteuerdrehmoments SM1 hat und das in die gleiche Richtung (eine Rückwärtsrichtung) wirkt wie die Richtung, in die das erste Drehsteuerdrehmoment SM1 wirkt.
Zu dieser Zeit wird in der Realität von dem ersten Motor 2A das erste Motordrehmoment M1 (das erste Motorbasisdrehmoment TM1 + das erste Drehsteuerdrehmoment SM1) erzeugt, und von dem zweiten Motor 2B wird das zweite Motordrehmoment M2 (das zweite Motorbasisdrehmoment TM2 + das zweite Drehsteuerdrehmoment SM2) erzeugt. Dann werden die ersten und zweiten Drehsteuerdrehmomente SM1, SM2, wie in 16C gezeigt, zu einem Zeitpunkt, wenn die tatsächliche Motordrehzahl MA1 des ersten Motors 2A die Motorzieldrehzahl MA2 wird, zum Verschwinden gebracht. Die Drehzahl des zweiten Motors 2B und die Drehzahl des Sonnenrads 21B werden dann durch die Drehzahl des Planetenträgers 23B, der mit dem rechten Hinterrad RWr verbunden ist, und die Drehzahl der Zahnkränze 24A, 24B eindeutig bestimmt.
Auf diese Weise kann selbst in dem freien Kranzzustand durch Festlegen der Motorzieldrehzahlen der Motoren basierend auf den Drehzahlen der Planetengetriebe 22A, 22B und Addieren der Drehsteuerdrehmomente mit den gleichen Absolutwerten, die in die gleiche Richtung wirken, zu beiden Motoren zusätzlich zu den Motorbasisdrehmomenten wenigstens einer der Motoren gesteuert werden, um die gewünschte Drehzahl zu erreichen, während zugelassen wird das das erwünschte Giermoment erzeugt wird. Wie vorstehend beschrieben, ist es in dem Fall, dass die Planetengetriebezieldrehzahlen derart festgelegt sind, dass die Drehrichtungen der Planetengetriebe 22A, 22B nicht umgekehrt werden, möglich, die Störung des Drehmoments, die andernfalls in den Hinterrädern Wr durch die Gegenreaktion erzeugt würde, zu verhindern.
Außerdem können die unter (III) beschriebene Berechnung der Motorzieldrehzahlen und die unter (I) beschriebene Berechnung der Motorzieldrehzahlen parallel durchgeführt werden. Nämlich können die Berechnung der Motorzieldrehzahlen basierend auf den Planetengetriebezieldrehzahlen und die Berechnung der Motorzieldrehzahlen basierend auf den Wirkungsgraden der Motoren und dem Wirkungsgrad der elektrischen Leistungsversorgung, die elektrische Leistung an die Motoren liefert, parallel durchgeführt werden. Dies kann den Verbrauch an elektrischer Leistung verringern, während die Erzeugung der Gegenreaktion verhindert wird. Wenn es jedoch keine Motordrehzahlen gibt, welche gleichzeitig die Motorzieldrehzahlen, die basierend auf den Planetengetriebedrehzahlen bestimmt werden, und die Motorzieldrehzahlen, die basierend auf den Wirkungsgraden der Motoren und dem Wirkungsgrad der elektrischen Leistungsversorgung bestimmt werden, welche elektrische Leistung an die Motoren liefert, erfüllen, wird bevorzugt, dass den Motorzieldrehzahlen Priorität gegeben wird, die basierend auf den Planetengetriebezieldrehzahlen bestimmt werden. In diesem Aufbau kann der Fahrkomfort des Fahrzeugs verbessert werden, indem bewirkt wird, dass die Verhinderung der Gegenreaktion Priorität gegenüber den Wirkungsgraden der Motoren erhält.
Außerdem können die unter (III) beschriebene Berechnung der Motorzieldrehzahlen und die unter (II) beschriebene Berechnung der Motorzieldrehzahlen parallel durchgeführt werden. Nämlich können die Berechnung der Motorzieldrehzahlen basierend auf den Planetengetriebezieldrehzahlen und die Berechnung der Motorzieldrehzahlen basierend auf der Zahnkranzzieldrehzahl parallel durchgeführt werden. Dies kann das Auftreten eines Stoßes, wenn die Hydraulikbremsen 60A, 60B angewendet oder gelöst werden, verhindern, während die Erzeugung einer Gegenreaktion verhindert wird. Wenn es jedoch keine Motordrehzahlen gibt, welche gleichzeitig die Motorzieldrehzahlen, die basierend auf den Planetengetriebedrehzahlen bestimmt werden, und die Motorzieldrehzahlen, die basierend auf der Zahnkranzzieldrehzahl bestimmt werden, erfüllen, wird bevorzugt, dass den Motorzieldrehzahlen Priorität gegeben wird, die basierend auf der Zahnkranzzieldrehzahl bestimmt werden. In diesem Aufbau kann die Stabilität des Fahrzeugs verbessert werden, indem bewirkt wird, dass der Verhinderung eines Stoßes, der auftritt, wenn die Hydraulikbremsen angewendet oder gelöst werden, Priorität gegenüber der Verhinderung der Gegenreaktion gegeben wird.
18 ist ein Blockdiagramm, das eine Berechnungslogik von ersten und zweiten Motordrehmomenten M1, M2 beschreibt.
Die Bezugsnummer 81 bezeichnet ein Motorzieldrehzahl-Festlegungsmodul. Ein Zustand (RDU-Zustand) des Hinterradantriebssystems 1 und ein linker Raddrehzahlsensorwert und ein rechter Raddrehzahlsensorwert werden in das Motorzieldrehzahl-Festlegungsmodul 81 eingespeist, und das Motorzieldrehzahl-Festlegungsmodul 81 berechnet die Motorzieldrehzahl MA2 des ersten Motors 2A, wie in den Betriebsarten (I) bis (III) vorstehend beschrieben, gemäß Steuersignalen, wie etwa einem Drehzahländerungsbefehl, basierend auf den Wirkungsgraden der Motoren, einem Anwendungs- oder Lösebefehl der Zahnkränze 24A, 24B, einem Drehrichtungsumkehr-Verhinderungsbefehl der Planetengetriebe 22A, 22B und ähnlicher. Dann berechnet die Steuerung 8 eine Drehzahldifferenz DA durch Subtrahieren der tatsächlichen Motordrehzahl MA1, welche die aktuelle Drehzahl des ersten Motors 2A ist, von der Motorzieldrehzahl MA2 des ersten Motors 2A, die berechnet wird. Dann wird die Drehzahldifferenz DA mit einer vorgegebenen Verstärkung multipliziert, um sie in Drehmoment umzuwandeln, um dadurch ein erstes Drehsteuerdrehmoment SM1 des ersten Motors 2A und ein zweites Drehsteuerdrehmoment SM2 des zweiten Motors 2B zu berechnen. Die ersten und zweiten Steuerdrehmomente SM1, SM2 sind Drehmomente mit gleichen Absolutwerten, die in die gleiche Richtung wirken.
Die Bezugsnummer 82 bezeichnet ein Zulassungsbestimmungsmodul für den freien Kranz. Der Zustand (RDU-Zustand) des Hinterradantriebssystems 1 und die ersten und zweiten Drehsteuerdrehmomente SM1, SM2 werden in das Zulassungsbestimmungsmodul 82 für den freien Kranz eingespeist, wodurch das Zulassungsbestimmungsmodul 82 für den freien Kranz bestimmt, ob eine freie Kranzsteuerung zugelassen werden soll oder nicht. Wenn die freie Kranzsteuerung zugelassen wird, wird ein erstes Motordrehmoment M1, das ein Drehmoment ist, das in dem ersten Motor 2A erzeugt werden soll, berechnet, indem das erste Drehsteuerdrehmoment SM1 zu dem ersten Motorbasisdrehmoment TM1 addiert wird, das ansprechend auf eine Giermomentanforderung berechnet wird. Ebenso wird ein zweites Motordrehmoment M2, das ein Drehmoment ist, das in dem zweiten Motor 2B erzeugt werden soll, berechnet, indem das zweite Drehsteuerdrehmoment SM2 zu dem zweiten Motorbasisdrehmoment TM2 addiert wird, das ansprechend auf eine Giermomentanforderung berechnet wird
Folglich wird das Drehsteuerdrehmoment, wie hier bereits beschrieben wurde, basierend auf der Drehzahldifferenz zwischen der Motorzieldrehzahl und der tatsächlichen Motordrehzahl des ersten Motors 2A oder des zweiten Motors 2B bestimmt, und das erste Motordrehmoment M1 des ersten Motors 2A und das zweite Motordrehmoment M2 des zweiten Motors 2B werden basierend auf dem Drehsteuerdrehmoment bestimmt, wobei selbst in dem freien Kranzzustand wenigstens einer der Motoren gesteuert werden kann, um die gewünschte Drehzahl zu erreichen, während zugelassen wird, dass das gewünschte Giermoment erzeugt wird.
In den Erklärungen von (I) bis (III) in 14A bis 16C wird der erste Motor 2A über die Erklärungen hinweg als der Motor beschrieben, der die Zieldrehzahl steuert. Mit anderen Worten wird in den vorstehenden Betriebsarten (A) bis (C) nur der erste Motor 2A als der Motor beschrieben, der die Motorzieldrehzahl hat, während der zweite Motor 2B als der Motor beschrieben wird, der nicht die Motorzieldrehzahl hat. Andererseits kann der zweite Motor 2B gleichmäßig ausgewählt werden, so dass nur der zweite Motor 2B der Motor ist, der die Zieldrehzahl hat, während der erste Motor 2A der Motor ist, der nicht die Zieldrehzahl hat. Ferner kann ein Aufbau verwendet werden, in dem sowohl der erste als auch der zweite Motor 2A, 2B die Zielmotordrehzahlen haben und einer der Motoren, der eine kleinere Drehzahldifferenz zwischen der Motorzieldrehzahl und der tatsächlichen Motordrehzahl hat, wird als der Motor ausgewählt, der die Zieldrehzahlsteuerung ausführt.
Es wird basierend auf der vorstehenden Betriebsart (III) ein Fall beschrieben, in dem der erste Motor 2A oder der zweite Motor 2B, der eine kleinere Drehzahldifferenz zwischen der Zielmotordrehzahl und der tatsächlichen Motordrehzahl hat, als der Motor ausgewählt wird, der die Zieldrehzahlsteuerung ausführt.
Wenn ein Lösebefehl der Hydraulikbremsen 60A, 60B eingegeben wird, wird eine Planetengetriebezieldrehzahl A2, wie in 17 gezeigt, auf eine Drehzahl in der Nähe einer Nulldrehung festgelegt, so dass die Drehrichtung des Planetengetriebes 22A, das sich mit der Drehzahl A1 in dem ersten Planetengetriebe-Vorgelege 12A rückwärts dreht, nicht umgekehrt wird und dass die Drehzahl (der Absolutwert) klein wird, und eine Drehzahldifferenz DA zwischen der tatsächlichen Motordrehzahl MA1 des ersten Motors 2A und der Motorzieldrehzahl MA2 des ersten Motors 2A, die basierend auf der Planetengetriebezieldrehzahl A1 und der Drehzahl des Planetenträgers 23A oder der Drehzahl des linken Hinterrads LWr bestimmt wird, wird berechnet. Ebenso wird eine Planetengetriebezieldrehzahl B2 auf eine Drehzahl in der Nähe einer Nulldrehung festgelegt, so dass die Drehrichtung des Planetengetriebes 22B, das sich mit der Drehzahl B1 in dem zweiten Planetengetriebe-Vorgelege 12B rückwärts dreht, nicht umgekehrt wird und dass die Drehzahl (der Absolutwert) klein wird, und eine Drehzahldifferenz DB zwischen der tatsächlichen Motordrehzahl MB1 des zweiten Motors 2B und der Motorzieldrehzahl MB2 des zweiten Motors 2B, die basierend auf der Planetengetriebezieldrehzahl B1 und der Drehzahl des Planetenträgers 23B oder der Drehzahl des rechten Hinterrads RWr bestimmt wird, wird berechnet. Dann werden die Drehzahldifferenz DA des ersten Motors 2A und die Drehzahldifferenz DB des zweiten Motors 2B verglichen, und der erste Motor 2A, dessen Drehzahldifferenz kleiner ist, wird als der Motor ausgewählt, der die Zieldrehzahlsteuerung ausführt. Auf diese Weise ist es durch Auswählen des Motors, dessen Drehzahldifferenz kleiner ist, als der Motor, der die Zieldrehzahlsteuerung ausführt, möglich, die übermäßige Steuerung des Motors, dessen Drehzahldifferenz größer ist, das heißt, des Motors, der nicht gesteuert wird, um die Motorzieldrehzahl zu erreichen, zu unterdrücken. Sollte der zweite Motor 2B, welcher der Motor mit der größeren Drehzahldifferenz ist, als der Motor ausgewählt werden, der die Zieldrehzahlsteuerung ausführt, wird der erste Motor 2A, dessen Drehzahldifferenz kleiner ist, übermäßig gesteuert, die Drehzahl des Planetengetriebes 22A des ersten Planetengetriebe-Vorgeleges 12A übersteigt die Zieldrehzahl, und seine Drehrichtung wird umgekehrt, so dass das Planetengetriebe 22A sich vorwärts dreht.
19 ist ein Diagramm, das eine Berechnungslogik von ersten und zweiten Motordrehmomenten M1, M2 in dem vorstehend beschriebenen Fall beschreibt.
In dem Motorzieldrehzahl-Festlegungsmodul 81 werden ansprechend auf die Einspeisung der Steuersignale eine Motorzieldrehzahl des ersten Motors 2A (auf die hier nachstehend als eine erste Motorzieldrehzahl MA2 Bezug genommen wird) und eine Motorzieldrehzahl des zweiten Motors 2B (auf die hier nachstehend als eine zweite Motorzieldrehzahl MB2 Bezug genommen wird) berechnet. Dann berechnet die Steuerung 8 eine Drehzahldifferenz (auf die hier nachstehend als eine erste Drehzahldifferenz DA Bezug genommen wird), indem die tatsächliche Motordrehzahl (auf die hier nachstehend als eine tatsächliche erste Motordrehzahl MA1 Bezug genommen wird), welche die aktuelle Drehzahl des ersten Motors 2A ist, von der ersten Motorzieldrehzahl MA2 des ersten Motors 2A, die berechnet wird, subtrahiert wird, und berechnet eine Drehzahldifferenz (auf die hier nachstehend als eine zweite Drehzahldifferenz DB Bezug genommen wird), indem die tatsächliche Motordrehzahl (auf die hier nachstehend als eine tatsächliche zweite Motordrehzahl MB1 Bezug genommen wird), welche die aktuelle Drehzahl des zweiten Motors 2B ist, von der zweiten Motorzieldrehzahl MB2 des zweiten Motors 2B, die berechnet wird, subtrahiert wird. Anschließend daran vergleicht die Steuerung 8 die erste Drehzahldifferenz DA und die zweite Drehzahldifferenz DB und multipliziert die Drehzahldifferenz des Motors, dessen Drehzahldifferenz kleiner ist, mit einer vorgegebenen Verstärkung, um sie in Drehmoment umzuwandeln, um dadurch ein Drehsteuerdrehmoment SM1 (auf das hier nachstehend als ein erstes Drehsteuerdrehmoment SM1 Bezug genommen wird) des ersten Motors 2A und ein Drehsteuerdrehmoment SM2 (auf das hier nachsehend als ein zweites Drehsteuerdrehmoment SM2 Bezug genommen wird) des zweiten Motors 2B zu berechnen. Die ersten und zweiten Drehsteuerdrehmomente SM1, SM2 sind Drehmomente mit gleichen Absolutwerten, die in die gleiche Richtung wirken.
Verfahren, die darauf folgen, sind die gleichen wie die in 18 beschriebenen, und daher wird ihre Erklärung hier weggelassen.
In 19 werden die erste Drehzahldifferenz DA und die zweite Drehzahldifferenz DB verglichen. Jedoch kann ein in 20 gezeigter Aufbau verwendet werden, in dem ein erstes Drehsteuerkandidatendrehmoment, welches das Drehmoment ist, das durch Multiplizieren der ersten Drehzahldifferenz DA mit der vorgegebenen Verstärkung umgewandelt wird, und ein zweites Drehsteuerkandidatendrehmoment, welches das Drehmoment ist, das durch Multiplizieren der zweiten Drehzahldifferenz DB mit der vorgegebenen Verstärkung umgewandelt wird, berechnet werden und danach das erste Drehsteuerkandidatendrehmoment und das zweite Drehsteuerkandidatendrehmoment verglichen werden, wobei das Drehsteuerkandidatendrehmoment des Motors, dessen Drehsteuerkandidatendrehmoment kleiner ist, als das erste Drehsteuerdrehmoment SM1 des ersten Motors 2A und das zweite Drehsteuerdrehmoment SM2 des zweiten Motors 2B festgelegt wird.
Falls die Zieldrehzahlsteuerung nicht durchgeführt wird, sind in 18 bis 20 die ersten und zweiten Drehsteuerdrehmomente SM1, SM2 null, und das erste Motordrehmoment M1 ist gleich dem ersten Motorbasisdrehmoment TM1, und das zweite Motordrehmoment M2 ist gleich dem zweiten Motorbasisdrehmoment TM2. Das kollineare Diagramm des Hinterradantriebssystems 1 ist dann das in 12A gezeigte kollineare Diagramm.
Andererseits sind in dem Fall, dass die Zieldrehmomentsteuerung nicht durchgeführt wird, die ersten und zweiten Motorbasisdrehmomente TM1, TM2 null, und das erste Motordrehmoment M1 ist gleich dem ersten Drehsteuerdrehmoment SM1, während das zweite Motordrehmoment M2 gleich dem zweiten Drehsteuerdrehmoment SM2 ist. Das kollineare Diagramm des Hinterradantriebssystems 1 ist dann das in 12B gezeigte kollineare Diagramm.
Folglich werden die ersten und zweiten Drehsteuerdrehmomente gemäß dieser Ausführungsform, wie hier bereits beschrieben wurde, basierend auf einer kleineren der ersten Drehzahldifferenz zwischen der ersten Motorzieldrehzahl MA2 und der ersten tatsächlichen Motordrehzahl MA1 des ersten Motors 2A und der zweiten Drehzahldifferenz DB zwischen der zweiten Motorzieldrehzahl MB2 und der zweiten tatsächlichen Motordrehzahl MB1 des zweiten Motors 2A bestimmt, und dann werden das erste Motordrehmoment M1 des ersten Motors 2A und das zweite Motordrehmoment M2 des zweiten Motors 2B basierend auf den ersten und zweiten Drehsteuerdrehmomenten SM1, SM2 bestimmt, oder das erste Drehsteuerkandidatendrehmoment wird basierend auf der ersten Drehzahldifferenz DA bestimmt und das zweite Drehsteuerkandidatendrehmoment wird basierend auf der zweiten Drehzahldifferenz DB bestimmt, und dann werden das erste Motordrehmoment M1 des ersten Motors 2A und das zweite Motordrehmoment M2 des zweiten Motors 2B basierend auf einem kleineren der ersten und zweiten Drehsteuerkandidatendrehmomente bestimmt. Folglich kann selbst in dem freien Kranzzustand der Motor, dessen Drehzahldifferenz kleiner ist, weiter gesteuert werden, um die gewünschte Drehzahl zu erreichen, während zugelassen wird, dass das erwünschte Giermoment erzeugt wird. Außerdem ist es durch Addieren des Drehsteuerdrehmoments, das basierend auf der kleineren Drehzahldifferenz bestimmt wird, zu beiden Motoren möglich, die übermäßige Steuerung des Motors, dessen Drehzahldifferenz größer ist, zu unterdrücken.
Die Erfindung ist nicht auf die Ausführungsform beschränkt, die hier bereits beschrieben wurde und kann folglich nach Bedarf modifiziert und verbessert werden.
Zum Beispiel brauchen die Hydraulikbremsen 60A, 60B nicht einzeln auf den Zahnkränzen 24A, 24B bereitgestellt werden, und folglich sollten wenigstens eine Hydraulikbremse und eine Freilaufkupplung auf den Zahnkränzen 24A, 24B, die miteinander verbunden sind, bereitgestellt werden. Außerdem kann/können entweder die Hydraulikbremse oder die Freilaufkupplung oder beide weggelassen werden.
Während die Hydraulikbremsen als eine Anwendungs-/Löseeinheit arbeitend beschrieben wurden, ist die Erfindung nicht darauf beschränkt, und folglich können beliebige Arten einer Anwendungs-/Löseeinheit einschließlich mechanischer und elektromagnetischer Typen ausgewählt werden.
Außerdem sind die ersten und zweiten Motoren 2A, 2B mit den Sonnenrädern 21A, 21B verbunden und die Zahnkränze sind miteinander verbunden. Jedoch ist die Erfindung nicht auf diesen Aufbau beschränkt, und folglich kann ein Aufbau verwendet werden, in dem die Sonnenräder miteinander verbunden sind und die ersten und zweiten Motoren mit den Zahnkränzen verbunden sind.
Außerdem kann das Vorderradantriebssystem nur den Motor als seine einzige Antriebsquelle verwenden, ohne die Brennkraftmaschine zu verwenden.
Die Patentanmeldung basiert auf der japanischen Patentanmeldung (Nr. 2012-064075) , eingereicht am 21. März 2012, deren Inhalte hier per Referenz eingebunden sind.
Bezugszeichenliste

1: Hinterradantriebssystem
2A: Erster Motor
2B: Zweiter Motor
8: Steuerung (Motorsteuerung)
12A: Erstes Planetengetriebe-Vorgelege (erste Gangwechseleinrichtung)
12B: Zweites Planetengetriebe-Vorgelege (zweite Gangwechseleinrichtung)
21A, 21B: Sonnenrad (erstes Drehelement)
22A, 22B: Planetengetriebe (viertes Drehelement)
23A, 23B: Planetenträger (zweites Drehelement)
24A, 24B: Zahnkranz (drittes Drehelement)
50: Freilaufkupplung (Drehbeschränkungseinrichtung in eine Richtung)
60A, 60B: Hydraulikbremse (bidirektionale Drehbeschränkungseinrichtung)
LWr: Linkes Hinterrad (linkes Rad)
RWr: Rechtes Hinterrad (rechtes Rad).

Claims

Fahrzeugantriebssystem, das aufweist: ein Antriebssystem für ein linkes Rad mit: einem ersten Motor, der ein linkes Rad eines Fahrzeugs antreibt, und einer ersten Gangwechseleinrichtung, die auf einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem ersten Motor und dem linken Rad bereitgestellt ist; ein Antriebssystem für ein rechtes Rad mit: einem zweiten Motor, der ein rechtes Rad des Fahrzeugs antreibt, und einer zweiten Gangwechseleinrichtung, die auf einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem zweiten Motor und dem rechten Rad bereitgestellt ist; und eine Motorsteuerung, die den ersten Motor und den zweiten Motor steuert, wobei: die erste und die zweite Gangwechseleinrichtung jeweils ein erstes bis drittes Drehelement haben; der erste Motor mit dem ersten Drehelement der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist; der zweite Motor mit dem ersten Drehelement der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist; das linke Rad mit dem zweiten Drehelement der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist; das rechte Rad mit dem zweiten Drehelement der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist; das dritte Drehelement der ersten Gangwechseleinrichtung und das dritte Drehelement der zweiten Gangwechseleinrichtung miteinander verbunden sind; und die Motorsteuerung: eine Zieldrehzustandsgröße des ersten Motors, eine tatsächliche Drehzustandsgröße des ersten Motors, eine Zieldrehzustandsgröße des zweiten Motors und eine tatsächliche Drehzustandsgröße des zweiten Motors erhält; eine erste Drehzustandsgrößendifferenz, die eine Drehzustandsgrößendifferenz zwischen der Zieldrehzustandsgröße des ersten Motors und der tatsächlichen Drehzustandsgröße des ersten Motors ist, und eine zweite Drehzustandsgrößendifferenz, die eine Drehzustandsgrößendifferenz zwischen der Zieldrehzustandsgröße des zweiten Motors und der tatsächlichen Drehzustandsgröße des zweiten Motors ist, bestimmt; ein Drehzustandsgrößen-Steuerdrehmoment basierend auf einer kleineren der ersten Drehzustandsgrößendifferenz und der zweiten Drehzustandsgrößendifferenz bestimmt; und ein Steuerdrehmoment des ersten Motors und ein Steuerdrehmoment des zweiten Motors basierend auf dem Drehzustandsgrößen-Steuerdrehmoment bestimmt.
Fahrzeugantriebssystem, das aufweist: ein Antriebssystem für ein linkes Rad mit: einem ersten Motor, der ein linkes Rad eines Fahrzeugs antreibt, und einer ersten Gangwechseleinrichtung, die auf einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem ersten Motor und dem linken Rad bereitgestellt ist; ein Antriebssystem für ein rechtes Rad mit: einem zweiten Motor, der ein rechtes Rad des Fahrzeugs antreibt, und einer zweiten Gangwechseleinrichtung, die auf einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem zweiten Motor und dem rechten Rad bereitgestellt ist; und eine Motorsteuerung, die den ersten Motor und den zweiten Motor steuert, wobei: die erste und die zweite Gangwechseleinrichtung jeweils ein erstes bis drittes Drehelement haben; der erste Motor mit dem ersten Drehelement der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist; der zweite Motor mit dem ersten Drehelement der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist; das linke Rad mit dem zweiten Drehelement der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist; das rechte Rad mit dem zweiten Drehelement der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist; das dritte Drehelement der ersten Gangwechseleinrichtung und das dritte Drehelement der zweiten Gangwechseleinrichtung miteinander verbunden sind; und die Motorsteuerung: eine Zieldrehzustandsgröße des ersten Motors, eine tatsächliche Drehzustandsgröße des ersten Motors, eine Zieldrehzustandsgröße des zweiten Motors und eine tatsächliche Drehzustandsgröße des zweiten Motors erhält; eine erste Drehzustandsgrößendifferenz, die eine Drehzustandsgrößendifferenz zwischen der Zieldrehzustandsgröße des ersten Motors und der tatsächlichen Drehzustandsgröße des ersten Motors ist und eine zweite Drehzustandsgrößendifferenz, die eine Drehzustandsgrößendifferenz zwischen der Zieldrehzustandsgröße des zweiten Motors und der tatsächlichen Drehzustandsgröße des zweiten Motors ist, bestimmt; ein erstes Drehzustandsgrößen-Steuerdrehmoment basierend auf der ersten Drehzustandsgrößendifferenz bestimmt; ein zweites Drehzustandsgrößen-Steuerdrehmoment basierend auf der zweiten Drehzustandsgrößendifferenz bestimmt; und ein Steuerdrehmoment des ersten Motors und ein Steuerdrehmoment des zweiten Motors basierend auf dem kleineren des ersten Drehzustandsgrößen-Steuerdrehmoments und des zweiten Drehzustandsgrößen-Steuerdrehmoments bestimmt.
Fahrzeugantriebssystem, das aufweist: ein Antriebssystem für ein linkes Rad mit: einem ersten Motor, der ein linkes Rad eines Fahrzeugs antreibt, und einer ersten Gangwechseleinrichtung, die auf einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem ersten Motor und dem linken Rad bereitgestellt ist; ein Antriebssystem für ein rechtes Rad mit: einem zweiten Motor, der ein rechtes Rad des Fahrzeugs antreibt, und einer zweiten Gangwechseleinrichtung, die auf einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem zweiten Motor und dem rechten Rad bereitgestellt ist; und eine Motorsteuerung, die den ersten Motor und den zweiten Motor steuert, wobei: die erste und die zweite Gangwechseleinrichtung jeweils ein erstes bis drittes Drehelement haben; der erste Motor mit dem ersten Drehelement der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist; der zweite Motor mit dem ersten Drehelement der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist; das linke Rad mit dem zweiten Drehelement der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist; das rechte Rad mit dem zweiten Drehelement der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist; das dritte Drehelement der ersten Gangwechseleinrichtung und das dritte Drehelement der zweiten Gangwechseleinrichtung miteinander verbunden sind; und die Motorsteuerung: eine Zieldrehzustandsgröße und eine tatsächliche Drehzustandsgröße des ersten Motors oder des zweiten Motors erhält, eine Drehzustandsgrößendifferenz, die eine Drehzustandsgrößendifferenz zwischen der Zieldrehzustandsgröße und der tatsächlichen Drehzustandsgröße ist, bestimmt; ein Drehzustandsgrößen-Steuerdrehmoment basierend auf der Drehzustandsgrößendifferenz bestimmt; und ein Steuerdrehmoment des ersten Motors und ein Steuerdrehmoment des zweiten Motors basierend auf dem Drehzustandsgrößen-Steuerdrehmoment bestimmt.
Fahrzeugantriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Zieldrehzustandsgröße des ersten Motors oder des zweiten Motors basierend auf einem Wirkungsgrad des Motors und/oder einem Wirkungsgrad einer elektrischen Stromversorgungseinheit, die elektrische Leistung an den Motor liefert, bestimmt wird.
Fahrzeugantriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Zieldrehzustandsgröße des ersten Motors oder des zweiten Motors basierend auf einer Zieldrehzustandsgröße der dritten Drehelemente bestimmt wird.
Fahrzeugantriebssystem nach Anspruch 5, das aufweist: wenigstens eine bidirektionale Drehbeschränkungseinheit, die gelöst oder angewendet werden kann und die eine Drehung der dritten Drehelemente in beiden Richtungen beschränkt, indem sie angewendet wird, und eine unidirektionale Drehbeschränkungseinheit, die eine Drehung der dritten Drehelemente in eine Richtung erlaubt, wenn sie gelöst ist, und die eine Drehung des dritten Drehelements in die andere Richtung beschränkt, wenn sie in Eingriff ist, wobei, wenn die dritten Drehelemente sich drehen, die Zieldrehzustandsgröße der dritten Drehelemente derart festgelegt ist, dass die dritten Drehelemente im Wesentlichen in einen Nulldrehzustand kommen.
Fahrzeugantriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die ersten und zweiten Gangwechseleinrichtungen jeweils ein viertes Drehelement haben, das von dem zweiten Drehelement gehalten wird, um fähig zu sein, umzulaufen, und das mit dem ersten Drehelement und dem dritten Drehelement eingreift; und die Zieldrehzustandsgröße des ersten Motors oder des zweiten Motors basierend auf einer Zieldrehzustandsgröße des vierten Drehelements bestimmt wird.
Fahrzeugantriebssystem nach Anspruch 7, wobei die Zieldrehzustandsgröße des vierten Drehelements derart festgelegt ist, dass eine Drehrichtung des vierten Drehelements, das sich in eine Richtung oder die andere Richtung dreht, nicht umgekehrt wird.
Fahrzeugantriebssystem nach einem der Ansprüche 4 bis 7, wobei die Zieldrehzustandsgröße des ersten Motors oder des zweiten Motors ferner basierend auf einer tatsächlichen Drehzustandsgröße des zweiten Drehelements oder einer tatsächlichen Drehzustandsgröße des linken Rads oder des rechten Rads bestimmt wird.
Fahrzeugantriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei Zieldrehmomentzustandsgrößen des ersten Motors und des zweiten Motors basierend auf einer Zielabbiegezustandsgröße des Fahrzeugs bestimmt werden; ein Drehmomentzustandsgrößen-Steuerdrehmoment des ersten Motors basierend auf der Zieldrehmomentzustandsgröße des ersten Motors bestimmt wird; ein Drehmomentzustandsgrößen-Steuerdrehmoment des zweiten Motors basierend auf der Zieldrehmomentzustandsgröße des zweiten Motors bestimmt wird; und das Steuerdrehmoment des ersten Motors und das Steuerdrehmoment des zweiten Motors ferner basierend auf dem Drehmomentzustandsgrößen-Steuerdrehmoment des ersten Motors und dem Drehmomentzustandsgrößen-Steuerdrehmoment des zweiten Motors bestimmt werden.
Fahrzeugantriebssystem nach Anspruch 10, wobei: die Zieldrehmomentzustandsgrößendifferenz zwischen dem ersten Motor und dem zweiten Motor basierend auf der Zielabbiegezustandsgröße des Fahrzeugs bestimmt wird; die Zieldrehmomentzustandsgröße des ersten Motors oder die Zieldrehmomentzustandsgröße des zweiten Motors als eine Drehmomentzustandsgröße bestimmt wird, die die Hälfte des Betrags der Zieldrehmomentzustandsgrößendifferenz ist und die ein positives Vorzeichen hat; und die andere der Zieldrehmomentzustandsgröße des ersten Motors und der Zieldrehmomentzustandsgröße des zweiten Motors als eine Drehmomentzustandsgröße bestimmt wird, die die Hälfte des Betrags der Zieldrehmomentzustandsgrößendifferenz ist und die ein negatives Vorzeichen hat.
Steuerverfahren für ein Fahrzeugantriebssystem, wobei das Fahrzeugantriebssystem aufweist: ein Antriebssystem für ein linkes Rad mit: einem ersten Motor, der ein linkes Rad eines Fahrzeugs antreibt, und einer ersten Gangwechseleinrichtung, die auf einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem ersten Motor und dem linken Rad bereitgestellt ist; ein Antriebssystem für ein rechtes Rad mit: einem zweiten Motor, der ein rechtes Rad des Fahrzeugs antreibt, und einer zweiten Gangwechseleinrichtung, die auf einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem zweiten Motor und dem rechten Rad bereitgestellt ist; und eine Motorsteuerung, die den ersten Motor und den zweiten Motor steuert, wobei: die erste und die zweite Gangwechseleinrichtung jeweils ein erstes bis drittes Drehelemen haben; der erste Motor mit dem ersten Drehelement der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist; der zweite Motor mit dem ersten Drehelement der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist; das linke Rad mit dem zweiten Drehelement der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist; das rechte Rad mit dem zweiten Drehelement der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist; das dritte Drehelement der ersten Gangwechseleinrichtung und das dritte Drehelement der zweiten Gangwechseleinrichtung miteinander verbunden sind, wobei das Steuerverfahren aufweist: ein Verfahren zum Erhalten einer Zieldrehzustandsgröße des ersten Motors, einer tatsächlichen Drehzustandsgröße des ersten Motors, einer Zieldrehzustandsgröße des zweiten Motors und einer tatsächlichen Drehzustandsgröße des zweiten Motors; ein Verfahren zum Bestimmen einer ersten Drehzustandsgrößendifferenz, die eine Drehzustandsgrößendifferenz zwischen der Zieldrehzustandsgröße des ersten Motors und der tatsächlichen Drehzustandsgröße des ersten Motors ist und einer zweiten Drehzustandsgrößendifferenz, die eine Drehzustandsgrößendifferenz zwischen der Zieldrehzustandsgröße des zweiten Motors und der tatsächlichen Drehzustandsgröße des zweiten Motors ist; ein Verfahren zum Bestimmen eines Drehzustandsgrößen-Steuerdrehmoments basierend auf einer kleineren der ersten Drehzustandsgrößendifferenz und der zweiten Drehzustandsgrößendifferenz; und ein Verfahren zum Bestimmen eines Steuerdrehmoments des ersten Motors und eines Steuerdrehmoments des zweiten Motors basierend auf dem Drehzustandsgrößen-Steuerdrehmoment.
Steuerverfahren für ein Fahrzeugantriebssystem, wobei das Fahrzeugantriebssystem aufweist: ein Antriebssystem für ein linkes Rad mit: einem ersten Motor, der ein linkes Rad eines Fahrzeugs antreibt, und einer ersten Gangwechseleinrichtung, die auf einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem ersten Motor und dem linken Rad bereitgestellt ist; ein Antriebssystem für ein rechtes Rad mit: einem zweiten Motor, der ein rechtes Rad eines Fahrzeugs antreibt, und einer zweiten Gangwechseleinrichtung, die auf einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem zweiten Motor und dem rechten Rad bereitgestellt ist; und eine Motorsteuerung, die den ersten Motor und den zweiten Motor steuert, wobei: die erste und die zweite Gangwechseleinrichtung jeweils ein erstes bis drittes Drehelement haben; der erste Motor mit dem ersten Drehelement der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist; der zweite Motor mit dem ersten Drehelement der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist; das linke Rad mit dem zweiten Drehelement der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist; das rechte Rad mit dem zweiten Drehelement der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist; das dritte Drehelement der ersten Gangwechseleinrichtung und das dritte Drehelement der zweiten Gangwechseleinrichtung miteinander verbunden sind; wobei das Steuerverfahren aufweist: Verfahren zum Erhalten einer Zieldrehzustandsgröße des ersten Motors, einer tatsächlichen Drehzustandsgröße des ersten Motors, einer Zieldrehzustandsgröße des zweiten Motors und einer tatsächlichen Drehzustandsgröße des zweiten Motors; ein Verfahren zum Bestimmen einer ersten Drehzustandsgrößendifferenz, die eine Drehzustandsgrößendifferenz zwischen der Zieldrehzustandsgröße des ersten Motors und der tatsächlichen Drehzustandsgröße des ersten Motors ist, und einer zweiten Drehzustandsgrößendifferenz, die eine Drehzustandsgrößendifferenz zwischen der Zieldrehzustandsgröße des zweiten Motors und der tatsächlichen Drehzustandsgröße des zweiten Motors ist; ein Verfahren zum Bestimmen eines ersten Drehzustandsgrößen-Steuerdrehmoments basierend auf der ersten Drehzustandsgrößendifferenz und Bestimmen eines zweiten Drehzustandsgrößen-Steuerdrehmoments basierend auf der zweiten Drehzustandsgrößendifferenz; und ein Verfahren zum Bestimmen eines Steuerdrehmoments des ersten Motors und eines Steuerdrehmoments des zweiten Motors basierend auf dem kleineren Wert des ersten Drehzustandsgrößen-Steuerdrehmoments und des zweiten Drehzustandsgrößen-Steuerdrehmoments.
Steuerverfahren für ein Fahrzeugantriebssystem, wobei das Fahrzeugantriebssystem aufweist: ein Antriebssystem für ein linkes Rad mit: einem ersten Motor, der ein linkes Rad eines Fahrzeugs antreibt, und einer ersten Gangwechseleinrichtung, die auf einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem ersten Motor und dem linken Rad bereitgestellt ist; ein Antriebssystem für ein rechtes Rad mit: einem zweiten Motor, der ein rechtes Rad des Fahrzeugs antreibt, und einer zweiten Gangwechseleinrichtung, die auf einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem zweiten Motor und dem rechten Rad bereitgestellt ist; und eine Motorsteuerung, die den ersten Motor und den zweiten Motor steuert, wobei: die erste und die zweite Gangwechseleinrichtung jeweils ein erstes bis drittes Drehelement haben; der erste Motor mit dem ersten Drehelement der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist; der zweite Motor mit dem ersten Drehelement der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist; das linke Rad mit dem zweiten Drehelement der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist; das rechte Rad mit dem zweiten Drehelement der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist; das dritte Drehelement der ersten Gangwechseleinrichtung und das dritte Drehelement der zweiten Gangwechseleinrichtung miteinander verbunden sind; wobei das Steuerverfahren aufweist: die Motorsteuerung: ein Verfahren zum Erhalten einer Zieldrehzustandsgröße und einer tatsächlichen Drehzustandsgröße des ersten Motors oder des zweiten Motors; ein Verfahren zum Bestimmen einer Drehzustandsgrößendifferenz, die eine Drehzustandsgrößendifferenz zwischen der Zieldrehzustandsgröße und der tatsächlichen Drehzustandsgröße ist; ein Verfahren zum Bestimmen eines Drehzustandsgrößen-Steuerdrehmoments basierend auf der Drehzustandsgrößendifferenz; und ein Verfahren zum Bestimmen eines Steuerdrehmoments des ersten Motors und eines Steuerdrehmoments des zweiten Motors basierend auf dem Drehzustandsgrößen-Steuerdrehmoment.
Steuerverfahren für ein Fahrzeugantriebssystem nach einem der Ansprüche 12 bis 14, wobei die Zieldrehzustandsgröße des ersten Motors oder des zweiten Motors basierend auf einem Wirkungsgrad des Motors und/oder einem Wirkungsgrad einer elektrischen Stromversorgungseinheit, die elektrische Leistung an den Motor liefert, bestimmt wird.
Steuerverfahren für ein Fahrzeugantriebssystem nach einem der Ansprüche 12 bis 14, wobei die Zieldrehzustandsgröße des ersten Motors oder des zweiten Motors basierend auf einer Zieldrehzustandsgröße der dritten Drehelemente bestimmt wird.
Steuerverfahren für ein Fahrzeugantriebssystem nach Anspruch 16, wobei: das Fahrzeugantriebssystem umfasst: wenigstens eine bidirektionale Drehbeschränkungseinheit, die gelöst oder angewendet werden kann und die eine Drehung der dritten Drehelemente in beiden Richtungen beschränkt, indem sie angewendet wird, und eine unidirektionale Drehbeschränkungseinheit, die eine Drehung der dritten Drehelemente in eine Richtung erlaubt, wenn sie gelöst ist, und die eine Drehung des dritten Drehelements in die andere Richtung beschränkt, wenn sie in Eingriff ist, und wenn die dritten Drehelemente sich drehen, die Zieldrehzustandsgröße der dritten Drehelemente derart festgelegt wird, dass die dritten Drehelemente im Wesentlichen in einen Nulldrehzustand kommen.
Steuerverfahren für ein Fahrzeugantriebssystem nach einem der Ansprüche 12 bis 14, wobei die ersten und zweiten Gangwechseleinrichtungen jeweils ein viertes Drehelement haben, das von dem zweiten Drehelement gehalten wird, um fähig zu sein, umzulaufen, und das mit dem ersten Drehelement und dem dritten Drehelement eingreift; und die Zieldrehzustandsgröße des ersten Motors oder des zweiten Motors basierend auf einer Zieldrehzustandsgröße des vierten Drehelements bestimmt wird.
Steuerverfahren für ein Fahrzeugantriebssystem nach Anspruch 18, wobei die Zieldrehzustandsgröße des vierten Drehelements derart festgelegt ist, dass eine Drehrichtung des vierten Drehelements, das sich in eine Richtung oder die andere Richtung dreht, nicht umgekehrt wird.
Steuerverfahren für ein Fahrzeugantriebssystem nach einem der Ansprüche 15 bis 19, wobei die Zieldrehzustandsgröße des ersten Motors oder des zweiten Motors ferner basierend auf einer tatsächlichen Drehzustandsgröße des zweiten Drehelements oder einer tatsächlichen Drehzustandsgröße des linken Rads oder des rechten Rads bestimmt wird.
Steuerverfahren für ein Fahrzeugantriebssystem nach einem der Ansprüche 12 bis 20, wobei: Zieldrehmomentzustandsgrößen des ersten Motors und des zweiten Motors basierend auf einer Zielabbiegezustandsgröße des Fahrzeugs bestimmt werden; ein Drehmomentzustandsgrößen-Steuerdrehmoment des ersten Motors basierend auf der Zieldrehmomentzustandsgröße des ersten Motors bestimmt wird; ein Drehmomentzustandsgrößen-Steuerdrehmoment des zweiten Motors basierend auf der Zieldrehmomentzustandsgröße des zweiten Motors bestimmt wird; und das Steuerdrehmoment des ersten Motors und das Steuerdrehmoment des zweiten Motors ferner basierend auf dem Drehmomentzustandsgrößen-Steuerdrehmoment des ersten Motors und dem Drehmomentzustandsgrößen-Steuerdrehmoment des zweiten Motors bestimmt werden.
Steuerverfahren für ein Fahrzeugantriebssystem nach Anspruch 21, wobei eine Zieldrehmomentzustandsgrößendifferenz zwischen dem ersten Motor und dem zweiten Motor basierend auf der Zielabbiegezustandsgröße des Fahrzeugs bestimmt wird; die Zieldrehmomentzustandsgröße des ersten Motors oder die Zieldrehmomentzustandsgröße des zweiten Motors als eine Drehmomentzustandsgröße bestimmt wird, die die Hälfte des Betrags der Zieldrehmomentzustandsgrößendifferenz ist und die ein positives Vorzeichen hat; und die andere der Zieldrehmomentzustandsgröße des ersten Motors und der Zieldrehmomentzustandsgröße des zweiten Motors als eine Drehmomentzustandsgröße bestimmt wird, die die Hälfte des Betrags der Zieldrehmomentzustandsgrößendifferenz ist und die ein negatives Vorzeichen hat.