JP3511688B2

JP3511688B2 - 四輪駆動車のアンチスキッド制御装置

Info

Publication number: JP3511688B2
Application number: JP22647094A
Authority: JP
Inventors: 智之原; 俊治高崎
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1994-09-21
Filing date: 1994-09-21
Publication date: 2004-03-29
Anticipated expiration: 2019-03-29
Also published as: KR960010426A; US5599075A; KR0137680B1; JPH0891194A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のロック及びロッ
ク傾向を防止するアンチスキッド制御機能を搭載可能な
四輪駆動車において、所定輪の回転数を有効に検出する
ことが可能な四輪駆動車のアンチスキッド制御装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来、アンチスキッド制御機能を有する
四輪駆動車においては、例えばアンチスキッド制御処理
においては、アンチスキッド制御の精度を高めるために
各車輪毎に回転数センサを配設し、各回転数センサの検
出値をもとにアンチスキッドを行ったり、或いは、例え
ば本出願人が先に出願した特開平３−２４６１５９号公
報に記載されているように、ブレーキ時には、車両前方
に荷重移動しているので、前輪側はアンチスキッド制御
を高精度に行う必要があり、後輪側は高精度のアンチス
キッド制御は要求されないので、例えば、前輪側には左
右輪それぞれに回転数センサを配設し、後輪側は後輪側
のプロペラシャフトに回転数センサを配設し、プロペラ
シャフトの回転数である左右輪の回転数の平均値をもと
にアンチスキッド制御を行うようになされている。

【０００３】一方、エンジンからの回転駆動力を前輪側
と後輪側とに駆動力配分し、四輪駆動車を実現するため
の駆動力配分制御においては、各車輪毎の回転数は必要
としておらず、前輪側の左右輪の回転数の平均値と後輪
側の左右輪の回転数の平均値、例えば、前輪側のプロペ
ラシャフトと後輪側のプロペラシャフトの回転数を必要
としている。

【０００４】しかし、例えば、四輪駆動車にオプション
でアンチスキッド制御を搭載することが可能な場合等に
は、アンチスキッド制御において各車輪毎の回転数情報
を必要としているので、アンチスキッド制御を搭載して
いない四輪駆動車でもアンチスキッド制御を容易に搭載
することができるように、図１５に示すように、予めア
ンチスキッド制御において必要とする回転数センサ、す
なわち、各車輪１２FL〜１２RR毎に回転数センサ３９〜
３９ＲＲを設けており、駆動力配分制御を行う４ＷＤ制
御部１８ａにおいては、アンチスキッド制御を行うＡＢ
Ｓ制御部１８ｂにおいて、各回転数センサ３９〜３９Ｒ
Ｒからのパルス信号Ｐ_FL〜Ｐ_RRをもとに算出した前輪平
均回転数Ｎ_F及び後輪平均回転数Ｎ_Rを入力し、この各
平均回転数Ｎ_F、Ｎ_Rをもとに駆動力配分制御を行うよ
うになされ、これによって、オプションでアンチスキッ
ド制御を搭載する場合でも、新たに回転数センサを配設
することなく、アンチスキッド制御を行うことができる
ようになされている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の四輪駆動車においては、オプションでアンチスキッ
ド制御を搭載する場合には、各車輪毎の回転数センサの
検出値をもとにアンチスキッド制御を行っているために
不必要なセンサはないが、例えば、アンチスキッド制御
を搭載しない場合には、四輪駆動車では、前輪側及び後
輪側のプロペラシャフトの回転数を検出する回転数セン
サを２つ配設するだけでいいのにも係わらず、各車輪毎
の回転数を検出するための４つの回転数センサを配設し
ていることになり、アンチスキッド制御を搭載しない四
輪駆動車においては、不必要な回転数検出を行っている
ことになり、その分部品数が増えることになり、コスト
がかかる上、無駄が生じてしまうという未解決の課題が
ある。

【０００６】また、例えば、上述の特開平３−２４６１
５９号公報に記載されているように、前左右輪の回転数
と後輪側プロペラシャフトの回転数を検出し、これら検
出値をもとに駆動力配分制御を行う場合には、アンチス
キッド制御を搭載する場合には新たにセンサ等を配設す
る必要がないが、アンチスキッド制御を搭載しない場合
でも、３つのセンサを配設することになり、本来なら
ば、前輪側プロペラシャフトと後輪側プロペラシャフト
との回転数を検出する２つの回転数センサがあればいい
のにも係わらず、不必要なセンサを配設しているという
問題がある。

【０００７】そこで、この発明は、上記従来の未解決の
課題に着目してなされたものであり、必要最小限のセン
サによって、アンチスキッド制御及び駆動力配分制御を
行うことの可能な四輪駆動車のアンチスキッド制御装置
を提供することを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係わる四輪駆動車のアンチスキッド制御
装置は、図１の基本構成図に示すように、変速機で調整
した回転駆動源の駆動力を所定の配分比にしたがって配
分するトランスファと、該トランスファで配分した駆動
力を前後輪に伝達する前輪側及び後輪側の出力軸及びデ
ィファレンシャルギヤと、前輪及び後輪の平均回転数を
もとに前記トランスファの駆動力配分比を設定する四輪
駆動制御手段と、少なくとも前左右輪回転数及び後輪平
均回転数に基づいて各車輪の制動圧を制御するアンチス
キッド制御手段とを備えた四輪駆動車のアンチスキッド
制御装置において、前記前輪側の出力軸の回転数を前記
前輪の平均回転数として検出する前輪平均回転数検出手
段と、前記後輪側の出力軸の回転数を前記後輪の平均回
転数として検出する後輪平均回転数検出手段と、前記前
輪側の左右輪の何れか一方の車輪回転数を検出する前側
片車輪回転数検出手段とのみから構成される回転数検出
手段を備えることを特徴としている。

【０００９】また、請求項２に係わる四輪駆動車のアン
チスキッド制御装置は、請求項１記載の変速機は車速に
応じて前記回転駆動源の駆動力を調整する自動変速機で
あり、前記後輪平均回転数検出手段は前記自動変速機に
配設された出力軸回転センサであることを特徴としてい
る。

【００１０】

【作用】請求項１に係わる四輪駆動車のアンチスキッド
制御装置は、前輪平均回転数検出手段と後輪平均回転数
検出手段と前側片車輪回転数検出手段とのみから構成さ
れる回転数検出手段を設け、前輪及び後輪平均回転数検
出手段によって、前輪側及び後輪側の出力軸の回転数を
検出し、また、前側片車輪回転数検出手段によって前輪
側の例えば左輪の車輪回転数を検出する。ここで例え
ば、前輪側の出力軸の回転数と前輪側ディファレンシャ
ルギヤの最終減速比との比が前輪側の左右輪の平均回転
数と等しいことから、前輪側の出力軸の回転数である前
輪平均回転数と、前側片車輪回転数検出手段で検出した
前左輪の車輪回転数と、前輪側のディファレンシャルギ
ヤの最終減速比とに基づいて前右輪の車輪回転数を算出
すれば、前輪及び後輪の平均回転数検出手段のみを必要
とする四輪駆動車において、オプションでアンチスキッ
ド制御を搭載する場合には前記車輪回転数検出手段を追
加するだけでアンチスキッド制御を行うことができる。
また、アンチスキッド制御を搭載しない場合には不必要
となる、回転数を検出するためのセンサ等を、アンチス
キッド制御を搭載する場合に備えて予め設けておくこと
に起因して部品数が増加することを防止できる。

【００１１】請求項２に係わる四輪駆動車のアンチスキ
ッド制御装置は、回転駆動源とトランスファとの間に介
挿された自動変速機に配設されている、変速機制御にお
いて必要としている車速検出用の出力軸回転センサを後
輪平均回転数検出手段として適用することによって、後
輪平均回転数検出手段として他に回転数センサを配設す
る必要がなく、その分センサを削減することができ、セ
ンサを有効に活用することができる。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２に示すものは、ＦＲ（フロントエンジン，リ
ヤドライブ）方式をベースにしたパートタイム四輪駆動
車であり、この四輪駆動車は、回転駆動源としてのエン
ジン１０と、前左〜後右側の車輪１２FL〜１２RRと、車
輪１２FL〜１２RRへの駆動力配分比を変更可能な駆動力
伝達系１４と、駆動力伝達系１４による駆動力配分を制
御するために油圧を供給する油圧供給装置１６と、各車
輪１２FL〜１２RRに配設されたホイールシリンダ３５FL
〜３５RRと、図示しないブレーキペダルの踏み込みに応
じてマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダからの
マスタシリンダ圧をもとに、ホイールシリンダ３５FL〜
３５RRの供給圧力を制御するアクチュエータ３６と、油
圧供給装置１６及びアクチュエータ３６を制御し、駆動
力配分制御及びアンチスキッド制御を行うコントローラ
１８とを備えている。

【００１３】駆動力伝達系１４は、エンジン１０からの
駆動力を選択された歯車比で変速する変速機２０と、こ
の変速機２０からの駆動力を前輪１２FL、１２FR及び後
輪（常時駆動輪）１２RL、１２RR側に分割するトランス
ファ２２とを有している。そして、駆動力伝達系１４で
は、トランスファ２２で分割された前輪駆動力が前輪側
出力軸２４、フロントディファレンシャルギヤ２６及び
前輪側ドライブシャフト２８を介して、前輪１２FL、１
２FRに伝達され、一方、後輪側駆動力がプロペラシャフ
ト（後輪側出力軸）３０、リアディファレンシャルギヤ
３２及びドライブシャフト３４を介して後輪１２RL、１
２RRに伝達される。

【００１４】図３はトランスファ２２の内部構造を示す
ものであり、トランスファケーシング４０内において同
軸突き合わせ状態で配設されている入力軸４２及び第１
出力軸４４は、入力軸４２がフロントケーシング４０ａ
にラジアル軸受４６を介して回転自在に支持され、第１
出力軸４４がリアケーシング４０ｂにラジアル軸受４８
を介して回転自在に支持されて相対回転可能に配設され
ている。そして、これら入力軸４２及び第１出力軸４４
に対して平行に、フロントケーシング４０ａ及びリアケ
ーシング４０ｂにそれぞれ配設されたベアリング５０、
５２を介して第２出力軸５４が回転自在に支持されてい
る。なお、入力軸４２は変速機２０の出力軸５６に結合
し、第１出力軸４４は後輪側出力軸３０に結合し、第２
出力軸５４は前輪側出力軸２４に結合されている。

【００１５】そして、入力軸４２及び第１出力軸４４に
は、副変速機構５８と、２輪ー４輪駆動切換機構６０と
が設けられている。副変速機構５８は、遊星歯車機構６
２と、この遊星歯車機構６２に同軸的に配設された噛み
合いクラッチ形式の高低速切換機構６４とで構成されて
いる。遊星歯車機構６２は、入力軸４２の外周に形成さ
れたサンギヤ６２ａと、フロントケーシング４０ａ内部
で固定されたインターナルギヤ６２ｂと、これらサンギ
ヤ６２ａ及びインターナルギヤ６２ｂに噛合するピニオ
ンギヤ６２ｃと、ピニオンギヤ６２ｃを回転自在に支持
するピニオンキャリア６２ｄとで構成されている。

【００１６】また、高低速切換機構６４は、第１出力軸
４４の外周に設けられた複数条のキー溝と内歯６４ｂ₁
とのスプライン結合により軸方向にスライド自在とさ
れ、外周に外歯６４ｂ₂が設けられてなるシフトスリー
ブ６４ｂと、シフトスリーブ６４ｂの内歯６４ｂ₁と噛
合可能な入力軸４２の外周位置に形成された高速シフト
用ギヤ６４ｃと、シフトスリーブ６４ｂの外歯６４ｂ₂
と噛合可能なピニオンキャリア６２ｄの内周部に形成さ
れた低速シフト用ギヤ６４ｄとで構成されている。

【００１７】そして、図４において実線で示すシフトス
リーブ６４ｂの上部側配置のように、記号Ｈの高速シフ
ト位置までシフトスリーブ６４ｂがスライド移動する
と、高速シフト用ギヤ６４ｃと内歯６４ｂ₁とが噛合す
るようになっている。また、図４においてシフトスリー
ブ６４ｂの下部側配置のように、記号Ｌの低速シフト位
置までシフトスリーブ６４ｂがスライド移動すると、低
速シフト用ギヤ６４ｄと外歯６４ｂ₂とが噛合するよう
になっている。また、二点鎖線で示すシフトスリーブ６
４ｂの上部側配置のように、記号Ｎの中立位置までシフ
トスリーブ６４ｂが移動すると、内歯６４ｂ₁及び外歯
６４ｂ₂は高低速切換機構６４の他のギヤのいずれにも
噛合しないようになっている。

【００１８】図３に戻って、２輪ー４輪駆動切換機構６
０は、前後輪に対する駆動力配分比を変更する湿式多板
摩擦クラッチ（以下、摩擦クラッチと略称する。）６６
と、第１出力軸４４に回転自在に配設された第１スプロ
ケット６８と、第２出力軸５４と同軸に結合された第２
スプロケット７０と、第１及び第２スプロケット６８、
７０間に巻装されたチェーン７２とで構成されている。

【００１９】摩擦クラッチ６６は、第１スプロケット６
８に結合されたクラッチドラム６６ａと、このクラッチ
ドラム６６ａにスプライン結合されたフリクションプレ
ート６６ｂと、第１入力軸４４の外周にスプライン結合
されたクラッチハブ６６ｃと、クラッチハブ６６ｃに一
体結合されて前記フリクションプレート６６ｂ間に配設
されたフリクションディスク６６ｄと、第１出力軸４４
の外周に配設されクラッチドラム６６ａ側への軸方向移
動によりフリクションプレート６６ｂ及びフリクション
ディスク６６ｄを当接させる回転部材６６ｅと、クラッ
チハブ６６ｃに一体結合されてクラッチハブ６６ｃと回
転部材６６ｅとを係合するピン６６ｋと、リアケーシン
グ４０ｂの内壁に装着されて軸方向の移動が可能とされ
たクラッチピストン６６ｇと、このクラッチピストン６
６ｇの軸方向の移動を回転部材６６ｅに伝達するスラス
ト軸受６６ｆと、クラッチピストン６６ｇとリアケーシ
ング４０ｂとの内壁間に形成されたシリンダ室６６ｈ
と、回転部材６６ｅに対してクラッチピストン６６ｇ側
へ付勢力を与えるリターンスプリング６６ｊとで構成さ
れている。

【００２０】そして、シリンダ室６６ｈと連通するリア
ケーシング４０ｂに形成された入力ポート７４に、油圧
供給装置１６からクラッチ圧Ｐ_Cが供給されると、シリ
ンダ室６６ｈ内の押圧力発生によりクラッチピストン６
６ｇが図３において左側へ移動し、このクラッチピスト
ン６６ｇの移動がスラスト軸受６６ｆを介して回転部材
６６ｅに伝達され、相互に離間していたフリクションプ
レート６６ｂ及びフリクションディスク６６ｄが、フリ
クションディスク６６ｄの移動により当接し、摩擦力に
よるクラッチ圧Ｐｃに応じた締結力が付与される。これ
により、第１出力軸４４の回転駆動力が、摩擦クラッチ
６６の締結力に応じた所定のトルク配分比で、第１スプ
ロケット６８、チェーン７２及び第２スプロケット７０
を介して第２出力軸５４に伝達されるようになってい
る。

【００２１】また、供給されるクラッチ圧Ｐｃが低下し
てリターンスプリング６６ｊの付勢力によって回転部材
６６ｅ及びクラッチピストン６６ｇが図３において右側
へ移動してフリクションプレート６６ｂ及びフリクショ
ンディスク６６ｄが相互に離間すると、第１出力軸４４
の回転駆動力は第２出力軸５４に伝達されない。また、
第１スプロケット６８には、シフトスリーブ６４ｂ側の
外周に４輪駆動用ギヤ８０が設けられており、前述した
図４の低速位置Ｌまでシフトスリーブ６４ｂが移動する
と、外歯６４ｂ₂と低速シフト用ギヤ６４ｄとの噛合と
ともに、前記４輪駆動用ギヤ８０が内歯６４ｂ₁と噛合
する構造とされている。これにより、シフトスリーブ６
４ｂ及び４輪駆動用ギヤ８０は、低速位置Ｌで第１出力
軸４４及び第２出力軸５４を強制的に結合するドグクラ
ッチを構成している。

【００２２】そして、噛み合いクラッチ形式とされた高
低速切換機構６４のシフトスリーブ６４ｂは、副変速機
レバー（図示せず）の手動操作によってフォーク（図４
で示す符号８４がフォークの先端部）を介して高速シフ
ト位置Ｈ、中立位置Ｎ、若しくは低速シフト位置Ｌまで
スライド移動するようになされている。ここで、フロン
トケーシング４０ａ内部には、シフトスリーブ６４ｂが
高速シフト位置Ｈまでスライド移動したことを検出する
高速シフト位置センサ８６と、シフトスリーブ６４ｂが
低速シフト位置Ｌまでスライド移動したことを検出する
低速シフト位置センサ８８が配設されている。そして、
高速シフト位置センサ８６の検出信号Ｓ _H、低速シフト
位置センサ８８の検出信号Ｓ_Lは後述するコントローラ
１８に随時入力されるようになっている。

【００２３】また、前記油圧供給装置１６は、図５に示
す回路構成によりトランスファ２２の入力ポート７４に
所定のクラッチ圧Ｐｃを供給するようになされている。
この油圧供給装置１６は、変速機２０の出力側と連結す
る入力軸４２と直結して回転駆動する正逆回転形のメイ
ンポンプ１００と、このメインポンプ１００と並列配置
され、電動モータ１０２を動力源として回転駆動する正
回転形のサブポンプ１０４を油圧源としている。これら
メインポンプ１００及びサブポンプ１０４は、オイルタ
ンク１０５内の作動油をストレーナ１０６ａ、１０８ａ
を介して吸入し、吐出側の配管１０６ｂ、１０８ｂに吐
出する。また、配管１０６ｂ、１０８ｂを収束する収束
配管１１０ａには、オイルエレメント１１２が接続さ
れ、このオイルエレメント１１２の上流側（メインポン
プ１００及びサブポンプ１０４側）に、他端が潤滑系１
１４側と接続するリリーフ路１１６が接続されている。
また、オイルエレメント１１２の下流側（トランスファ
２２側）にライン圧調圧弁１１８が接続され、収束配管
１１０ａから分岐する配管１１０ｂ、１１０ｃ、１１０
ｅに、それぞれ電磁切換弁１２０、クラッチ圧力調整弁
１２２、減圧弁１２４の入力側が接続されている。ま
た、クラッチ圧力調整弁１２２の出力側には、制御圧が
供給されない場合に４ＷＤモードに切り換えられてトラ
ンスファ２２にクラッチ圧Ｐｃを供給するパイロット切
換弁１２６の入力側が接続され、減圧弁１２４の出力側
には、デューティ制御電磁弁１２８の入力側が接続され
ている。

【００２４】そして、この油圧供給装置１６は、実際の
車両では、トランスファ２２の内部に配設され、オイル
タンク１０５から作動油を吸引するメインポンプ１００
は、図３に示すように、第１ギヤ１３６ａ及び第２ギヤ
１３６ｂを介して第１出力軸４４と連結され、サブポン
プ１０４は、トランスファケーシング４０に外付けされ
た電動モータ１０２に連結されている。

【００２５】次に、図５を参照して油圧供給装置１６の
各構成部品を詳述する。正回転駆動をするメインポンプ
１００は、吸入配管１０６ｃの端部に接続されたストレ
ーナ１０６ａを介してオイルタンク１０５から作動油を
吸引し、サブポンプ１０４も、吸入配管１０８ｃの端部
に接続されたストレーナ１０８ａを介してオイルタンク
１０５から作動油を吸引する。そして、収束配管１１０
ａと接続する各ポンプの吐出配管１０６ｂ、１０８ｂに
はそれぞれ逆止弁１０６ｄ、１０８ｄが介挿されている
とともに、メインポンプ１００の吐出配管１０６ｂとサ
ブポンプ１０４の吸入配管１０８ｃとの間は、バイパス
路１４０が接続されている。このバイパス路１４０は、
バイパス配管１４０ａと、このバイパス配管１４０ａに
介挿された３連の逆止弁１４０ｂとで構成され、吐出配
管１０６ｂが負圧状態となった場合に逆止弁１４０ｂが
開状態となり、作動油が破線矢印方向に流れる連通路と
なる。

【００２６】オイルエレメント１１２より上流側の収束
配管１１０ａに接続されたリリーフ路１１６は、潤滑系
１１４側に他端が接続されたリリーフ配管１１６ａと、
このリリーフ配管１１６ａに介挿された２連のバネ付き
逆止弁１１６ｂとで構成されている。そして、オイルエ
レメント１１２のフィルタに目詰まりが発生して、オイ
ルエレメント１１２より上流側の圧力が所定圧以上とな
ると、逆止弁１１６ｂが開状態となり、作動油が破線矢
印方向に流れる連通路となる。

【００２７】ライン圧調圧弁１１８は、内部パイロット
及びスプリング形式の減圧弁により構成され、収束配管
１１０ａ側に接続する入力ポート１１８_A、潤滑系１１
４側に接続する出力ポート１１８_B及び固定絞りを介し
て一次圧及び二次圧が供給される内部パイロットポート
１１８_P1、１１８_P2を有する筒状の弁ハウジング内にス
プールが摺動自在に配設され、このスプールを一端側に
付勢するリターンスプリング１１８ａが配設されてい
る。そして、メインポンプ１００もしくはサブポンプ１
０４で昇圧された供給圧Ｐ_Lは、ライン圧調圧弁１１８
より所定圧に減圧設定されて電磁切換弁１２０、クラッ
チ圧力調整弁１２２、減圧弁１２４に供給される。な
お、減圧設定した際に出力ポート１１８_Bから流れ出た
作動油は、潤滑系１１４へ戻される。

【００２８】また、クラッチ圧力調整弁１２２は、内
部、外部パイロット及びスプリング形式の圧力調整弁で
構成されており、配管１１０ｃと接続する入力ポート１
２２_A、パイロット切換弁１２６と接続する出力ポート
１２２_B、二次圧が固定絞りを介してパイロット圧とし
て供給される内部パイロットポート１２２_P1、デューテ
ィ制御電磁弁１２８から制御圧が供給される外部パイロ
ットポート１２２_P2を有する筒状の弁ハウジング内にス
プールが摺動自在に配設され、このスプールを一端側に
付勢するリターンスプリング１２２ａが配設されてい
る。このクラッチ圧力調整弁１２２は、デューティ制御
電磁弁１２８からのパイロット制御圧が供給されない場
合には、入力ポート１２２_Aと出力ポート１２２_Bの連
通路が閉塞されて二次圧が出力されないが、デューティ
制御電磁弁１２８からパイロット制御圧が供給される
と、スプールが移動制御されて出力ポート１２２_Bから
パイロット制御圧に応じた二次圧がクラッチ圧Ｐｃとし
て出力される。

【００２９】減圧弁１２４は、内部パイロット及びスプ
リング形式の二次圧一定形減圧弁により構成されてお
り、配管１１０ｅと接続する入力ポート１２４_A、デュ
ーティ制御電磁弁１２８と接続する出力ポート１２
４_B、出力ポート１２４_Bからの二次圧が固定絞りを介
してパイロット圧として供給される内部パイロットポー
ト１２４_Pと、ドレインポート１２４_Hとを有する筒状
の弁ハウジング内にスプールが摺動自在に配設され、こ
のスプールを一端側に付勢するリターンスプリング１２
４ａが配設されている。そして、内部パイロットポート
１２４_Pに供給されるパイロット圧によってスプールが
所定位置に移動制御されることにより、入力ポート１２
４_Aから供給された一次圧が、所定圧に減圧調整された
制御圧としてデューティ制御電磁弁１２８に供給される
ようになっている。

【００３０】また、デューティ制御電磁弁１２８は、３
ポート２位置形に構成され、減圧弁１２４側に接続され
た入力ポート１２８_Aと、ドレイン側に接続されたドレ
インポート１２８_Dと、クラッチ圧力調整弁１２２の外
部パイロットポート１２２_P2と接続する出力ポート１２
８_Bと、リターンスプリング１２８ａとを有し、弁内部
に配設されたスプールが出力ポート１２８_Bとドレイン
ポート１２８_Dとを連通させるノーマル位置１２８ｂ
と、入力ポート１２８_Aと出力ポート１２８_Bとを連通
させる作動位置１２８ｃとに移動制御される弁である。
そして、コントローラ１８からソレノイド１２８ｄに所
要デューティ比の励磁電流ｉ₀が供給されると、その励
磁電流ｉ₀がオン状態である区間リターンスプリング１
２８ａに抗してノーマル位置１２８ｂから作動位置１２
８ｃにスプールが移動制御されることにより、デューテ
ィ比に応じたパイロット制御圧がクラッチ圧力調整弁１
２２に出力される。したがって、クラッチ圧力調整弁１
２２は、デューティ制御電磁弁１２８から外部パイロッ
トポート１２２_P2にパイロット制御圧が供給されると、
パイロット制御圧に応じたクラッチ圧Ｐｃが出力され、
これに応じて摩擦クラッチ６６のクラッチ締結力が制御
されてクラッチ圧Ｐｃに応じた前輪への駆動トルクの配
分が行われる。

【００３１】また、スプリングオフセット形の電磁切換
弁１２０は、３ポート２位置形に構成され、ライン圧が
供給される入力ポート１２０_Aと、パイロット切換弁１
２６の外部パイロットポート１２６_P1と接続する出力ポ
ート１２０_Bと、ドレインポート１２０_Dとを有し、弁
内部に配設されたスプールが入力ポート１２０_Aを遮断
し且つ出力ポート１２０_Bをドレインポート１２０_Dに
連通させるノーマル位置１２０ｂと、入力ポート１２０
_Aと出力ポート１２０_Bとを連通させ且つドレインポー
ト１２０_Dを遮断する作動位置１２０ｃとに移動制御さ
れる弁である。そして、電磁切換弁１２０は、コントロ
ーラ１８から励磁電流ｉ₁がソレノイド１２０ｄに入力
されると、その励磁電流ｉ₁がオン状態を継続している
区間リターンスプリング１２０ａに抗してスプールが移
動制御されて作動位置１２０ｃとなり、パイロット切換
弁１２６の外部パイロットポート１２６_P1にパイロット
制御圧が供給される。また、コントローラ１８からの励
磁電流ｉ₁がオフ状態となると、リターンスプリング１
２０ａの押圧力によってノーマル位置１２０ｂに戻さ
れ、外部パイロットポート１２６_P1に供給されていたパ
イロット制御圧がドレインポート１２０_Dを通じて消圧
される。

【００３２】また、パイロット切換弁１２６は、図６に
示すように、クラッチ圧力調整弁１２２から二次圧が供
給される入力ポート１２６_A、トランスファ２２へ二次
圧を供給する出力ポート１２６_B、電磁切換弁１２０の
ソレノイド１２０ｄが非通電状態（オフ状態）であると
きに制御圧が供給される外部パイロットポート１２
６ _P1、ドレインポート１２６_Dを有する筒状の弁ハウジ
ング１２６ｉ内に、スプール１２６ｅが摺動自在に配設
され、このスプール１２６ｅを一端側に付勢するリター
ンスプリング１２６ａが配設されている弁である。

【００３３】そして、このパイロット切換弁１２６のス
プール１２６ｅは、外部パイロットポート１２６_P1にパ
イロット制御圧が供給されない場合には、入力ポート１
２６ _Aと出力ポート１２６_Bとが遮断され、且つ出力ポ
ート１２６_Bがドレインポート１６２_Dに連通する２Ｗ
Ｄモード位置１２６ｂに移動制御させるようになってい
る（図６の左側半断面状態）。また、電磁切換弁１２０
のソレノイド１２０ｄが通電状態（オン状態）となる
と、電磁切換弁１２０のスプールを作動位置１２０ｃに
移動制御し外部パイロットポート１２６_P1にパイロット
制御圧が供給され、入力ポート１２６_Aと出力ポート１
２６_Bとが連通する４ＷＤモード位置１２６ｃに移動制
御されるようになっている（図６の右側半断面状態）。

【００３４】このように、パイロット切換弁１２６を電
磁切換弁１２０からのパイロット制御圧で駆動すること
により、高圧のパイロット制御圧でスプール１２６ｅを
駆動することができ、スプール１２６ｅの摺動通路に塵
埃、切り屑等が付着してスプール１２６ｅの摺動抵抗が
大きい場合でも、スプール１２６ｅの摺動を確保するこ
とができる。

【００３５】一方、コントローラ１８は、図２に示すよ
うに、駆動力配分制御処理を行う四輪駆動制御手段とし
ての４ＷＤ制御部１８ａと、アンチスキッド制御処理を
行うアンチスキッド制御手段としてのＡＢＳ制御部１８
ｂとから構成され、４ＷＤ制御部１８ａでは、前輪平均
回転数検出手段としての前輪平均回転数センサ３７、後
輪平均回転数検出手段としての後輪平均回転数センサ３
８、高速シフト位置センサ８６、低速シフト位置センサ
８８、前後加速度センサ１３５からの検出信号に基づい
て油圧供給装置１６への励磁電流ｉ₀及びｉ₁を出力す
ると共に、油圧供給装置１６が所定の油圧を保持可能に
するための制御も行っており、例えば車速等に基づく制
御信号Ｓ_Mを形成して前記油圧供給装置１６のモータ駆
動回路１０３に出力するようになされ、これによって、
モータ駆動回路１０３が電動モータ１０２を駆動制御
し、サブポンプ１０４が作動して所定のライン圧Ｐ_Lを
確保するようになされている。

【００３６】また、ＡＢＳ制御部１８ｂでは、４ＷＤ制
御部１８ａからの前輪平均回転数Ｎ_F及び後輪平均回転
数Ｎ_R、前側片車輪回転数検出手段としての前左輪回転
数センサ３９からのパルス信号Ｐ_FLに基づいてアンチス
キッド制御を行っており、これらの検出信号に基づいて
アクチュエータ３６への制御信号ＣＳ_Aを形成し出力す
る。そして、前輪平均回転数センサ３７は前輪側出力軸
２４の所定位置に、後輪平均回転数センサ３８は変速機
２０の出力軸５６の所定位置に配設され、例えば、軸に
固定された回転板と回転板の孔位置に配置された光電管
及び光電素子とによる回転センサ等から形成され、軸回
転に応じて出力されるパルス信号Ｐ_F及びＰ_Rをそれぞ
れ個別にコントローラ１８に出力するように形成されて
いる。なお、前記前輪平均回転数センサ３７と後輪平均
回転数センサ３８と前左輪回転数センサ３９とが回転数
検出手段に対応している。

【００３７】また、前左輪回転数センサ３９は、上述の
前後輪平均回転数センサ３７及び３８と同様に、例えば
光学式の回転センサ等から形成され、前左輪１２FLに取
り付けられ、前左輪１２FLの車輪回転数に応じたパルス
信号Ｐ_FLをコントローラ１８に出力する。そして、前後
加速度センサ１３５は、車両に加減速度が作用していな
いときに、零電圧となり、前進加速度（後退減速度）が
作用したときにこれに比例した正の電圧となり、前進減
速度（後退加速度）が作用したときにこれに比例した負
の電圧となる前後加速度検出値Ｘ_Gをコントローラ１８
に出力する。

【００３８】このコントローラ１８は、図７に示すよう
に、４ＷＤ制御部１８ａを構成するマイクロコンピュー
タ７及び駆動回路３１ａ、３１ｂと、ＡＢＳ制御部１８
ｂを構成するマイクロコンピュータ８とから構成され、
マイクロコンピュータ７では、摩擦クラッチ６６に対す
る駆動力配分制御処理、所定油圧を保持するための電動
モータ１０２の駆動制御処理、及び前輪平均回転数セン
サ３７及び３８からのパルス信号Ｐ_F及びＰ_Rをもとに
所定時間当たりの回転数を算出する回転数算出処理を行
い、副変速機レバーの操作によってシフトスリーブ６４
ｂが低速シフト位置Ｌにあるものと判定したとき、副変
速機構において予め設定された低速シフト位置Ｌでのギ
ヤ比γに基づいて後輪側回転数Ｎ_Rを補正する。そし
て、駆動回路３１ａは、マイクロコンピュータ７での駆
動力配分制御処理に基づき出力される制御信号ＣＳ₀に
応じて前記油圧供給装置１６におけるデューティ制御電
磁弁１２８のソレノイド１２８ｄに所要デューティ比Ｄ
の励磁電流ｉ₀を供給し、また、駆動回路３１ｂは、前
記マイクロコンピュータ７からの制御信号ＣＳ₁に応じ
てオン・オフされる励磁電流ｉ₁を油圧供給装置１６に
おける電磁切換弁１２０のソレノイド１２０ｄに供給す
る。また、マイクロコンピュータ７は、電動モータ１０
２の駆動制御処理によって形成した制御信号Ｓ_Mをモー
タ駆動回路１０３に出力し、モータ駆動回路１０３で
は、この制御信号Ｓ_Mに応じて電動モータ１０２をチョ
ッパ制御して制御信号Ｓ_Mに応じた回転速度に速度制御
するモータ駆動回路１０３とを備えている。

【００３９】また、マイクロコンピュータ８は、アクチ
ュエータ３６を作動することによりアンチスキッド制御
を行うアンチスキッド制御処理及びその他所定の処理を
実行する。そして、マイクロコンピュータ７とマイクロ
コンピュータ８とは相互通信可能に接続されており、必
要に応じてデータ授受を行うようになされている。

【００４０】そして、前記マイクロコンピュータ７は、
前記前輪平均回転数センサ３７、後輪平均回転数センサ
３８及び前後加速度センサ１３５からの検出信号を入力
するための、例えば、Ａ／Ｄ変換機能を有する入力イン
タフェース回路７ａと、所定のプログラムにしたがって
駆動力配分制御等、所定の演算処理を実行する演算処理
装置７ｂと、例えばＲＯＭ、ＲＡＭ等の記憶装置７ｃ
と、前記演算処理装置７ｂで得られた設定トルクＴに対
応する前後輪トルク配分を決定するクラッチ圧Ｐｃを指
令するデューティ比Ｄの制御信号ＣＳ₀及びクラッチ圧
Ｐｃを出力するか否かを決定する制御信号ＣＳ₁を出力
するための出力インタフェース回路７ｄとを少なくとも
有している。

【００４１】そして、マイクロコンピュータ７では、前
輪平均回転数センサ３７及び後輪平均回転数センサ３８
からのパルス信号Ｐ_F及びＰ_Rをもとに回転数算出処理
を実行して所定時間当たりの回転数、前輪平均回転数Ｎ
_F及び後輪平均回転数Ｎ_Rを算出すると共に、図８に示
す駆動力配分制御処理を所定の周期で実行し、高速シフ
ト位置センサ８６及び低速シフト位置センサ８８からの
検出信号Ｓ_H及びＳ_Lに基づいて副変速機レバーで４Ｌ
レンジを選択していることを検出した場合には、予め設
定されている４Ｌレンジ選択時の副変速機構５８のギヤ
比γに基づき、後輪平均回転数Ｎ_Rを補正し、Ｎ_R′＝
Ｎ_R／γにより実際の後輪の平均回転数を算出してこの
平均回転数Ｎ_R′を新たに後輪平均回転数Ｎ_Rとし、前
輪平均回転数Ｎ_Fと後輪平均回転数Ｎ_Rとをマイクロコ
ンピュータ８に送信すると共に、これら平均回転数Ｎ_F
及びＮ_Rと前後加速度センサ１３５からの前後加速度検
出値Ｘ_Gとに基づいて、図９から図１１に示す制御特性
に応じて前輪側への設定トルクＴを設定し、設定された
前輪側設定トルクＴに応じたデューティ比Ｄ_Aを設定
し、このデューティ比Ｄ_Aに対応する指令値の制御信号
ＣＳ₀を形成して前記駆動回路３１ａに出力すると共
に、制御信号ＣＳ₁をオン状態として駆動回路３１ｂに
出力する。

【００４２】そして、前記駆動回路３１ａは、前記マイ
クロコンピュータ７から出力される前輪側設定トルクＴ
に応じたアナログ電圧信号でなる制御信号ＣＳ₀の指令
値に応じたデューティ比Ｄ_Aの励磁電流を出力する例え
ばパルス幅変調回路を備えており、制御信号ＣＳ₀の指
令値に応じたデューティ比の励磁電流ｉ₀をデューティ
制御電磁弁１２８のソレノイド１２８ｄに出力する。

【００４３】また、前記駆動回路３１ｂは、前記マイク
ロコンピュータ７から出力される制御信号ＣＳ₁を電磁
切換弁１２０のソレノイド１２０ｄを励磁可能な電流値
の励磁電流ｉ₁に変換して、これを電磁切換弁１２０の
ソレノイド１２０ｄに出力する。そして、前記図９から
図１１の制御特性図は記憶装置７ｃに予め形成して記憶
されており、記憶装置７ｃには、これら制御特性図等、
処理に必要なデータが格納されていると共に、演算処理
装置７ｂの処理の実行に必要なプログラムが格納され、
その処理結果が一時記憶可能とされている。

【００４４】ここで、図９は、前後輪速度差ΔＮ、すな
わち、前輪平均回転数Ｎ_Fと後輪平均回転数Ｎ_Rとの回
転数差と前輪側配分トルクＴ_Nとの対応を表す制御特性
図であり、後輪平均回転数Ｎ_R−前輪平均回転数Ｎ_F≧
０である場合には、前後輪速度差ΔＮが増加するにつれ
て前輪側配分トルクＴ_Nが増加し、前後輪速度差ΔＮが
ある値以上となったとき、前輪側配分トルクＴ_Nは一定
値となるように設定され、後輪平均回転数Ｎ_Rと前輪平
均回転数Ｎ_Fとが、Ｎ_R−Ｎ_F＜０である場合には、前
後輪速度差ΔＮがある値より小さい場合には前輪側配分
トルクＴ_Nは一定値となり、前後輪速度差ΔＮがある値
より大きくなるにつれて前輪側配分トルクＴ_Nは減少す
るように設定されている。

【００４５】また、図１０は、前後加速度検出値Ｘ_Gと
前輪側配分トルクＴ_Xとの対応を表す制御特性図であ
り、前後加速度Ｘ_Gが増加するにつれて前輪側配分トル
クＴ_Xは増加し、前後加速度Ｘ_Gがある値以上となると
一定値となるように設定される。そして、図１１は、前
輪側への設定トルクＴとデューティ制御電磁弁１２８の
ソレノイド１２８ｄに設定するデューティ比Ｄ_Aとの対
応を表したものであり、デューティ比Ｄ_Aが増加するに
つれて前輪側設定トルクＴは二次曲線状に増加するよう
に設定されている。

【００４６】一方、マイクロコンピュータ８は、図７に
示すように、前左輪回転数センサ３９からのパルス信号
Ｐ_FLを入力するための入力インタフェース回路８ａと、
前左輪回転数センサ３９からのパルス信号Ｐ_FLに基づき
所定時間当たりの回転数である前左回転数Ｎ_FLを算出
し、算出した前左回転数Ｎ_FLとマイクロコンピュータ７
から入力した前輪平均回転数Ｎ_Fと後輪平均回転数Ｎ_R
とをもとにアンチスキッド制御処理を行う演算処理装置
８ｂと、アンチスキッド制御処理等の処理プログラム
と、処理に必要なデータ及び演算結果等を一時記憶可能
な記憶装置８ｃと、アンチスキッド制御処理により算出
した駆動信号ＣＳ_Aをアクチュエータ３６に出力する出
力インタフェース回路８ｄとを備えている。

【００４７】そして、アンチスキッド制御処理では、前
輪平均回転数Ｎ_F、後輪平均回転数Ｎ_R及び前左輪回転
数Ｎ_FLのうち最大のものを疑似車速Ｖｒとし、この疑似
車速Ｖｒと各回転数とからスリップ判断を行うと共に、
各回転数をもとに加速度を算出し、スリップ判断の結果
と算出した加速度とをもとに図１３に示すアンチスキッ
ド制御マップを参照してアクチュエータ３６に対する制
御モードを、保持モード、緩増圧モード、及び減圧モー
ドの何れかに設定し駆動信号ＣＳ_Aとしてアクチュエー
タ３６に出力する。

【００４８】次に、マイクロコンピュータ７での処理手
順を図８に示す駆動力配分制御処理の処理手順を示すフ
ローチャートに基づいて説明する。まず、駆動力配分制
御処理は、マイクロコンピュータ７で所定時間（ΔＴ
１）毎のタイマ割り込みによって実行され、まず、図８
のステップＳ１において、前輪平均回転数センサ３７及
び後輪平均回転数センサ３８からのパルス信号Ｐ_F及び
Ｐ_Rをもとに予め算出し、例えば、記憶装置７ｃの所定
の記憶領域に記憶している前輪平均回転数Ｎ_F及び後輪
平均回転数Ｎ_Rと、前後加速度センサ１３５からの前後
加速度検出値Ｘ_Gを読み込む。

【００４９】次いで、ステップＳ１ａに移行し、高速シ
フト位置センサ８６からの検出信号Ｓ_H及び低速シフト
位置センサ８８からの検出信号Ｓ_Lを読み込み、検出信
号Ｓ _Hがオフ状態であり、且つ検出信号Ｓ_Lがオン状態
であるか否かを判定し、検出信号Ｓ_Hがオフ状態、且つ
検出信号Ｓ_Lがオン状態である場合には_、副変速機レバ
ーで４Ｌレンジを選択しているものと判定し、ステップ
Ｓ１ｂに移行して、予め設定されている４Ｌレンジ選択
時の副変速機構のギヤ比γをもとに、Ｎ_R′＝Ｎ_R／γ
によって、後輪平均回転数Ｎ_Rを補正し、この補正後の
回転数Ｎ_R′を新たに後輪平均回転数Ｎ_Rとして記憶装
置７ｃの記憶領域に更新記憶し、ステップＳ１ｃに移行
する。

【００５０】一方、ステップＳ１ａで検出信号Ｓ_Hがオ
フ状態であり、且つ、検出信号Ｓ_Lがオン状態でない場
合には、そのままステップＳ１ｃに移行する。そして、
ステップＳ１ｃでは、記憶装置７ｃに記憶している前後
輪平均回転数Ｎ_F及びＮ_Rをマイクロコンピュータ８に
送信してステップＳ２に移行し、このステップＳ２で
は、ΔＮ＝Ｎ_R−Ｎ_Fにより、前輪平均回転数Ｎ_Fと後
輪平均回転数Ｎ_Rの差を求めこれを前後輪速度差ΔＮと
する。そして、ステップＳ３に移行し、記憶装置７ｃに
予め記憶している図９に示す、前後輪速度差ΔＮと前輪
側配分トルクＴ_Nとの対応を表す制御マップを参照し、
ステップＳ２で算出した前後輪速度差ΔＮに対する前輪
側配分トルクＴ_Nを検出する。

【００５１】次いで、ステップＳ４に移行し、予め記憶
装置７ｃに記憶している図１０に示す、前後加速度検出
値Ｘ_Gと前輪側配分トルクＴ_Xとの対応を表す制御マッ
プを参照し、ステップＳ１で読み込んだ前後加速度セン
サ１３５からの前後加速度検出値Ｘ_Gに対応する前輪側
配分トルクＴ_Xを検出する。そして、ステップＳ５に移
行して、ステップＳ３で検出した前後輪速度差ΔＮに応
じた前輪側配分トルクＴ_Nと、ステップＳ４で検出した
前後加速度検出値Ｘ _Gに応じた前輪側配分トルクＴ_Xと
を比較し、これらの何れかトルクの大きい方を、前輪側
目標トルクＴ_Oとして設定し、ステップＳ６に移行す
る。

【００５２】そして、ステップＳ６では、前回処理実行
時に記憶装置７ｃの所定の記憶領域に記憶していた前回
処理時の設定トルクＴ（ｎ−１）とステップＳ５で設定
した前輪側目標トルクＴ_Oとの差が予め設定した所定値
Ｔαよりも大きいか否かを判定し、｜Ｔ（ｎ−１）−Ｔ
_O｜≧Ｔαである場合には、トルクの変更量が大きくト
ルクの時間変化率を制御する必要があるものとしてステ
ップＳ７に移行し、｜Ｔ（ｎ−１）−Ｔ_O｜≧Ｔαであ
る場合には、トルクの変更量が小さくこのままトルクを
変化させても影響はないものとしてステップＳ８に移行
する。

【００５３】そして、ステップＳ７では、記憶装置７ｃ
に記憶していた前回の設定トルクＴ（ｎ−１）に、予め
トルク変更しても悪影響を与えないように設定した変更
可能トルク量である加算値ΔＴを加算してこれを今回の
設定トルクＴとし、ステップＳ９に移行する。一方、ス
テップＳ８では、ステップＳ５で設定した前輪側目標ト
ルクＴ_Oを設定トルクＴとし、ステップＳ９に移行す
る。

【００５４】そして、ステップＳ９では、設定トルクＴ
を、記憶装置７ｃの所定の記憶領域に更新記憶し、次い
で、ステップＳ１０に移行して、予め記憶装置７ｃに記
憶している図１１に示す、設定トルクＴと３方電磁弁１
２８のソレノイド１２８ｄに設定するデューティ比Ｄ_A
との対応を表す制御特性マップを参照し、設定トルクＴ
に対するデューティ比Ｄ_Aを検出する。

【００５５】そして、ステップＳ１１に移行して、検出
したデューティ比Ｄ_Aに応じた制御信号ＣＳ₀及びＣＳ
₁を駆動回路３１ａ及び３１ｂに出力し、処理を終了し
てメインプログラムに戻る。次に、マイクロコンピュー
タ８でのアンチスキッド制御処理を、図１２に示すフロ
ーチャートに基づいて説明する。

【００５６】このアンチスキッド制御処理は、所定時間
毎（例えば、２０ｍｓｅｃ毎）のタイマ割り込み処理と
して実行され、まず、ステップＳ２１において、マイク
ロコンピュータ７から入力して例えば、記憶装置８ｃの
所定の記憶領域に記憶している前輪平均回転数Ｎ_F及び
後輪平均回転数Ｎ_Rと、前左輪回転数センサ３９からの
パルス信号Ｐ_FLをもとに予めマイクロコンピュータ８で
算出し、例えば、記憶装置８ｃの所定の記憶領域に記憶
している前左輪回転数Ｎ_FLとを読み込み、次いで、ステ
ップＳ２２に移行して、前輪平均回転数Ｎ_Fと、前左輪
回転数Ｎ_FLと、フロントディファレンシャルギヤ２６の
定数値として設定されている最終減速比ｉｆとをもと
に、次の（１）式に基づいて前右輪回転数Ｎ_FRを算出す
る。

【００５７】Ｎ_FR＝２・Ｎ_F／ｉｆ−Ｎ_FL ……（１）ここで、上記（１）式は、フロントディファレンシャル
ギヤ２６の作動原理に基づいて導かれており、図１４に
示すように、左右輪の平均回転数、すなわち、（前左輪
回転数Ｎ_FL＋前右輪回転数Ｎ_FR）／２は常にディファレ
ンシャルケースの回転数、すなわち、Ｎ_F／ｉｆと等し
くなるため、Ｎ_F／ｉｆ＝（Ｎ_FL＋Ｎ_FR）／２が成立するので、この条件式から上記（１）式が導かれ
る。

【００５８】次いで、ステップＳ２３に移行し、前右輪
回転数Ｎ_FR、前左輪回転数Ｎ_FL、後輪平均回転数Ｎ_Rの
うち、回転数が最大のものを車両の疑似車速Ｖｒとして
設定する。次いで、ステップＳ２４に移行し、ステップ
Ｓ２３で設定した疑似車速Ｖｒと、各回転数Ｎ_FL、
Ｎ_FR、Ｎ_R、すなわち、車輪回転速度とをもとに、次の
（２）式の演算を行って、スリップ率Ｓｉ（ｉ＝ＦＬ，
ＦＲ，Ｒ）を算出する。

【００５９】Ｓｉ＝｛（Ｖｒ−Ｎｉ）／Ｖｒ｝×１００ ……（２）そして、ステップＳ２５に移行し、前回の処理時に記憶
装置８ｃの所定の記憶領域に記憶した前回の車輪回転速
度Ｎｉ（ｎ−１）を読み込み、この前回の車輪回転速度
Ｎｉ（ｎ−１）から今回の車輪回転速度Ｎｉ（ｎ）を減
算して単位時間当たりの車輪速変化量、すなわち、車輪
加減速度Ｎｉ′を算出する。そして、記憶装置８ｃの所
定の記憶領域に今回の車輪回転速度Ｎｉ（ｎ）を更新記
憶した後ステップＳ２６に移行する。

【００６０】このステップＳ２６では、アンチスキッド
制御中であるか否かを表す制御判定フラグＡＳがアンチ
スキッド制御中を表すＡＳ＝１に設定されているか否か
を判定し、制御判定フラグがＡＳ＝１である場合には、
アンチスキッド制御中であるものと判定して後述のステ
ップＳ３１に移行し、制御判定フラグがＡＳ＝０に設定
されている場合にはステップＳ２７に移行して、前記ス
テップＳ２４で算出したスリップ率Ｓｉが予め設定した
スリップ率設定値Ｓ₀（例えば１５％程度）以上である
か否かを判定し、Ｓｉ≧Ｓ₀でない場合には、アンチス
キッド制御を行う必要がないものとして処理を終了して
メインプログラムに戻り、Ｓｉ≧Ｓ₀である場合にはス
テップＳ２８に移行する。

【００６１】そして、ステップＳ２８では、ステップＳ
２５で算出した車輪加減速度Ｎｉ′が予め設定した零よ
り大きい加速度閾値β以上であるか否かを判定し、Ｎ
ｉ′≧βである場合には、車輪速が加速状態であるの
で、アンチスキッド制御を行う必要がないものと判断
し、処理を終了してメインプログラムに戻る。そして、
Ｎｉ′≧βでない場合には、ステップＳ２９に移行し
て、スリップ率Ｓｉが大きい減速状態であってアンチス
キッド制御を行う必要があるものと判断し、制御判定フ
ラグＡＳをアンチスキッド制御中を表すＡＳ＝１に設定
し、ステップＳ３０に移行する。

【００６２】そして、ステップＳ３０では、予め形成し
て記憶装置８ｃに記憶している図１３に示すアンチスキ
ッド制御マップを参照し、スリップ率Ｓｉと車輪加減速
度Ｎｉ′とから設定される、アクチュエータ３６に対す
る制御モードを設定し、対応する駆動信号ＣＳ_Aをアク
チュエータ３６に出力した後処理を終了し、メインプロ
グラムに戻る。

【００６３】そして、前述のステップＳ３１では、予め
設定したアンチスキッド制御終了条件を満足するか否か
を判定し、このアンチスキッド制御終了条件を満足する
場合には、ステップＳ３２に移行して制御判定フラグを
ＡＳ＝０に設定して処理を終了してメインプログラムに
戻り、ステップＳ３１で、アンチスキッド制御終了条件
を満足しない場合には、ステップＳ３０に移行して、引
き続きアンチスキッド制御を行う。

【００６４】ここで、アンチスキッド制御終了条件とし
ては、例えば、車両が停止近傍の速度になったとき、ブ
レーキペダルの踏み込みを解除してブレーキスイッチの
スイッチ信号がオフ状態となったとき、緩増圧モードの
選択回数が所定値以上となったとき等が設定されてい
る。次に、上記実施例の動作を説明する。

【００６５】今、車両が低摩擦路を走行しているものす
る。このとき、コントローラ１８では、所定周期で駆動
力配分制御処理及びアンチスキッド制御処理を実行して
おり、駆動力配分制御においては、予め回転数算出処理
に基づいて前輪平均回転数センサ３７及び後輪平均回転
数センサ３８からのパルス信号Ｐ_F及びＰ_Rをもとに前
後輪平均回転数Ｎ_F、Ｎ_Rを算出して記憶装置７ｃに記
憶しているこの前後輪平均回転数Ｎ_F、Ｎ_Rと、前後加
速度センサ１３５からの前後加速度検出値Ｘ_Gとを読み
込み（ステップＳ１）、高速シフト位置センサ８６及び
低速シフト位置センサ８８からの検出信号Ｓ_H及びＳ_L
をもとに副変速機レバーで４Ｌレンジが選択されている
か否かを判定し、検出信号Ｓ_Hがオフであり、検出信号
Ｓ_Lがオン状態である場合には、４Ｌレンジが選択され
ているものと判定して、予め設定されたギヤ比γに基づ
いて後輪側平均回転数Ｎ_Rを補正し、副変速機レバーで
４Ｌレンジが選択されていない場合には補正は行わな
い。そして、これら前後輪平均回転数Ｎ_F及びＮ_Rをア
ンチスキッド制御処理を行うマイクロコンピュータ８に
送信する。

【００６６】そして、前輪平均回転数Ｎ_Fと後輪平均回
転数Ｎ_Rとの差から前後輪速度差ΔＮを算出し（ステッ
プＳ２）、図９に示す前後輪速度差ΔＮと前輪側配分ト
ルクＴ_Nとの対応を表す制御マップを参照し、算出した
前後輪速度差ΔＮに対応する前輪側配分トルクＴ_Nを求
め、さらに、前後加速度検出値Ｘ_Gに対応する前輪側配
分トルクＴ_Xを図１０に示す制御マップから求め（ステ
ップＳ４）、前輪側への配分トルクＴ_N及びＴ_Xの何れ
か大きい方を目標トルクＴ_Oとする。そして、前回処理
時に記憶装置７ｃの所定の記憶領域に記憶した前回の設
定トルクＴ（ｎ−１）を読み出し、この前回の設定トル
クＴ（ｎ−１）と目標トルクＴ_Oとの差が予め設定した
所定値Ｔαよりも小さい場合、すなわち、前回と今回と
の前輪側へのトルク配分の変化量が少ない場合には、そ
のまま目標トルクＴ_Oを設定トルクＴとして記憶装置７
ｃの所定の記憶領域に記憶すると共に、記憶装置７ｃに
記憶している図１１の設定トルクＴとデューティ比Ｄ_A
との対応を表す制御マップからデューティ比Ｄ_Aを求
め、このデューティ比Ｄ_Aを設定させる制御信号ＣＳ ₀
及びＣＳ₁を駆動回路３１ａ及び３１ｂに出力する。

【００６７】このとき、例えば、前回の設定トルクＴ
（ｎ−１）と目標トルクＴ_Oとの差が予め設定した所定
値Ｔαよりも大きい場合には、前回の設定トルクＴ（ｎ
−１）に所定の加算値ΔＴ_Oを加算した値を設定トルク
Ｔとして設定し、以後、上記と同様に、対応するデュー
ティ比Ｄ_Aを設定してこれに応じた制御信号ＣＳ₀，Ｃ
Ｓ₁を駆動回路３１ａ及び３１ｂに出力する。これによ
って、前回の設定トルクＴ（ｎ−１）と今回の設定トル
クＴとの差が所定値Ｔαよりも小さいので、前輪側への
トルク配分が急激に変更することはなく、車両の操縦安
定性が不安定になることはない。

【００６８】そして、駆動回路３１ａ及び３１ｂにおい
て、制御信号ＣＳ₀，ＣＳ₁で指定されたデューティ比
Ｄ_Aとなる励磁電流ｉ₀及びｉ₁を生成してソレノイド
１２８ｄ及び１２６ｄに出力することによって、メイン
ポンプ１００及び必要に応じてサブポンプ１０５により
供給されるライン圧Ｐ_Lが各制御弁を介して所定のクラ
ッチ圧Ｐ_Cに制御され、よって、デューティ制御電磁弁
１２８の二次電圧であるクラッチ圧Ｐ_Cが制御されてこ
のクラッチ圧Ｐ_Cに応じて摩擦クラッチ６６のクラッチ
締結力が制御されて、変速機２０からの回転駆動力が摩
擦クラッチ６６、第１のスプロケット６８、チェーン７
２、第２のスプロケット７０、第２出力軸５４の伝達経
路により伝達されて、４輪駆動状態で走行可能となる。

【００６９】したがって、例えば、２輪駆動モードで低
摩擦路等を走行中等に、駆動輪である後輪側がスリップ
した場合等には、前後輪速度差ΔＮが大きくなることか
ら、前輪側へのトルクＴ_Nが大きく設定されることによ
って、前後輪速度差ΔＮに応じて４輪駆動モードに制御
されるので、低摩擦路での操縦安定性が損なわれること
なく走行することができる。

【００７０】そして、この低摩擦路を走行中に、例え
ば、ブレーキペダルを踏み込んだものとすると、アンチ
スキッド制御処理においては、駆動力配分制御処理によ
って算出され、例えば、記憶装置８ｃの所定の記憶領域
に記憶されている前輪平均回転数Ｎ_F及び後輪平均回転
数Ｎ_Rと、予め回転数算出処理に基づいて算出し、前後
平均回転数と同様に、記憶装置８ｃの所定の記憶領域に
記憶している前左輪回転数Ｎ_FLを読み込み（ステップＳ
２１）、前輪平均回転数Ｎ_Fと前左輪回転数Ｎ_FLとをも
とに上記（１）式に基づいて前右輪回転数Ｎ_FRを算出す
る。

【００７１】そして、前右輪回転数Ｎ_FR、前左輪回転数
Ｎ_FL、後輪平均回転数Ｎ_Rの最大のものを疑似車速Ｖｒ
として設定し、この疑似車速Ｖｒと前右輪回転数Ｎ_FR、
前左輪回転数Ｎ_FL、後輪平均回転数Ｎ_Rとをもとに、上
記（２）式に基づいて前左右輪及び後輪のスリップ率Ｓ
ｉ（ｉ＝ＦＬ、ＦＲ、Ｒ）を算出する（ステップＳ２
４）。

【００７２】次いで、前回アンチスキッド制御処理実行
時に予め記憶装置８ｃの所定の記憶領域に記憶している
前回の前左輪回転数Ｎ_FL、前右輪回転数Ｎ_FR、後輪平均
回転数Ｎ_Rと、今回の前左輪回転数Ｎ_FL、前右輪回転数
Ｎ_FR、後輪平均回転数Ｎ_Rとをもとに、車輪加減速度Ｎ
ｉ′（ｉ＝ＦＬ、ＦＲ、Ｒ）を算出し、このとき、アン
チスキッド制御中でないものとすると、まず、算出した
スリップ率Ｓｉが予め設定した所定値Ｓ₀よりも大きい
か否かを判定し、この場合、ブレーキベダルを踏み込ん
だ状態であるので、スリップ率ＳｉはＳｉ≧Ｓ₀とな
り、よって、車輪のスリップ率が大きくアンチスキッド
制御の必要があるものと判断して次に、算出した車輪加
減速度Ｎｉ′が予め設定した所定値βよりも大きいか否
かを判定する。

【００７３】この場合、ブレーキベダルを踏み込み状態
としているので、車輪加減速度Ｎｉ′が、Ｎｉ′＜βと
なるので、車両が減速中であるものと判定し、制御判定
フラグをＡＳ＝１に設定した後、図１３に示す制御マッ
プを参照し、車輪加減速度Ｎｉ′とスリップ率Ｓｉとを
もとに、制御モードを例えば、減圧モードに設定し、減
圧モードに対応する駆動信号ＣＳ_Aをアクチュエータ３
６に出力することによって、アクチュエータ３６が作動
し、これによって、ホイールシリンダ３５FL〜３５RRへ
の供給圧力が減圧され、よって車輪がロック状態になる
のを防止する。

【００７４】そして、次回アンチスキッド制御処理を実
行する場合には、上記と同様にして、前右輪回転数Ｎ_FR
を算出し、疑似車速Ｖｒ、スリップ率Ｓｉ、車輪加減速
度Ｎｉ′を算出し、このとき、アンチスキッド制御中で
あり制御判定フラグがＡＳ＝１であることから、図１２
の処理でステップＳ３１に移行して、例えば、車両が停
止近傍の速度になったか、或いは、ブレーキペダルの踏
み込みを解除してブレーキスイッチのスイッチ信号がオ
フ状態となったか等の所定のアンチスキッド制御終了条
件を満足しているか否かを判定し、例えば、引き続いて
ブレーキペダルを踏み込み状態である場合等には、ステ
ップＳ３０に移行して、図１３の制御マップを参照して
スリップ率Ｓｉ、車輪加減速度Ｎｉ′をもとに制御モー
ドを設定する。

【００７５】したがって、フロントディファレンシャル
ギヤ２６の最終減速比ｉｆと前輪平均回転数Ｎ_Fと前左
輪回転数Ｎ_FLとをもとに前右輪回転数Ｎ_FRを算出するこ
とができ、前左輪回転数Ｎ_FLと前右輪回転数Ｎ_FRと後輪
平均回転数Ｎ_Rとをもとに、アンチスキッド制御処理を
実行することができるので、例えば、アンチスキッド制
御をオプションで搭載可能な四輪駆動車等においては、
アンチスキッド制御を搭載しない場合には車輪の回転数
を検出するセンサとしては、前輪平均回転数センサ３７
と、後輪平均回転数センサ３８とを設けておき、これら
前後輪平均回転数センサ３７及び３８からのパルス信号
Ｐ_F及びＰ_Rをもとに前後輪平均回転数Ｎ_F、Ｎ_Rを算
出し、算出した前後輪平均回転数Ｎ_F、Ｎ_Rに基づいて
駆動力配分制御処理を行い、この四輪駆動車にアンチス
キッド制御を搭載する場合には、前左輪に前左輪回転数
センサ３９を新たに追加するだけでアンチスキッド制御
を容易に実現することができる。

【００７６】また、アンチスキッド制御を搭載する場
合、或いは搭載しない場合とも、必要とする最小限の回
転数センサによって、制御を行うことができ、従来のよ
うに、不必要な回転数センサを配設している必要はない
ので、センサを有効に活用することができる。また、上
記実施例においては、後輪平均回転数センサ３８を変速
機２０の出力軸５６に配設するようにしているので、変
速機２０の制御で使用するために必ず配設されている変
速機２０の出力軸回転センサを流用することができ、こ
の後輪平均回転数センサ３８として四輪駆動制御用に新
たに追加することなく、センサを有効に利用することが
でき、部品数も削減することができ、よって、コスト削
減が可能となる。

【００７７】なお、上記実施例においては、前左輪に回
転数センサ３９を配設し、この前左輪回転数Ｎ_FLと前輪
平均回転数Ｎ_Fとから前右輪回転数Ｎ_Rを算出するよう
になされているが、前左輪に変えて前右輪に前右輪回転
数センサを配設し、この前右輪回転数Ｎ_FRと前輪平均回
転数Ｎ_Fとをもとに前左輪回転数を算出し、これら回転
数をもとにアンチスキッド制御処理を実行するようにす
ることも可能であり、また、センサ数は増えるが、後輪
の例えば、右輪に回転数センサを設け、この回転数セン
サのパルス信号と、後輪平均回転数と、リアディファレ
ンシャルギヤの最終減速比とをもとに上記（１）式と同
様にして後左輪回転数を算出し、４車輪の回転数をもと
にアンチスキッド制御を行うようにすることも可能であ
る。

【００７８】また、上記実施例においては、前後輪の回
転数差、すなわち、前後輪の回転速度差に基づいて前輪
側へのトルク伝達ΔＴを与えて四輪駆動状態になるよう
にしたが、前後輪の回転速度差に変えて車両の前後加速
度を検出し、急発進時又は急加速時に二輪駆動状態から
四輪駆動状態に移行するようにすることも可能である。

【００７９】また、上記実施例においては、コントロー
ラ１８としてマイクロコンピュータを適用した場合につ
いて説明したが、これに変えて、カウンタ、比較器等の
電子回路を組み合わせて構成することも可能である。ま
た、上記実施例においては、チェーン駆動伝達式トラン
スファを適用した場合について説明したが、例えば、入
力軸と出力軸との間にギヤ機構を配設することによって
駆動力の伝達を行うようにすることも可能である。

【００８０】また、前記実施例においては、可変トルク
クラッチを付勢する作動流体として作動油を適用した場
合について説明したが、これに限らず、その他の液体を
適用することも可能である。また、上記実施例において
は、自動変速機を適用した場合について説明したが、手
動変速機の出力側に回転数センサを設けることにより、
手動変速機を適用することも可能である。

【００８１】また、上記実施例においては、後輪平均回
転数センサ３８を変速機２０の出力軸５６に配設した場
合について説明したが、後輪平均回転数センサ３８を後
輪側のプロペラシャフトに配設することも可能であり、
この場合、副変速機レバーでの選択レンジに関わらず後
輪側平均回転数Ｎ_Rの補正を行う必要はない。さらに、
上記実施例においては、副変速機構５８を有するトラン
スファを使用した場合について説明したが、副変速機構
をもたないトランスファにも適用することができる。

【００８２】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の請求項１
に係わる四輪駆動車のアンチスキッド制御装置は、前輪
平均回転数検出手段と後輪平均回転数検出手段と前側片
車輪回転数検出手段とのみから構成される回転数検出手
段を設け、前輪及び後輪平均回転数検出手段によって、
前輪側及び後輪側の出力軸の回転数を検出し、また、前
側片車輪回転数検出手段によって前輪側の例えば左輪の
車輪回転数を検出するようにしたから、例えば、前輪側
の出力軸の回転数である前輪平均回転数と、前側片車輪
回転数検出手段で検出した前左輪の車輪回転数と、前輪
側のディファレンシャルギヤの最終減速比とに基づいて
前右輪の車輪回転数を算出することによって、例えば、
前輪及び後輪の平均回転数検出手段のみを必要とする四
輪駆動車において、オプションでアンチスキッド制御を
搭載する場合には前記車輪回転数検出手段を追加するだ
けでアンチスキッド制御を行うことができ、また、アン
チスキッド制御を搭載しない場合には不必要となる、回
転数を検出するためのセンサ等を、アンチスキッド制御
を搭載する場合に備えて予め設けておくことに起因して
部品数が増加することを防止できる。

【００８３】また、本発明の請求項２に係わる四輪駆動
車のアンチスキッド制御装置は、回転駆動源とトランス
ファとの間に介挿された自動変速機に配設されている、
変速機制御において必要としている車速検出用の出力軸
回転センサを後輪平均回転数検出手段として適用するこ
とによって、後輪平均回転数検出手段として他に回転数
センサを配設する必要がなく、その分センサを削減する
ことができ、センサを有効に活用することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係わる四輪駆動車のアンチスキッド制
御装置の基本構成図である。

【図２】本発明に係わる四輪駆動車のアンチスキッド制
御装置を適用した四輪駆動車の駆動力伝達装置の概略を
示す構成図である。

【図３】本発明に係わるトランスファの内部構造を示す
図である。

【図４】シフトスリーブの動作説明に供する説明図であ
る。

【図５】油圧供給回路の構成を示すブロック図である。

【図６】パイロット切換弁の動作説明に供する説明図で
ある。

【図７】コントローラの構成を示すブロック図である。

【図８】駆動力配分制御処理の処理手順を示すフローチ
ャートである。

【図９】前後輪速度差ΔＮと前輪側への配分トルクＴ_N
との対応を表す特性図である。

【図１０】前後加速度検出値Ｘ_Gと前輪側への配分トル
クＴ_Xとの対応を表す特性図である。

【図１１】設定トルクＴとデューティ比Ｄ_Aとの対応を
表す特性図である。

【図１２】アンチスキッド制御処理の処理手順を示すフ
ローチャートである。

【図１３】アンチスキッド制御での制御モードを設定す
る制御マップである。

【図１４】ディファレンシャルギヤの作動原理を表す説
明図である。

【図１５】従来の回転数センサの配置状態及び回転数セ
ンサの検出信号の処理状況を表す説明図である。

【符号の説明】

１０エンジン１２FL〜１２RR 車輪１６油圧供給装置１８コントローラ２０変速機２２トランスファ２４前輪側出力軸２６フロントディファレンシャルギヤ３５FL〜３５RR ホイールシリンダ３６アクチュエータ３７前輪平均回転数センサ３８後輪平均回転数センサ３９前左輪回転数センサ６６湿式多板摩擦クラッチ（摩擦クラッチ）１２０電磁切換弁１２８デューティ制御電磁弁１３５前後加速度センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献実開昭62−197465（ＪＰ，Ｕ) 実開昭62−198164（ＪＰ，Ｕ) 実開昭61−18940（ＪＰ，Ｕ) 実開昭61−7462（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/58 B60K 17/348

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】変速機で調整した回転駆動源の駆動力を
所定の配分比にしたがって配分するトランスファと、該トランスファで配分した駆動力を前後輪に伝達する前
輪側及び後輪側の出力軸及びディファレンシャルギヤ
と、前輪及び後輪の平均回転数をもとに前記トランスファの
駆動力配分比を設定する四輪駆動制御手段と、少なくとも前左右輪回転数及び後輪平均回転数に基づい
て各車輪の制動圧を制御するアンチスキッド制御手段と
を備えた四輪駆動車のアンチスキッド制御装置におい
て、前記前輪側の出力軸の回転数を前記前輪の平均回転数と
して検出する前輪平均回転数検出手段、前記後輪側の出
力軸の回転数を前記後輪の平均回転数として検出する後
輪平均回転数検出手段、及び前輪側の左右輪の何れか一
方の車輪回転数を検出する前側片車輪回転数検出手段の
みから構成される回転数検出手段を備えることを特徴と
する四輪駆動車のアンチスキッド制御装置。
【請求項２】前記変速機は車速に応じて前記回転駆動源
の駆動力を調整する自動変速機であり、前記後輪平均回
転数検出手段は前記自動変速機に配設された出力軸回転
センサであることを特徴とする上記請求項１記載の四輪
駆動車のアンチスキッド制御装置。