JPH0891089A

JPH0891089A - 四輪駆動車の２−４輪駆動切換制御回路

Info

Publication number: JPH0891089A
Application number: JP6226473A
Authority: JP
Inventors: Toshiharu Takasaki; 俊治高崎; Tomoyuki Hara; 智之原
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1994-09-21
Filing date: 1994-09-21
Publication date: 1996-04-09
Anticipated expiration: 2017-10-07
Also published as: JP3331768B2

Abstract

(57)【要約】【目的】２−４輪駆動切換制御回路の故障等による異
常動作によって二輪駆動モード設定時に予期せず四輪駆
動モードに変更されることを防止する。【構成】二駆スイッチ９３の一端を電源Ｖ_IGと接続
し、その他端とソレノイド１２０ｄ及び二駆検出回路３
２ｃとを接続し、さらにソレノイド１２０ｄの他端と駆
動回路３１ｂとを接続することによって、二駆スイッチ
９３が閉状態となったとき二駆検出回路３２ｃで四輪駆
動モードに設定されたことを認識してマイクロコンピュ
ータ７に通知し、マイクロコンピュータ７で駆動回路３
１ｂを介してソレノイド１２０ｄに所定電流を供給して
モード制御を行うことにより、例えば、二輪駆動モード
の状態で駆動回路３１ｂが故障しソレノイド１２０ｄに
電源供給を行った場合でも二駆スイッチ９３が開状態で
ある限りはソレノイド１２０ｄに電流が供給されないの
で、急に四輪駆動モードに変更されることはない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、例えば、二輪駆動又は
四輪駆動モードで走行可能なパートタイム四輪駆動車等
の四輪駆動車の２−４輪駆動切換制御回路の改良に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、四輪駆動車においては、例えば、
「サービス周報第６２９号（Ｒ３２−２）ＮＩＳＳ
ＡＮスカイラインＲ３２型系４ＷＤ車の紹介日産
自動車株式会社１９８９年８月発行」に記載されてい
るように、エンジンからの駆動力を変速機で所定の駆動
力に変速した後、湿式多板クラッチ（以下、クラッチと
いう。）を有するトランスファを介することにより所定
の駆動力配分比にしたがって駆動力を配分し、前後輪へ
の出力軸に伝達するようになされている。また、トラン
スファでの駆動力の配分は、例えば、二輪駆動モード、
オート四輪駆動モード及び直結四輪駆動モードを設定す
る各スイッチの設定信号に基づいて油圧供給装置を作動
してクラッチ圧を制御し、このクラッチ圧によってトラ
ンスファのクラッチ締結力が制御されて、駆動力の配分
制御を行うようにすることも可能である。

【０００３】そして、二輪駆動モードが選択されている
場合には副駆動輪への駆動力配分を“０”（主駆動輪へ
の駆動力配分を“１００％”）にして車両を二輪駆動状
態で走行可能とし、直結四輪駆動モードが選択されてい
る場合には副駆動輪への駆動力配分を“５０％”（主駆
動輪への駆動力配分を“５０％”）にして車両を直結四
輪駆動状態で走行可能としている。また、オート四輪駆
動モードが選択されている場合には、主駆動輪及び副駆
動輪に相当する各前後輪の回転速度差に応じて、前後輪
間の駆動力配分を二輪駆動状態から直結四輪駆動状態の
間で連続的に自動変更して車両がオート四輪駆動状態で
走行可能としている。

【０００４】そして、二輪駆動モードが選択されている
場合には油圧供給装置でトランスファのクラッチ締結力
が小さくなるようにクラッチ圧を制御し、クラッチ締結
力が小さくなることによって副駆動輪への駆動力配分が
“０”となるように制御し、直結四輪駆動モードが選択
されている場合には油圧供給装置でトランスファのクラ
ッチ締結力が大きくなるように制御することによって副
駆動輪への駆動力配分が“５０％”となるようにし、オ
ート四輪駆動モードが選択されている場合にはクラッチ
締結力を例えば前後輪の回転速度差に応じて滑り状態と
することによって、駆動力配分を二輪駆動状態から四輪
駆動状態の間で連続的に自動変更するようにクラッチ圧
を制御している。

【０００５】そして、この駆動モードの切換は、例え
ば、図１４に示すような、２−４輪駆動切換制御回路９
によって行われており、図１４に示すように、オート四
駆スイッチ９１、直結四駆スイッチ９２、二駆スイッチ
９３は、例えば、自動復帰式のモーメンタリスイッチで
形成され、オート四駆スイッチ９１の一端は、イグニッ
ションスイッチがオン状態となったときに所定電圧を供
給する電源Ｖ_IGと接続され、他端はオート四駆検出回路
３２ａに接続され、乗員が常開接点を閉状態としたと
き、電源電圧がオート四駆検出回路３２ａに供給され、
オート四駆検出回路３２ａで例えば、駆動モード設定信
号Ｍを“オート四駆”として出力するようになされてい
る。

【０００６】同様に、直結四駆スイッチ９２の一端は、
電源Ｖ_IGと接続され、他端は直結四駆検出回路３２ｂに
接続され、乗員が常開接点を閉状態としたとき、電源電
圧が直結四駆検出回路３２ｂに供給され、直結四駆検出
回路３２ｂで例えば、駆動モード設定信号Ｍを“直結四
駆”として出力し、また、二駆スイッチ９３の一端は、
電源Ｖ_IGと接続され、他端は二駆検出回路３２ｃに接続
され、乗員が常開接点を閉状態としたとき、電源電圧が
二駆検出回路３２ｃに供給され、二駆検出回路３２ｃで
例えば、駆動モード設定信号Ｍを“二輪駆動”として出
力するようになされている。

【０００７】そして、各検出回路３２ａ〜３２ｃからの
駆動モード設定信号Ｍはマイクロコンピュータ７に出力
され、マイクロコンピュータ７では、これら各検出回路
３２ａ〜３２ｃからの駆動モード設定信号Ｍを入力順に
順次マイクロコンピュータ７の所定の記憶領域に更新記
憶し、記憶領域に記憶されている駆動モード設定信号Ｍ
を、現在設定されている駆動モードとして認識するよう
になされている。

【０００８】一方、トランスファのクラッチ締結力は、
油圧供給装置の所定の制御弁を、ソレノイド１２０ｄへ
の供給電流を変化させることによって制御するようにな
されており、このソレノイド１２０ｄは、その一端は接
地され、他端は例えば、ＰＮＰ形トランジスタで構成さ
れる駆動回路３１ｂのコレクタ端子Ｔ_Cに接続され、そ
のベース端子Ｔ_Bはマイクロコンピュータ７に接続さ
れ、エミッタ端子Ｔ_Eは電源Ｖ_IGと接続されている。

【０００９】そして、マイクロコンピュータ７では、予
め設定した所定周期で所定の記憶領域に格納されている
駆動モード設定信号Ｍをもとに駆動力配分制御処理を実
行し、例えば、駆動モード設定信号Ｍとして“直結四
駆”が設定されている場合には、副駆動輪への駆動力配
分を５０％とする制御信号ＣＳ₁を駆動回路３１ｂに出
力し、これによって、トランジスタＴｒがオン状態とな
ってソレノイド１２０ｄが通電状態となることから制御
弁が作動し、これによって、クラッチ圧が増加して、ク
ラッチ締結力が増大し、よって、駆動力が副駆動輪に供
給されて、直結四輪駆動モードで走行可能となる。

【００１０】そして、例えば、この状態から二駆スイッ
チ９３を閉状態とした場合には、二駆検出回路３２ｃに
電源電圧が供給されることから二駆検出回路３２ｃから
駆動モード設定信号Ｍを“二輪駆動”としてマイクロコ
ンピュータ７に出力し、これによって、マイクロコンピ
ュータ７で二輪駆動モードが選択されたことを認識し、
副駆動輪への駆動力配分を零とする制御信号ＣＳ₁を出
力し、これによって、トランジスタＴｒがオフ状態とな
り、ソレノイド１２０ｄが非通電状態となることから、
制御弁が作動してクラッチ圧が低下し、よって、クラッ
チ締結力が低下し駆動力が副駆動輪側に伝達されないこ
とから、二輪駆動モードで走行可能となるようになされ
ている。

【００１１】そして、このとき、トランジスタＴｒのコ
レクタ端子Ｔ_Cにはモニタ回路３３が接続されてコレク
タ電流の監視を行うようになされ、例えばコレクタ電流
をもとにグランドショート等の異常検出を行うようにな
されている。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の２−４輪駆動切換制御回路においては、例えば、マ
イクロコンピュータ７の誤動作、或いは、トランジスタ
の異常等の電子系機器の故障、或いは、モニタ回路３３
とソレノイド１２０ｄとの間の図１４に示すＡ点におい
て、例えば、電源Ｖ_IGとのショートが発生した場合等に
は、ソレノイド１２０ｄが通電状態となり、オート四駆
スイッチ９１又は直結四駆スイッチ９２において設定を
行っていないのにも関わらず、勝手に四輪駆動状態に変
更されてしまう可能性があり、例えば、ＦＲ（フロント
エンジン，リアドライブ）方式をベースにしたパートタ
イム四輪駆動車において、雪道等を二輪駆動モードで走
行中に後輪側が空転し、前輪側の回転が停止した状態、
すなわち、スタック状態に陥っている状態で、２−４輪
駆動切換制御回路に異常が発生し、四輪駆動状態に変更
されてしまった場合には、車両が急に二輪駆動から四輪
駆動に切り換えられることにより発生するショックが、
運転車が予期せずに発生することになり、乗員に不快感
を与えることがある。

【００１３】そこで、この発明は、上記従来の未解決の
課題に着目してなされたものであり、２−４輪駆動切換
制御回路の異常によって車両が急に四輪駆動モードに変
更することなく、また、２−４輪駆動切換制御回路の異
常を検出することの可能な四輪駆動車の２−４輪駆動切
換制御回路を提供することを目的としている。

【００１４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に関わる四輪駆動車の２−４輪駆動切換制
御回路は、回転駆動源から伝達される駆動力を、トラン
スファ内に装着されたアクチュエータのソレノイドへの
供給電流を制御することにより前輪側と後輪側との間の
駆動力配分比を変更して前後輪に配分伝達し、車両を二
輪駆動又は四輪駆動に切換制御する四輪駆動車の２−４
輪駆動切換制御回路において、前記ソレノイドの一端と
接地との間に接続され前記ソレノイドへ所定電流を供給
する電流供給源と、電源と前記ソレノイドとの間に介挿
され二輪駆動モード又は四輪駆動モードの設定を行う切
換スイッチと、二輪駆動モード又は四輪駆動モードに切
り換えられたか否かを検出する検出回路と、該検出回路
の検出信号に応じて前記電流供給源を制御し前記ソレノ
イドへの供給電流を制御する制御回路とを有することを
特徴としている。

【００１５】また、請求項２に関わる四輪駆動車の２−
４輪駆動切換制御回路は、回転駆動源から伝達される駆
動力を、トランスファ内に装着されたアクチュエータの
ソレノイドへの供給電流を制御することにより前輪側と
後輪側との間の駆動力配分比を変更して前後輪に配分伝
達し、車両を二輪駆動又は四輪駆動に切換制御する四輪
駆動車の２−４輪駆動切換制御回路において、前記ソレ
ノイドの一端と電源との間に接続され前記ソレノイドへ
所定電流を供給する電流供給源と、前記ソレノイドの他
端と接地との間に接続され、開状態のとき二輪駆動モー
ド、閉状態のとき四輪駆動モードとして設定される切換
スイッチと、該切換スイッチの開閉状態を検出する検出
回路と、該検出回路の検出信号が二輪駆動モードのとき
前記電流供給源からの電流供給を停止させ、前記検出信
号が四輪駆動モードのとき前記電流供給源から所定電流
を供給させる制御回路とを備えることを特徴とすること
を特徴としている。

【００１６】また、請求項３に関わる四輪駆動車の２−
４輪駆動切換制御回路は、回転駆動源から伝達される駆
動力を、トランスファ内に装着されたアクチュエータの
ソレノイドへの供給電流を制御することにより前輪側と
後輪側との間の駆動力配分比を変更して前後輪に配分伝
達し、車両を二輪駆動又は四輪駆動に切換制御する四輪
駆動車の２−４輪駆動切換制御回路において、前記ソレ
ノイドの一端と接地との間に接続され、前記ソレノイド
へ所定電流を供給する電流供給源と、二輪駆動モード又
は四輪駆動モードの設定を行う切換スイッチと、該切換
スイッチと接続され、二輪駆動モード又は四輪駆動モー
ドに切り換えられたか否かを検出する二駆検出回路及び
四駆検出回路と、該二駆検出回路及び四駆検出回路の検
出信号に応じて前記ソレノイドへの供給電流を制御する
制御回路とを有し、前記切換スイッチは、少なくとも、
電源と接続される電源接点と、前記ソレノイドの他端と
接続されるソレノイド接点と、前記二駆検出回路と接続
される二駆接点と、前記四駆検出回路と接続される四駆
接点とを有し、四輪駆動モードが設定されたとき電源接
点と四駆接点及びソレノイド接点とを接続し、二輪駆動
モードが設定されたとき電源接点と二駆接点とのみを接
続することを特徴としている。

【００１７】また、請求項４に関わる四輪駆動車の２−
４輪駆動切換制御回路は、請求項３記載の前記制御回路
と前記ソレノイドとの間の通電状態を監視する監視回路
を有していることを特徴としている。さらに、請求項５
に関わる四輪駆動車の２−４輪駆動切換制御回路は、請
求項３又は４に記載の前記切換スイッチは二輪駆動モー
ドとオート四輪駆動モードと直結四輪駆動モードの何れ
かを設定することを特徴としている。

【００１８】

【作用】請求項１に関わる四輪駆動車の２−４輪駆動切
換制御回路は、制御回路により制御される電流供給源と
ソレノイドと二輪駆動モード又は四輪駆動モードの設定
を行う切換スイッチと電源とを順に直列に接続し、切換
スイッチの設定に基づいて制御回路によりソレノイドへ
の供給電流を制御することにより、例えば、二輪駆動モ
ードが設定されたとき切換スイッチは開状態、四輪駆動
モードが設定されたとき切換スイッチは閉状態となり、
検出回路で四輪駆動モードが設定されたことを検出した
とき、制御回路は電流供給源によりソレノイドへ所定電
流を供給させるものとすると、例えば切換スイッチで二
輪駆動モードが設定されている状態で制御回路に異常が
発生し、電流供給源により所定電流をソレノイドに供給
させた場合でも、切換スイッチが二輪駆動モードに設定
され開状態となりソレノイドと電源とが遮断状態となっ
ているのでソレノイドは通電状態とはならず、よって誤
動作により二輪駆動モードから四輪駆動モードに変更さ
れることはない。

【００１９】また、請求項２に関わる四輪駆動車の２−
４輪駆動切換制御回路は、制御回路により制御される電
流供給源とソレノイドと二輪駆動モード及び四輪駆動モ
ードの設定を行う切換スイッチとを直列に接続し、切換
スイッチの他端を接地し、切換スイッチの設定に基づい
て制御回路によって電流供給源から所定電流をソレノイ
ドに供給することにより、例えば、切換スイッチで二輪
駆動モードが設定されている状態で、制御回路に異常が
発生し電流供給源から所定電流をソレノイドに供給させ
た場合、或いは、ソレノイドと電流供給源との間でイグ
ニッションショートが発生した場合でも、切換スイッチ
が二輪駆動モードに設定され開状態となっているので、
ソレノイドは通電状態とならず、よって誤動作により二
輪駆動モードから四輪駆動モードに変更されることはな
い。

【００２０】また、請求項３に関わる四輪駆動車の２−
４輪駆動切換制御回路は、電源とソレノイドとの間に切
換スイッチを接続し、ソレノイドの他端に制御回路を接
続し、このとき切換スイッチを二輪駆動モード設定時に
ソレノイドと接続されるソレノイド接点と電源と接続さ
れる電源接点との接続を遮断し、四輪駆動モード設定時
にソレノイド接点と電源接点とを接続するように形成す
ることによって、二輪駆動モード設定時に制御回路の異
常、又は、ソレノイドと制御回路との間でグランドショ
ートが発生する等が生じた場合でも、切換スイッチで二
輪駆動モードが設定されている場合には、ソレノイド接
点と電源接点とは遮断状態であるので、ソレノイドに電
流が供給されることはなく、よって、ソレノイドが通電
状態となって四輪駆動モードに変更されることはない。

【００２１】また、請求項４に関わる四輪駆動車の２−
４輪駆動切換制御回路は、制御回路とソレノイドとの間
に監視回路を設けることによって、二輪駆動モード時に
は、ソレノイドと切換スイッチとは遮断状態であるの
で、導通検査等を行うことによって、切換スイッチとソ
レノイドと制御回路との間のグランドショート等の異常
検出を行うことができる。

【００２２】さらに、請求項５に関わる四輪駆動車の２
−４輪駆動切換制御回路は、切換スイッチにおいて二輪
駆動モードとオート四輪駆動モードと直結四輪駆動モー
ドとの何れかを設定するようにすることによって、車両
の駆動モードを二輪駆動、オート四輪駆動、直結四輪駆
動の何れかのモードで走行させることができる。

【００２３】

【実施例】以下、本発明の第１実施例を図面に基づいて
説明する。図１に示すものは、ＦＲ（フロントエンジ
ン，リヤドライブ）方式をベースにしたパートタイム四
輪駆動車であり、回転駆動源としてのエンジン１０と、
前左〜後右側の車輪１２FL〜１２RRと、車輪１２FL〜１
２RRへの駆動力配分比を変更可能な駆動力伝達系１４
と、駆動力伝達系１４による駆動力配分を制御するため
に油圧を供給するアクチュータとしての油圧供給装置１
６と、油圧供給装置１６を制御するコントローラ１８を
備えた車両である。

【００２４】駆動力伝達系１４は、エンジン１０からの
駆動力を選択された歯車比で変速する変速機２０と、こ
の変速機２０からの駆動力を前輪１２FL、１２FR及び後
輪（常時駆動輪）１２RL、１２RR側に分割するトランス
ファ２２とを有している。そして、駆動力伝達系１４で
は、トランスファ２２で分配された前輪駆動力が前輪側
出力軸２４、フロントディファレンシャルギヤ２６及び
前輪側ドライブシャフト２８を介して、左右前輪１２F
L、１２FRに伝達され、一方、後輪側駆動力がプロペラ
シャフト（後輪側出力軸）３０、リアディファレンシャ
ルギヤ３２及びドライブシャフト３４を介して左右後輪
１２RL、１２RRに伝達される。

【００２５】図２はトランスファ２２の内部構造を示す
ものであり、トランスファケーシング４０内において同
軸突き合わせ状態で配設されている入力軸４２及び第１
出力軸４４は、入力軸４２がフロントケーシング４０ａ
にラジアル軸受４６を介して回転自在に支持され、第１
出力軸４４がリアケーシング４０ｂにラジアル軸受４８
を介して回転自在に支持されて相対回転可能に配設され
ている。

【００２６】また、フロントケーシング４０ａ及びリア
ケーシング４０ｂの下方には、入力軸４２及び第１出力
軸４４に対して平行に、それぞれ、フロントケーシング
４０ａ及びリアケーシング４０ｂに配設されたベアリン
グ５０及び５２によって第２出力軸５４が回転自在に支
持されている。なお、入力軸４２は変速機２０の出力軸
５６に結合され、第１出力軸４４は後輪側出力軸３０に
連結され、第２出力軸５４は前輪側出力軸２４に連結さ
れている。

【００２７】そして、入力軸４２及び第１出力軸４４間
には、副変速機構５８が介挿されていると共に、第１出
力軸４４及び第２出力軸５４間には、２輪ー４輪駆動切
換機構６０が設けられている。副変速機構５８は、遊星
歯車機構６２と、この遊星歯車機構６２に同軸的に配設
された噛み合いクラッチ形式の高低速切換機構６４とで
構成されている。

【００２８】遊星歯車機構６２は、入力軸４２の外周に
形成されたサンギヤ６２ａと、フロントケーシング４０
ａ内部で固定されたインターナルギヤ６２ｂと、これら
サンギヤ６２ａ及びインターナルギヤ６２ｂに噛合する
ピニオンギヤ６２ｃと、ピニオンギヤ６２ｃを回転自在
に支持するピニオンキャリア６２ｄとで構成されてい
る。

【００２９】また、高低速切換機構６４は、第１出力軸
４４の外周に設けられた複数条のキー溝と内歯６４ｂ₁
とのスプライン結合により軸方向にスライド自在とさ
れ、外周に外歯６４ｂ₂が設けられてなるシフトスリー
ブ６４ｂと、シフトスリーブ６４ｂの内歯６４ｂ₁と噛
合可能な入力軸４２の外周位置に形成された高速シフト
用ギヤ６４ｃと、シフトスリーブ６４ｂの外歯６４ｂ₂
と噛合可能なピニオンキャリア６２ｄの内周部に形成さ
れた低速シフト用ギヤ６４ｄとで構成されている。

【００３０】そして、図３において実線で示すシフトス
リーブ６４ｂの上部側配置のように、記号Ｈの高速シフ
ト位置までシフトスリーブ６４ｂがスライド移動する
と、高速シフト用ギヤ６４ｃと内歯６４ｂ₁とが噛合す
るようになっている。また、図３においてシフトスリー
ブ６４ｂの下部側配置のように、記号Ｌの低速シフト位
置までシフトスリーブ６４ｂがスライド移動すると、低
速シフト用ギヤ６４ｄと外歯６４ｂ₂とが噛合するよう
になっている。また、二点鎖線で示すシフトスリーブ６
４ｂの上部側配置のように、記号Ｎの中立位置までシフ
トスリーブ６４ｂが移動すると、内歯６４ｂ₁及び外歯
６４ｂ₂は高低速切換機構６４の他のギヤのいずれにも
噛合しないようになっている。

【００３１】ここで、シフトスリーブ６４ｂは、運転席
近傍に配設された、車両をオート四輪駆動モードで走行
可能とするオート四駆スイッチ９１と、直結四輪駆動モ
ードで走行可能とする直結四駆スイッチ９２と、二輪駆
動モードで走行可能とする切換スイッチとしての二駆ス
イッチ９３との設定に基づいて、図示しない、例えばシ
フトスリーブ駆動モータによって移動制御され、オート
四駆スイッチ９１によりオート四輪駆動モードが選択さ
れているとき、又は、二駆スイッチ９３により二輪駆動
モードが選択されているとき、シフトスリーブ６４ｂは
高速シフト位置Ｈまで移動され、直結四駆スイッチ９２
によって直結四輪駆動モードが選択されているとき、シ
フトスリーブ６４ｂは低速シフト位置Ｌまで移動され
る。

【００３２】図２に戻って、２輪ー４輪駆動切換機構６
０は、前後輪に対する駆動力配分比を変更する湿式多板
摩擦クラッチ（以下、摩擦クラッチと略称する。）６６
と、第１出力軸４４に回転自在に配設された第１スプロ
ケット６８と、第２出力軸５４と同軸に結合された第２
スプロケット７０と、第１及び第２スプロケット６８、
７０間に巻装されたチェーン７２とで構成されている。

【００３３】摩擦クラッチ６６は、第１スプロケット６
８に結合されたクラッチドラム６６ａと、このクラッチ
ドラム６６ａにスプライン結合されたフリクションプレ
ート６６ｂと、第１入力軸４４の外周にスプライン結合
されたクラッチハブ６６ｃと、クラッチハブ６６ｃに一
体結合されて前記フリクションプレート６６ｂ間に配設
されたフリクションディスク６６ｄと、第１出力軸４４
の外周に配設されクラッチドラム６６ａ側への軸方向移
動によりフリクションプレート６６ｂ及びフリクション
ディスク６６ｄを当接させる回転部材６６ｅと、クラッ
チハブ６６ｃに一体結合されてクラッチハブ６６ｃと回
転部材６６ｅとを係合するピン６６ｋと、リアケーシン
グ４０ｂの内壁に装着されて軸方向の移動が可能とされ
たクラッチピストン６６ｇと、このクラッチピストン６
６ｇの軸方向の移動を回転部材６６ｅに伝達するスラス
ト軸受６６ｆと、クラッチピストン６６ｇとリアケーシ
ング４０ｂとの内壁間に形成されたシリンダ室６６ｈ
と、回転部材６６ｅに対してクラッチピストン６６ｇ側
へ付勢力を与えるリターンスプリング６６ｊとで構成さ
れている。

【００３４】そして、シリンダ室６６ｈと連通するリア
ケーシング４０ｂに形成された入力ポート７４に、油圧
供給装置１６からクラッチ圧Ｐｃが供給されると、シリ
ンダ室６６ｈ内の押圧力発生によりクラッチピストン６
６ｇが図２において左側へ移動し、このクラッチピスト
ン６６ｇの移動がスラスト軸受６６ｆを介して回転部材
６６ｅに伝達され、相互に離間していたフリクションプ
レート６６ｂ及びフリクションディスク６６ｄが、フリ
クションディスク６６ｄの移動により当接し、摩擦力に
よるクラッチ圧Ｐｃに応じたクラッチ締結力が付与され
る。これにより、第１出力軸４４の回転駆動力が、摩擦
クラッチ６６のクラッチ締結力に応じた所定のトルク配
分比で、第１スプロケット６８、チェーン７２及び第２
スプロケット７０を介して第２出力軸５４に伝達される
ようになっている。

【００３５】また、供給されるクラッチ圧Ｐｃが低下し
てリターンスプリング６６ｊの付勢力によって回転部材
６６ｅ及びクラッチピストン６６ｇが図２において右側
へ移動してフリクションプレート６６ｂ及びフリクショ
ンディスク６６ｄが相互に離間すると、第１出力軸４４
の回転駆動力は第２出力軸５４への駆動力の伝達が遮断
される。

【００３６】また、第１スプロケット６８には、シフト
スリーブ６４ｂ側の外周に４輪駆動用ギヤ８０が設けら
れており、前述した図３の低速位置Ｌまでシフトスリー
ブ６４ｂが移動すると、外歯６４ｂ₂と低速シフト用ギ
ヤ６４ｄとの噛合とともに、前記４輪駆動用ギヤ８０が
内歯６４ｂ₁と噛合する構造とされている。これによ
り、シフトスリーブ６４ｂ及び４輪駆動用ギヤ８０は、
低速位置Ｌで第１出力軸４４及び第２出力軸５４を強制
的に結合するドグクラッチを構成している。

【００３７】ここで、フロントケーシング４０ａ内部に
は、シフトスリーブ６４ｂが高速シフト位置Ｈまでスラ
イド移動したことを検出する高速シフト位置センサ８６
と、シフトスリーブ６４ｂが低速シフト位置Ｌまでスラ
イド移動したことを検出する低速シフト位置センサ８８
が配設されている。そして、高速シフト位置センサ８６
の検出信号Ｓ_H、低速シフト位置センサ８８の検出信号
Ｓ_Lは後述するコントローラ１８に随時入力されるよう
になっている。

【００３８】また、前記油圧供給装置１６は、図４に示
す回路構成によりトランスファ２２の入力ポート７４に
所定のクラッチ圧Ｐｃを供給する。この油圧供給装置１
６は、第１出力軸４４と直結して回転駆動する正逆回転
形のメインポンプ１００と、このメインポンプ１００と
並列配置され、電動モータ１０２を動力源として回転駆
動する正回転形のサブポンプ１０４を油圧源としてい
る。これらメインポンプ１００及びサブポンプ１０４
は、フロントケーシング４０ａ及びリヤケーシング４０
ｂの下部に形成されたオイルタンク１０５内の作動油を
ストレーナ１０６ａ、１０８ａを介して吸入し、吐出側
の配管１０６ｂ、１０８ｂに吐出する。また、配管１０
６ｂ、１０８ｂを収束する収束配管１１０ａには、オイ
ルエレメント１１２が接続され、このオイルエレメント
１１２の上流側（メインポンプ１００及びサブポンプ１
０４側）に、他端が潤滑系供給部１１４側と接続するリ
リーフ路１１６が接続されている。また、オイルエレメ
ント１１２の下流側にライン圧調圧弁１１８が接続され
いると共に、収束配管１１０ａから分岐する配管１１０
ｂ、１１０ｃ、１１０ｅに、それぞれ電磁切換弁１２
０、クラッチ圧力調整弁１２２、減圧弁１２４の入力側
が接続されている。また、クラッチ圧力調整弁１２２の
出力側には、電磁切換弁１２０からのパイロット圧が供
給されるとトランスファ２２にクラッチ圧Ｐｃを供給す
るパイロット切換弁１２６の入力側が接続され、減圧弁
１２４の出力側には、デューティ制御電磁弁１２８の入
力側が接続されている。

【００３９】なお、オイルタンク１０５内には作動油の
温度を検知する温度センサ１３０が配設されているとと
もに、ライン圧調圧弁１１８により減圧設定された圧力
を検知する油圧スイッチ１３２及びパイロット切換弁１
２６から出力されるクラッチ圧Ｐｃを検知する油圧スイ
ッチ１３４が配設され、これら検知信号はコントローラ
１８に出力される。

【００４０】そして、この油圧供給装置１６は、実際の
車両では、トランスファ２２の内部に配設されている。
なお、オイルタンク１０５から作動油を吸引するメイン
ポンプ１００は、図２に示すように、第１ギヤ１３６ａ
及び第２ギヤ１３６ｂを介して第１出力軸４４と連結さ
れ、サブポンプ１０４は、トランスファケーシング４０
に外付けされた電動モータ１０２に連結されている。

【００４１】次に、図４を参照して油圧供給装置１６の
各構成部品を詳述する。正回転駆動をするメインポンプ
１００は、吸入配管１０６ｃの端部に接続されたストレ
ーナ１０６ａを介してオイルタンク１０５から作動油を
吸引し、サブポンプ１０４も、吸入配管１０８ｃの端部
に接続されたストレーナ１０８ａを介してオイルタンク
１０５から作動油を吸引する。そして、収束配管１１０
ａと接続する各ポンプの吐出配管１０６ｂ、１０８ｂに
はそれぞれ逆止弁１０６ｄ、１０８ｄが介挿されている
とともに、メインポンプ１００の吐出配管１０６ｂとサ
ブポンプ１０４の吸入配管１０８ｃとの間は、バイパス
路１４０が接続されている。このバイパス路１４０は、
バイパス配管１４０ａと、このバイパス配管１４０ａに
介挿された３連の逆止弁１４０ｂとで構成され、吐出配
管１０６ｂが負圧状態となった場合に逆止弁１４０ｂが
開状態となり、作動油が破線矢印方向に流れる連通路と
なる。

【００４２】オイルエレメント１１２より上流側の収束
配管１１０ａに接続されたリリーフ路１１６は、潤滑系
供給部１１４側に他端が接続されたリリーフ配管１１６
ａと、このリリーフ配管１１６ａに介挿された２連のバ
ネ付き逆止弁１１６ｂとで構成されている。そして、オ
イルエレメント１１２のフィルタに目詰まりが発生し
て、オイルエレメント１１２より上流側の圧力が所定圧
以上となると、逆止弁１１６ｂが開状態となり、作動油
が破線矢印方向に流れる連通路となる。

【００４３】ライン圧調圧弁１１８は、内部パイロット
及びスプリング形式の減圧弁により構成され、収束配管
１１０ａ側に接続する入力ポート１１８_A、潤滑系供給
部１１４側に接続する出力ポート１１８_B及び固定絞り
を介して一次圧及び二次圧が供給される内部パイロット
ポート１１８_P1、１１８_P2を有する筒状の弁ハウジング
内にスプールが摺動自在に配設され、このスプールを一
端側に付勢するリターンスプリング１１８ａが配設され
ている。そして、メインポンプ１００もしくはサブポン
プ１０４で昇圧されたライン圧Ｐ_Lは、ライン圧調圧弁
１１８より所定圧に減圧設定されて電磁切換弁１２０、
クラッチ圧力調整弁１２２、減圧弁１２４に供給され
る。なお、減圧設定した際に出力ポート１１８_Bから流
れ出た作動油は、潤滑系供給部１１４へ供給される。

【００４４】また、クラッチ圧力調整弁１２２は、内
部、外部パイロット及びスプリング形式の圧力調整弁で
構成されており、配管１１０ｃと接続する入力ポート１
２２_A、パイロット切換弁１２６と接続する出力ポート
１２２_B、二次圧が固定絞りを介してパイロット圧とし
て供給される内部パイロットポート１２２_P1、デューテ
ィ制御電磁弁１２８から制御圧が供給される外部パイロ
ットポート１２２_P2を有する筒状の弁ハウジング内にス
プールが摺動自在に配設され、このスプールを一端側に
付勢するリターンスプリング１２２ａが配設されてい
る。このクラッチ圧力調整弁１２２は、デューティ制御
電磁弁１２８からのパイロット制御圧が供給されない場
合には、入力ポート１２２_Aと出力ポート１２２_Bの連
通路が閉塞されて二次圧が出力されないが、デューティ
制御電磁弁１２８からパイロット制御圧が供給される
と、スプールが移動制御されて出力ポート１２２_Bから
パイロット制御圧に応じた二次圧がクラッチ圧Ｐｃとし
て出力される。

【００４５】減圧弁１２４は、内部パイロット及びスプ
リング形式の二次圧一定形減圧弁により構成されてお
り、配管１１０ｅと接続する入力ポート１２４_A、デュ
ーティ制御電磁弁１２８と接続する出力ポート１２
４_B、出力ポート１２４_Bからの二次圧が固定絞りを介
してパイロット圧として供給される内部パイロットポー
ト１２４_Pと、ドレインポート１２４_Dとを有する筒状
の弁ハウジング内にスプールが摺動自在に配設され、こ
のスプールを一端側に付勢するリターンスプリング１２
４ａが配設されている。そして、内部パイロットポート
１２４_Pに供給されるパイロット圧によってスプールが
所定位置に移動制御されることにより、入力ポート１２
４_Aから供給された一次圧が、所定圧に減圧調整された
制御圧としてデューティ制御電磁弁１２８に供給される
ようになっている。

【００４６】また、デューティ制御電磁弁１２８は、３
ポート２位置形に構成され、減圧弁１２４側に接続され
た入力ポート１２８_Aと、ドレイン側に接続されたドレ
インポート１２８_Dと、クラッチ圧力調整弁１２２の外
部パイロットポート１２２_P2と接続する出力ポート１２
８_Bと、リターンスプリング１２８ａとを有し、弁内部
に配設されたスプールが出力ポート１２８_Bとドレイン
ポート１２８_Dとを連通させるノーマル位置１２８ｂ
と、入力ポート１２８_Aと出力ポート１２８_Bとを連通
させる作動位置１２８ｃとに移動制御される弁である。
そして、コントローラ１８からソレノイド１２８ｄに所
要デューティ比の励磁電流ｉ₀が供給されると、その励
磁電流ｉ₀がオン状態である区間リターンスプリング１
２８ａに抗してノーマル位置１２８ｂから作動位置１２
８ｃにスプールが移動制御されることにより、デューテ
ィ比に応じたパイロット制御圧がクラッチ圧力調整弁１
２２に出力される。したがって、クラッチ圧力調整弁１
２２は、デューティ制御電磁弁１２８から外部パイロッ
トポート１２２_P2にパイロット制御圧が供給されると、
パイロット制御圧に応じたクラッチ圧Ｐｃが出力され、
これに応じて摩擦クラッチ６６にクラッチ締結力が制御
されてクラッチ圧Ｐｃに応じた前輪側への駆動トルクの
配分が行われる。

【００４７】また、スプリングオフセット形の電磁切換
弁１２０は、３ポート２位置に構成され、ライン圧が供
給される入力ポート１２０_Aと、パイロット切換弁１２
６の外部パイロットポート１２６_P1と接続する出力ポー
ト１２０_Bと、ドレインポート１２０_Dとを有し、弁内
部に配設されたスプールが入力ポート１２０_Aを遮断し
且つ出力ポート１２０_Bをドレインポート１２０_Dに連
通させるノーマル位置１２０ｂと、入力ポート１２０_A
と出力ポート１２０_Bとを連通させ且つドレインポート
１２０_Dを遮断する作動位置１２０ｃとに移動制御され
る弁である。そして、電磁切換弁１２０は、コントロー
ラ１８から励磁電流ｉ₁がソレノイド１２０ｄに入力さ
れると、その励磁電流ｉ₁がオン状態を継続している間
リターンスプリング１２０ａに抗してスプールが移動制
御されて作動位置１２０ｃとなり、パイロット切換弁１
２６の外部パイロットポート１２６_P1にパイロット制御
圧が供給される。また、コントローラ１８からの制御信
号ＣＳ₁がオフ状態となると、リターンスプリング１２
０ａの押圧力によってノーマル位置１２０ｂに戻され、
外部パイロットポート１２６_P1に供給されていたパイロ
ット制御圧がドレインポート１２０_Dを通じて消圧され
る。

【００４８】また、パイロット切換弁１２６は、図５に
も示すように、クラッチ圧力調整弁１２２から二次圧が
供給される入力ポート１２６_A、トランスファ２２へ二
次圧を供給する出力ポート１２６_B、電磁切換弁１２０
のソレノイド１２０ｄが通電状態であるときにパイロッ
ト制御圧が供給される外部パイロットポート１２６_P1、
ドレインポート１２６_Dを有する筒状の弁ハウジング１
２６ｉ内に、スプール１２６ｅが摺動自在に配設され、
このスプール１２６ｅを一端側に付勢するリターンスプ
リング１２６ａが配設されている弁である。

【００４９】そして、このパイロット切換弁１２６のス
プール１２６ｅは、外部パイロットポート１２６_P1にパ
イロット制御圧が供給されない場合には、入力ポート１
２６ _Aと出力ポート１２６_Bとが遮断され、且つ出力ポ
ート１２６_Bがドレインポート１２６_Dに連通する２Ｗ
Ｄモード位置１２６ｂに移動制御されるようになってい
る（図５の左側半断面状態）。

【００５０】また、電磁切換弁１２０のソレノイド１２
０ｄが通電状態（オン状態）となると、電磁切換弁１２
０のスプールを作動位置１２０ｃに移動制御し、外部パ
イロットポート１２６_P1にパイロット制御圧が供給さ
れ、入力ポート１２６_Aと出力ポート１２６_Bとが連通
する４ＷＤモード位置１２６ｃに移動制御されるように
なっている（図５の右側半断面状態）。

【００５１】このように、パイロット切換弁１２６を電
磁切換弁１２０からのパイロット制御圧で駆動すること
により、高圧のパイロット制御圧でスプール１２６ｅを
駆動することができ、スプール１２６ｅの摺動通路に塵
埃、切り屑等が付着してスプール１２６ｅの摺動抵抗が
大きい場合でも、スプール１２６ｅの摺動を確保するこ
とができる。

【００５２】一方、コントローラ１８は、図１に示すよ
うに、高速シフト位置センサ８６、低速シフト位置セン
サ８８、オート四駆スイッチ９１、直結四駆スイッチ９
２、二駆スイッチ９３、前輪側回転センサ９４、後輪側
回転センサ９５からの検出信号に基づいて油圧供給装置
１６への励磁電流ｉ₀及びｉ₁を出力する。なお、この
実施例では、同じコントローラ１８において、油圧供給
装置１６が所定の油圧を保持可能にするための制御も行
うようになっており、そのために必要な前記油温センサ
１３０及び油圧スイッチ１３２、１３４を備えると共
に、これらのセンサからの検出信号に基づくモータ制御
信号Ｓ_Mもコントローラ１８から前記油圧供給装置１６
へ出力されるようになっている。

【００５３】そして、オート四駆スイッチ９１及び直結
四駆スイッチ９２は、常開接点を有する自動復帰式のモ
ーメンタリスイッチで構成され、乗員の操作によって閉
状態とされたとき通電状態となる。一方、二駆スイッチ
９３は、位置固定式スイッチで構成され、乗員の操作に
よって閉状態とされたとき通電状態となり、乗員は二輪
駆動モードを設定するとき二駆スイッチ９３を開状態と
し、二輪駆動モードを解除するとき二駆スイッチ９３を
閉状態とするようになされている。

【００５４】また、油圧スイッチ１３２は、油圧検出値
が予め設定した油圧設定値以下になったとき、検出信号
Ｓ_A2をＯＮとし、同様に、油圧スイッチ１３４は、油圧
検出値が予め設定した油圧設定値以下になったとき、検
出信号Ｓ_A3をＯＮとして、コントローラ１８に出力し、
油温センサ１３０は、オイルタンク１０５内の作動油の
温度を検知し、Ａ／Ｄ変換器によってデジタル信号Ｓ_Y
に変換してコントローラ１８に出力するようになされて
いる。

【００５５】そして、前輪側回転センサ３７は、例えば
前輪側出力軸２４の所定位置に、後輪側回転センサ３８
は、例えば後輪側出力軸３０の所定位置に配設され、例
えば、軸に固定された回転板と回転板の孔位置に配置さ
れた光電管及び光電素子とによる回転センサ等から形成
され、軸回転に応じて出力されるパルス信号Ｐ_F及びＰ
_Rをそれぞれ個別にコントローラ１８に出力するように
形成されている。

【００５６】そして、コントローラ１８は、図６に示す
ように、摩擦クラッチ６６での駆動力配分制御処理を行
うマイクロコンピュータ７と、前記マイクロコンピュー
タ７からの制御信号ＣＳ₀に応じて前記油圧供給装置１
６におけるデューティ制御電磁弁１２８のソレノイド１
２８ｄに所要デューティ比Ｄの励磁電流ｉ₀を供給する
駆動回路３１ａと、前記マイクロコンピュータ７からの
制御信号ＣＳ₁に応じてオン・オフ制御される励磁電流
ｉ₁を油圧供給装置１６における電磁切換弁１２０のソ
レノイド１２０ｄに供給する駆動回路３１ｂと、オート
四駆スイッチ９１、直結四駆スイッチ９２、二駆スイッ
チ９３が開状態であるか閉状態であるかを判定する、オ
ート四駆検出回路３２ａ、直結四駆検出回路３２ｂ及び
検出回路としての二駆検出回路３２ｃと、ソレノイド１
２０ｄへの供給電流の監視を行うモニタ回路３３とを有
している。

【００５７】そして、オート四駆スイッチ９１、直結四
駆スイッチ９２及び二駆スイッチ９３と、オート四駆検
出回路３２ａ、直結四駆検出回路３２ｂ及び二駆検出回
路３２ｃと、マイクコンピュータ７と、駆動回路３１ａ
及び３１ｂと、モニタ回路３３とで２−４輪駆動切換制
御回路９を形成し、マイクロコンピュータ７が制御回路
に対応し、駆動回路３１ｂが電流供給源に対応してい
る。

【００５８】図７は、２−４輪駆動切換制御回路９の詳
細を示す回路図であり、オート四駆スイッチ９１の一端
はイグニッションスイッチがオン状態となったときに電
源供給を開始する電源Ｖ_IGと接続され、他端はオート四
駆検出回路３２ａに接続され、オート四駆検出回路３２
ａで検出したオート四駆スイッチ９１の開閉状態がマイ
クロコンピュータ７に出力されるようになされている。
同様に、直結四駆スイッチ９２の一端は電源Ｖ_IGと接続
され、他端は直結四駆検出回路３２ｂに接続され、直結
四駆検出回路３２ｂで検出した直結四駆スイッチ９２の
開閉状態がマイクロコンピュータ７に出力されるように
なされている。

【００５９】また、二駆スイッチ９３の一端は電源Ｖ_IG
と接続され、他端は二駆検出回路３２ｃに接続され、二
駆検出回路３２ｃでは、導通検査等を行って二駆スイッ
チ９３の開閉状態を検出し、マイクロコンピュータ７に
出力するようになされている。そして、駆動回路３１ｂ
は、ＮＰＮ型トランジスタＴｒで形成され、そのベース
端子Ｔ_Bはマイクロコンピュータ７に接続され、エミッ
タ端子Ｔ_Eは接地され、コレクタ端子Ｔ_Cはソレノイド
１２０ｄの他端に接続され、さらに、コレクタ端子Ｔ_C
とマイクロコンピュータ７との間に監視回路としてのモ
ニタ回路３３が介挿されている。また、駆動回路３１ａ
は、例えば、フローティング形の定電圧回路で構成さ
れ、デューティ制御電磁弁１２８のソレノイド１２８ｄ
に所定の電流を供給するようになされている。

【００６０】そして、オート四駆検出回路３２ａでは、
オート四駆スイッチ９１が閉状態とされることによっ
て、通電状態となり電源電圧がオート四駆検出回路３２
ａに供給されることからオート四駆スイッチ９１が閉状
態となったことを検出し、駆動モード設定信号Ｍを“オ
ート四駆”としてマイクロコンピュータ７に出力する。
同様に、直結四駆検出回路３２ｂでは、直結四駆スイッ
チ９２が閉状態とされることによって、通電状態となり
電源電圧が直結四駆検出回路３２ｂに供給されることか
ら直結四駆スイッチ９２が閉状態となったことを検出
し、駆動モード設定信号Ｍを“直結四駆”としてマイク
ロコンピュータ７に出力する。

【００６１】また、同様に、二駆検出回路３２ｃでは、
二駆スイッチ９３が閉状態とされることによって、通電
状態となり電源電圧が二駆検出回路３２ｃに供給され、
二駆スイッチ９３が開状態のとき通電状態とならないこ
とから二駆スイッチ９３の開閉状態を検出し、二駆スイ
ッチ９３が開状態のとき、二輪駆動モードが選択されて
いるものとして、駆動モード設定信号Ｍを“二輪駆動”
としてマイクコンピュータ７に出力し、二駆スイッチ９
３が閉状態のときには、二輪駆動モードが選択されてい
ないものと判定し、駆動モード設定信号Ｍは送信しな
い。

【００６２】図６に戻って、マイクロコンピュータ７
は、前記高速シフト位置センサ８６、低速シフト位置セ
ンサ８８、前輪側回転センサ９４、後輪側回転センサ９
５等の各接続機器からの検出信号を各検出値として読み
込むためのＡ／Ｄ変換機能を有する入力インタフェース
回路７ａと、所定のプログラムにしたがって駆動力配分
制御のために所定の演算処理を行う演算処理装置７ｂ
と、ＲＯＭ、ＲＡＭ等の記憶装置７ｃと、前記演算処理
装置７ｂで得られた前輪側への伝達トルクΔＴをクラッ
チ締結力制御信号ＣＳ₀，ＣＳ₁として出力するＤ／Ａ
変換機能を有する出力インタフェース回路７ｄとを備え
ている。

【００６３】そして、マイクロコンピュータ７は、前輪
側回転センサ９４及び後輪側回転センサ９５からのパル
ス信号Ｐ_F及びＰ_Rをもとに所定当たりのパルス数をカ
ウントすることによって、前輪側回転数Ｎ_F及び後輪側
回転数Ｎ_Rを算出して、例えば、記憶装置７ｃの所定の
記憶領域に記憶すると共に、オート四駆検出回路３２
ａ、直結四駆検出回路３２ｂ、二駆検出回路３２ｃから
の駆動モード設定信号Ｍを入力し、例えば、記憶装置７
ｃに形成された所定の記憶領域に入力した駆動モード設
定信号Ｍを順次更新記憶する。

【００６４】また、マイクロコンピュータ７は、図８に
示す駆動力配分制御処理にしたがって、前輪側回転数Ｎ
_F、後輪側回転数Ｎ_R及びオート四駆スイッチ９１、直
結四駆スイッチ９２、二駆スイッチ９３等からの駆動モ
ード設定信号Ｍに基づいて、前輪側への伝達トルクΔＴ
を設定し、設定された前輪側への伝達トルクΔＴに応じ
たクラッチ締結力を発生させるデューティ比Ｄを算出
し、このデューティ比Ｄに対応する指令値の制御信号Ｃ
Ｓ₀を出力すると共に、制御信号ＣＳ₁をオンオフ状態
に制御する。

【００６５】そして、前記駆動回路３１ａは、前記マイ
クロコンピュータ７から出力される前輪側への伝達トル
クΔＴに相当するアナログ電圧信号でなる制御信号ＣＳ
₀の指令値に応じたデューティ比Ｄの励磁電流を出力す
る例えば、パルス幅変調回路を備えており制御信号ＣＳ
₀の指令値に応じたデューティ比の励磁電流ｉ₀をデュ
ーティ制御電磁弁１２８のソノレイド１２８ｄに出力す
る。

【００６６】また、前記駆動回路３１ｂは、前記マイク
ロコンピュータ７から出力される制御信号ＣＳ₁を電磁
切換弁１２０のソレノイド１２０ｄを励磁可能な電流値
の励磁電流ｉ₁に変換して、これを電磁切換弁１２０の
ソレノイド１２０ｄに出力する。また、マイクロコンピ
ュータ７では、油圧供給装置１６が所定の油圧を供給可
能にするために制御を行っており、例えば、図示しない
演算処理によって、油圧スイッチ１３２で収束配管１１
０ａのオイルエレメント１１２の下流側のライン圧Ｐ_L
が設定値以下に低下していることを検出したときに、サ
ブポンプ１０４からの吐出圧（油量）を制御するため
に、前記油温センサ１３０からの油温検出値Ｓ_Yに応じ
て設定される回転速度指令値を表す制御信号Ｓ_Mを算出
し、これをモータ駆動回路１０３に供給することによ
り、電動モータ１０２の回転速度制御して、油圧供給装
置１６から出力されるライン圧Ｐ_Lを所定圧力に維持す
るものである。なお、高速シフト位置センサ８６の検出
信号がオン状態で且つ油圧スイッチ１３４でパイロット
切換弁１２６から出力されるクラッチ圧Ｐｃが零である
ことを検出したときには、パイロット切換弁１２６が異
常であると判断して警報を発する。

【００６７】そして、モータ駆動回路１０３では、コン
トローラ１８からの制御信号Ｓ_Mを入力し、制御信号Ｓ
_Mに応じて電動モータ１０２の回転速度を油温に応じて
チョッピング制御するようになされている。そして、マ
イクロコンピュータ７の記憶装置７ｃには演算処理装置
７ｂの処理の実行に必要なプログラム及び固定データ等
が予め記憶されていると共に、その処理結果が一時記憶
可能とされている。

【００６８】このうち、固定データとしては、図９から
図１１に示す各制御特性に対応した記憶テーブルを含ん
でいる。図９は、前後輪回転数差、すなわち、前後輪回
転速度差ΔＮに対する前輪側への伝達トルクΔＴの制御
特性を示したものである。これによると、駆動力配分、
すなわち、伝達トルクΔＴを回転速度差ΔＮの増加に応
じて非線形に増加させている。また、図１０は、パイロ
ット切換弁１２６のクラッチ圧Ｐｃと前輪側への伝達ト
ルクΔＴとの対応を表したものである。また、図１１
は、デューティ制御電磁弁１２８のソレノイド１２８ｄ
に供給する励磁電流ｉ₀のデューティ比Ｄの増加に応じ
て非線形に放物線状に増加するクラッチ圧力調整弁１２
２のクラッチ圧Ｐｃの値を示している。

【００６９】そして、図９に対応する記憶テーブルを参
照することにより伝達トルクΔＴが決定されると、図１
０、図１１に対応する記憶テーブルを順次参照して、コ
ントローラ１８が出力しなければならないデューティ比
Ｄの値が逆算されるようになっている。そして、図１１
で示すＤ₁〜Ｄ₂の範囲のデューティ比に応じたクラッ
チ圧Ｐ₁〜Ｐ₂が摩擦クラッチ６６に供給されると、摩
擦クラッチ６６のクラッチ締結力に応じた所定のトルク
配分比が、後輪：前輪＝１００％：０％〜後輪：前輪＝
５０％：５０％まで連続的に変化される。

【００７０】なお、デューティ比がＤ₁以下であるとき
には、クラッチ圧Ｐ_Cが発生して摩擦クラッチ６６のフ
リクションプレート６６ｂとフリクションディスク６６
ｄとは押圧接触されるが駆動力の伝達は行われない。そ
して、コントローラ１８のマイクロコンピュータ７での
摩擦クラッチ６６の駆動力配分制御は、図８のフローチ
ャートに示す基準演算処理に従って実行される。

【００７１】この駆動力配分制御の基準演算処理につい
て簡単に説明すれば、図８の演算処理は所定時間（Δ
ｔ、例えば、１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込によって実
行され、先ず、ステップＳ１で、予め各検出回路３２ａ
〜３２ｃから入力し、その最新情報を記憶装置７ｃの所
定の記憶領域に格納した、駆動モード設定信号Ｍを読み
込み、ステップＳ２に移行する。

【００７２】このステップＳ２では、ステップＳ１で読
み込んだ駆動モード設定信号Ｍが二輪駆動モードである
か否かを判定し、二輪駆動モードである場合にはステッ
プＳ３に移行し、二輪駆動モードでない場合にはステッ
プＳ４に移行する。そして、ステップＳ３では、前輪側
配分トルクΔＴを二輪駆動モードを実現するためのΔＴ
＝０に設定すると共に、シフトスリーブ駆動モータを作
動してシフトスリーブ６４ｂを高速シフト位置Ｈに移動
する。そして、ステップＳ５に移行して、高速シフト位
置センサ８６の検出信号Ｓ_Hがオン状態であるか否かを
判定し、検出信号Ｓ_Hがオン状態であるときシフトスリ
ーブ６４ｂが高速シフト位置Ｈまで移動したものしてシ
フトスリーブ駆動モータの駆動を停止して、後述のステ
ップＳ１４に移行し、検出信号Ｓ_Hがオン状態でないと
きシフトスリーブ６４ｂが高速シフト位置Ｈまで移動し
ていないものと判定し、ステップＳ３に戻ってシフトス
リーブ駆動モータを作動させる。

【００７３】一方、ステップＳ４では、前輪側回転セン
サ９４及び後輪側回転センサ９５からのパルス信号Ｐ_F
及びＰ_Rをもとに所定時間当たりのパルス数をカウント
し、例えば記憶装置７ｃの所定の記憶領域に格納してい
る前輪側回転数Ｎ_F及び後輪側回転数Ｎ_Rを読み込んで
ステップＳ６に移行し、ステップＳ６では、前輪側回転
数がＮ_F＝０であり、且つ、後輪側回転数がＮ_R＞０で
あるか否かを判定する。

【００７４】そして、Ｎ_F＝０、且つ、Ｎ_R＞０である
場合には、後輪が空転中であり、二輪駆動から四輪駆動
へのモード変更は不可であるものと判定し、そのまま処
理を終了してメインプログラムに戻る。一方、Ｎ_F＝
０、且つ、Ｎ_R＞０でない場合には、二輪駆動から四輪
駆動へのモード変更可能であるものと判定し、ステップ
Ｓ７に移行して、ステップＳ２で読み込んだ駆動モード
設定信号Ｍが直結四輪駆動モードであるか否かを判定
し、直結四輪駆動モードである場合にはステップＳ８に
移行し、ステップＳ８で前輪側配分トルクをΔＴ＝０に
設定し、さらに、シフトスリーブ駆動モータを駆動して
シフトスリーブ６４ｂを低速シフト位置Ｌ方向に移動す
る。そして、ステップＳ９で、低速シフト位置センサ８
８からの検出信号Ｓ_Lがオン状態であるか否かを判定
し、検出信号Ｓ_Lがオン状態であるとき、シフトスリー
ブ６４ｂが低速シフト位置Ｌまで移動したものとしてシ
フトスリーブ駆動モータの駆動を停止し、後述のステッ
プＳ１４に移行し、検出信号Ｓ_Lがオフ状態であるとき
シフトスリーブ６４ｂが低速シフト位置Ｌまで移動して
いないものと判定してステップＳ８に戻り、再度シフト
スリーブ駆動モータを作動する。

【００７５】そして、ステップＳ７で駆動モード設定信
号Ｍが直結四輪駆動モードでない場合には、ステップＳ
１０に移行し、ステップＳ４で読み込んだ前輪側回転数
Ｎ_Fと後輪側回転数Ｎ_Rとをもとに、これら回転数は所
定時間当たりの回転数であることから回転速度を表して
いることになるので、ΔＮ＝Ｎ_F−Ｎ_Rを算出すること
により前輪側と後輪側の車輪の回転速度差ΔＮを求め
る。

【００７６】そして、ステップＳ１１に移行して、図９
に示す回転数差ΔＮと前輪側への伝達トルクΔＴとの対
応を表す制御マップを参照して、ステップＳ９で算出し
た回転速度差ΔＮに対応する伝達トルクΔＴを求め、次
いでステップＳ１２に移行し、シフトスリーブ駆動モー
タを駆動してシフトスリーブ６４ｂを高速シフト位置Ｈ
方向に移動する。そして、ステップＳ１３で、高速シフ
ト位置センサ８６からの検出信号Ｓ_Hがオン状態になっ
たか否かを判定し、検出信号Ｓ_Hがオン状態であるとき
シフトスリーブ６４ｂが高速シフト位置Ｈまで移動した
ものとしてシフトスリーブ駆動モータの駆動を停止して
ステップＳ１４に移行し、検出信号Ｓ_Hがオフ状態であ
る場合には、シフトスリーブ６４ｂが高速シフト位置Ｈ
まで移動していないものとしてステップＳ１２に戻り、
再度シフトスリーブ駆動モータを作動する。

【００７７】そして、ステップＳ１４では、設定した前
輪側配分トルクΔＴをもとに、図９及び図１０の制御マ
ップを参照して対応するクラッチ圧Ｐｃを検出し、さら
に、図１１をもとに、対応するデューティ比Ｄを設定
し、これに対応する制御信号Ｓ _Tを形成して駆動回路３
１ａ及び３１ｂに出力する。そして、処理を終了してメ
インプログラムに戻る。

【００７８】したがって、例えば、今、車両を二輪駆動
モードで走行可能状態とさせるものとすると、乗員はま
ず、二駆スイッチ９３を開状態に設定する。これによっ
て、二駆検出回路３２ｃにおいて、二駆スイッチ９３が
開状態となることによって、通電状態とならないことか
ら二駆スイッチ９３が開状態であることを認識し、駆動
モード設定信号Ｍを“二輪駆動”としてマイクロコンピ
ュータ７に出力する。

【００７９】マイクロコンピュータ７では、二駆検出回
路３２ｃからの駆動モード設定信号Ｍを入力すると、記
憶装置７ｃの所定の駆動モード設定信号Ｍの所定の記憶
領域にこれを更新記憶する。そして、図８の駆動力配分
制御処理では、まず、ステップＳ１で記憶装置７ｃの所
定の記憶領域に格納されている駆動モード設定信号Ｍを
読み込む。この場合、“二輪駆動”であることから、ス
テップＳ２からステップＳ３に移行し、前輪側への配分
トルクをΔＴ＝０に設定すると共に、シフトスリーブ駆
動モータを作動してシフトスリーブ６４ｂを高速シフト
位置Ｈに移動させた後、制御信号ＣＳ ₀及びＣＳ₁をオ
フ状態として駆動回路３１ａ及び３１ｂに出力する。

【００８０】これによって、駆動回路３１ａでは、制御
信号ＣＳ₀がオフ状態であることからソレノイド１２８
ｄへの励磁電流ｉ₀の出力を停止し、よって、ソレノイ
ド１２８ｄが励磁されないことから、デューティ制御電
磁弁１２８の入力ポート１２８Ａと出力ポート１２８Ｂ
とが連通状態とならない位置にスプールが移動される。

【００８１】一方、駆動回路３１ｂでは、制御信号ＣＳ
₁がオフ状態であることからトランジスタＴｒのベース
端子Ｔ_Bへの電圧供給が遮断されることによって、トラ
ンジスタＴｒがオフ状態となり、エミッタ端子Ｔ_Eに供
給される電源Ｖ_IGの供給電流がソレノイド１２０ｄに供
給されないことから、電磁切換弁１２０のスプール１２
０ｃが、リターンスプリング１２０ａによって、移動さ
れて入力ポート１２０ _Aと、出力ポート１２０_Bとが非
連通状態となり、よってパイロット切換弁１２６のパイ
ロットポート１２６_P1への供給油圧がないことから、リ
ターンスプリング１２６ａによって入力ポート１２６_A
と出力ポート１２６_Bとが非連通状態となり、よって、
パイロット切換弁１２６の二次油圧であるクラッチ圧Ｐ
_Cが消圧されることになり、よって、摩擦クラッチ６６
でのクラッチ締結力が低下することによって、摩擦クラ
ッチ６６のフリクションプレート６６ｂとフリクション
ディスク６６ｄとの摩擦接触がなされず、駆動力が前輪
側ドライブシャフト２４に伝達されないために、二輪駆
動状態となる。

【００８２】そしてこの二輪駆動モードで走行可能状態
から、例えば、オート四輪駆動モードで走行可能状態に
変更する場合には、乗員は、まず、二駆スイッチ９３を
閉状態とし、さらに、オート四駆スイッチ９１を閉状態
とする。これによって、オート四駆検出回路３２ａで
は、オート四駆スイッチ９１が閉状態となり通電状態と
なって電源Ｖ_IGがオート四駆検出回路３２ａに供給され
ることから、オート四駆スイッチ９１が閉状態となった
ことを認識し、マイクロコンピュータ７に駆動モード設
定信号Ｍを“オート四駆”として出力し、一方、二駆検
出回路３２ｃでは、二駆スイッチ９３が閉状態となるこ
とによって、通電状態となることから二駆スイッチ９３
が閉状態となったことを認識する。

【００８３】マイクロコンピュータ７では、オート四駆
検出回路３２ａから駆動モード設定信号Ｍとして“オー
ト四駆”を入力したことから、これを記憶装置７ｃの所
定の記憶領域に更新記憶する。そして、図８の駆動力配
分制御処理を実行すると、駆動モード設定信号Ｍがオー
ト四駆モードであることから、ステップＳ２からステッ
プＳ４に移行し、ステップＳ４において、予め、記憶装
置７ｃの所定の記憶領域に記憶している前輪回転数Ｎ_F
及び後輪回転数Ｎ_Rを読み込み、このとき、走行中であ
るものとすると、Ｎ_F＝０、且つ、Ｎ_R＞０ではないの
で、ステップＳ６からステップＳ７に移行し、オート四
輪駆動モードが設定されていることから、ステップＳ１
０に移行して、前後輪回転数Ｎ_F及びＮ_Rをもとに前後
輪回転速度差ΔＮを算出し、図９からΔＮに対応する前
輪側配分トルクΔＴを設定し、シフトスリーブ駆動モー
タを作動してシフトスリーブ６４ｂを高速シフト位置Ｈ
に移動させた後、設定した配分トルクΔＴに応じたデュ
ーティ比Ｄに対応する制御信号ＣＳ₀を出力すると共
に、制御信号ＣＳ₁をオン状態として駆動回路３１ａ及
び３１ｂに出力する。

【００８４】これによって、前輪側トルク配分ΔＴに相
当するデューティ比Ｄの制御信号ＣＳ₀及びオン状態の
制御信号ＣＳ₁が駆動回路３１ａ及び３１ｂに入力され
るために、駆動回路３１ａから制御信号ＣＳ₀に応じた
励磁電流ｉ₀がデューティ制御電磁弁１２８のソレノイ
ド１２８ｄに出力され、また、トランジスタＴｒをオン
状態とする制御信号ＣＳ₁が供給されることによって、
駆動回路３１ｂがオン状態となり、ソレノイド１２０ｄ
に指令電流が供給されることにより、電磁切換弁１２０
の入力ポート１２０_Aと出力ポート１２０_Bとが連通状
態となり、よってパイロット切換弁１２６のパイロット
ポート１２６_P1にパイロット圧が供給されることからパ
イロット切換弁１２６が連通状態となり、よって、所定
のクラッチ圧Ｐｃが二次電圧として出力され、このクラ
ッチ圧Ｐｃに応じて摩擦クラッチ６６のクラッチ締結力
が制御されることによりこのクラッチ締結力に応じた駆
動力が摩擦クラッチ６６のクラッチハブ６６ｃを駆動回
転しその駆動力が前輪側ドライブシャフトに伝達される
ことによって、伝達トルクΔＴに応じた駆動力が前輪側
に伝達されるオート四輪駆動状態となる。

【００８５】そして、このとき、例えば、二輪駆動モー
ドで走行可能状態であり、雪道等で後輪側がスタックし
ている状態で前輪回転数がＮ_F＝０、且つ、後輪回転数
がＮ _R＞０である状態から、オート四輪駆動モードを設
定した場合には、図８の駆動力配分制御処理を行った場
合に前輪回転数がＮ_F＝０、且つ、後輪回転数がＮ_R＞
０であることからステップＳ６で処理を終了するので、
車両がオート四輪駆動モードで走行可能状態とはならな
いので、急激なモード切換によるショックの発生を防止
することができる。

【００８６】また、例えば、このオート四輪駆動モード
状態から、直結四輪駆動モードで走行可能状態にする場
合には、乗員は、オート四駆スイッチ９１を開状態に
し、直結四駆スイッチ９２を閉状態にし、二駆スイッチ
９３を閉状態にする。これによって、直結四駆検出回路
３２ｂでは直結四駆スイッチ９２が閉状態となり電通状
態となることから直結四駆スイッチ９２が閉状態となっ
たことを認識し、これによって、駆動モード設定信号Ｍ
を“直結四駆”としてマイクロコンピュータ７に出力
し、マイクロコンピュータ７では、入力した駆動モード
設定信号Ｍを記憶装置７ｃの所定の記憶領域に更新記憶
する。

【００８７】これによって、図８の駆動力配分制御処理
を実行したとき、直結四輪駆動モードであることからス
テップＳ２からステップＳ４に移行し、このとき、例え
ば、車両が走行中であり、前後輪回転数がＮ_F＝０、且
つ、Ｎ_R＞０でない場合には、ステップＳ６からステッ
プＳ７に移行し、直結四輪駆動モードであることからス
テップＳ８に移行し、前輪側への伝達トルクΔＴをΔＴ
＝０に設定し、シフトスリーブ駆動モータを駆動してシ
フトスリーブ６４ｂを低速シフト位置Ｌに移動して、伝
達トルクΔＴに対応する制御信号ＣＳ₀，ＣＳ₁を駆動
回路３１ａ及び３１ｂに出力する。

【００８８】これによって、シフトスリーブ６４ｂが低
速シフト位置Ｌに移動されたことから、第１出力軸４４
と第２出力軸５４とが強制的に結合された状態となり、
摩擦クラッチ６６の締結力に関わらず、車両は直結四輪
駆動モードで走行可能状態となる。このとき、例えば、
二輪駆動モードに設定されている状態で、マイクロコン
ピュータ７、或いは、駆動回路３１ｂ、すなわち、トラ
ンジスタＴｒが誤動作してオン状態となり、ソレノイド
１２０ｄに励磁電流ｉ₁を供給してはいけないのにも関
わらず、励磁電流ｉ₁を供給してしまったものとする。

【００８９】しかし、この状態では二駆スイッチ９３が
二輪駆動モードに設定されていることから二駆スイッチ
９３は開状態であり、コントローラ１８からソレノイド
１２０ｄに励磁電流ｉ₁を供給した場合でもソレノイド
１２０ｄは通電状態とはならないので、よって、電磁切
換弁１２０が作動することはなく、コントローラ１８に
異常が発生した場合でも、車両が二輪駆動モードから四
輪駆動モードに変更されることはないので、例えば、二
輪駆動モードで雪道走行中等に、前輪側は着地し、後輪
側を空転させている状態でコントローラ１８に異常が発
生して励磁電流ｉ₁をソレノイド１２０ｄに供給した場
合でも車両が四輪駆動モードに変更されることはないの
で、よって、急なモード変更によるショックが発生する
ことはない。

【００９０】また、二輪駆動モードで走行中にマイクロ
コンピュータ７、或いは、駆動回路３１ｂが正常であっ
ても、ソレノイド１２０ｄと二駆スイッチ９３との間の
Ａ点でイグニッションショートが発生した場合には、検
出回路３２ｃは二駆スイッチ９３が閉状態になったと検
知してしまうが、四輪駆動状態に切り換えるとショック
が発生するような場合、すなわち、前輪側が停止し、後
輪側が回転しているような場合には、先に述べたよう
に、図８の制御により四輪駆動状態への切換が禁止され
るので、よって、急なモード変更によるショックが発生
することはない。

【００９１】また、二輪駆動モードの状態で例えば、ソ
レノイド１２０ｄとコレクタ端子Ｔ _Cとの間のＢ点でグ
ランドショートが発生した場合には、二輪駆動モードで
は、ソレノイド１２０ｄと電源Ｖ_IGとは完全に遮断され
ている状態であるので、この状態ではソレノイド１２０
ｄが通電せず、二駆スイッチ９３を閉状態としない限
り、四輪駆動モードとなることはない。

【００９２】したがって、上記第１実施例によれば、二
輪駆動モード選択時には、ソレノイド１２０ｄと電源Ｖ
_IGとは非接続状態であり、完全に切り離された状態であ
るので、コントローラ１８又は駆動回路３１ｂの異常動
作等によって、駆動回路３１ｂにおいてトランジスタＴ
ｒがオン状態となった場合でも、ソレノイド１２０ｄが
通電状態となることはなく、よって、２−４輪駆動切換
制御回路９での故障等によって予期せず四輪駆動モード
に変更されることはない。

【００９３】したがって、雪道等でスタック状態である
とき等に二輪駆動モードで後輪側が空転している状態
で、突然四輪駆動モードに変更される可能性はなく、よ
って、乗員が予期せず二輪駆動モードから四輪駆動モー
ドに変更され、ショックを感じることはない。次に、本
発明の第２実施例について説明する。

【００９４】この第２実施例は、上記第１実施例の構成
において、２−４輪駆動切換制御回路９の回路構成が異
なるほかは上記第１実施例と同様である。図１２は、こ
の第２実施例における２−４輪駆動切換制御回路９の構
成を示したものであり、図７の第１実施例における２−
４輪駆動切換制御回路９の構成において、駆動回路３１
ｂのトランジスタＴｒの形が異なり、トランジスタＴｒ
及び二駆スイッチ９３の接続先が異なるほかは、上記第
１実施例と同一である。

【００９５】そして、オート四駆スイッチ９１の一端は
電源Ｖ_IGと接続され、他端はオート四駆検出回路３２ａ
に接続され、オート四駆検出回路３２ａで検出したオー
ト四駆スイッチ９１の開閉状態がマイクロコンピュータ
７に出力されるようになされている。同様に、直結四駆
スイッチ９２の一端は電源Ｖ_IGと接続され、他端は直結
四駆検出回路３２ｂに接続され、直結四駆検出回路３２
ｂで検出した直結四駆スイッチ９２の開閉状態がマイク
ロコンピュータ７に出力されるようになされている。

【００９６】また、二駆スイッチ９３の一端は接地さ
れ、他端は二駆検出回路３２ｃに接続され、二駆検出回
路３２ｃでは、導通検査等を行って二駆スイッチ９３の
開閉状態を検出し、マイクロコンピュータ７に出力する
ようになされている。そして、駆動回路３１ｂはＰＮＰ
形のトランジスタＴｒで構成されこのトランジスタＴｒ
のベース端子Ｔ_Bはマイクコンピュータ７に接続され、
エミッタ端子Ｔ_Eは電源Ｖ_IGに接続され、そのコレクタ
端子Ｔ_Cは電磁切換弁１２０のソレノイド１２０ｄの一
端に接続されている。そして、ソレノイド１２０ｄの他
端は二駆スイッチ９３と二駆検出回路３２ｃとの間に接
続されている。

【００９７】また、コレクタ端子Ｔ_Cとマイクロコンピ
ュータ７との間にはモニタ回路３３が介挿され、駆動回
路３１ａは、例えば、フローティング形の定電圧回路で
構成され、制御信号ＣＳ₀に応じてデューティ制御電磁
弁１２８のソレノイド１２８ｄに所定の励磁電流ｉ₀を
供給するようになされている。そして、オート四駆検出
回路３２ａでは、オート四駆スイッチ９１が閉状態とさ
れることによって、通電状態となり電源Ｖ_IGの電源電圧
がオート四駆検出回路３２ａに供給されることからオー
ト四駆スイッチ９１が閉状態となったことを検出し、駆
動モード設定信号Ｍを“オート四駆”としてマイクロコ
ンピュータ７に出力する。同様に、直結四駆検出回路３
２ｂでは、直結四駆スイッチ９２が閉状態とされること
によって、通電状態となり電源電圧が直結四駆検出回路
３２ｂに供給されることから直結四駆スイッチ９２が閉
状態となったことを検出し、駆動モード設定信号Ｍを
“直結四駆”としてマイクロコンピュータ７に出力す
る。

【００９８】また、二駆検出回路３２ｃでは、例えば、
導通検査等を行うことによって、常時二駆スイッチ９３
の開閉状態を検出しており、二駆スイッチ９３が開状態
のとき、二輪駆動モードが選択されているものとして、
駆動モード設定信号Ｍを“二輪駆動”としてマイクコン
ピュータ７に出力し、二駆スイッチ９３が閉状態のとき
には、二輪駆動モードが選択されていないものと判定
し、駆動モード設定信号Ｍは送信しない。

【００９９】そして、マイクロコンピュータ７では、上
記第１実施例と同様に各センサからの検出信号をもと
に、図８の駆動力配分制御処理を実行して、各モードス
イッチでの設定に応じて制御信号ＣＳ₀及びＣＳ₁を駆
動回路３１ａ及び３１ｂに出力し、駆動回路３１ａ及び
３１ｂは制御信号ＣＳ₀及びＣＳ₁に応じて励磁電流ｉ
₀及びｉ₁を各ソレノイド１２０ｄ及び１２８ｄに供給
し、設定されたモードでの走行を可能とすると共に、所
定の処理を実行する。

【０１００】したがって、今、例えば二輪駆動モードに
設定されている状態であるものとし、このとき、マイク
ロコンピュータ７、或いは、駆動回路３１ｂ、すなわ
ち、トランジスタＴｒが誤動作してオン状態となり、ソ
レノイド１２０ｄに励磁電流ｉ ₁を供給してはいけない
のにも関わらず、供給してしまったものとする。しか
し、この状態では二駆スイッチ９３が二輪駆動モードに
設定されていることから二駆スイッチ９３は開状態であ
り、コントローラ１８からソレノイド１２０ｄに励磁電
流ｉ₁を出力した場合でもソレノイド１２０ｄは通電状
態とはならないので、よって、電磁切換弁１２０が作動
することはなく、コントローラ１８に異常が発生した場
合でも、車両が二輪駆動モードから四輪駆動モードに変
更されることはないので、例えば、二輪駆動モードで雪
道走行中等に、前輪側は着地し、後輪側を空転させてい
る状態でコントローラ１８に異常が発生して異常信号を
ソレノイド１２０ｄに供給した場合でも車両が四輪駆動
モードに変更されることはないので、よって、急なモー
ド変更によるショックが発生することはない。

【０１０１】また、二輪駆動モードで走行中にマイクロ
コンピュータ７、或いは、駆動回路３１ｂが正常であっ
ても、ソレノイド１２０ｄと二駆スイッチ９３との間の
Ａ点でグランドショートが発生した場合には、検出回路
３２ｃは二駆スイッチ９３が閉状態になったと検知して
しまうが、四輪駆動状態に切り換えるとショックが発生
するような場合、すなわち、前輪側が停止し、後輪側が
回転しているような場合には、先に述べたように、図８
の制御により四輪駆動状態への切換が禁止されるので、
よって、急なモード変更によるショックが発生すること
はない。

【０１０２】また、例えば、二輪駆動モードで走行中
に、駆動回路３１ｂとソレノイド１２０ｄとの間のＢ点
でイグニッションショートが発生した場合には、二駆ス
イッチ９３が開状態であるのでソレノイド１２０ｄが通
電状態とはならず、二輪駆動モードから四輪駆動モード
に変更されることはない。このイグニッションショート
が発生する確率は低く、グランドショート発生確率とイ
グニッションショート発生確率との割合は約１００対１
であり、イグニッションショートが発生することはほと
んどないので、問題ない。

【０１０３】このとき、例えば、Ｂ点でグランドショー
トが発生した場合には、ソレノイド１２０ｄの両端が接
地されソレノイド１２０ｄに電流が流れることはなくな
り、二輪駆動モード状態が維持される。したがって上記
第２実施例によれば、二駆スイッチ９３をソレノイド１
２０ｄと接地との間に直列に介挿することによって、直
結四駆又はオート四駆の何れかの四輪駆動モードを選択
していない状態で、コントローラ１８、トランジスタＴ
ｒ等に異常が発生し、ソレノイド１２０ｄの所定電源を
供給されてしまった場合でも、このとき、四輪駆動モー
ドを選択していないので、二駆スイッチ９３は開状態で
あり、よって、ソレノイド１２０ｄには電流が流れない
ので、勝手に四輪駆動モードに変更されることはなく、
また、ショートの発生に対しては、イグニッションショ
ートはほとんど発生することはないので問題なく、グラ
ンドショートが発生した場合でもソレノイド１２０ｄは
通電状態とはならないので、２−４輪駆動切換制御回路
９の故障等によって、二輪駆動走行可能状態から四輪駆
動走行可能状態に変更されることを防止することができ
る。

【０１０４】したがって、例えば、雪道等を二輪駆動モ
ードで走行中にスタックし後輪側が空転している状態
で、コントローラ１８、トランジスタＴｒの誤動作、或
いは、ショートの発生等によって、ソレノイド１２０ｄ
が通電状態となり乗員の駆動モード設定に関わらず四輪
駆動モードに変更されることはなく、よって、乗員が予
期せず、急に四輪駆動モードに変更されることにより発
生するショックを防止することができる。

【０１０５】なお、上記第１及び第２実施例では、副変
速機構５８の高低速切換機構６４は、車両の駆動モード
を設定する各スイッチ９１〜９３の設定状態に応じてシ
フトスリーブ駆動モータを駆動することによってシフト
スリーブ６４ｂを摺動させる場合について説明したが、
例えば、シフトスリーブ６４ｂと機械的に連結された副
変速機レバーを運転席近傍に設け、この副変速機レバー
によりシフトスリーブ６４ｂを摺動させると共に、この
副変速機レバーに車両の駆動モードを設定するモード設
定スイッチを配設することも可能である。

【０１０６】次に、本発明の第３実施例について説明す
る。この第３実施例は、上記第１実施例の構成におい
て、２−４輪駆動切換制御回路９の回路構成が異なるほ
かは上記第１実施例と同様である。図１３は、この第３
実施例における２−４輪駆動切換制御回路９の構成を示
したものであり、オート四駆スイッチ９１、直結四駆ス
イッチ９２及び二駆スイッチ９３に替えて、切換スイッ
チとしてのモード切換スイッチ９０が配設されており、
後述の電源接点９０ｄと二駆接点９０ａとが第１実施例
の二駆スイッチ９３に対応し、電源接点９０ｄとオート
四駆接点９０ｂとがオート四駆スイッチ９１に対応し、
電源接点９０ｄと直結四駆接点９０ｃとが直結四駆スイ
ッチ９２に対応している。

【０１０７】このモード切換スイッチ９０は、例えば、
３ポジション位置固定式スイッチから形成され、図１３
に示すように、二輪駆動モードと、四輪駆動モードとし
てオート四輪駆動モード及び直結四輪駆動モードの３モ
ードを設定可能とされている。そして、二駆検出回路３
２ａと接続される二駆接点９０ａと、オート四駆検出回
路３２ｂと接続されるオート四駆接点９０ｂと、直結四
駆検出回路３２ｃと接続される直結四駆接点９０ｃと、
電源Ｖ_IGと接続される電源接点９０ｄと、ソレノイド１
２０ｄの一端と接続されるソレノイド接点９０ｅとを有
している。

【０１０８】そして、モード切換スイッチ９０で、二輪
駆動モードを選択したとき、電源接点９０ｄと二駆接点
９０ａとが接続されて、電源電圧が電源接点９０ｄ、二
駆接点９０ａを介して二駆検出回路３２ａに供給される
ようになされている。また、モード切換スイッチ９０
で、オート四輪駆動モードを選択したとき、電源接点９
０ｄとオート四駆接点９０ｂ及びソレノイド接点９０ｅ
とが接続され、電源電圧が電源接点９０ｄ及びオート四
駆接点９０ｂを介してオート四駆検出回路３２ｂに供給
されると共に、電源電圧が電源接点９０ｄ及びソレノイ
ド接点９０ｅを介してソレノイド１２０ｄに供給される
ようになされている。

【０１０９】同様に、モード切換スイッチ９０で、直結
四輪駆動モードを選択したとき、電源接点９０ｄと直結
四駆接点９０ｃ及びソレノイド接点９０ｅとが接続さ
れ、電源電圧が電源接点９０ｄ、直結四駆接点９０ｃを
介して直結四駆検出回路３２ｃに供給されると共に、電
源接点９０ｄ、ソレノイド接点９０ｅを介してソレノイ
ド１２０ｄに供給されるようになされている。

【０１１０】そして、各検出回路３２ａ〜３２ｃでは対
応する各接点からの信号が、例えば、“ＨＩＧＨ”であ
るか“ＬＯＷ”であるかによってモードの選択状態を検
出し、対応する接点からの信号が“ＨＩＧＨ”であると
き、該モードが選択されたものとして、駆動モード設定
信号Ｍを“オート四駆”又は“直結四駆”又は“二輪駆
動”としてマイクロコンピュータ７に出力する。

【０１１１】一方、駆動回路３１ｂは、ＮＰＮ型トラン
ジスタＴｒで形成され、そのベース端子Ｔ_Bはマイクロ
コンピュータ７に接続され、エミッタ端子Ｔ_Eは接地さ
れ、コレクタ端子Ｔ_Cはソレノイド１２０ｄに他端に接
続され、さらにコレクタ端子Ｔ_Cとマイクロコンピュー
タ７との間に監視回路としてのモニタ回路３３が介挿さ
れている。

【０１１２】そして、マイクロコンピュータ７は、上記
第１実施例と同様に、各検出回路３２ａ〜３２ｃからの
駆動モード設定信号Ｍを入力しこれを記憶装置７ｃの所
定の記憶領域に記憶し、図８の駆動力配分制御処理を行
って所定の制御信号ＣＳ₀及びＣＳ₁を駆動回路３１ａ
及び３１ｂに供給する。これによって、ソレノイド１２
０ｄ及び１２８ｄに所定の励磁電流ｉ₀及びｉ₁が供給
されて二輪駆動、オート四輪駆動、直結四輪駆動に切換
を行う。

【０１１３】したがって、例えば、今、車両を二輪駆動
モードで走行可能状態とさせるものとすると、乗員はモ
ード切換スイッチ９０を操作して二輪駆動モードを選択
する。これによって、電源接点９０ｄと二駆接点９０ａ
とが連通状態となり電源電圧が二駆検出回路３２ａに供
給されることによって、二駆検出回路３２ａで二輪駆動
モードが選択されたことを認識して、駆動モード設定信
号Ｍを“二輪駆動”としてマイクロコンピュータ７に出
力する。以後、上記第１実施例と同様に、マイクロコン
ピュータ７では、駆動モード設定信号Ｍが“二輪駆動”
モードであることから、前輪側への配分トルクΔＴを零
とする制御信号、すなわち、制御信号ＣＳ₀及びＣＳ₁
をオフ状態として駆動回路３１ａ及び３１ｂに出力する
ことによって、駆動回路３１ａでは、制御信号ＣＳ₀が
オフ状態であることからとから励磁電流ｉ₀を出力せ
ず、また、駆動回路３１ｂでは、制御信号ＣＳ₁がオフ
状態であることからトランジスタＴｒがオン状態となら
ないことから励磁電流ｉ₁をソレノイド１２０ｄ供給せ
ず、ソレノイド１２０ｄが非通電状態となることから電
磁切換弁１２０のスプール１２０ｃが、リターンスプリ
ング１２０ａによって移動されて入力ポート１２０
_Aと、出力ポート１２０_Bとが非連通状態となり、よっ
てパイロット切換弁１２６のパイロットポート１２６_P1
への供給油圧がないことから、リターンスプリング１２
６ａによって入力ポート１２６_Aと出力ポート１２６_B
とが非連通状態となり、よって、パイロット切換弁１２
６の二次油圧であるクラッチ圧Ｐ_Cが低下することにな
り、よって、摩擦クラッチ６６でのクラッチ締結力が低
下することによって、摩擦クラッチ６６のフリクション
プレート６６ｂとフリクションディスク６６ｄとの摩擦
接触がなされず、駆動力が前輪側ドライブシャフト２４
に伝達されないために、二輪駆動状態となる。

【０１１４】そしてこの二輪駆動モードで走行可能状態
から、例えば、オート四輪駆動モードで走行可能状態に
変更する場合には、乗員は、モード切換スイッチ９０を
操作してオート四輪駆動モードに設定する。これによっ
て電源接点９０ｄとオート四駆接点９０ｂ、電源接点９
０ｄとソレノイド接点９０ｅとが接続されることによっ
てオート四駆検出回路３２ｂ及びソレノイド１２０ｄに
電源電圧が供給され、オート四駆検出回路３２ｂでオー
ト四輪駆動モードが選択されたことを認識し、駆動モー
ド設定信号Ｍを“オート四駆”としてマイクロコンピュ
ータ７に出力することから、マイクロコンピュータ７で
は、図８の駆動力配分制御処理において、駆動モード設
定信号Ｍをオート四輪駆動モードとして処理する。

【０１１５】そして、例えば、このとき、雪道等でスタ
ック状態であり後輪側が空転している状態であるものと
すると、前輪側の回転数はＮ_F＝０であるので、ステッ
プＳ６で処理を終了するので、四輪駆動モードへの変更
は行わない。また、このとき、二輪駆動モードの状態
で、例えば、マイクロコンピュータ７或いは駆動回路３
１ｂに異常が発生し、トランジスタＴｒがオン状態とな
る等によってソレノイド１２０ｄのコントローラ１８側
が接地された場合でも、モード切換スイッチ９０で二輪
駆動モードを選択している間は、電源接点９０ｄとソレ
ノイド接点９０ｅとが非接続状態であるので、ソレノイ
ド１２０ｄが通電状態となることはない。

【０１１６】また、二輪駆動モードの状態で例えば、図
１３のソレノイド１２０ｄとコレクタ端子Ｔ_Cとの間の
Ａ点でグランドショートが発生した場合には、二輪駆動
モードでは、ソレノイド１２０ｄと電源Ｖ_IGとは完全に
遮断されている状態であるので、この状態でモニタ回路
３３において導通検査等を行い通電状態を監視すること
によって、Ａ点でのグランドショートの発生を確実に検
出することができ、よって、グランドショートが発生し
た時点でグランドショートの発生を検出することができ
るので、検出した時点で例えば、異常ランプ等によって
警報を発生させることができ、よって、二輪駆動モード
の時点で異常警報を発生することにより、乗員が四輪駆
動モードへの変更を行わないようにすることによって、
四輪駆動モード選択時に車両が急に四輪駆動モードに変
更されることによって発生するショックを防止すること
ができ、また、四輪駆動モード選択時には、モニタ回路
３３において、Ａ点とコレクタ端子Ｔ_Cとの間が正常時
には通電状態となるにも関わらず、異常時には通電状態
とならないことによって、Ａ点のグランドショートを検
出することができる。

【０１１７】したがって、上記第３実施例によれば、グ
ランドショートが発生した時点で異常を検出することが
でき、これによって、異常検出時には乗員が四輪駆動モ
ードへの変更を行わないことによって、二輪駆動モード
から四輪駆動モードへの変更を行ったときに急に四輪駆
動状態となりショックが発生することを確実に防止する
ことができ、また、二輪駆動モード選択時には、ソレノ
イド１２０ｄと電源Ｖ _IGとは非接続状態であり、完全に
切り離された状態であるので、コントローラ１８又は駆
動回路３１ｂの異常動作等によって、駆動回路３１ｂに
おいてトランジスタＴｒがオン状態となった場合でも、
ソレノイド１２０ｄが通電状態となることはなく、よっ
て、２−４輪駆動切換制御回路９での故障等によって予
期せず四輪駆動モードに変更されることはない。

【０１１８】したがって、雪道等でスタック状態である
とき等に二輪駆動モードで後輪側が空転している状態
で、突然四輪駆動モードに変更される可能性はなく、よ
って、乗員が予期せず二輪駆動モードから四輪駆動モー
ドに変更され、ショックを感じることはない。なお、上
記第１及び第２及び第３実施例では、後輪駆動車をベー
スにした四輪駆動車について説明したが、これに限定さ
れるものではなく、前輪駆動車をベースにした四輪駆動
車であっても同様の作用効果を得ることができる。

【０１１９】また、上記第１及び第２及び第３実施例に
おいては、前後輪の回転数差、すなわち、前後輪の回転
速度差に基づいて前輪側へのトルク伝達ΔＴを与えて四
輪駆動状態になるようにしたが、前後輪の回転速度差に
変えて車両の前後加速度を検出し、急発進時又は急加速
時に二輪駆動状態から四輪駆動状態に移行するようにす
ることも可能である。

【０１２０】また、上記第１及び第２及び第３実施例に
おいては、コントローラ１８としてマイクロコンピュー
タを適用した場合について説明したが、これに変えて、
カウンタ、比較器等の電子回路を組み合わせて構成する
ことも可能である。さらに、上記第１及び第２及び第３
実施例においては、可変トルククラッチを付勢する作動
流体として作動油を適用した場合について説明したが、
これに限らず、その他の液体を適用することも可能であ
る。

【０１２１】また、上記第１及び第２及び第３実施例に
おいては、デューティ制御電磁弁１２８を適用してクラ
ッチ圧力調整弁１２２のパイロット制御圧を形成する場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、デューティ制御電磁弁１２８に替えてソレノイドに
供給される励磁電流の値に応じて出力を調整可能な電磁
比例圧力制御弁を適用することもできる。

【０１２２】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の請求項１
の２−４輪駆動切換制御回路によれば、制御回路により
制御される電流供給源とソレノイドと二輪駆動モード又
は四輪駆動モードの設定を行う切換スイッチと電源とを
順に直列に接続し、切換スイッチの設定に基づいて制御
回路によりソレノイドへの供給電流を制御することによ
り、例えば、二輪駆動モードが設定されたとき切換スイ
ッチは開状態、四輪駆動モードが設定されたとき切換ス
イッチは閉状態となり、検出回路で四輪駆動モードが設
定されたことを検出したとき、制御回路は電流供給源に
よりソレノイドへ所定電流を供給させるものとすると、
例えば切換スイッチで二輪駆動モードが設定されている
状態で制御回路に異常が発生し、電流供給源により所定
電流をソレノイドに供給させた場合でも、切換スイッチ
が二輪駆動モードに設定され開状態となりソレノイドと
電源とが遮断状態となっているのでソレノイドは通電状
態とはならず、よって誤動作により二輪駆動モードから
四輪駆動モードに変更されることを確実に防止すること
ができる。

【０１２３】また、本発明の請求項２の四輪駆動車の２
−４輪駆動切換制御回路によれば、制御回路により制御
される電流供給源とソレノイドと二輪駆動モード及び四
輪駆動モードの設定を行う切換スイッチとを直列に接続
し、切換スイッチはソレノイドと接地との間に接続し、
切換スイッチの設定に基づいて制御回路によって電流供
給源から所定電流をソレノイドに供給することにより、
例えば、切換スイッチで二輪駆動モードが設定されてい
る状態で、制御回路に異常が発生し電流供給源から所定
電流をソレノイドに供給させた場合、或いは、ソレノイ
ドと電流供給源との間でイグニッションショートが発生
した場合でも、切換スイッチが二輪駆動モードに設定さ
れ開状態となっているので、ソレノイドは通電状態とな
らず、よって四輪駆動モードには変更されないので、誤
動作によって二輪駆動モードから四輪駆動モードに変更
されることを防止することができる。

【０１２４】また、本発明の請求項３に関わる四輪駆動
車の２−４輪駆動切換制御回路によれば、ソレノイドへ
の電流供給源とソレノイドとの間に切換スイッチを接続
し、ソレノイドの他端に制御回路を接続し、このとき切
換スイッチを二輪駆動モード設定時にソレノイドと接続
されるソレノイド接点と電源と接続される電源接点との
接続を遮断し、四輪駆動モード設定時にソレノイド接点
と電源接点とを接続するように形成することによって、
二輪駆動モード設定時に制御回路の異常、又は、ソレノ
イドと制御回路との間でグランドショートが発生する等
が生じた場合でも、切換スイッチで二輪駆動モードが設
定されている場合には、ソレノイド接点と電源接点とは
遮断状態であるので、ソレノイドに電流が供給されるこ
とはなくよって、誤動作によってソレノイドが通電状態
となり四輪駆動モードに変更されることを確実に防止す
ることができる。

【０１２５】また、本発明の請求項４に関わる四輪駆動
車の２−４輪駆動切換制御回路よれば、制御回路とソレ
ノイドとの間に監視回路を設けることによって、二輪駆
動モード時には、ソレノイドと切換スイッチとは遮断状
態であるので、導通検査等を行うことによって、切換ス
イッチとソレノイドと制御回路との間のグランドショー
ト等の異常検出を行うことができ、ショート等異常発生
時に即座に異常を検出することができる。

【０１２６】さらに、本発明の請求項５に関わる四輪駆
動車の２−４輪駆動切換制御回路によれば、切換スイッ
チにおいて二輪駆動モードとオート四輪駆動モードと直
結四輪駆動モードとの何れかを設定するようにすること
によって、車両の駆動モードを二輪駆動、オート四輪駆
動、直結四輪駆動の何れかのモードで走行させることが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係わる四輪駆動車の駆動力伝達装置の
概略を示す構成図である。

【図２】本発明に係わるトランスファの内部構造を示す
図である。

【図３】シフトスリーブの動作説明に供する説明図であ
る。

【図４】本発明にかかわる油圧供給回路を示すブロック
図である。

【図５】パイロット切換弁の動作説明に供する説明図で
ある。

【図６】コントローラの構成を示すブロック図である。

【図７】本発明の第１実施例における２−４輪駆動切換
制御回路を示す構成図である。

【図８】マイクロコンピュータでの駆動力配分制御処理
の処理手順を示すフローチャートである。

【図９】回転数差ΔＮと前輪側への伝達トルクΔＴとの
対応を表す特性図である。

【図１０】クラッチ圧Ｐ_Cと前輪側への伝達トルクΔＴ
との対応を表す特性図である。

【図１１】デューティ比Ｄとクラッチ圧Ｐ_Cとの対応を
表す特性図である。

【図１２】本発明の第２実施例における２−４輪駆動切
換制御回路を示す構成図である。

【図１３】本発明の第３実施例における２−４輪駆動切
換制御回路を示す構成図である。

【図１４】従来の２−４輪駆動切換制御回路の構成図で
ある。

【符号の説明】

１０エンジン１６油圧供給装置１８コントローラ２２トランスファ３１ａ、３１ｂ駆動回路３２ａオート四駆検出回路３２ｂ直結四駆検出回路３２ｃ二駆検出回路６６湿式多板摩擦クラッチ（摩擦クラッチ）８６高速シフト位置センサ８８低速シフト位置センサ９０モード切換スイッチ９１オート四駆スイッチ９２直結四駆スイッチ９３二駆スイッチ９４前輪側回転センサ９５後輪側回転センサ１２０電磁切換弁１２０ｄソレノイド１２２クラッチ圧力調整弁１２４減圧弁１２６パイロット切換弁１２８デューティ制御電磁弁１２８ｄソレノイド

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】回転駆動源から伝達される駆動力を、ト
ランスファ内に装着されたアクチュエータのソレノイド
への供給電流を制御することにより前輪側と後輪側との
間の駆動力配分比を変更して前後輪に配分伝達し、車両
を二輪駆動又は四輪駆動に切換制御する四輪駆動車の２
−４輪駆動切換制御回路において、前記ソレノイドの一
端と接地との間に接続され前記ソレノイドへ所定電流を
供給する電流供給源と、電源と前記ソレノイドとの間に
介挿され二輪駆動モード又は四輪駆動モードの設定を行
う切換スイッチと、二輪駆動モード又は四輪駆動モード
に切り換えられたか否かを検出する検出回路と、該検出
回路の検出信号に応じて前記電流供給源を制御し前記ソ
レノイドへの供給電流を制御する制御回路とを有するこ
とを特徴とする四輪駆動車の２−４輪駆動切換制御回
路。
【請求項２】回転駆動源から伝達される駆動力を、ト
ランスファ内に装着されたアクチュエータのソレノイド
への供給電流を制御することにより前輪側と後輪側との
間の駆動力配分比を変更して前後輪に配分伝達し、車両
を二輪駆動又は四輪駆動に切換制御する四輪駆動車の２
−４輪駆動切換制御回路において、前記ソレノイドの一
端と電源との間に接続され前記ソレノイドへ所定電流を
供給する電流供給源と、前記ソレノイドの他端と接地と
の間に接続され、開状態のとき二輪駆動モード、閉状態
のとき四輪駆動モードとして設定される切換スイッチ
と、該切換スイッチの開閉状態を検出する検出回路と、
該検出回路の検出信号が二輪駆動モードのとき前記電流
供給源からの電流供給を停止させ、前記検出信号が四輪
駆動モードのとき前記電流供給源から所定電流を供給さ
せる制御回路とを備えることを特徴とする四輪駆動車の
２−４輪駆動切換制御回路。
【請求項３】回転駆動源から伝達される駆動力を、ト
ランスファ内に装着されたアクチュエータのソレノイド
への供給電流を制御することにより前輪側と後輪側との
間の駆動力配分比を変更して前後輪に配分伝達し、車両
を二輪駆動又は四輪駆動に切換制御する四輪駆動車の２
−４輪駆動切換制御回路において、前記ソレノイドの一
端と接地との間に接続され、前記ソレノイドへ所定電流
を供給する電流供給源と、二輪駆動モード又は四輪駆動
モードの設定を行う切換スイッチと、該切換スイッチと
接続され、二輪駆動モード又は四輪駆動モードに切り換
えられたか否かを検出する二駆検出回路及び四駆検出回
路と、該二駆検出回路及び四駆検出回路の検出信号に応
じて前記ソレノイドへの供給電流を制御する制御回路と
を有し、前記切換スイッチは、少なくとも、電源と接続
される電源接点と、前記ソレノイドの他端と接続される
ソレノイド接点と、前記二駆検出回路と接続される二駆
接点と、前記四駆検出回路と接続される四駆接点とを有
し、四輪駆動モードが設定されたとき電源接点と四駆接
点及びソレノイド接点とを接続し、二輪駆動モードが設
定されたとき電源接点と二駆接点とのみを接続すること
を特徴とする四輪駆動車の２−４輪駆動切換制御回路。
【請求項４】前記制御回路と前記ソレノイドとの間の
通電状態を監視する監視回路を有していることを特徴と
する請求項３記載の四輪駆動車の２−４輪駆動切換制御
回路。
【請求項５】前記切換スイッチは二輪駆動モードとオ
ート四輪駆動モードと直結四輪駆動モードの何れかを設
定することを特徴とする上記請求項３又は４に記載の四
輪駆動車の２−４輪駆動切換制御回路。