JP3582157B2

JP3582157B2 - 四輪駆動車

Info

Publication number: JP3582157B2
Application number: JP18389695A
Authority: JP
Inventors: 智之原; 俊治高崎
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1995-07-20
Filing date: 1995-07-20
Publication date: 2004-10-27
Anticipated expiration: 2015-07-20
Also published as: JPH0930285A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、２輪駆動状態に切り換え可能なパートタイム式の四輪駆動車に関し、特に、副駆動車輪と駆動伝達経路との切り離し動作及び結合動作を行うホイールクラッチ機構を備えた四輪駆動車に関する。
【０００２】
パートタイム式の四輪駆動車に搭載されるホイールクラッチ機構の従来技術として、例えば、実開平１−８１１２２号公報に記載されたフリーホイールハブクラッチが知られている（以下、従来技術１と称する。）。この従来技術１は、駆動力配分装置（トランスファ）から回転駆動力が伝達される副駆動車輪側のドライブシャフトと、このドライブシャフトの外側に同軸に配置されると共に車輪ハブに固定されたハウジングと、このハウジングと前記ドライブシャフトとを結合可能とする位置まで軸方向移動自在とされたスライドギヤと、このスライドギヤを軸方向に移動させて前記ハウジング及び前記ドライブシャフトを結合させる移動機構と、この移動機構を作動させる電動機とを備えた電動式のフリーホーイルハブクラッチである。そして、車両が４輪駆動モードを選択すると、移動機構の正作動によりハウジングと前記ドライブシャフトとを結合する位置までスライドギヤが移動し、トランスファから伝達された駆動力が、ドライブシャフト、スライドギヤ、ハウジングを介して副駆動車輪に伝達される。また、車両が２輪駆動モードを選択すると、移動機構の逆作動によりハウジング及び前記ドライブシャフトを結合位置から離間移動させ、副駆動車輪とドライブシャフトとを切り離し、副駆動車輪からドライブシャフトへの回転力伝達経路が遮断される。
【０００３】
また、他の従来技術として、ＰＡＪＥＲＯ新型車解説書（三菱自動車（株）１９９１年１月発行）のプロペラシャフトの欄（２−２８〜２−３３）に記載されているフリーホイールクラッチも知られている（以下、従来技術２と称する。）。この従来技術２は、副駆動輪側（この従来例では前輪側）のデファレンシャルギヤとドライブシャフトとの間にドグクラッチ形式のクラッチ機構が配設され、負圧で作動する流体式アクチュエータの作動によってドグ歯どうしの噛み合いを制御する。そして、車両が４輪駆動状態を選択すると、デファレンシャルギヤ側のドグ歯とドライシャフト側のドグ歯との結合動作が行われ、トランスファから伝達された駆動力が、デファレンシャルギヤ、クラッチ機構、ドライブシャフトを介して副駆動車輪に伝達される。また、車両が２輪駆動状態を選択すると、デファレンシャルギヤ側のドグ歯とドライシャフト側のドグ歯との切り離し動作が行われ、副駆動車輪からドライブシャフトへの回転力伝達経路が遮断されるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両が４輪駆動状態を選択した際に、何等かの原因によりクラッチの操作系に異常が発生してホイールクラッチ機構が副駆動車輪と駆動力伝達系側とを結合する動作を行わない場合には、運転者の認識が実際と相違することになる。
【０００５】
しかしながら、上記従来技術１、２は、若しクラッチの操作系に異常が発生しても（例えば従来技術１では移動機構や電動機、従来技術２では流体式アクーチュエータ）、それら異常を検出して運転者に知らせる手段について何等記載がされていない。
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、ホイールクラッチ機構が異常状態となっていることを診断することが可能な四輪駆動車を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明の請求項１記載の四輪駆動車は、車両の前後輪の何れか一方を主駆動車輪とし、他方を副駆動車輪として、変速機から伝達された駆動力を主推進軸及び副推進軸を介して前記主駆動車輪及び前記副駆動車輪に所定の駆動力配分比で配分する駆動力配分調整手段と、前記副推進軸と前記副駆動車輪との間の駆動力伝達経路の切り離し動作及び結合動作を行うドグクラッチ形式のホイールクラッチ機構と、前記主駆動車輪及び副駆動車輪の駆動力配分比を設定して前記駆動力配分調整手段を制御する駆動力配分制御手段と、前記ホイールクラッチ機構の切り離し動作及び結合動作を制御するホイールクラッチ制御手段とを備えた四輪駆動車において、前記主推進軸と前記主駆動車輪側との間の主駆動力伝達経路の回転数を検出する第１の回転数検出手段と、前記ホイールクラッチ機構より前記副推進軸側の副駆動力伝達経路の回転数を検出する第２の回転数検出手段と、前記ホイールクラッチ機構より前記副駆動車輪側の副駆動力伝達経路の回転数を検出する第３の回転数検出手段とを備えるとともに、前記駆動力配分制御手段により前記副駆動車輪への駆動力配分比を零として車両を２輪駆動状態としたときに、前記ホイールクラッチ制御手段の制御により前記ホイールクラッチ機構の結合動作を行う結合動作開始手段と、該結合動作開始手段により前記ホイールクラッチ機構の結合動作を行っているときに、前記第１から第３の回転数検出手段の検出結果を比較してそれらの検出結果が不一致である場合には前記ホイールクラッチ機構の結合動作が異常状態であると診断する異常診断手段とを備えたことを特徴とする。
【０００７】
また、請求項２記載の発明は、請求項１記載の四輪駆動車において、前記前記結合動作開始手段により、前記ホイールクラッチ機構の結合動作を一度だけ行うことを特徴とする。
また、請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の四輪駆動車において、車速を判定する車速判定手段を設け、該車速判定手段により車両が停止状態であると判定したときに、前記結合動作開始手段による前記ホイールクラッチ機構の結合動作を開始することを特徴とする。
【０００８】
さらに、請求項４記載の発明は、請求項３記載の四輪駆動車において、前記第１から第３の回転数検出手段により検出される回転数が変動の少ない安定した値となる低速の基準車速を予め設定しておき、前記車速判定手段により前記車両の車速が前記基準車速に達したときに、前記異常診断手段による前記ホイールクラッチ機構の結合動作の診断を開始するとともに、該異常診断手段により該ホイールクラッチ機構が正常状態であると判断した後に、このホイールクラッチ機構の切り離し動作を行うことを特徴とする。
【０００９】
本発明の請求項１記載の四輪駆動車によれば、ホイールクラッチ機構が切り離し動作を継続した状態で異常となっている場合には、車両が２輪状態を選択しているときに、結合動作開始手段によりホイールクラッチ機構の結合動作を一度だけ行い、異常診断手段により第１から第３の回転数検出手段から得られる回転数検出値の比較演算を行う。そして、ホイールクラッチ機構が切り離し動作を継続していると、ホイールクラッチ機構より副推進軸側の副駆動力伝達経路の回転数を検出している第２の回転数検出手段の検出値が零となる。これにより、異常診断手段は、ホイールクラッチ機構が結合動作を行っておらず異常状態であると診断する。
【００１０】
また、請求項２記載の四輪駆動車によれば、結合動作開始手段は車両が２輪駆動状態を選択しているときに一度だけしか行わないので、副駆動車輪から副推進軸側への回転力伝達経路が遮断され、副駆動車輪の回転による連れ回り回転が確実に防止され、燃費の向上や振動騒音の防止が図られる。
また、請求項３記載の四輪駆動車によれば、車両の停止状態ではホイールクラッチ機構より副駆動車輪側の駆動力伝達経路とホイールクラッチ機構より副推進軸側の駆動力伝達経路とに回転数差が発生しない。そのため、車両の停止状態おいてホイールクラッチ機構の結合動作を行うと、ドグクラッチどうしの噛合動作が容易となる。
【００１１】
また、請求項４記載の四輪駆動車によれば、異常診断手段により行われる第１から第３の回転数検出手段で得られた回転数検出値の比較は、それら回転数検出値が安定した値となる基準車速に達したときに行われるので、ホイールクラッチ機構の正常状態若しくは異常状態の判断がさらに高精度に行われる。
さらに、異常診断手段によりホイールクラッチ機構が正常状態であると判断した後、ホイールクラッチ機構の切り離し動作が行われるので、さらに燃費の向上や振動騒音の防止が図られる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の一実施形態を図面を参照して説明する。
図２に示すものは、ＦＲ（フロントエンジン，リヤドライブ）方式をベースにしたパートタイム四輪駆動車であり、回転駆動源としてのエンジン１０と、前左〜後右側の車輪１２ＦＬ〜１２ＲＲと、車輪１２ＦＬ〜１２ＲＲへの駆動力配分比を変更可能な駆動力伝達系１４と、駆動力伝達系１４による駆動力配分を制御するために油圧を供給する油圧供給装置１６と、２輪駆動状態若しくは４輪駆動状態において前輪側車輪（副駆動車輪）１２ＦＬ、１２ＦＲと駆動力伝達系１４との切り離し動作及び結合動作を行うエアー式のフリーホイールハブクラッチ機構（以下、ホイールクラッチ機構と言う。）１８ａ、１８ｂと、ホイールクラッチ機構１８ａ、１８ｂの断続動作制御を行うために作動空気を供給するエア供給装置２３と、油圧供給装置１６及びエア供給装置２３を制御するコントローラ２２とを備えた車両である。
【００１３】
駆動力伝達系１４は、エンジン１０からの駆動力を選択された歯車比で変速する自動変速機２０と、この自動変速機２０からの駆動力を前左右側の車輪１２ＦＬ、１２ＦＲ及び後左右側の車輪１２ＲＬ、１２ＲＲ側に分割するトランスファ（駆動力配分調整手段）２４とを有している。
そして、駆動力伝達系１４では、トランスファ２４で分割された前輪駆動力が前輪側プロペラシャフト（副推進軸）２６、フロントディファレンシャルギヤ２８及び前左右側のドライブシャフト３０ａ、３０ｂを介して前左右側の車輪１２ＦＬ、１２ＦＲに伝達される。一方、トランスファ２４から伝達された後輪側駆動力は、後輪側プロペラシャフト（主推進軸）３２、リアディファレンシャルギヤ３４及び後左右側のドライブシャフト３６ａ、３６ｂを介して後左右側の車輪１２ＲＬ、１２ＲＲに伝達される。そして、前左側のドライブシャフト３０ａと前左側の車輪１２ＦＬとの間、前右側のドライブシャフト３０ｂと前右側の車輪１２ＦＲとの間には、それぞれホイールクラッチ機構１８ａ、１８ｂが装着されている。
【００１４】
トランスファ２４は、図３に示すように、そのケーシング内部に自動変速機２０の出力軸と同軸に結合された第１出力軸４４がベアリング等によって回転自在に支持されている。そして、この第１出力軸４４は、後輪側プロペラシャフト３２と同軸に結合している。また、ケーシング内部には、第１出力軸４４と平行配置された第２出力軸５４がベアリング等により回転自在に支持されている。この第２出力軸５４は、前輪側プロペラシャフト２６と結合している。
【００１５】
そして、第１出力軸４４及び第２出力軸５４間には、前後輪に対する駆動力配分比を変更する摩擦クラッチ６６と、第１出力軸４４に軸受を介して回転自在に支持された第１スプロケット６８と、第２出力軸５４と同軸に結合された第２スプロケット７０と、第１及び第２スプロケット６０、７０間に巻装されたチェーン７２とで構成された２輪−４輪駆動切換機構６０が配設されている。
【００１６】
摩擦クラッチ６６は、図３に示すように、第１スプロケット６８に結合されたクラッチドラム６６ａと、このクラッチドラム６６ａにスプライン結合されたフリクションプレート６６ｂと、第１入力軸４４の外周にスプライン結合されたクラッチハブ６６ｃと、クラッチハブ６６ｃに一体結合されて前記フリクションプレート間に配設されたフリクションディスク６６ｄと、ケーシングの内壁に装着されてフリクションディスク６６ｄをフリクションプレート６６ｂに当接させるクラッチピストン６６ｅと、フリクションディスク６６ｄ及びフリクションプレート６６ｂの相互が離間するようにクラッチピストン６６ｅに付勢力を与えるリターンスプリング６６ｆと、オイルシリンダ室６６ｇとを備えている。そして、油圧供給装置１６から所定のクラッチ圧Ｐ_Ｃに制御された作動油がトランスファ２４のオイルシリンダ室６６ｇに供給されることにより、フリクションディスク６６ｄ及びフリクションプレート６６ｂの当接による接続、若しくは相互の離間による切り離し動作が行われるようになっている。
【００１７】
また、油圧供給装置１６は、図３に示すように、第１出力軸４４と直結して回転駆動する正逆回転形のオイルポンプ５０を油圧源としている。このオイルポンプ５０は、オイルタンク５１内の作動油をストレーナ５２を介して吸入して吐出側配管５３に吐出する。また、この吐出配管５３には、バネ付き逆止弁５５からなるリリーフ路の一端が接続されており、このリリーフ路の他端は潤滑系と接続している。また、オイルポンプ５０より下流側には、デューティ制御電磁弁５６が接続されている。
【００１８】
このデューティ制御電磁弁５６は、３ポート２位置に構成されたスプリングオフセット型のソレノイド切換弁であり、ライン圧が供給される入力ポート５６_Ａと、トランスファ２４側と接続する出力ポート５６_Ｂと、ドレインポート５６_Ｄとを有し、弁内部に配設されたスプールが入力ポート５６_Ａを遮断し且つ出力ポート５６_Ｂをドレインポート５６_Ｄに連通させるノーマル位置５６ｂと、入力ポート５６_Ａと出力ポート５６_Ｂとを連通させ且つドレインポート５６_Ｄを遮断する作動位置５６ｃとに移動制御される弁である。そして、コントローラ２２からソレノイド５６ｄに所要デューティ比の励磁電流ｉ_１が供給されると、その励磁電流ｉがオン状態である区間リターンスプリング５６ｅに抗してノーマル位置５６ｂから作動位置５６ｃにスプールが移動制御され、デューティ比に応じたクラッチ圧Ｐｃがトランスファ２４側に出力される。これにより、摩擦クラッチ６６のオイルシリンダ室６６ｇ内に押圧力が発生し、この押圧力によりクラッチピストン６６ｅが移動して相互に離間していたフリクションプレート６６ｂ及びフリクションディスク６６ｄが当接し、それらの摩擦力によりクラッチ圧Ｐｃに応じたクラッチ締結力を付与する。これにより、第１出力軸４４の回転駆動力を、摩擦クラッチ６６のクラッチ締結力に応じた所定のトルク配分比で、第１スプロケット６８、チェーン７２及び第２スプロケット７０を介して第２出力軸５４に伝達する。
【００１９】
また、コントローラ２２からの励磁電流ｉ_１がオフ状態となると、リターンスプリング５６ｅの付勢力によってノーマル位置５６ｂに戻され、クラッチ圧Ｐｃがドレインポート５６_Ｄを通じて消圧される。これにより、トランスファ２４に供給されるクラッチ圧Ｐｃが低下してリターンスプリング６６ｆの付勢力によってフリクションプレート６６ｂ及びフリクションディスク６６ｄが相互に離間すると、第１出力軸４４の回転駆動力は第２出力軸５４に伝達されない。
【００２０】
一方、ホイールクラッチ機構１８ａ、１８ｂは、以下に示す構造とされている。なお、ホイールクラッチ機構１８ａ、１８ｂは同一構造のため、左側に配設されたホイールクラッチ機構１８ａについて説明する。
図４に示すように、前左側のドライブシャフト３０ａと、このドライブシャフト３０ａに内挿されたナックルスピンドル８２との間には、軸受Ｊ_１を介して筒状のハブ８４が介装されている。そして、ドライブシャフト３０ａの先端部（右端部）の周面には、先端外周に外歯８６ａを備えたドライブギヤ８６が配設されている。そして、このドライブギヤ８６はスナップリングＳ_１により右側への軸方向移動が規制されている。また、このドライブギヤ８６の基端側とハブ８４との間に軸受Ｊ_２が介装されている。
【００２１】
そして、ハブ８４の右端側の外周面には、雄スプライン８４ａが形成されている。また、このハブ８４の外周径と略同一内径を有する円筒状のハウジング８８の内周には、前記雌スプライン８８ａが形成されている。そして、雄スプライン８４ａ及び雌スプライン８８ａの互いの嵌合によりハブ８４の右端側の外周面にハウジング８８が外嵌されるとともに、ボルト８９及びナット８９ａにより両者は一体化されている。
【００２２】
また、ハウジング８８の雌スプライン８８ａには、内歯９０ａを備えたスライドギヤ９０が軸方向に移動自在に嵌合されている。また、このスライドギヤ９０の右端には、このスライドギヤ９０をドライブギヤ８６に向けて進退させるシフトプレート１００がスナップリングＳ2 を介して固定されている。このシフトプレート１００とハウジング８８の右端側を閉塞するキャップ１０２との間には、ダイヤフラム１０４及び押さえ部材１０６を介してシフトプレート１００を左側に押圧するリターンスプリング１０８が装着されている。そして、シフトプレート１００が右側に移動すると、スライドギヤ９０及びドライブギヤ８６の噛合状態が解除される。また、シフトプレート１００が左側に移動すると、スライドギヤ９０及びドライブギヤ８６は噛み合う。
【００２３】
さらに、シフトプレート１００に対して左側の空間１１０には、ドライブシャフト３０ａの外周とハブ８４の内周との間に形成した気体通路１１２を通過してエア供給装置２３から所定正圧Ｐ_Ａの作動空気が供給される。これにより、空間１１０は、エアシリンダ室とされている（以下、エアシリンダ室１１０と称する）。
【００２４】
そして、エア供給装置２３は、図２に示すように、電動モータ２３ａの駆動により所定圧Ｐ_Ａの作動空気を発生するエアポンプ２３ｂを空圧源としており、このエアポンプ２３ｂの下流側に電磁比例制御形の供給用電磁開閉弁２３ｃが接続されている。この供給用電磁開閉弁２３ｃは、３ポート２位置に構成されたスプリングオフセット型のソレノイド切換弁であり、入力ポート２３_Ａと、ホイールクラッチ機構１８ａ、１８ｂのエアシリンダ室１１０と接続する出力ポート２３_Ｂと、ドレインポート２３_Ｄとを有している。そして、弁内部に配設されたスプールが入力ポート２３_Ａを遮断し且つ出力ポート２３_Ｂをドレインポート２３_Ｄに連通させる作動位置２３ｃ_２と、入力ポート２３_Ａと出力ポート２３_Ｂとを連通させ且つドレインポート２３_Ｄを遮断するノーマル位置２３ｃ_１とに移動制御される弁である。そして、ノーマル位置２３ｃ_１では、エアシリンダ室１１０が作動空気圧Ｐ_Ａの圧力とされて昇圧される。また、コントローラ２２からソレノイド２３ｄに所定の電流ｉ_２が供給されると、その電流ｉ_２が供給状態である区間リターンスプリング２３ｅに抗してノーマル位置２３ｃ_１から作動位置２３ｃ_２にスプールが移動制御されることにより、エアシリンダ室１１０の作動空気圧Ｐ_Ａはドレインポート２３_Ｄを通じて消圧される。
【００２５】
これにより、上記構成のホイールクラッチ機構１８ａは、エア供給装置２３から所定圧Ｐ_Ａの作動空気が供給されると、気体通路１１２を通過して流れ込む作動空気によりエアシリンダ室１１０が昇圧され、リターンスプリング１０８の付勢力に抗する方向にシフトプレート１００が右側に移動する。これにより、スライドギヤ９０とドライブギヤ８６との噛合状態が解除されてハブ８４がドライブシャフト３０ａと切り離された状態となる（以下、この動作をハブフリー動作と称する。）。これにより、前左側の車輪１２ＦＬの回転は、前左側のドライブシャフト３０ａに伝達されない。同様に、前右側に配設されホイールクラッチ機構１８ｂにエア供給装置２３から所定圧Ｐ_Ａの作動空気が供給されると、前右側の車輪１２ＦＲの回転は、前右側の前輪側ドライブシャフト３０ｂに伝達されない。
【００２６】
また、エア供給装置２３からホイールクラッチ機構１８ａへの作動空気供給を停止すると、エアシリンダ室１１０は大気圧状態となる。これにより、リターンスプリング１０８の付勢力によりシフトプレート１００が左側に移動するので、スライドギヤ９０がドライブギヤ８６に噛合してハブ８４がドライブシャフト３０ａに連結された状態となる（以下、この動作をハブロック動作と称する。）。これにより、ドライブシャフト３０ａの回転は、スライドギヤ９０及びドライブギヤ８６を介してハウジング８８に伝達され、このハウジング８８を介して前左側の車輪１２ＦＬに伝達される。これにより、駆動輪となった前左側の車輪１２ＦＬに対してドライブシャフト３０ａの回転駆動力が伝達可能とされる。同様に、前右側に配設されホイールクラッチ機構１８ｂへの作動空気の供給を停止すると、駆動輪となった前右側の車輪１２ＦＲに対してドライブシャフト３０ｂの回転駆動力が伝達可能とされる。
【００２７】
また、運転席近傍には、２輪駆動モード及び４輪駆動モードを選択するモード選択スイッチ１０４が配設されている。このモード選択スイッチ１０４は、２輪駆動モード（２ＷＤモード）と、摩擦クラッチ６６を制御して前輪側への駆動力配分を０％から５０％まで変更する４輪駆動モード（４ＷＤモード）の２つのモードを選択可能に構成され、このモード選択スイッチ１０４から２輪駆動モードを選択したときに選択信号Ｍ_２がオン状態となり、４輪駆動モードを選択したときに選択信号Ｍ_４がオン状態となり、これら選択信号Ｍ_ｎ（Ｍ_２、Ｍ_４）がコントローラ２２に入力される。
【００２８】
また、前左右側の車輪１２ＦＬ、１２ＦＲには、車輪の回転数を検出する左側前輪回転数センサ（第３の回転数検出手段）１０５及び右側前輪回転数センサ（第３の回転数検出手段）１０６が配設されている。また、後輪側プロペラシャフト３２には、その回転数を検出する駆動軸回転数センサ（第１の回転数検出手段）１０７が配設されている。さらに、フロントデファレンシャルギヤ２８を介して前左右側のドライブシャフト３０ａ、３０ｂと連結する前輪側プロペラシャフト２６には、その回転数を検出する従動軸回転数センサ（第２の回転数検出手段）１０８が配設されている。そして、これら回転数センサ１０５〜１０８から出力される回転数検出値Ｎ_ＦＲ、Ｎ_ＦＬ、Ｎ_ＰＲ、Ｎ_ＰＦは、コントローラ２２に入力されるようになっている。
【００２９】
一方、コントローラ２２は、モード選択スイッチ１０４に基づいて油圧供給装置１６への励磁電流ｉ_１を出力し、且つエア供給装置２３への励磁電流ｉ_２を出力するとともに、左側前輪回転数センサ１０５、右側前輪回転数センサ１０６、駆動軸回転数センサ１０７及び従動軸回転数センサ１０８からの検出信号に基づいて警報ランプ１２０を点灯する。
【００３０】
このコントローラ２２は、図５に示すように、マイクロコンピュータ１２２と、マイクロコンピュータ１２２から出力される制御信号ＣＳ_１に応じた所要デューティ比Ｄの励磁電流を出力する例えばパルス幅変調回路を備えて制御信号ＣＳ_１の指令値に応じたデューティＤの励磁電流ｉ_１を油圧供給装置１６のデューティ制御電磁弁５６のソレノイド５６ｄに出力する駆動回路１２４ａと、出力される制御信号ＣＳ_２の電圧値に応じた電流値の励磁電流ｉ_２をエア供給装置２３のソレノイド２３ｄに供給する駆動回路１２４ｂと、出力される制御信号ＣＳ_２に応じて警報ランプ１２０に電流値ｉ_３を供給する駆動回路１２２ｃとを備えている。
【００３１】
前記マイクロコンピュータ１２２は、前記各センサ１０４、１０５、１０６、１０７、１０８からの検出信号を各検出値として読み込むためのＡ／Ｄ変換機能を有する入力インタフェース回路１２２ａと、所定のプログラムに従って駆動力配分制御のための演算・制御処理等を行う演算処理装置１２２ｂと、ＲＯＭ、ＲＡＭ等の記憶装置１２２ｃと、制御信号ＣＳ_１、ＣＳ_２、ＣＳＳ_３を出力するための出力インタフェース回路１２２ｄとを備えている。
【００３２】
ここで、前記記憶装置１１２ｃには、演算処理装置１１２ｂの処理の実行に必要なプログラム及び固定データ等が予め記憶されているとともに、その処理結果が一時記憶可能とされている。この内、固定データとしては、図６から図８に示す各制御特性に対応した記憶テーブルを含んでいる。図６は、前後輪回転速度差ΔＮに対応する前輪側への伝達トルクΔＴの制御特性を示したものである。これによると、前輪側への伝達トルクΔＴを回転速度差ΔＮの増加に応じて非線形に増加させている。図７は、クラッチ圧Ｐｃの増加に応じて直線的に増加する前輪側への伝達トルクΔＴを示している。また、図８は、デューティ制御電磁弁５６のソレノイド５６ｄに供給する励磁電流値ｉ_１のデューティ比Ｄの増加に応じて、非線形に放物線状に増加するクラッチ圧Ｐｃの値を示している。
【００３３】
そして、マイクロコンピュータ１２２で前後輪の回転速度差ΔＮに基づいて図６から図８に対応する記憶テーブルを参照することにより前輪側への伝達トルクＴが決定されると、図７、図８に対応する記憶テーブルを順次参照して、コントローラ２２が出力しなければならないデューティ比Ｄの値が逆算されるようになっている。そして、図８で示すＤ_１〜Ｄ_２の範囲のデューティ比に応じたクラッチ圧Ｐ_１〜Ｐ_２が摩擦クラッチ６６に供給されると、摩擦クラッチ６６のクラッチ締結力に応じた所定のトルク配分比が、後輪：前輪＝１００％：０〜後輪：前輪＝５０％：５０％まで連続的に変化される。
【００３４】
そして、マイクロコンピュータ１２２は、モード選択スイッチ１０４において４輪駆動モード（Ｍ_４）を選択すると、前述したようにデューティ制御電磁弁５６のソレノイド５６ｄに励磁電流値ｉ_１を出力して油圧供給処理を行うとともに、駆動回路１２４ｂへの制御信号ＣＳ_２を出力し、ホイールクラッチ機構１８ａ、１８ｂのハブロック動作を行う。
【００３５】
また、マイクロコンピュータ１２２は、モード選択スイッチ１０４で２輪駆動モード（Ｍ_２）を選択すると、駆動回路１２４ｂへの制御信号ＣＳ_２を出力して一度だけのホイールクラッチ機構１８ａ、１８ｂのハブロック動作を行い、回転数センサ１０５〜１０８から出力される回転数検出値Ｎ_ＦＲ、Ｎ_ＦＬ、Ｎ_ＰＲ、Ｎ_ＰＦが正常値を示していないときには、ホイールクラッチ機構１８ａ、１８ｂの何れかが異常であると判断して警報を発する診断処理を行う。
【００３６】
そして、マイクロコンピュータ１２２によるホイールクラッチ機構の診断処理は、図９のフロートチャートによって実行される。
この図９の演算処理は所定時間（例えばΔｔ＝２０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込によって実行され、先ず、ステップＳ１でモード選択信号Ｍ_ｎ（Ｍ_２、Ｍ_４）、回転数検出値Ｎ_ＦＲ、Ｎ_ＦＬ、Ｎ_ＰＲ、Ｎ_ＰＦを読込み、記憶装置１２２ｃの所定記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ２に移行し、例えば前記回転数検出値Ｎ_ＦＲ、Ｎ_ＦＬの平均値から車速Ｖを算出する。
【００３７】
次いでステップＳ３に移行し、モード選択信号Ｍ_ｎが２輪駆動モード（Ｍ_ｎ＝Ｍ_２）であるか否かを判定する。この判定により２輪駆動モードであるときにはステップＳ４に移行する。
このステップＳ４は、今回の判定前にハブロック診断動作を一度行ったことがあるか否かを判定するものである。ここで、ハブロック診断動作とは、モード選択スイッチ１０４で２輪駆動モード（Ｍ_２）が選択されている際に、ホイールクラッチ機構１８ａ、１８ｂが正常に作動するか否かを診断するために、スライドギヤ９０及びドライブギヤ８６を噛合させる動作のことを言う。
【００３８】
そして、このステップＳ４においてハブロック診断動作を一度も行っていない場合にはフラグＦ_Ａが“０”にセットされ、ハブロック診断動作が一度行われている場合にはフラグＦ_Ａが“１”にリセットされている。そして、この判定でフラグＦ_Ａ＝０の場合にはステップＳ５に移行する。一方、フラグＦ_Ａ＝１である場合には、ハブロック診断動作が過去に一度行われているものと判断し、タイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００３９】
ステップＳ５では、ハブロック診断動作を開始したか否かを判定するものであり、まだ、ハブロック診断動作を開始していない場合にはフラグＦ_Ｂが“０”にセットされ、ハブロック動作を開始している場合にはフラグＦ_Ｂが“１”にリセットされる。そして、この判定でＦ_Ｂ＝０であるときには、ステップＳ６に移行する。
【００４０】
このステップＳ６では、車速Ｖが零（０）か否かを判定する。この判定により車速Ｖ＝０である場合にはステップＳ７に移行する。また、この判定において車速Ｖ≠０である場合には、タイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
そして、ステップＳ７では、制御信号ＣＳ_２を駆動回路１２４ｂに出力して車両停止時のハブロック診断動作を開始し、ステップＳ８に移行する。ステップＳ８では、車両停止時においてハブロック診断動作を開始したことを記憶するためにフラグＦ_Ｂを“１”にリセットし、その後、タイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００４１】
一方、前述したステップＳ５の判定結果によりフラグＦ_Ｂ＝１であるときには、車両停止時にハブロック診断動作を開始していると判断してステップ９に移行する。
このステップＳ９は、車速Ｖが基準車速Ｖｓに達しているか否かを判定するものである。検出されている回転数検出値Ｎ_ＦＲ、Ｎ_ＦＬ、Ｎ_ＰＲ、Ｎ_ＰＦは、低車速領域では安定した回転数が得られない。そのため、各回転数検出値が変動の少ない安定した値を示す基準車速（例えば１０Ｋｍ／ｈ）まで車速Ｖの比較判定を行っている。そして、この判定においてＶ＜Ｖｓであるときには、回転数検出値Ｎ_ＦＲ、Ｎ_ＦＬ、Ｎ_ＰＲ、Ｎ_ＰＦが安定した値を示していないものと判断してタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。そして、Ｖ≧Ｖｓであるときには、回転数検出値Ｎ_ＦＲ、Ｎ_ＦＬ、Ｎ_ＰＲ、Ｎ_ＰＦが変動の少ない安定した値を示しているものと判断してステップＳ１０に移行する。
【００４２】
ステップＳ１０は、回転数検出値Ｎ_ＦＲ、Ｎ_ＦＬ、Ｎ_ＰＲ、Ｎ_ＰＦを比較演算する。そして、Ｎ_ＦＲ＝Ｎ_ＦＬ＝Ｎ_ＰＲ＝Ｎ_ＰＦである場合には、ステップＳ１１に移行する。このステップＳ１１では、ホイールクラッチ機構１８ａ、１８ｂが正常に動作しているものと判断し、駆動回路１２４ｂへの制御信号ＣＳ_２をオフ状態としてハブフリー動作を行う。そして、ステップＳ１２に移行し、２輪駆動モードにおいてハブロック診断動作を一度行ったことを記憶するためにフラグＦ_Ａを“１”にリセットし、その後、タイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００４３】
一方、ステップＳ１０において、Ｎ_ＦＲ＝Ｎ_ＦＬ＝Ｎ_ＰＲ＝Ｎ_ＰＦの判定結果が得られない場合（例えばＮ_ＰＦ＝０）には、ホイールクラッチ機構１８ａ、１８ｂの何れかが異常であると判断してステップＳ１３に移行する。
そして、ステップＳ１３では、ホイールクラッチ機構１８ａ、１８ｂの異常を表す警報ランプ１２０を点灯してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００４４】
なお、ステップＳ３においてモード選択信号Ｍ_ｎが４輪駆動モード（Ｍ_ｎ＝Ｍ_４）であるときには、ステップＳ１４に移行してフラグＦ_Ａ及びＦ_Ｂを“０”にリセットし、タイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
ここで、結合動作開始手段は、ステップＳ７である。また、異常診断手段は、ステップＳ７である。また、車速判定手段は、ステップＳ６及びステップＳ９である。
【００４５】
次に、上記実施形態の動作を説明する。
今、車両が停車状態にあり、自動変速機２０のシフトレバーがパーキングレンジ位置にあると共に、モード選択スイッチ１０４で２輪駆動モード（２ＷＤモード）を選択しており、さらにエンジン１０が停止しているものとする。この状態で、イグニッションスイッチをオン状態としてエンジン１０を始動させると、コントローラ１８に電源が投入されて、マイクロコンピュータ１２２により所定の演算処理が開始される。
【００４６】
マイクロコンピュータ１２２で図９に示したホイールクラッチ機構の診断処理が実行されると、車両停止状態において２輪駆動モードが選択されているので、ステップＳ４，ステップＳ５、ステップＳ６を経てステップＳ７に移行し、供給用電磁開閉弁２３ｃに対する制御信号ＣＳ_２を出力する。これにより、供給用電磁開閉弁２３ｃは作動位置２３ｃ_２に移動するので、この供給用電磁開閉弁２３ｃから出力される作動空気圧Ｐ_Ａが零となり、ホイールクラッチ機構１８ａ、１８ｂのハブロック診断動作が開始される。
【００４７】
ここで、車両停止状態には、前左側のドライシャフト３０ａ及び前左側の車輪１２ＦＬの回転数差、且つ前右側のドライシャフト３０_Ｂ及び前右側の車輪１２ＦＲの回転数差が発生しない。したがって、車両停止状態おいてホイールクラッチ機構１８ａ、１８ｂのハブロック診断動作を開始することにより、ホイールクラッチ機構１８ａ、１８ｂのスライドギヤ９０及びドライブギヤ８６は容易に噛合する。
【００４８】
その後、自動変速機２０のシフトレバーでＤレンジを選択し、ブレーキを解除してスロットルの踏込みにより車両を発進させたとき、車両は２輪駆動状態を維持しているので、自動変速機２０からの駆動力が第１出力軸４４に伝達され、後輪側プロペラシャフト３２、リアディファレンシャルギヤ３４及び後左右側のドライブシャフト３６ａ、３６ｂを介して後左右側の車輪１２ＲＬ，１２ＲＲのみに伝達され、これら車輪１２ＲＬ，１２ＲＲが回転して車両が所定車速Ｖで前進走行する。
【００４９】
そして、再度、図９の処理が実行されると、ステップＳ４、ステップＳ５を経てステップＳ９に移行し、車速ＶがＶｓ（Ｖ≧Ｖｓ）に達した時点で、回転数検出値Ｎ_ＦＲ、Ｎ_ＦＬ、Ｎ_ＰＲ、Ｎ_ＰＦの比較演算を行う（ステップＳ１０）。ここで、回転数検出値Ｎ_ＦＲ、Ｎ_ＦＬ、Ｎ_ＰＲ、Ｎ_ＰＦは、変動の少ない安定した値で検出されているので、フリーホイルクラッチ機構１８ａ、１８ｂの正常若しくは異常動作が高精度に判断される。
【００５０】
そして、ハブロック診断動作時（ステップＳ７）に、スライドギヤ９０及びドライブギヤ８６が正常に噛み合っていると、前左右側の車輪１２ＦＬ、１２ＦＲの回転が、ホイールクラッチ機構１８ａ、１８ｂのスライドギヤ９０及びドライブギヤ８６、前左右側のドライブシャフト３０ａ、３０ｂ、フロントデファレンシャルギヤ２８を介して前輪側プロペラシャフト２６に伝達されるので、回転センサ１０５〜１０８から得られる回転数検出値は、Ｎ_ＦＲ＝Ｎ_ＦＬ＝Ｎ_ＰＲ＝Ｎ_ＰＦとなる。これにより、ホイールクラッチ機構１８ａ、１８ｂが正常に動作しているものと判断し、供給用電磁開閉弁２３ｃに対する制御信号ＣＳ_２をオフとする（ステップＳ１１）。このため、供給用電磁開閉弁２３ｃはノーマル位置２３ｃ_１に移動するので、この供給用電磁開閉弁２３ｃから所定の作動空気圧Ｐ_Ａが出力される。これにより、ホイールクラッチ機構１８ａ、１８ｂのスライドギヤ９０及びドライブギヤ８６を切り離すハブフリー動作が行われる。
【００５１】
そして、フラグＦ_Ａを“１”にリセットしているので（ステップＳ１２）、２輪駆動モードをさらに選択して図９の処理をさらに実行しても、ハブロック診断動作は一度だけしか行われない。これにより、２輪駆動モードを選択しても、前左右側の車輪１２ＦＬ、１２ＦＲと、駆動力伝達系（ドライブシャフト３０ａ、３０ｂから前輪側プロペラシャフト２６側への伝達系）との連れ回り回転が確実に防止され、燃費の向上や振動騒音の防止が図られる。
【００５２】
ここで、ハブロック診断動作を行ってもホイールクラッチ機構１８ａ、１８ｂのスライドギヤ９０及びドライブギヤ８６が噛み合わず、ハブフリー動作を継続した異常状態となっている場合には、前左右側の車輪１２ＦＬ、１２ＦＲの回転が前輪側プロペラシャフト２６に伝達されない。その際には、回転センサ１０５〜１０８から得られる回転数検出値がＮ_ＦＲ＝Ｎ_ＦＬ＝Ｎ_ＰＲ、Ｎ_ＰＦ＝０となる。これにより、ステップＳ１０の判定結果によってステップＳ１３に移行し、警報ランプ１２０が点灯する。これにより、運転者にホイールクラッチ機構の異常を知らせることができる。
【００５３】
また、悪路、砂地、オフロードや雪道或いは凍結路等の低摩擦係数路を走行する場合には、モード選択スイッチ１０４を４輪駆動モード（４ＷＤモード）を選択する。この際、駆動回路１２４ａから所定デューティ比の励磁電流ｉ_１がデューティ制御電磁弁５６に供給されることにより、デューティ制御電磁弁５６からトランスファ２４の摩擦クラッチ６６に向けて所定のクラッチ圧Ｐｃが出力される。また、駆動回路１２４ｂから所定の励磁電流ｉ_２が供給用電磁開閉弁２３ｃに供給される。これにより、供給用電磁開閉弁２３ｃは作動位置２３ｃ_２に移動するので、この供給用電磁開閉弁２３ｃから出力される作動空気圧Ｐ_Ａが零となり、ホイールクラッチ機構１８ａ、１８ｂは、スライドギヤ９０及びドライブギヤ８６が噛合状態となるハブロック動作を行う。これにより、自動変速機２０から第１出力軸３３に伝達された回転駆動力は、摩擦クラッチ６６のクラッチ締結力に応じた所定のトルク配分比で第２出力軸５４に伝達され、この第２出力軸５４から前輪側プロペラシャフト２６、前左右側のドライブシャフト３０ａ、３０ｂ、ホイールクラッチ機構１８ａ、１８ｂのスライドギヤ９０及びドライブギヤ８６を介して前左右側の車輪１２ＦＬ、１２ＦＲに伝達される。
【００５４】
なお、本実施形態では、ホイールクラッチ機構１８ａ、１８ｂのスライドギヤ９０及びドライブギヤ８６が噛み合い、ハブロック動作を継続した状態で異常となっている場合には、４輪駆動走行を行う際に悪路の走破性や直進安定性に悪影響を与えないので、ホイールクラッチ機構１８ａ、１８ｂが異常であるとの判断を行わない。
【００５５】
したがって、上記構成の四輪駆動車によれば、ホイールクラッチ機構１８ａ、１８ｂのスライドギヤ９０及びドライブギヤ８６が噛み合わず、ハブフリー動作が継続された異常状態となっている場合には、２輪駆動モードにおいてハブロック診断動作を行い、回転センサ１０５〜１０８から得られる回転数検出値がＮ_ＦＲ、Ｎ_ＦＬ、Ｎ_ＰＲ、Ｎ_ＰＦを比較演算し、その演算結果から例えば前輪側プロペラシャフト２６の回転数検出値Ｎ_ＰＦがＮ_ＰＦ＝０となっていることから前左右側の車輪１２ＦＬ、１２ＦＲの回転が前輪側プロペラシャフト２６に伝達されていないことを判断し、ハブフリー動作が継続されている異常状態を検出することができる。そして、警報ランプ１２０の点灯によって運転者にホイールクラッチ機構１８ａ、１８ｂの異常を確実に知らせることができる。
【００５６】
また、ハブブロック診断動作は、２輪駆動モードにおいて一度だけしか行われないので、前左右側の車輪１２ＦＬ、１２ＦＲと駆動力伝達系との連れ回り回転を確実に防止することができ、燃費の向上や振動騒音の防止を図ることができる。
また、２輪駆動モードにおけるハブロック診断動作は、車両の停止状態において行われるので、前左側のドライシャフト３０ａ及び前左側の車輪１２ＦＬの回転数差、且つ前右側のドライシャフト３０_Ｂ及び前右側の車輪１２ＦＲの回転数差が発生しない。したがって、ハブロック診断動作を開始する際には、ホイールクラッチ機構１８ａ、１８ｂのスライドギヤ９０及びドライブギヤ８６の噛合動作を容易に行うことができる。
【００５７】
さらに、回転数検出値Ｎ_ＦＲ、Ｎ_ＦＬ、Ｎ_ＰＲ、Ｎ_ＰＦは、基準車速Ｖｓに達した時点で変動の少ない安定した値として検出されるので、フリーホイルクラッチ機構１８ａ、１８ｂの正常若しくは異常動作の判断を高精度に行うことができる。
なお、上記実施形態においては、後輪駆動車ベースの四輪駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、これに限らず前輪駆動車ベースの四輪駆動車に本発明を適用することもでき、その際には、ホイールクラッチ機構は後ろ左右側の車輪に装着する。
【００５８】
また、本実施形態では、前左側のドライブシャフト３０ａと前左側の車輪１２ＦＬとの間、前右側のドライブシャフト３０ｂと前右側の車輪１２ＦＲとの間には、それぞれホイールクラッチ機構１８ａ、１８ｂを装着したが、これに限るものではなく、一方側の駆動系にのみ装着しても同様の作用効果を得ることができる。また、本実施形態では、エアー式のフリーホイールハブ構造を採用したが、本発明の要旨はこれに限るものではなく、例えば副駆動軸側のデファレンシャルギヤとドライブギヤとの間にホイールクラッチ機構を装着しても、同様の作用効果を得ることができる。
【００５９】
また、前左右側の車輪１２ＦＬ、１２ＦＲに回転数センサ１０５及び１０６を配設したが、これら回転数センサの位置がその位置に限られるものではなく、ホイールクラッチ機構１８ａ、１８ｂより前左右側の車輪１２ＦＬ、１２ＦＲ側の駆動力伝達経路の回転数を検出可能であれば他の位置でもよい。また、後輪側プロペラシャフト３２の回転数を検出している駆動軸回転数センサ１０７も、後輪側プロペラシャフト３２と後左右側の車輪１２ＲＬ、１２ＲＲとの間の駆動力伝達経路の回転数を検出可能であれば他の位置でもよい。さらに、前輪側プロペラシャフト２６の回転数を検出している従動軸回転数センサ１０８も、ホイールクラッチ機構１８ａ、１８ｂと前輪側プロペラシャフト２６間の駆動力伝達経路の回転数を検出可能であれば他の位置でもかまわない。
【００６０】
また、上記実施形態では、励磁電流ｉ_２がオン状態であるときにホイールクラッチ機構１８ａ、１８ｂがハブロック動作を行うようにエア供給装置２３を構成したが、これに限定されるものではなく、励磁電流ｉ_２がオフ状態であるときにホイールクラッチ機構１８ａ、１８ｂがハブロック動作を行うよう供給用電磁開閉弁２３ｃのノーマル位置と作動位置とを入れ替えるようにしてもよい。
【００６１】
また、励磁電流ｉ_１がオフ状態であるときに２輪駆動状態となるように油圧回路を構成した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、励磁電流ｉがオフ状態であるときに４輪駆動状態となるようにデューティ制御電磁弁１００のノーマル位置と作動位置とを入替えるようにしてもよく、この場合には図８の処理において、制御信号ＣＳのオン・オフ状態を反転させると共に、デューティ比Ｄの設定を回転数差ΔＮが小さいときにオンデューティ比を１００％とし、この状態から回転数差ΔＮが増加するに応じてオンデューティ比を徐々に減少させるようにすればよい。
【００６２】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の請求項１記載の四輪駆動車は、ホイールクラッチ機構が切り離し動作を継続した状態で異常となっている場合には、車両が２輪状態を選択しているときに、結合動作開始手段によりホイールクラッチ機構の結合動作を一度だけ行い、異常診断手段により第１から第３の回転数検出手段から得られる回転数検出値の比較演算を行い、ホイールクラッチ機構が切り離し動作を継続していると、ホイールクラッチ機構より副推進軸側の副駆動力伝達経路の回転数を検出している第２の回転数検出手段の検出値が零となるので、異常診断手段はホイールクラッチ機構が結合動作を行っておらず異常状態であると診断することができる。したがって、ホイールクラッチ機構の異常を的確に判断して運転車に知らせることができる。
【００６３】
また、請求項２記載の四輪駆動車は、ホイールクラッチ機構の異常を診断する結合動作開始手段は、車両が２輪駆動状態を選択しているときに一度だけしか行わず、２輪駆動状態では副駆動車輪から副推進軸側への回転力伝達経路が遮断されるので、副駆動車輪の回転による連れ回り回転を確実に防止することができる。それにより、燃費の向上や振動騒音の防止を図ることができる。
【００６４】
また、請求項３記載の四輪駆動車は、車両の停止状態ではホイールクラッチ機構より副駆動車輪側の駆動力伝達経路とホイールクラッチ機構より副推進軸側の駆動力伝達経路とに回転数差が発生しない。そのため、車両の停止状態おいてお行われるホイールクラッチ機構の結合動作は、ドグクラッチどうしの噛合動作が容易となるので確実に行うことができる。
【００６５】
また、請求項４記載の四輪駆動車は、異常診断手段により行われる第１から第３の回転数検出手段で得られた回転数検出値の比較は、それら回転数検出値が安定した値となる基準車速に達したときに行われるので、ホイールクラッチ機構の正常状態若しくは異常状態の判断をさらに高精度に行行うことができる。
さらに、異常診断手段によりホイールクラッチ機構が正常状態であると判断した後、ホイールクラッチ機構の切り離し動作を行うので、さらに燃費の向上や振動騒音の防止を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の概略構成を示す基本構成図である。
【図２】この発明の四輪駆動車の概略を示す構成図である。
【図３】この発明の駆動力配分調整手段及び駆動力配分制御手段を示す図である。
【図４】この発明にホイールクラッチ機構の構造を示す図である。
【図５】この発明に係るコントローラを示すブロック図である。
【図６】副駆動車輪側への伝達トルクと前後輪回転数差との制御特性を示すグラフである。
【図７】副駆動車輪側への伝達トルクと駆動力配分制御手段から供給されるクラッチ圧との制御特性を示すグラフである。
【図８】デューティ比に応じて変化するクラッチ圧の制御特性を示すグラフである。
【図９】この発明に係るホイールクラッチ機構の診断処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１２ＲＬ、１２ＲＲ主駆動車輪
１２ＦＬ、１２ＦＲ副駆動車輪
１６油圧供給装置（駆動力配分制御手段）
１８ａ、１８ｂホイールクラッチ機構
２０自動変速機（変速機）
２３エア供給装置（ホイールクラッチ制御手段）
２４トランスファ（駆動力配分調整手段）
２６前輪側プロペラシャフト（副推進軸）
３２後輪側プロペラシャフト（主推進軸）
８６ドライブギヤ（ドグクラッチ）
９０スライドギヤ（ドグクラッチ）
１０４モード選択スイッチ
１０５、１０６前輪側回転数センサ（第３の回転数検出手段）
１０７駆動軸回転数センサ（第１の回転数検出手段）
１０８従動軸回転数センサ（第２の回転数検出手段）
Ｖｓ基準車速

Claims

車両の前後輪の何れか一方を主駆動車輪とし、他方を副駆動車輪として、変速機から伝達された駆動力を主推進軸及び副推進軸を介して前記主駆動車輪及び前記副駆動車輪に所定の駆動力配分比で配分する駆動力配分調整手段と、前記副推進軸と前記副駆動車輪との間の駆動力伝達経路の切り離し動作及び結合動作を行うドグクラッチ形式のホイールクラッチ機構と、前記主駆動車輪及び副駆動車輪の駆動力配分比を設定して前記駆動力配分調整手段を制御する駆動力配分制御手段と、前記ホイールクラッチ機構の切り離し動作及び結合動作を制御するホイールクラッチ制御手段とを備えた四輪駆動車において、
前記主推進軸と前記主駆動車輪側との間の主駆動力伝達経路の回転数を検出する第１の回転数検出手段と、前記ホイールクラッチ機構より前記副推進軸側の副駆動力伝達経路の回転数を検出する第２の回転数検出手段と、前記ホイールクラッチ機構より前記副駆動車輪側の副駆動力伝達経路の回転数を検出する第３の回転数検出手段とを備えるとともに、
前記駆動力配分制御手段により前記副駆動車輪への駆動力配分比を零として車両を２輪駆動状態としたときに、前記ホイールクラッチ制御手段の制御により前記ホイールクラッチ機構の結合動作を行う結合動作開始手段と、
該結合動作開始手段により前記ホイールクラッチ機構の結合動作を行っているときに、前記第１から第３の回転数検出手段の検出結果を比較してそれらの検出結果が不一致である場合には前記ホイールクラッチ機構の結合動作が異常状態であると診断する異常診断手段とを備えたことを特徴とする四輪駆動車。
前記前記結合動作開始手段により、前記ホイールクラッチ機構の結合動作を一度だけ行うことを特徴とする請求項１記載の四輪駆動車。
車速を判定する車速判定手段を設け、該車速判定手段により車両が停止状態であると判定したときに、前記結合動作開始手段による前記ホイールクラッチ機構の結合動作を開始することを特徴とする請求項１又は２記載の四輪駆動車。
前記第１から第３の回転数検出手段により検出される回転数が変動の少ない安定した値となる低速の基準車速を予め設定しておき、前記車速判定手段により前記車両の車速が前記基準車速に達したときに、前記異常診断手段による前記ホイールクラッチ機構の結合動作の診断を開始するとともに、該異常診断手段により該ホイールクラッチ機構が正常状態であると判断した後に、このホイールクラッチ機構の切り離し動作を行うことを特徴とする請求項３記載の四輪駆動車。