JP3275564B2 - 車両のトランスファ装置 - Google Patents
車両のトランスファ装置Info
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- clutch
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
- B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch
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- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
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- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60Y2400/00—Special features of vehicle units
- B60Y2400/82—Four wheel drive systems
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、高低速状態に切換える
副変速機を有する車両のトランスファ装置に関する。
副変速機を有する車両のトランスファ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両のトランスファ装置として
は、例えば特開平５ー２１３０８６号公報に記載ものが
知られている。このトランスファ装置は、主変速機から
入力軸に伝達された駆動力を遊星歯車で構成される副変
速機に入力し、この副変速機のサンギヤ及びキャリアと
選択的に噛合して高低速状態を切換えるカップリングス
リーブ（シフトスリーブ）を有する高低速切換機構を介
して常時第１出力軸（後輪側出力軸）に伝達するととも
に、第１出力軸に第２出力軸（前輪側出力軸）を所定圧
力の制御流体を供給することによりクラッチ締結力を変
化させる摩擦クラッチ（可変トルククラッチ）を備えた
２輪−４輪駆動切換機構を介して連結するように構成さ
れている。そして、通常、副変速機の高低速切換機構で
低速位置を選択したときには、最低限の４輪駆動状態を
確保する必要があることから、第１出力軸と第２出力軸
を強制的に噛み合い係合させて駆動結合させるドグクラ
ッチが設けられている。
は、例えば特開平５ー２１３０８６号公報に記載ものが
知られている。このトランスファ装置は、主変速機から
入力軸に伝達された駆動力を遊星歯車で構成される副変
速機に入力し、この副変速機のサンギヤ及びキャリアと
選択的に噛合して高低速状態を切換えるカップリングス
リーブ（シフトスリーブ）を有する高低速切換機構を介
して常時第１出力軸（後輪側出力軸）に伝達するととも
に、第１出力軸に第２出力軸（前輪側出力軸）を所定圧
力の制御流体を供給することによりクラッチ締結力を変
化させる摩擦クラッチ（可変トルククラッチ）を備えた
２輪−４輪駆動切換機構を介して連結するように構成さ
れている。そして、通常、副変速機の高低速切換機構で
低速位置を選択したときには、最低限の４輪駆動状態を
確保する必要があることから、第１出力軸と第２出力軸
を強制的に噛み合い係合させて駆動結合させるドグクラ
ッチが設けられている。
【０００３】さらに、副変速機の高低速切換機構の切換
位置を検出する高速スイッチ及び低速スイッチを有し、
これらスイッチの検出信号に基づいて高速位置から低速
位置への切換時に、高速スイッチがオフ状態となったと
きに一時的にクラッチ圧をオン状態として摩擦クラッチ
を締結し、その後低速スイッチがオン状態となって低速
位置への切換えが完了したときにクラッチ圧をオフ状態
として摩擦クラッチを解放状態とする。
位置を検出する高速スイッチ及び低速スイッチを有し、
これらスイッチの検出信号に基づいて高速位置から低速
位置への切換時に、高速スイッチがオフ状態となったと
きに一時的にクラッチ圧をオン状態として摩擦クラッチ
を締結し、その後低速スイッチがオン状態となって低速
位置への切換えが完了したときにクラッチ圧をオフ状態
として摩擦クラッチを解放状態とする。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のトランスファ装置にあっては、副変速機の高低切換
機構による高低速位置を高速スイッチ及び低速スイッチ
で個別に検出するようにしているため、トランスファケ
ース内でカップリングスリーブのシフト位置を検出する
特別な高速スイッチ及び低速スイッチを設ける必要があ
り、部品点数が多くなると共に、コストが嵩むという未
解決の課題がある。また、高速スイッチ及び低速スイッ
チで高低速位置を検出し、これらの検出信号で摩擦クラ
ッチに対するクラッチ圧を制御するので、例えば低速ス
イッチがオン状態を継続する異常状態となったときに
は、副変速機の高低切換機構で低速位置から高速位置に
切換えるときに、低速スイッチがオン状態を継続するこ
とにより、クラッチ圧のオフ状態を継続して、摩擦クラ
ッチが解放状態を維持して２輪駆動状態を継続すること
から、悪路や雪道、凍結路等の低摩擦係数路を走行する
状態となったときに、運転者が４輪駆動状態に切換えた
いにもかかわらず２輪駆動状態を継続することになると
いう未解決の課題もある。
来のトランスファ装置にあっては、副変速機の高低切換
機構による高低速位置を高速スイッチ及び低速スイッチ
で個別に検出するようにしているため、トランスファケ
ース内でカップリングスリーブのシフト位置を検出する
特別な高速スイッチ及び低速スイッチを設ける必要があ
り、部品点数が多くなると共に、コストが嵩むという未
解決の課題がある。また、高速スイッチ及び低速スイッ
チで高低速位置を検出し、これらの検出信号で摩擦クラ
ッチに対するクラッチ圧を制御するので、例えば低速ス
イッチがオン状態を継続する異常状態となったときに
は、副変速機の高低切換機構で低速位置から高速位置に
切換えるときに、低速スイッチがオン状態を継続するこ
とにより、クラッチ圧のオフ状態を継続して、摩擦クラ
ッチが解放状態を維持して２輪駆動状態を継続すること
から、悪路や雪道、凍結路等の低摩擦係数路を走行する
状態となったときに、運転者が４輪駆動状態に切換えた
いにもかかわらず２輪駆動状態を継続することになると
いう未解決の課題もある。
【０００５】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、副変速機の高低切
換機構による高低速位置を特別な検出手段を設けること
なく容易に検出することができると共に、高低切換機構
の高低速位置を検出する特別な検出手段を設けた場合で
もその異常状態を容易に検出することができる車両のト
ランスファ装置を提供することを目的としている。
課題に着目してなされたものであり、副変速機の高低切
換機構による高低速位置を特別な検出手段を設けること
なく容易に検出することができると共に、高低切換機構
の高低速位置を検出する特別な検出手段を設けた場合で
もその異常状態を容易に検出することができる車両のト
ランスファ装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る車両のトランスファ装置は、図１の
基本構成図に示すように、変速機から入力軸に入力され
る駆動力を噛み合いクラッチにより高低速切換えして第
１出力軸へ伝達する副変速機と、前記第１出力軸に伝達
された駆動力をクラッチ圧を制御可能な摩擦クラッチを
介して第２出力軸に伝達する２輪−４輪切換機構と、前
後輪の回転数差を検出する回転数差検出手段と、該回転
数差検出手段の回転数差に基づき前記摩擦クラッチのク
ラッチ締結力を制御するクラッチ制御手段とを備えた車
両のトランスファ装置において、前記回転数差検出手段
を、前記副変速機の入力側回転数を検出する第１出力軸
回転数検出手段と、前記第２出力軸の回転数を検出する
第２出力軸回転数検出手段とで構成し、且つ前記第１出
力軸回転数検出手段及び第２出力軸回転数検出手段の回
転数検出値に基づいて前記副変速機の高低速状態を判定
する高低速位置判定手段を備えたことを特徴としてい
る。
に、請求項１に係る車両のトランスファ装置は、図１の
基本構成図に示すように、変速機から入力軸に入力され
る駆動力を噛み合いクラッチにより高低速切換えして第
１出力軸へ伝達する副変速機と、前記第１出力軸に伝達
された駆動力をクラッチ圧を制御可能な摩擦クラッチを
介して第２出力軸に伝達する２輪−４輪切換機構と、前
後輪の回転数差を検出する回転数差検出手段と、該回転
数差検出手段の回転数差に基づき前記摩擦クラッチのク
ラッチ締結力を制御するクラッチ制御手段とを備えた車
両のトランスファ装置において、前記回転数差検出手段
を、前記副変速機の入力側回転数を検出する第１出力軸
回転数検出手段と、前記第２出力軸の回転数を検出する
第２出力軸回転数検出手段とで構成し、且つ前記第１出
力軸回転数検出手段及び第２出力軸回転数検出手段の回
転数検出値に基づいて前記副変速機の高低速状態を判定
する高低速位置判定手段を備えたことを特徴としてい
る。
【０００７】請求項２に係る車両のトランスファ装置
は、図２の基本構成図に示すように、変速機から入力軸
に入力される駆動力を噛み合いクラッチにより高低速切
換えして第１出力軸へ伝達する副変速機と、前記第１出
力軸に伝達された駆動力をクラッチ圧を制御可能な摩擦
クラッチを介して第２出力軸に伝達する２輪−４輪切換
機構と、前後輪の回転数差を検出する回転数差検出手段
と、該回転数差検出手段の回転数差に基づき前記摩擦ク
ラッチのクラッチ締結力を制御するクラッチ制御手段と
を備えた車両のトランスファ装置において、前記回転数
差検出手段を、前記副変速機の入力側回転数を検出する
第１出力軸回転数検出手段と、前記第２出力軸の回転数
を検出する第２出力軸回転数検出手段とで構成し、且つ
前記副変速機の高低速位置を検出する位置検出手段と、
前記第１出力軸回転数検出手段及び第２出力軸回転数検
出手段の回転数検出値に基づいて前記副変速機の高低速
状態を判定する高低速位置判定手段と、該高低速位置判
定手段の判定結果と前記位置検出手段の検出結果とを比
較し両者が不一致であるとき当該位置検出手段が異常状
態であると診断する異常診断手段とを備えたことを特徴
としている。
は、図２の基本構成図に示すように、変速機から入力軸
に入力される駆動力を噛み合いクラッチにより高低速切
換えして第１出力軸へ伝達する副変速機と、前記第１出
力軸に伝達された駆動力をクラッチ圧を制御可能な摩擦
クラッチを介して第２出力軸に伝達する２輪−４輪切換
機構と、前後輪の回転数差を検出する回転数差検出手段
と、該回転数差検出手段の回転数差に基づき前記摩擦ク
ラッチのクラッチ締結力を制御するクラッチ制御手段と
を備えた車両のトランスファ装置において、前記回転数
差検出手段を、前記副変速機の入力側回転数を検出する
第１出力軸回転数検出手段と、前記第２出力軸の回転数
を検出する第２出力軸回転数検出手段とで構成し、且つ
前記副変速機の高低速位置を検出する位置検出手段と、
前記第１出力軸回転数検出手段及び第２出力軸回転数検
出手段の回転数検出値に基づいて前記副変速機の高低速
状態を判定する高低速位置判定手段と、該高低速位置判
定手段の判定結果と前記位置検出手段の検出結果とを比
較し両者が不一致であるとき当該位置検出手段が異常状
態であると診断する異常診断手段とを備えたことを特徴
としている。
【０００８】請求項３に係る車両のトランスファ装置
は、図３の基本構成図に示すように、変速機から入力軸
に入力される駆動力を噛み合いクラッチにより高低速切
換えして第１出力軸へ伝達する副変速機と、前記第１出
力軸に伝達された駆動力をクラッチ圧を制御可能な摩擦
クラッチを介して第２出力軸に伝達する２輪−４輪切換
機構と、前後輪の回転数差を検出する回転数差検出手段
と、該回転数差検出手段の回転数差に基づき前記摩擦ク
ラッチのクラッチ締結力を制御するクラッチ制御手段と
を備えた車両のトランスファ装置において、前記回転数
差検出手段は、前記副変速機の入力側回転数を検出する
第１出力軸回転数検出手段と、前記第２出力軸の回転数
を検出する第２出力軸回転数検出手段とで構成し、且つ
前記副変速機の高低速位置を検出する位置検出手段と、
前記第１出力軸回転数検出手段及び第２出力軸回転数検
出手段の回転数検出値に基づいて前記副変速機の高低速
状態を判定する高低速位置判定手段と、該高低速位置判
定手段の判定結果と前記位置検出手段の検出結果とを比
較し両者が不一致であるとき当該位置検出手段が異常状
態であると診断する異常診断手段と、該異常診断手段で
異常状態を検出したときに前記クラッチ制御手段を作動
状態とする異常制御手段とを備えたことを特徴としてい
る。
は、図３の基本構成図に示すように、変速機から入力軸
に入力される駆動力を噛み合いクラッチにより高低速切
換えして第１出力軸へ伝達する副変速機と、前記第１出
力軸に伝達された駆動力をクラッチ圧を制御可能な摩擦
クラッチを介して第２出力軸に伝達する２輪−４輪切換
機構と、前後輪の回転数差を検出する回転数差検出手段
と、該回転数差検出手段の回転数差に基づき前記摩擦ク
ラッチのクラッチ締結力を制御するクラッチ制御手段と
を備えた車両のトランスファ装置において、前記回転数
差検出手段は、前記副変速機の入力側回転数を検出する
第１出力軸回転数検出手段と、前記第２出力軸の回転数
を検出する第２出力軸回転数検出手段とで構成し、且つ
前記副変速機の高低速位置を検出する位置検出手段と、
前記第１出力軸回転数検出手段及び第２出力軸回転数検
出手段の回転数検出値に基づいて前記副変速機の高低速
状態を判定する高低速位置判定手段と、該高低速位置判
定手段の判定結果と前記位置検出手段の検出結果とを比
較し両者が不一致であるとき当該位置検出手段が異常状
態であると診断する異常診断手段と、該異常診断手段で
異常状態を検出したときに前記クラッチ制御手段を作動
状態とする異常制御手段とを備えたことを特徴としてい
る。
【０００９】請求項４に係る車両のトランスファ装置
は、図４の基本構成図に示すように、変速機から入力軸
に入力される駆動力を噛み合いクラッチにより高低速切
換えして第１出力軸へ伝達する副変速機と、前記第１出
力軸に伝達された駆動力をクラッチ圧を制御可能な摩擦
クラッチを介して第２出力軸に伝達する２輪−４輪切換
機構と、前後輪の回転数差を検出する回転数差検出手段
と、該回転数差検出手段の回転数差に基づき前記摩擦ク
ラッチのクラッチ締結力を制御するクラッチ制御手段と
を備えた車両のトランスファ装置において、前記回転数
差検出手段を、前記副変速機の入力側回転数を検出する
第１出力軸回転数検出手段と、前記第２出力軸の回転数
を検出する第２出力軸回転数検出手段とで構成し、且つ
前記副変速機の高低速位置を検出する位置検出手段と、
前記第１出力軸回転数検出手段及び第２出力軸回転数検
出手段の回転数検出値に基づいて前記副変速機の高低速
状態を判定する高低速位置判定手段と、該高低速位置判
定手段の判定結果と前記位置検出手段の検出結果とを比
較し両者が不一致であるとき当該位置検出手段が異常状
態であると診断する異常診断手段と、該異常診断手段で
異常状態を検出したときに前記クラッチ制御手段を作動
状態とする異常制御手段と、車両の停車状態を検出する
停車状態検出手段と、該停車状態検出手段で停車状態を
検出したときに前記異常制御手段によるクラッチ制御手
段の作動を解除する作動解除手段とを備えたことを特徴
としている。
は、図４の基本構成図に示すように、変速機から入力軸
に入力される駆動力を噛み合いクラッチにより高低速切
換えして第１出力軸へ伝達する副変速機と、前記第１出
力軸に伝達された駆動力をクラッチ圧を制御可能な摩擦
クラッチを介して第２出力軸に伝達する２輪−４輪切換
機構と、前後輪の回転数差を検出する回転数差検出手段
と、該回転数差検出手段の回転数差に基づき前記摩擦ク
ラッチのクラッチ締結力を制御するクラッチ制御手段と
を備えた車両のトランスファ装置において、前記回転数
差検出手段を、前記副変速機の入力側回転数を検出する
第１出力軸回転数検出手段と、前記第２出力軸の回転数
を検出する第２出力軸回転数検出手段とで構成し、且つ
前記副変速機の高低速位置を検出する位置検出手段と、
前記第１出力軸回転数検出手段及び第２出力軸回転数検
出手段の回転数検出値に基づいて前記副変速機の高低速
状態を判定する高低速位置判定手段と、該高低速位置判
定手段の判定結果と前記位置検出手段の検出結果とを比
較し両者が不一致であるとき当該位置検出手段が異常状
態であると診断する異常診断手段と、該異常診断手段で
異常状態を検出したときに前記クラッチ制御手段を作動
状態とする異常制御手段と、車両の停車状態を検出する
停車状態検出手段と、該停車状態検出手段で停車状態を
検出したときに前記異常制御手段によるクラッチ制御手
段の作動を解除する作動解除手段とを備えたことを特徴
としている。
【００１０】
【作用】請求項１の発明では、第１出力軸回転数検出手
段で副変速機の入力側の回転数を検出すると共に、第２
出力軸回転数検出手段で第２出力軸の回転数を検出する
ことにより、高低速位置判定手段で、例えば第２出力軸
の回転数検出値に副変速機の低速位置でのギヤ比を乗算
した値が略第１出力軸回転数検出手段の回転数検出値よ
り小さいか否かを判定することにより副変速機の高低速
切換機構の切換位置を検出する特別な検出手段を設ける
ことなく高低速切換機構が低速位置であるか高速位置で
あるかを判断する。
段で副変速機の入力側の回転数を検出すると共に、第２
出力軸回転数検出手段で第２出力軸の回転数を検出する
ことにより、高低速位置判定手段で、例えば第２出力軸
の回転数検出値に副変速機の低速位置でのギヤ比を乗算
した値が略第１出力軸回転数検出手段の回転数検出値よ
り小さいか否かを判定することにより副変速機の高低速
切換機構の切換位置を検出する特別な検出手段を設ける
ことなく高低速切換機構が低速位置であるか高速位置で
あるかを判断する。
【００１１】請求項２の発明では、上記第１の発明の作
用に加えて、異常診断手段で、高低速判定手段の判定結
果と、副変速機の高低速切換機構の切換位置を検出する
高速位置検出手段及び低速位置検出手段の検出結果とを
比較することにより、高速位置検出手段及び低速位置検
出手段の異常を検出する。請求項３の発明では、上記第
２の発明の作用に加えて、異常制御手段で、異常診断手
段で異常状態を検出したときにクラッチ制御手段を作動
状態とすることにより、２輪駆動状態から４輪駆動状態
に移行させて、最低限の４輪駆動状態を確保する。
用に加えて、異常診断手段で、高低速判定手段の判定結
果と、副変速機の高低速切換機構の切換位置を検出する
高速位置検出手段及び低速位置検出手段の検出結果とを
比較することにより、高速位置検出手段及び低速位置検
出手段の異常を検出する。請求項３の発明では、上記第
２の発明の作用に加えて、異常制御手段で、異常診断手
段で異常状態を検出したときにクラッチ制御手段を作動
状態とすることにより、２輪駆動状態から４輪駆動状態
に移行させて、最低限の４輪駆動状態を確保する。
【００１２】請求項４の発明では、上記第３の発明の作
用に加えて、異常制御手段でクラッチ制御手段を作動状
態として４輪駆動状態を確保している状態で、作動解除
手段で、停車検出手段で車両の停車状態を検出したとき
にクラッチ制御手段の作動を解除することにより、副変
速機の高低切換機構の切換操作性を向上させる。
用に加えて、異常制御手段でクラッチ制御手段を作動状
態として４輪駆動状態を確保している状態で、作動解除
手段で、停車検出手段で車両の停車状態を検出したとき
にクラッチ制御手段の作動を解除することにより、副変
速機の高低切換機構の切換操作性を向上させる。
【００１３】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。図５に示すものは、ＦＲ（フロントエンジン，リ
ヤドライブ）方式をベースにしたパートタイム四輪駆動
車であり、回転駆動源としてのエンジン１０と、前左〜
後右側の車輪１２FL〜１２RRと、車輪１２FL〜１２RRへ
の駆動力配分比を変更可能な駆動力伝達系１４と、駆動
力伝達系１４による駆動力配分を制御するために油圧を
供給する油圧供給装置１６と、油圧供給装置１６を制御
するコントローラ１８を備えた車両である。
する。図５に示すものは、ＦＲ（フロントエンジン，リ
ヤドライブ）方式をベースにしたパートタイム四輪駆動
車であり、回転駆動源としてのエンジン１０と、前左〜
後右側の車輪１２FL〜１２RRと、車輪１２FL〜１２RRへ
の駆動力配分比を変更可能な駆動力伝達系１４と、駆動
力伝達系１４による駆動力配分を制御するために油圧を
供給する油圧供給装置１６と、油圧供給装置１６を制御
するコントローラ１８を備えた車両である。
【００１４】駆動力伝達系１４は、エンジン１０からの
駆動力を選択された歯車比で変速する自動変速機２０
と、この自動変速機２０からの駆動力を前輪１２FL、１
２FR及び後輪（常時駆動輪）１２RL、１２RR側に分配す
るトランスファ２２とを有している。そして、駆動力伝
達系１４では、トランスファ２２で分配された前輪駆動
力が前輪側出力軸２４、フロントディファレンシャルギ
ヤ２６及び前輪側ドライブシャフト２８を介して、左右
前輪１２FL，１２FRに伝達され、一方、後輪側駆動力が
プロペラシャフト（後輪側出力軸）３０、リアディファ
レンシャルギヤ３２及びドライブシャフト３４を介して
左右後輪１２RL，１２RRに伝達される。
駆動力を選択された歯車比で変速する自動変速機２０
と、この自動変速機２０からの駆動力を前輪１２FL、１
２FR及び後輪（常時駆動輪）１２RL、１２RR側に分配す
るトランスファ２２とを有している。そして、駆動力伝
達系１４では、トランスファ２２で分配された前輪駆動
力が前輪側出力軸２４、フロントディファレンシャルギ
ヤ２６及び前輪側ドライブシャフト２８を介して、左右
前輪１２FL，１２FRに伝達され、一方、後輪側駆動力が
プロペラシャフト（後輪側出力軸）３０、リアディファ
レンシャルギヤ３２及びドライブシャフト３４を介して
左右後輪１２RL，１２RRに伝達される。
【００１５】図６はトランスファ２２の内部構造を示す
ものであり、トランスファケーシング４０内において同
軸突き合わせ状態で配設されている入力軸４２及び第１
出力軸４４は、入力軸４２がフロントケーシング４０ａ
にラジアル軸受４６を介して回転自在に支持され、第１
出力軸４４がリアケーシング４０ｂにラジアル軸受４８
を介して回転自在に支持されて互いに相対回転可能に配
設されている。
ものであり、トランスファケーシング４０内において同
軸突き合わせ状態で配設されている入力軸４２及び第１
出力軸４４は、入力軸４２がフロントケーシング４０ａ
にラジアル軸受４６を介して回転自在に支持され、第１
出力軸４４がリアケーシング４０ｂにラジアル軸受４８
を介して回転自在に支持されて互いに相対回転可能に配
設されている。
【００１６】また、フロントケーシング４０ａ及びリア
ケーシング４０ｂの下方には、入力軸４２及び第１出力
軸４４に対して平行に、夫々フロントケーシング４０ａ
及びリアケーシング４０ｂに配設されたベアリング５０
及び５２によって第２出力軸５４が回転自在に支持され
ている。なお、入力軸４２は自動変速機２０の出力軸５
６に連結さ、第１出力軸４４は後輪側出力軸３０に連結
され、第２出力軸５４は前輪側出力軸２４に連結されて
いる。
ケーシング４０ｂの下方には、入力軸４２及び第１出力
軸４４に対して平行に、夫々フロントケーシング４０ａ
及びリアケーシング４０ｂに配設されたベアリング５０
及び５２によって第２出力軸５４が回転自在に支持され
ている。なお、入力軸４２は自動変速機２０の出力軸５
６に連結さ、第１出力軸４４は後輪側出力軸３０に連結
され、第２出力軸５４は前輪側出力軸２４に連結されて
いる。
【００１７】そして、入力軸４２及び第１出力軸４４間
には、副変速機構５８が介挿されているとともに、第１
出力軸４４及び第２出力軸５４間には、２輪−４輪駆動
切換機構６０が設けられている。副変速機構５８は、遊
星歯車機構６２と、この遊星歯車機構６２に同軸的に配
設された噛み合いクラッチ形式の高低速切換機構６４と
で構成されている。
には、副変速機構５８が介挿されているとともに、第１
出力軸４４及び第２出力軸５４間には、２輪−４輪駆動
切換機構６０が設けられている。副変速機構５８は、遊
星歯車機構６２と、この遊星歯車機構６２に同軸的に配
設された噛み合いクラッチ形式の高低速切換機構６４と
で構成されている。
【００１８】遊星歯車機構６２は、入力軸４２の外周に
形成されたサンギヤ６２ａと、フロントケーシング４０
ａ内部で固定されたインターナルギヤ６２ｂと、これら
サンギヤ６２ａ及びインターナルギヤ６２ｂに噛合する
ピニオンギヤ６２ｃと、ピニオンギヤ６２ｃを回転自在
に支持するピニオンキャリア６２ｄとで構成されてい
る。
形成されたサンギヤ６２ａと、フロントケーシング４０
ａ内部で固定されたインターナルギヤ６２ｂと、これら
サンギヤ６２ａ及びインターナルギヤ６２ｂに噛合する
ピニオンギヤ６２ｃと、ピニオンギヤ６２ｃを回転自在
に支持するピニオンキャリア６２ｄとで構成されてい
る。
【００１９】また、高低速切換機構６４は、第１出力軸
４４の外周に形成されたスプライン軸部に係合するスプ
ライン穴６４ｂ1 を有する円筒部６４ａ1 とその左端側
に一体に形成され外周面に外歯６４ｂ2 を形成したフラ
ンジ部６４ａ2 とで構成されて軸方向に摺動自在に配設
されたシフトスリーブ６４ｂと、このシフトスリーブ６
４ｂのスプライン穴６４ｂ1 と噛合可能な入力軸４２の
外周位置に形成された高速シフト用ギヤ６４ｃと、シフ
トスリーブ６４ｂの外歯６４ｂ2 と噛合可能なピニオン
キャリア６２ｄの内周部に形成された低速シフト用ギヤ
６４ｄとで構成されている。
４４の外周に形成されたスプライン軸部に係合するスプ
ライン穴６４ｂ1 を有する円筒部６４ａ1 とその左端側
に一体に形成され外周面に外歯６４ｂ2 を形成したフラ
ンジ部６４ａ2 とで構成されて軸方向に摺動自在に配設
されたシフトスリーブ６４ｂと、このシフトスリーブ６
４ｂのスプライン穴６４ｂ1 と噛合可能な入力軸４２の
外周位置に形成された高速シフト用ギヤ６４ｃと、シフ
トスリーブ６４ｂの外歯６４ｂ2 と噛合可能なピニオン
キャリア６２ｄの内周部に形成された低速シフト用ギヤ
６４ｄとで構成されている。
【００２０】そして、シフトスリーブ６４ｂは、図７に
示すように、円筒部６４ａ1 の右端側外周面に形成した
周溝６４ｅに、左右方向に摺動可能に配設されたフォー
クロッド６４ｆに一体に形成されたフォーク６４ｇが係
合され、このフォークロッド６４ｆが図示しないリンク
機構を介して運転席近傍に配設された４輪駆動高速レン
ジ（以下、４Ｈレンジと称す）、ニュートラルレンジ
（以下、Ｎレンジと称す）及び４輪駆動低速レンジ（以
下、４Ｌレンジと称す）を直線的に選択可能な副変速機
レバーに連結されている。
示すように、円筒部６４ａ1 の右端側外周面に形成した
周溝６４ｅに、左右方向に摺動可能に配設されたフォー
クロッド６４ｆに一体に形成されたフォーク６４ｇが係
合され、このフォークロッド６４ｆが図示しないリンク
機構を介して運転席近傍に配設された４輪駆動高速レン
ジ（以下、４Ｈレンジと称す）、ニュートラルレンジ
（以下、Ｎレンジと称す）及び４輪駆動低速レンジ（以
下、４Ｌレンジと称す）を直線的に選択可能な副変速機
レバーに連結されている。
【００２１】この副変速機レバーで４Ｈレンジを選択し
たときには、スプライン穴６４ｂ1が高速シフト用ギヤ
６４ｃに噛合して、入力軸４２に伝達される駆動力を直
接第１出力軸４４に伝達する高速シフト位置Ｈに移動さ
れ、この状態から副変速機レバーでＮレンジを選択する
ことにより、スプライン穴６４ｂ1 が高速シフト用ギヤ
６４ｃ及び４輪駆動用ギヤ８０の双方から離間して、入
力軸４２と第１出力軸４４との連結状態が解除されるニ
ュートラル位置Ｎに移動され、さらに副変速機レバーで
４Ｌレンジを選択することにより、図７におけるシフト
スリーブ６４ｂの下部側配置に示すように、スプライン
穴６４ｂ1 の高速シフト用ギヤ６４ｃとの噛合を脱し、
これに代えて外歯６４ｂ2 が低速シフト用ギヤ６４ｄと
噛合し且つスプライン穴６４ｂ1 が後述する第１スプロ
ケット６８に形成した４輪駆動用ギヤ８０に噛合する低
速シフト位置Ｌに移動される。
たときには、スプライン穴６４ｂ1が高速シフト用ギヤ
６４ｃに噛合して、入力軸４２に伝達される駆動力を直
接第１出力軸４４に伝達する高速シフト位置Ｈに移動さ
れ、この状態から副変速機レバーでＮレンジを選択する
ことにより、スプライン穴６４ｂ1 が高速シフト用ギヤ
６４ｃ及び４輪駆動用ギヤ８０の双方から離間して、入
力軸４２と第１出力軸４４との連結状態が解除されるニ
ュートラル位置Ｎに移動され、さらに副変速機レバーで
４Ｌレンジを選択することにより、図７におけるシフト
スリーブ６４ｂの下部側配置に示すように、スプライン
穴６４ｂ1 の高速シフト用ギヤ６４ｃとの噛合を脱し、
これに代えて外歯６４ｂ2 が低速シフト用ギヤ６４ｄと
噛合し且つスプライン穴６４ｂ1 が後述する第１スプロ
ケット６８に形成した４輪駆動用ギヤ８０に噛合する低
速シフト位置Ｌに移動される。
【００２２】また、２輪−４輪駆動切換機構６０は、前
後輪に対する駆動力配分比を変更する湿式多板摩擦クラ
ッチ（以下、摩擦クラッチと略称する。）６６と、第１
出力軸４４に回転自在に配設された第１スプロケット６
８と、第２出力軸５４と同軸に結合された第２スプロケ
ット７０と、第１及び第２スプロケット６０、７０間に
巻装されたチェーン７２とで構成されている。
後輪に対する駆動力配分比を変更する湿式多板摩擦クラ
ッチ（以下、摩擦クラッチと略称する。）６６と、第１
出力軸４４に回転自在に配設された第１スプロケット６
８と、第２出力軸５４と同軸に結合された第２スプロケ
ット７０と、第１及び第２スプロケット６０、７０間に
巻装されたチェーン７２とで構成されている。
【００２３】摩擦クラッチ６６は、第１スプロケット６
８に結合されたクラッチドラム６６ａと、このクラッチ
ドラム６６ａにスプライン結合されたフリクションプレ
ート６６ｂと、第１入力軸４４の外周にスプライン結合
されたクラッチハブ６６ｃと、クラッチハブ６６ｃに一
体結合されて前記フリクションプレート６６ｂ間に配設
されたフリクションディスク６６ｄと、第１出力軸４４
と一体に回転してクラッチドラム６６ａ側への軸方向移
動によりフリクションプレート６６ｂ及びフリクション
ディスク６６ｄを当接させる回転部材６６ｅと、リアケ
ーシング４０ｂの内壁に装着されて軸方向の移動が可能
とされたクラッチピストン６６ｇと、このクラッチピス
トン６６ｇの軸方向の移動を回転部材６６ｅに伝達する
スラスト軸受６６ｆと、クラッチピストン６６ｇとリア
ケーシング４０ｂとの内壁間に形成されたシリンダ室６
６ｈと、回転部材６６ｅに対してクラッチピストン６６
ｇ側へ付勢力を与えるリターンスプリング６６ｊとで構
成されている。
８に結合されたクラッチドラム６６ａと、このクラッチ
ドラム６６ａにスプライン結合されたフリクションプレ
ート６６ｂと、第１入力軸４４の外周にスプライン結合
されたクラッチハブ６６ｃと、クラッチハブ６６ｃに一
体結合されて前記フリクションプレート６６ｂ間に配設
されたフリクションディスク６６ｄと、第１出力軸４４
と一体に回転してクラッチドラム６６ａ側への軸方向移
動によりフリクションプレート６６ｂ及びフリクション
ディスク６６ｄを当接させる回転部材６６ｅと、リアケ
ーシング４０ｂの内壁に装着されて軸方向の移動が可能
とされたクラッチピストン６６ｇと、このクラッチピス
トン６６ｇの軸方向の移動を回転部材６６ｅに伝達する
スラスト軸受６６ｆと、クラッチピストン６６ｇとリア
ケーシング４０ｂとの内壁間に形成されたシリンダ室６
６ｈと、回転部材６６ｅに対してクラッチピストン６６
ｇ側へ付勢力を与えるリターンスプリング６６ｊとで構
成されている。
【００２４】そして、シリンダ室６６ｈと連通するリア
ケーシング４０ｂに形成された入力ポート７４に、油圧
供給装置１６からクラッチ圧ＰC が供給されると、シリ
ンダ室６６ｈ内の押圧力発生によりクラッチピストン６
６ｇが図６の左側へ移動し、このクラッチピストン６６
ｇの移動がスラスト軸受６６ｆを介して回転部材６６ｅ
に伝達され、相互に離間していたフリクションプレート
６６ｂ及びフリクションディスク６６ｄが、フリクショ
ンディスク６６ｄの移動により当接し、摩擦力によるク
ラッチ圧Ｐｃに応じたクラッチ締結力が付与される。こ
れにより、第１出力軸４４の回転駆動力が、摩擦クラッ
チ６６のクラッチ締結力に応じた所定のトルク配分比
で、第１スプロケット６８、チェーン７２及び第２スプ
ロケット７０を介して第２出力軸５４に伝達されるよう
になっている。
ケーシング４０ｂに形成された入力ポート７４に、油圧
供給装置１６からクラッチ圧ＰC が供給されると、シリ
ンダ室６６ｈ内の押圧力発生によりクラッチピストン６
６ｇが図６の左側へ移動し、このクラッチピストン６６
ｇの移動がスラスト軸受６６ｆを介して回転部材６６ｅ
に伝達され、相互に離間していたフリクションプレート
６６ｂ及びフリクションディスク６６ｄが、フリクショ
ンディスク６６ｄの移動により当接し、摩擦力によるク
ラッチ圧Ｐｃに応じたクラッチ締結力が付与される。こ
れにより、第１出力軸４４の回転駆動力が、摩擦クラッ
チ６６のクラッチ締結力に応じた所定のトルク配分比
で、第１スプロケット６８、チェーン７２及び第２スプ
ロケット７０を介して第２出力軸５４に伝達されるよう
になっている。
【００２５】また、供給されるクラッチ圧Ｐｃが低下し
てリターンスプリング６６ｊの付勢力によって回転部材
６６ｅ及びクラッチピストン６６ｇが図６の右側へ移動
してフリクションプレート６６ｂ及びフリクションディ
スク６６ｄが相互に離間すると、第１出力軸４４から第
２出力軸５４への駆動力の伝達が遮断される。また、第
１スプロケット６８には、シフトスリーブ６４ｂ側の外
周に４輪駆動用ギヤ８０が設けられており、前述したよ
うにシフトスリーブ６４ｂを低速位置にシフトすると、
そのスプライン穴６４ｂ1 と４輪駆動用ギヤ８０とが噛
合して第１出力軸４４及び第２出力軸５４を強制的に結
合する。ここで、シフトスリーブ６４ｂと４輪駆動用ギ
ヤ８０とで強制的に４輪駆動状態を形成するドグクラッ
チを構成している。
てリターンスプリング６６ｊの付勢力によって回転部材
６６ｅ及びクラッチピストン６６ｇが図６の右側へ移動
してフリクションプレート６６ｂ及びフリクションディ
スク６６ｄが相互に離間すると、第１出力軸４４から第
２出力軸５４への駆動力の伝達が遮断される。また、第
１スプロケット６８には、シフトスリーブ６４ｂ側の外
周に４輪駆動用ギヤ８０が設けられており、前述したよ
うにシフトスリーブ６４ｂを低速位置にシフトすると、
そのスプライン穴６４ｂ1 と４輪駆動用ギヤ８０とが噛
合して第１出力軸４４及び第２出力軸５４を強制的に結
合する。ここで、シフトスリーブ６４ｂと４輪駆動用ギ
ヤ８０とで強制的に４輪駆動状態を形成するドグクラッ
チを構成している。
【００２６】さらに、フロントケーシング４０ａ内部に
は、図７に示すように、シフトスリーブ６４ｂが高速シ
フト位置Ｈまでスライド移動したことを検出する高速シ
フト位置センサ８６、シフトスリーブ６４ｂがニュート
ラル位置Ｎまでスライド移動したことを検出するニュー
トラル位置センサ８７及びシフトスリーブ６４ｂが低速
シフト位置Ｌまでスライド移動したことを検出する低速
シフト位置センサ８８が配設され、これら高速シフト位
置センサ８６、ニュートラル位置センサ８７及び低速シ
フト位置センサ８８の検出信号ＳH 、ＳN 及びＳL がコ
ントローラ１８に入力される。
は、図７に示すように、シフトスリーブ６４ｂが高速シ
フト位置Ｈまでスライド移動したことを検出する高速シ
フト位置センサ８６、シフトスリーブ６４ｂがニュート
ラル位置Ｎまでスライド移動したことを検出するニュー
トラル位置センサ８７及びシフトスリーブ６４ｂが低速
シフト位置Ｌまでスライド移動したことを検出する低速
シフト位置センサ８８が配設され、これら高速シフト位
置センサ８６、ニュートラル位置センサ８７及び低速シ
フト位置センサ８８の検出信号ＳH 、ＳN 及びＳL がコ
ントローラ１８に入力される。
【００２７】また、前記油圧供給装置１６は、図８に示
す回路構成によりトランスファ２２の入力ポート７４に
所定のクラッチ圧Ｐｃを供給する。この油圧供給装置１
６は、第１出力軸４４と直結して回転駆動する正逆回転
形のメインポンプ１００と、このメインポンプ１００と
並列配置され、電動モータ１０２を動力源として回転駆
動する正回転形のサブポンプ１０４とを油圧源としてい
る。これらメインポンプ１００及びサブポンプ１０２
は、フロントケーシング４０ａ及びリヤケーシング４０
ｂの下部に形成されたオイルタンク１０５内の作動油を
ストレーナ１０６ａ、１０８ａを介して吸入し、吐出側
の配管１０６ｂ、１０８ｂに吐出する。また、配管１０
６ｂ、１０８ｂを収束する収束配管１１０ａには、オイ
ルエレメント１１２が接続され、このオイルエレメント
１１２の上流側（メインポンプ１００及びサブポンプ１
０４側）に、他端が潤滑系供給部１１４側と接続するリ
リーフ路１１６が接続されている。また、オイルエレメ
ント１１２の下流側にライン圧調圧弁１１８が接続され
ているとともに、収束配管１１０ａから分岐する配管１
１０ｂ、１１０ｃ、１１０ｅに、それぞれ電磁切換弁１
２０、クラッチ圧力調整弁１２２、減圧弁１２４の入力
側が接続されている。また、クラッチ圧力調整弁１２２
の出力側には、電磁切換弁１２０からのパイロット圧が
供給されるとトランスファ２２にクラッチ圧Ｐｃを供給
するパイロット切換弁１２６の入力側が接続され、減圧
弁１２４の出力側には、デュティー制御電磁弁１２８の
入力側が接続されている。なお、オイルタンク１０５内
には作動油の温度を検知する温度センサ１３０が配設さ
れているとともに、ライン圧調圧弁１１８により減圧設
定された圧力を検知する油圧スイッチ１３２及びパイロ
ット切換弁１２６から出力されるクラッチ圧Ｐｃを検知
する圧力スイッチ１３４が配設され、これらの検知信号
はコントローラ１８に出力される。そして、この油圧供
給装置１６は、実際の車両では、トランスファ２２の内
部に配設されている。なお、オイルタンク１０５から作
動油を吸引するメインポンプ１００は、図６に示すよう
に、第１ギヤ１３６ａ及び第２ギヤ１３６ｂを介して第
１出力軸４４と連結され、サブポンプ１０４は、リアケ
ーシング４０ｂに外付けされた電動モータ１０２に連結
されている。
す回路構成によりトランスファ２２の入力ポート７４に
所定のクラッチ圧Ｐｃを供給する。この油圧供給装置１
６は、第１出力軸４４と直結して回転駆動する正逆回転
形のメインポンプ１００と、このメインポンプ１００と
並列配置され、電動モータ１０２を動力源として回転駆
動する正回転形のサブポンプ１０４とを油圧源としてい
る。これらメインポンプ１００及びサブポンプ１０２
は、フロントケーシング４０ａ及びリヤケーシング４０
ｂの下部に形成されたオイルタンク１０５内の作動油を
ストレーナ１０６ａ、１０８ａを介して吸入し、吐出側
の配管１０６ｂ、１０８ｂに吐出する。また、配管１０
６ｂ、１０８ｂを収束する収束配管１１０ａには、オイ
ルエレメント１１２が接続され、このオイルエレメント
１１２の上流側（メインポンプ１００及びサブポンプ１
０４側）に、他端が潤滑系供給部１１４側と接続するリ
リーフ路１１６が接続されている。また、オイルエレメ
ント１１２の下流側にライン圧調圧弁１１８が接続され
ているとともに、収束配管１１０ａから分岐する配管１
１０ｂ、１１０ｃ、１１０ｅに、それぞれ電磁切換弁１
２０、クラッチ圧力調整弁１２２、減圧弁１２４の入力
側が接続されている。また、クラッチ圧力調整弁１２２
の出力側には、電磁切換弁１２０からのパイロット圧が
供給されるとトランスファ２２にクラッチ圧Ｐｃを供給
するパイロット切換弁１２６の入力側が接続され、減圧
弁１２４の出力側には、デュティー制御電磁弁１２８の
入力側が接続されている。なお、オイルタンク１０５内
には作動油の温度を検知する温度センサ１３０が配設さ
れているとともに、ライン圧調圧弁１１８により減圧設
定された圧力を検知する油圧スイッチ１３２及びパイロ
ット切換弁１２６から出力されるクラッチ圧Ｐｃを検知
する圧力スイッチ１３４が配設され、これらの検知信号
はコントローラ１８に出力される。そして、この油圧供
給装置１６は、実際の車両では、トランスファ２２の内
部に配設されている。なお、オイルタンク１０５から作
動油を吸引するメインポンプ１００は、図６に示すよう
に、第１ギヤ１３６ａ及び第２ギヤ１３６ｂを介して第
１出力軸４４と連結され、サブポンプ１０４は、リアケ
ーシング４０ｂに外付けされた電動モータ１０２に連結
されている。
【００２８】次に、図８を参照して油圧供給装置１６の
各構成部品を詳述する。正回転駆動をするメインポンプ
１００は、吸入配管１０６ｃの端部に接続されたストレ
ーナ１０６ａを介してオイルタンク１０５から作動油を
吸引し、サブポンプ１０４も、吸入配管１０８ｃの端部
に接続されたストレーナ１０８ａを介してオイルタンク
１０５から作動油を吸引する。そして、収束配管１１０
ａと接続する各ポンプの吐出配管１０６ｂ、１０８ｂに
はそれぞれ逆止弁１０６ｄ、１０８ｄが介挿されている
とともに、メインポンプ１００の吐出配管１０６ｂとサ
ブポンプ１０４の吸入配管１０８ｃとの間は、バイパス
路１４０が接続されている。このバイパス路１４０は、
バイパス配管１４０ａと、このバイパス配管１４０ａに
介挿された３連の逆止弁１４０ｂとで構成され、吐出配
管１０６ｂが負圧状態となった場合に逆止弁１４０ｂが
開状態となり、作動油が破線矢印方向に流れる連通路と
なる。
各構成部品を詳述する。正回転駆動をするメインポンプ
１００は、吸入配管１０６ｃの端部に接続されたストレ
ーナ１０６ａを介してオイルタンク１０５から作動油を
吸引し、サブポンプ１０４も、吸入配管１０８ｃの端部
に接続されたストレーナ１０８ａを介してオイルタンク
１０５から作動油を吸引する。そして、収束配管１１０
ａと接続する各ポンプの吐出配管１０６ｂ、１０８ｂに
はそれぞれ逆止弁１０６ｄ、１０８ｄが介挿されている
とともに、メインポンプ１００の吐出配管１０６ｂとサ
ブポンプ１０４の吸入配管１０８ｃとの間は、バイパス
路１４０が接続されている。このバイパス路１４０は、
バイパス配管１４０ａと、このバイパス配管１４０ａに
介挿された３連の逆止弁１４０ｂとで構成され、吐出配
管１０６ｂが負圧状態となった場合に逆止弁１４０ｂが
開状態となり、作動油が破線矢印方向に流れる連通路と
なる。
【００２９】オイルエレメント１１２より上流側の収束
配管１１０ａに接続されたリリーフ路１１６は、潤滑系
供給部１１４側に他端が接続されたリリーフ配管１１６
ａと、このリリーフ配管１１６ａに介挿された２連のバ
ネ付き逆止弁１１６ｂとで構成されている。そして、オ
イルエレメント１１２のフィルタに目詰まりが発生し
て、オイルエレメント１１２より上流側の圧力が所定圧
以上となると、逆止弁１１６ｂが開状態となり、作動油
が破線矢印方向に流れる連通路となる。
配管１１０ａに接続されたリリーフ路１１６は、潤滑系
供給部１１４側に他端が接続されたリリーフ配管１１６
ａと、このリリーフ配管１１６ａに介挿された２連のバ
ネ付き逆止弁１１６ｂとで構成されている。そして、オ
イルエレメント１１２のフィルタに目詰まりが発生し
て、オイルエレメント１１２より上流側の圧力が所定圧
以上となると、逆止弁１１６ｂが開状態となり、作動油
が破線矢印方向に流れる連通路となる。
【００３０】ライン圧調圧弁１１８は、内部パイロット
及びスプリング形式の減圧弁により構成され、収束配管
１１０ａ側に接続する入力ポート１１８A 、潤滑系１１
４側に接続する出力ポート１１８B 及び固定絞りを介し
て一次圧及び二次圧が供給される内部パイロットポート
１１８P1、１１８P2を有する筒状の弁ハウジング内にス
プールが摺動自在に配設され、このスプールを一端側に
付勢するリターンスプリング１１８ａが配設されてい
る。そして、メインポンプ１００もしくはサブポンプ１
０４で昇圧されたライン圧ＰL は、ライン圧調圧弁１１
８より所定圧に減圧設定されて電磁開閉弁１２０、クラ
ッチ圧力調整弁１２２、パイロット弁１２４に供給され
る。なお、減圧設定した際に出力ポート１１８B から流
れ出た作動油は、潤滑系供給部１１４へ供給される。
及びスプリング形式の減圧弁により構成され、収束配管
１１０ａ側に接続する入力ポート１１８A 、潤滑系１１
４側に接続する出力ポート１１８B 及び固定絞りを介し
て一次圧及び二次圧が供給される内部パイロットポート
１１８P1、１１８P2を有する筒状の弁ハウジング内にス
プールが摺動自在に配設され、このスプールを一端側に
付勢するリターンスプリング１１８ａが配設されてい
る。そして、メインポンプ１００もしくはサブポンプ１
０４で昇圧されたライン圧ＰL は、ライン圧調圧弁１１
８より所定圧に減圧設定されて電磁開閉弁１２０、クラ
ッチ圧力調整弁１２２、パイロット弁１２４に供給され
る。なお、減圧設定した際に出力ポート１１８B から流
れ出た作動油は、潤滑系供給部１１４へ供給される。
【００３１】また、クラッチ圧力調整弁１２２は、内
部、外部パイロット及びスプリング形式の圧力調整弁で
構成されており、配管１１０ｃと接続する入力ポート１
２２A、パイロット切換弁１２６と接続する出力ポート
１２２B 、二次圧が固定絞りを介してパイロット圧とし
て供給される内部パイロットポート１２２P1、デューテ
ィ制御電磁弁１２８から制御圧が供給される外部パイロ
ットポート１２２P2を有する筒状の弁ハウジング内にス
プールが摺動自在に配設され、このスプールを一端側に
付勢するリターンスプリング１２２ａが配設されてい
る。このクラッチ圧力調整弁１２２は、デューティ制御
電磁弁１２８からのパイロット制御圧が供給されない場
合には、入力ポート１２２A と出力ポート１２２B の連
通路が閉塞されて二次圧が出力されないが、デューティ
制御電磁弁１２８からパイロット制御圧が供給される
と、スプールが移動制御されて出力ポート１２２B から
パイロット制御圧に応じた二次圧がクラッチ圧Ｐｃとし
て出力される。
部、外部パイロット及びスプリング形式の圧力調整弁で
構成されており、配管１１０ｃと接続する入力ポート１
２２A、パイロット切換弁１２６と接続する出力ポート
１２２B 、二次圧が固定絞りを介してパイロット圧とし
て供給される内部パイロットポート１２２P1、デューテ
ィ制御電磁弁１２８から制御圧が供給される外部パイロ
ットポート１２２P2を有する筒状の弁ハウジング内にス
プールが摺動自在に配設され、このスプールを一端側に
付勢するリターンスプリング１２２ａが配設されてい
る。このクラッチ圧力調整弁１２２は、デューティ制御
電磁弁１２８からのパイロット制御圧が供給されない場
合には、入力ポート１２２A と出力ポート１２２B の連
通路が閉塞されて二次圧が出力されないが、デューティ
制御電磁弁１２８からパイロット制御圧が供給される
と、スプールが移動制御されて出力ポート１２２B から
パイロット制御圧に応じた二次圧がクラッチ圧Ｐｃとし
て出力される。
【００３２】減圧弁１２４は、内部パイロット及びスプ
リング形式の二次圧一定形減圧弁により構成されてお
り、配管１１０ｅと接続する入力ポート１２４A 、デュ
ーティ制御電磁弁１２８と接続する出力ポート１２
４B 、出力ポート１２４B からの二次圧が固定絞りを介
してパイロット圧として供給される内部パイロットポー
ト１２４P と、ドレインポート１２４D とを有する筒状
の弁ハウジング内にスプールが摺動自在に配設され、こ
のスプールを一端側に付勢するリターンスプリング１２
４ａが配設されている。そして、内部パイロットポート
１２４P に供給されるパイロット圧によってスプールが
所定位置に移動制御されることにより、入力ポート１２
４A から供給された一次圧が、所定圧に減圧調整された
制御圧としてデューティ制御電磁弁１２８に供給される
ようになっている。
リング形式の二次圧一定形減圧弁により構成されてお
り、配管１１０ｅと接続する入力ポート１２４A 、デュ
ーティ制御電磁弁１２８と接続する出力ポート１２
４B 、出力ポート１２４B からの二次圧が固定絞りを介
してパイロット圧として供給される内部パイロットポー
ト１２４P と、ドレインポート１２４D とを有する筒状
の弁ハウジング内にスプールが摺動自在に配設され、こ
のスプールを一端側に付勢するリターンスプリング１２
４ａが配設されている。そして、内部パイロットポート
１２４P に供給されるパイロット圧によってスプールが
所定位置に移動制御されることにより、入力ポート１２
４A から供給された一次圧が、所定圧に減圧調整された
制御圧としてデューティ制御電磁弁１２８に供給される
ようになっている。
【００３３】また、デューティ制御電磁弁１２８は、３
ポート２位置形に構成され、減圧弁１２４側に接続され
た入力ポート１２８A と、ドレイン側に接続されたドレ
インポート１２８D と、クラッチ圧力調整弁１２２の外
部パイロットポート１２２P2と接続する出力ポート１２
８B と、リターンスプリング１２７ａとを有し、弁内部
に配設されたスプールが入力ポート１２８A と出力ポー
ト１２８B とを連通させるノーマル位置１２８ｂと、出
力ポート１２８B とドレインポート１２８D とを連通さ
せる作動位置１２８ｃとに移動制御される弁である。そ
して、コントローラ１８からソレノイド１２８ｄに所要
デューティ比の励磁電流ｉ0 が供給されると、その励磁
電流ｉ0 がオン状態である区間スプールがリターンスプ
リング１２８ａに抗してノーマル位置１２８ｂから作動
位置１２８ｃに移動制御されることにより、デューティ
比に反比例するパイロット制御圧がクラッチ圧調整弁１
２２に出力される。したがって、クラッチ圧調整弁１２
２は、デューティ制御電磁弁１２８から外部パイロット
ポート１２２P2にパイロット制御圧が供給されると、パ
イロット制御圧に応じたクラッチ圧Ｐｃが出力され、こ
れに応じて摩擦クラッチ６６のクラッチ締結力が制御さ
れてクラッチ圧Ｐｃに応じた前輪への駆動トルクの配分
が行われる。
ポート２位置形に構成され、減圧弁１２４側に接続され
た入力ポート１２８A と、ドレイン側に接続されたドレ
インポート１２８D と、クラッチ圧力調整弁１２２の外
部パイロットポート１２２P2と接続する出力ポート１２
８B と、リターンスプリング１２７ａとを有し、弁内部
に配設されたスプールが入力ポート１２８A と出力ポー
ト１２８B とを連通させるノーマル位置１２８ｂと、出
力ポート１２８B とドレインポート１２８D とを連通さ
せる作動位置１２８ｃとに移動制御される弁である。そ
して、コントローラ１８からソレノイド１２８ｄに所要
デューティ比の励磁電流ｉ0 が供給されると、その励磁
電流ｉ0 がオン状態である区間スプールがリターンスプ
リング１２８ａに抗してノーマル位置１２８ｂから作動
位置１２８ｃに移動制御されることにより、デューティ
比に反比例するパイロット制御圧がクラッチ圧調整弁１
２２に出力される。したがって、クラッチ圧調整弁１２
２は、デューティ制御電磁弁１２８から外部パイロット
ポート１２２P2にパイロット制御圧が供給されると、パ
イロット制御圧に応じたクラッチ圧Ｐｃが出力され、こ
れに応じて摩擦クラッチ６６のクラッチ締結力が制御さ
れてクラッチ圧Ｐｃに応じた前輪への駆動トルクの配分
が行われる。
【００３４】また、スプリングオフセット形の電磁切換
弁１２０は、３ポート２位置に構成され、ライン圧が供
給される入力ポート１２０A と、パイロット切換弁１２
６の外部パイロットポート１２６P1と接続する出力ポー
ト１２０B と、ドレインポート１２０D とを有し、弁内
部に配設されたスプールが入力ポート１２０A と出力ポ
ート１２０B とを連通させ且つドレインポート１２０D
を遮断するノーマル位置１２０ｂと、入力ポート１２０
A を遮断し且つ出力ポート１２０B をドレインポート１
２０D に連通させる作動位置１２０ｃとに移動制御され
る弁である。そして、電磁切換弁１２０は、コントロー
ラ１８から励磁電流ｉ1 がソレノイド１２０ｄに入力さ
れない非通電状態では、ノーマル位置１２０ｂを保持し
て、出力ポート１２０B とドレインポート１２０D とを
連通してパイロット切換弁１２６の外部パイロットポー
ト１２６P1に供給するパイロット制御圧を大気圧とし、
また、コントローラ１８からの励磁電流ｉ1 が供給され
る通電状態となると、リターンスプリング１２０ａに抗
して作動位置１２０ｃに移動され、外部パイロットポー
ト１２６P1にライン圧ＰL をパイロット制御圧として供
給する。
弁１２０は、３ポート２位置に構成され、ライン圧が供
給される入力ポート１２０A と、パイロット切換弁１２
６の外部パイロットポート１２６P1と接続する出力ポー
ト１２０B と、ドレインポート１２０D とを有し、弁内
部に配設されたスプールが入力ポート１２０A と出力ポ
ート１２０B とを連通させ且つドレインポート１２０D
を遮断するノーマル位置１２０ｂと、入力ポート１２０
A を遮断し且つ出力ポート１２０B をドレインポート１
２０D に連通させる作動位置１２０ｃとに移動制御され
る弁である。そして、電磁切換弁１２０は、コントロー
ラ１８から励磁電流ｉ1 がソレノイド１２０ｄに入力さ
れない非通電状態では、ノーマル位置１２０ｂを保持し
て、出力ポート１２０B とドレインポート１２０D とを
連通してパイロット切換弁１２６の外部パイロットポー
ト１２６P1に供給するパイロット制御圧を大気圧とし、
また、コントローラ１８からの励磁電流ｉ1 が供給され
る通電状態となると、リターンスプリング１２０ａに抗
して作動位置１２０ｃに移動され、外部パイロットポー
ト１２６P1にライン圧ＰL をパイロット制御圧として供
給する。
【００３５】また、パイロット切換弁１２６は、図９に
も示すように、クラッチ圧力調整弁１２２から二次圧が
供給される入力ポート１２６A 、トランスファ２２へ二
次圧を供給する出力ポート１２６B 、電磁切換弁１２０
のソレノイド１２０ｄが非通電状態であるときにパイロ
ット制御圧が供給される外部パイロットポート１２
６ P1、ドレインポート１２６D を有する筒状の弁ハウジ
ング１２６ｉ内に、スプール１２６ｅが摺動自在に配設
され、さらに、このスプール１２６ｅを一端側に付勢す
るリターンスプリング１２６ａが配設されている弁であ
る。
も示すように、クラッチ圧力調整弁１２２から二次圧が
供給される入力ポート１２６A 、トランスファ２２へ二
次圧を供給する出力ポート１２６B 、電磁切換弁１２０
のソレノイド１２０ｄが非通電状態であるときにパイロ
ット制御圧が供給される外部パイロットポート１２
６ P1、ドレインポート１２６D を有する筒状の弁ハウジ
ング１２６ｉ内に、スプール１２６ｅが摺動自在に配設
され、さらに、このスプール１２６ｅを一端側に付勢す
るリターンスプリング１２６ａが配設されている弁であ
る。
【００３６】そして、このパイロット切換弁１２６のス
プール１２６ｅは、電磁開閉弁１２０のソレノイド１２
０ｄが非通電状態であって、外部パイロットポート１２
６P1にパイロット制御圧が供給されている場合には、入
力ポート１２６A と出力ポート１２６B とが連通され、
且つドレインポート１２６D が遮断された２ＷＤモード
位置１２６ｃに移動制御されるようになっている（図９
の右側半断面状態）。また、電磁開閉弁１２０のソレノ
イド１２０ｄが通電状態であって、外部パイロットポー
ト１２６P1に供給されていたパイロット制御圧が消圧さ
れた場合には、入力ポート１２６A と出力ポート１２６
B とが連通する４ＷＤモード位置１２６ｂに移動制御さ
れるようになっている（図９の左側半断面状態）。
プール１２６ｅは、電磁開閉弁１２０のソレノイド１２
０ｄが非通電状態であって、外部パイロットポート１２
６P1にパイロット制御圧が供給されている場合には、入
力ポート１２６A と出力ポート１２６B とが連通され、
且つドレインポート１２６D が遮断された２ＷＤモード
位置１２６ｃに移動制御されるようになっている（図９
の右側半断面状態）。また、電磁開閉弁１２０のソレノ
イド１２０ｄが通電状態であって、外部パイロットポー
ト１２６P1に供給されていたパイロット制御圧が消圧さ
れた場合には、入力ポート１２６A と出力ポート１２６
B とが連通する４ＷＤモード位置１２６ｂに移動制御さ
れるようになっている（図９の左側半断面状態）。
【００３７】このように、パイロット切換弁１２６を電
磁切換弁１２０からのパイロット制御圧で駆動すること
により、高圧のパイロット制御圧でスプール１２６ｅを
駆動することができ、スプール１２６ｅの摺動通路に塵
埃、切り屑等が付着してスプール１２６ｅの摺動抵抗が
大きい場合でも、スプール１２６ｅの摺動を確保するこ
とができる。
磁切換弁１２０からのパイロット制御圧で駆動すること
により、高圧のパイロット制御圧でスプール１２６ｅを
駆動することができ、スプール１２６ｅの摺動通路に塵
埃、切り屑等が付着してスプール１２６ｅの摺動抵抗が
大きい場合でも、スプール１２６ｅの摺動を確保するこ
とができる。
【００３８】また、運転席近傍には、２輪駆動モード及
び４輪駆動モードを選択するモード選択スイッチ９０が
配設されている。このモード選択スイッチ９０は、２輪
駆動モードと、４輪駆動モードのうち前後輪の回転数差
ΔＮに応じて前輪側への駆動力配分を０％から５０％ま
で変更する４輪駆動オートモードと、４輪駆動モードで
前輪側への駆動力配分を５０％に固定する４輪駆動ロッ
クモードとの３つのモードを選択可能に構成され、この
モード選択スイッチ９０から２輪駆動モードを選択した
ときに選択信号Ｄ2 がオン状態となり、４輪駆動オート
モードを選択したときに選択信号Ｄ4Aがオン状態とな
り、４輪駆動ロックモードを選択したときに選択信号Ｄ
4Lがオン状態となり、これら選択信号Ｄ2 〜Ｄ4Lがコン
トローラ１８に入力される。
び４輪駆動モードを選択するモード選択スイッチ９０が
配設されている。このモード選択スイッチ９０は、２輪
駆動モードと、４輪駆動モードのうち前後輪の回転数差
ΔＮに応じて前輪側への駆動力配分を０％から５０％ま
で変更する４輪駆動オートモードと、４輪駆動モードで
前輪側への駆動力配分を５０％に固定する４輪駆動ロッ
クモードとの３つのモードを選択可能に構成され、この
モード選択スイッチ９０から２輪駆動モードを選択した
ときに選択信号Ｄ2 がオン状態となり、４輪駆動オート
モードを選択したときに選択信号Ｄ4Aがオン状態とな
り、４輪駆動ロックモードを選択したときに選択信号Ｄ
4Lがオン状態となり、これら選択信号Ｄ2 〜Ｄ4Lがコン
トローラ１８に入力される。
【００３９】さらに、第２出力軸５４には、その回転数
を検出する第２出力軸回転数検出手段としての前輪側回
転数センサ９６が配設されていると共に、副変速機構５
８の入力軸４２の回転数を検出する第１出力軸回転数検
出手段としての後輪側回転数センサ９８が配設され、こ
れら前輪側回転数センサ９６及び後輪側回転数センサ９
８から出力される前輪側回転数検出値ＮF 及び後輪側回
転数検出値ＮR がコントローラ１８に入力される。な
お、後輪側回転数センサ９８としては、自動変速機２０
の出力軸の回転数を検出する既存の回転数センサをその
まま適用することができる。
を検出する第２出力軸回転数検出手段としての前輪側回
転数センサ９６が配設されていると共に、副変速機構５
８の入力軸４２の回転数を検出する第１出力軸回転数検
出手段としての後輪側回転数センサ９８が配設され、こ
れら前輪側回転数センサ９６及び後輪側回転数センサ９
８から出力される前輪側回転数検出値ＮF 及び後輪側回
転数検出値ＮR がコントローラ１８に入力される。な
お、後輪側回転数センサ９８としては、自動変速機２０
の出力軸の回転数を検出する既存の回転数センサをその
まま適用することができる。
【００４０】一方、コントローラ１８は、図５に示すよ
うに、高速シフト位置センサ８６、ニュートラル位置セ
ンサ８７、低速シフト位置センサ８８、モード選択スイ
ッチ９０、前輪側回転数センサ９６及び後輪側回転数セ
ンサ９８からの検出信号に基づいて油圧供給装置１６へ
の制御信号として励磁電流ｉ0 及びｉ1 を出力すると共
に、高低速切換機構６４のシフト位置を表すシフト位置
表示信号ＳD を例えばインストルメントパネルに配設さ
れたインジケータ２００に出力し、さらに高速シフト位
置センサ８６、低速シフト位置センサ８８、前輪側回転
数センサ９６及び後輪側回転数センサ９８が正常である
か否かを診断しその異常を表す異常検出信号ＡSH，
ＡSL，ＡNF及びＡNRを異常表示ランプ２０２ａ，２０２
ｂ，２０２ｃ及び２０２ｄに出力する装置である。な
お、この実施例では、同じコントローラ１８において、
油圧供給装置１６が所定のライン圧を保持可能にするた
めの制御も行うようになっており、そのために必要な前
記油温センサ１３０および油圧スイッチ１３２，１３４
を備えるとともに、これらのセンサからの検出信号に基
づくモータ制御信号ＳM もコントローラ１８から前記油
圧供給装置１６へ出力される。
うに、高速シフト位置センサ８６、ニュートラル位置セ
ンサ８７、低速シフト位置センサ８８、モード選択スイ
ッチ９０、前輪側回転数センサ９６及び後輪側回転数セ
ンサ９８からの検出信号に基づいて油圧供給装置１６へ
の制御信号として励磁電流ｉ0 及びｉ1 を出力すると共
に、高低速切換機構６４のシフト位置を表すシフト位置
表示信号ＳD を例えばインストルメントパネルに配設さ
れたインジケータ２００に出力し、さらに高速シフト位
置センサ８６、低速シフト位置センサ８８、前輪側回転
数センサ９６及び後輪側回転数センサ９８が正常である
か否かを診断しその異常を表す異常検出信号ＡSH，
ＡSL，ＡNF及びＡNRを異常表示ランプ２０２ａ，２０２
ｂ，２０２ｃ及び２０２ｄに出力する装置である。な
お、この実施例では、同じコントローラ１８において、
油圧供給装置１６が所定のライン圧を保持可能にするた
めの制御も行うようになっており、そのために必要な前
記油温センサ１３０および油圧スイッチ１３２，１３４
を備えるとともに、これらのセンサからの検出信号に基
づくモータ制御信号ＳM もコントローラ１８から前記油
圧供給装置１６へ出力される。
【００４１】このコントローラ１８は、図１０に示すよ
うに、前記駆動力配分制御を行うためのマイクロコンピ
ュータ７と、前述の所定ライン圧保持制御を行うための
マイクロコンピュータ８と、前記マイクロコンピュータ
７からの制御信号ＣＳ0 に応じて前記油圧供給装置１６
におけるデューティ制御電磁弁１２８のソレノイド１２
８ｄに所要デューティ比Ｄの励磁電流ｉ0 を供給する駆
動回路３１ａと、前記マイクロコンピュータ７からの制
御信号ＣＳ1 に応じてオン・オフされる励磁電流ｉ1 を
油圧供給装置１６における電磁切換弁１２０のソレノイ
ド１２０ｄに供給する駆動回路３１ｂと、前記マイクロ
コンピュータ７からのシフト位置表示信号ＳD に応じて
インジケータ２００の点灯表示を制御するインジケータ
駆動回路３３と、前記マイクロコンピュータ７からの異
常検出信号ＡSH，ＡSL，ＡNF及びＡNRに基づいて異常表
示ランプ２０２ａ，２０２ｂ，２０２ｃ及び２０２ｄを
点灯駆動するランプ駆動回路３５ａ〜３５ｄと、前記マ
イクロコンピュータ８からのモータ制御信号ＳM に応じ
て電動モータ１０２をチョッパ制御してモータ制御信号
ＳM に応じた回転速度に速度制御するモータ駆動回路１
０３とを備えている。
うに、前記駆動力配分制御を行うためのマイクロコンピ
ュータ７と、前述の所定ライン圧保持制御を行うための
マイクロコンピュータ８と、前記マイクロコンピュータ
７からの制御信号ＣＳ0 に応じて前記油圧供給装置１６
におけるデューティ制御電磁弁１２８のソレノイド１２
８ｄに所要デューティ比Ｄの励磁電流ｉ0 を供給する駆
動回路３１ａと、前記マイクロコンピュータ７からの制
御信号ＣＳ1 に応じてオン・オフされる励磁電流ｉ1 を
油圧供給装置１６における電磁切換弁１２０のソレノイ
ド１２０ｄに供給する駆動回路３１ｂと、前記マイクロ
コンピュータ７からのシフト位置表示信号ＳD に応じて
インジケータ２００の点灯表示を制御するインジケータ
駆動回路３３と、前記マイクロコンピュータ７からの異
常検出信号ＡSH，ＡSL，ＡNF及びＡNRに基づいて異常表
示ランプ２０２ａ，２０２ｂ，２０２ｃ及び２０２ｄを
点灯駆動するランプ駆動回路３５ａ〜３５ｄと、前記マ
イクロコンピュータ８からのモータ制御信号ＳM に応じ
て電動モータ１０２をチョッパ制御してモータ制御信号
ＳM に応じた回転速度に速度制御するモータ駆動回路１
０３とを備えている。
【００４２】前記マイクロコンピュータ７は、前記各セ
ンサ８６、、８７、８８、９０、９６、９８からの検出
信号を各検出値として読込むためのＡ／Ｄ変換機能を有
する入力インタフェース回路７ａと、所定のプログラム
に従って駆動力配分制御のための演算・制御処理（図１
４参照）等を行う演算処理装置７ｂと、ＲＯＭ、ＲＡＭ
等の記憶装置７ｃと、前記演算処理装置７ｂで得られた
前後輪の回転数差ΔＮに対応する前輪側トルク配分を決
定するクラッチ圧ＰC を指令するデューティ比Ｄに対応
する指令値の制御信号ＣＳ0 及びクラッチ圧ＰC を出力
するか否かを決定する制御信号ＣＳ1 、インジケータ２
００へのシフト位置表示信号ＳD 及び異常ランプ２０２
ａ〜２０２ｄへの異常検出信号ＡSH，ＡSL，ＡNF，ＡNR
を出力するための出力インタフェース回路７ｄとを備え
ている。また、前記マイクロコンピュータ８は、前記各
センサ１３０，１３２，１３４からの検出信号を各検出
値として読込むためのＡ／Ｄ変換機能を有する入力イン
タフェース回路８ａと、演算処理装置８ｂと、ＲＯＭ，
ＲＡＭ等の記憶装置８ｃと、前記演算処理装置８ｂで得
られた電動モータ回転速度指令値を例えばアナログ電圧
信号ＳM として出力するためのＤ／Ａ変換機能を有する
出力インタフェース回路８ｄとを備えている。
ンサ８６、、８７、８８、９０、９６、９８からの検出
信号を各検出値として読込むためのＡ／Ｄ変換機能を有
する入力インタフェース回路７ａと、所定のプログラム
に従って駆動力配分制御のための演算・制御処理（図１
４参照）等を行う演算処理装置７ｂと、ＲＯＭ、ＲＡＭ
等の記憶装置７ｃと、前記演算処理装置７ｂで得られた
前後輪の回転数差ΔＮに対応する前輪側トルク配分を決
定するクラッチ圧ＰC を指令するデューティ比Ｄに対応
する指令値の制御信号ＣＳ0 及びクラッチ圧ＰC を出力
するか否かを決定する制御信号ＣＳ1 、インジケータ２
００へのシフト位置表示信号ＳD 及び異常ランプ２０２
ａ〜２０２ｄへの異常検出信号ＡSH，ＡSL，ＡNF，ＡNR
を出力するための出力インタフェース回路７ｄとを備え
ている。また、前記マイクロコンピュータ８は、前記各
センサ１３０，１３２，１３４からの検出信号を各検出
値として読込むためのＡ／Ｄ変換機能を有する入力イン
タフェース回路８ａと、演算処理装置８ｂと、ＲＯＭ，
ＲＡＭ等の記憶装置８ｃと、前記演算処理装置８ｂで得
られた電動モータ回転速度指令値を例えばアナログ電圧
信号ＳM として出力するためのＤ／Ａ変換機能を有する
出力インタフェース回路８ｄとを備えている。
【００４３】そして、マイクロコンピュータ７は、図１
４に示す演算処理に従って、高速シフト位置センサ８６
からの高速シフト位置検出信号ＳH 、ニュートラル位置
センサ８７のニュートラル位置検出信号ＳN 、低速シフ
ト位置センサ８８からの低速シフト位置検出信号ＳL 、
モード選択スイッチ９０からの選択信号Ｄ2,Ｄ
4A, Ｄ 4L、前輪側回転数センサ９６の回転数信号ＮF 及
び後輪側回転数センサ９８の回転数信号ＮR に基づい
て、モード選択スイッチ９０の選択信号Ｄ2 がオン状態
で２輪駆動状態を表し且つニュートラル位置検出信号Ｓ
N がオフ状態であるとき、低速シフト位置検出信号ＳL
がオン状態であるとき、及びニュートラル位置検出信号
ＳN がオン状態で且つ回転数信号ＮF,ＮR が“０”であ
るときに制御信号ＣＳ1 をオン状態に制御し且つ制御信
号ＣＳ0 をオフ状態に制御すると共に、選択信号Ｄ4A又
はＤ4Lがオン状態で４輪駆動状態を表し且つニュートラ
ル位置検出信号ＳN がオフ状態であるときに、前輪側ト
ルク配分指令値Ｔ2 を設定して、これに対応するクラッ
チ圧ＰC を指令するデューティ比Ｄを算出し、このデュ
ーティ比Ｄに対応する指令値の制御信号ＣＳ0 を出力
し、且つ制御信号ＣＳ1 をオフ状態とし、これら制御信
号ＣＳ0 及びＣＳ1 を夫々前記駆動回路３１ａ及び３１
ｂに出力すると共に、高低速切換機構６４のシフト位置
を表すシフト位置表示信号ＳD をインジケータ駆動回路
３３に出力し、且つシフト位置センサ８６，８８及び回
転数センサ９６，９８の診断を行って、異常を検出した
ときに異常検出信号をＡSH，ＡSL，ＡNF，ＡNRをランプ
駆動回路３５ａ〜３５ｄに出力する。
４に示す演算処理に従って、高速シフト位置センサ８６
からの高速シフト位置検出信号ＳH 、ニュートラル位置
センサ８７のニュートラル位置検出信号ＳN 、低速シフ
ト位置センサ８８からの低速シフト位置検出信号ＳL 、
モード選択スイッチ９０からの選択信号Ｄ2,Ｄ
4A, Ｄ 4L、前輪側回転数センサ９６の回転数信号ＮF 及
び後輪側回転数センサ９８の回転数信号ＮR に基づい
て、モード選択スイッチ９０の選択信号Ｄ2 がオン状態
で２輪駆動状態を表し且つニュートラル位置検出信号Ｓ
N がオフ状態であるとき、低速シフト位置検出信号ＳL
がオン状態であるとき、及びニュートラル位置検出信号
ＳN がオン状態で且つ回転数信号ＮF,ＮR が“０”であ
るときに制御信号ＣＳ1 をオン状態に制御し且つ制御信
号ＣＳ0 をオフ状態に制御すると共に、選択信号Ｄ4A又
はＤ4Lがオン状態で４輪駆動状態を表し且つニュートラ
ル位置検出信号ＳN がオフ状態であるときに、前輪側ト
ルク配分指令値Ｔ2 を設定して、これに対応するクラッ
チ圧ＰC を指令するデューティ比Ｄを算出し、このデュ
ーティ比Ｄに対応する指令値の制御信号ＣＳ0 を出力
し、且つ制御信号ＣＳ1 をオフ状態とし、これら制御信
号ＣＳ0 及びＣＳ1 を夫々前記駆動回路３１ａ及び３１
ｂに出力すると共に、高低速切換機構６４のシフト位置
を表すシフト位置表示信号ＳD をインジケータ駆動回路
３３に出力し、且つシフト位置センサ８６，８８及び回
転数センサ９６，９８の診断を行って、異常を検出した
ときに異常検出信号をＡSH，ＡSL，ＡNF，ＡNRをランプ
駆動回路３５ａ〜３５ｄに出力する。
【００４４】そして、前記駆動回路３１ａは、前記マイ
クロコンピュータ７から出力されるアナログ電圧信号で
なる制御信号ＣＳ0 の指令値に応じたデューティ比Ｄの
励磁電流を出力する例えばパルス幅変調回路を備えてお
り、制御信号ＣＳ0 の指令値に応じたデューティ比の励
磁電流ｉ0 をデューティ制御電磁弁１２８のソレノイド
１２８ｄに出力する。
クロコンピュータ７から出力されるアナログ電圧信号で
なる制御信号ＣＳ0 の指令値に応じたデューティ比Ｄの
励磁電流を出力する例えばパルス幅変調回路を備えてお
り、制御信号ＣＳ0 の指令値に応じたデューティ比の励
磁電流ｉ0 をデューティ制御電磁弁１２８のソレノイド
１２８ｄに出力する。
【００４５】また、前記駆動回路３１ｂは、前記マイク
ロコンピュータ７から出力される制御信号ＣＳ1 を電磁
切換弁１２０のソレノイド１２０ｄを励磁可能な電流値
の励磁電流ｉ1 に変換して、これを電磁切換弁１２０の
ソレノイド１２０ｄに出力する。さらに、インジケータ
駆動回路３３は、シフト位置表示信号ＳD に基づいてイ
ンジケータ２００で高速シフト位置表示Ｈ、ニュートラ
ル位置表示Ｎ及び低速シフト位置表示Ｌを選択して表示
する。
ロコンピュータ７から出力される制御信号ＣＳ1 を電磁
切換弁１２０のソレノイド１２０ｄを励磁可能な電流値
の励磁電流ｉ1 に変換して、これを電磁切換弁１２０の
ソレノイド１２０ｄに出力する。さらに、インジケータ
駆動回路３３は、シフト位置表示信号ＳD に基づいてイ
ンジケータ２００で高速シフト位置表示Ｈ、ニュートラ
ル位置表示Ｎ及び低速シフト位置表示Ｌを選択して表示
する。
【００４６】さらにまた、ランプ駆動回路３５ａ〜３５
ｄは、異常検出信号ＡSH，ＡSL，Ａ NF，ＡNRがオン状態
であるときに対応する異常表示ランプ２０２ａ〜２０２
ｄを点灯駆動する。また、マイクロコンピュータ８で行
われる演算処理、すなわち油圧供給装置１６が所定の油
圧を供給可能にするための制御は、例えば、図示しない
演算処理によって、油圧スイッチ１３２で収束配管１１
０ａのオイルエレメント１１２の下流側のライン圧ＰL
が設定値以下に低下していることを検出したときに、サ
ブポンプ１０４からの吐出圧（油量）を制御するため
に、前記油温センサ１３０からの油温検出値ＳY に応じ
て設定される回転速度指令値を表す制御信号ＳM を算出
し、これをモータ駆動回路１０３に供給することによ
り、電動モータ１０２の回転速度を制御して、油圧供給
装置１６から出力されるライン圧ＰL を所定圧力に維持
するものである。なお、油圧スイッチ１３２でライン圧
ＰL が設定圧以下の状態を検出し、これが所定時間以上
継続した場合に、油圧源側の異常と判断して警報を発す
ると共に、油圧スイッチ１３２でライン圧ＰL が正常で
あることを検出しており且つモード選択スイッチ９０で
４輪駆動ロックモードを選択している状態で、油圧スイ
ッチ１３４でパイロット切換弁１２６から出力されるク
ラッチ圧ＰC が設定圧以下であることを検出したときに
は、電磁切換弁１２０、クラッチ圧力調整弁１２２、減
圧弁１２４、デューティ制御電磁弁１２８の何れかが異
常であると判断して警報を発する。
ｄは、異常検出信号ＡSH，ＡSL，Ａ NF，ＡNRがオン状態
であるときに対応する異常表示ランプ２０２ａ〜２０２
ｄを点灯駆動する。また、マイクロコンピュータ８で行
われる演算処理、すなわち油圧供給装置１６が所定の油
圧を供給可能にするための制御は、例えば、図示しない
演算処理によって、油圧スイッチ１３２で収束配管１１
０ａのオイルエレメント１１２の下流側のライン圧ＰL
が設定値以下に低下していることを検出したときに、サ
ブポンプ１０４からの吐出圧（油量）を制御するため
に、前記油温センサ１３０からの油温検出値ＳY に応じ
て設定される回転速度指令値を表す制御信号ＳM を算出
し、これをモータ駆動回路１０３に供給することによ
り、電動モータ１０２の回転速度を制御して、油圧供給
装置１６から出力されるライン圧ＰL を所定圧力に維持
するものである。なお、油圧スイッチ１３２でライン圧
ＰL が設定圧以下の状態を検出し、これが所定時間以上
継続した場合に、油圧源側の異常と判断して警報を発す
ると共に、油圧スイッチ１３２でライン圧ＰL が正常で
あることを検出しており且つモード選択スイッチ９０で
４輪駆動ロックモードを選択している状態で、油圧スイ
ッチ１３４でパイロット切換弁１２６から出力されるク
ラッチ圧ＰC が設定圧以下であることを検出したときに
は、電磁切換弁１２０、クラッチ圧力調整弁１２２、減
圧弁１２４、デューティ制御電磁弁１２８の何れかが異
常であると判断して警報を発する。
【００４７】ここで、マイクロコンピュータ７の記憶装
置７ｃには、演算処理装置７ｂの処理の実行に必要なプ
ログラム及び固定データ等が予め記憶されているととも
に、その処理結果が一時記憶可能とされている。この
内、固定データとしては、図１１から図１３に示す各制
御特性に対応した記憶テーブルを含んでいる。図１１
は、前後輪回転速度差ΔＴに対する前輪側への伝達トル
クΔＴの制御特性を示したものである。これによると、
駆動力配分を伝達トルクΔＴを回転速度差ΔＮの増加に
応じて非線形に増加させている。また、図１２は、切替
弁１２６のクラッチ圧Ｐｃの増加に応じて直線的に増加
する前輪側への伝達トルクΔＴの値を示している。ま
た、図１３は、デューティ制御電磁弁１２８のソレノイ
ド１２８ｄに供給する励磁電流ｉ0 のオンデューティ比
Ｄの増加に応じて非線形に放物線状に減少するクラッチ
圧力調整弁１２２のクラッチ圧Ｐｃの値を示している。
置７ｃには、演算処理装置７ｂの処理の実行に必要なプ
ログラム及び固定データ等が予め記憶されているととも
に、その処理結果が一時記憶可能とされている。この
内、固定データとしては、図１１から図１３に示す各制
御特性に対応した記憶テーブルを含んでいる。図１１
は、前後輪回転速度差ΔＴに対する前輪側への伝達トル
クΔＴの制御特性を示したものである。これによると、
駆動力配分を伝達トルクΔＴを回転速度差ΔＮの増加に
応じて非線形に増加させている。また、図１２は、切替
弁１２６のクラッチ圧Ｐｃの増加に応じて直線的に増加
する前輪側への伝達トルクΔＴの値を示している。ま
た、図１３は、デューティ制御電磁弁１２８のソレノイ
ド１２８ｄに供給する励磁電流ｉ0 のオンデューティ比
Ｄの増加に応じて非線形に放物線状に減少するクラッチ
圧力調整弁１２２のクラッチ圧Ｐｃの値を示している。
【００４８】そして、マイクロコンピュータ７で前後輪
の回転数差ΔＮをもとに図１１に対応する記憶テーブル
を参照することにより伝達トルクΔＴが決定されると、
図１２、図１３に対応する記憶テーブルを順次参照し
て、コントローラ１８が出力しなければならないデュー
ティ比Ｄの値が逆算される。ここで、図１３で示すＤ0
〜Ｄ1 の範囲のデューティ比の増加に応じて減少される
クラッチ圧Ｐ2 〜Ｐ1 が摩擦クラッチ６６に供給される
と、摩擦クラッチ６６の締結力に応じた前後輪側のトル
ク配分比が、後輪：前輪＝５０％：５０％から後輪：前
輪＝１００％：０まで連続的に変化される。なお、デュ
ーティ比がＤ2 以上であるときには、クラッチ圧ＰC が
低いので摩擦クラッチ６６のフリクショプレート６６ｂ
とフリクションディスク６６ｄとは押圧接触されるが両
者間に滑りを生じるだけで駆動力の伝達は行われない。
の回転数差ΔＮをもとに図１１に対応する記憶テーブル
を参照することにより伝達トルクΔＴが決定されると、
図１２、図１３に対応する記憶テーブルを順次参照し
て、コントローラ１８が出力しなければならないデュー
ティ比Ｄの値が逆算される。ここで、図１３で示すＤ0
〜Ｄ1 の範囲のデューティ比の増加に応じて減少される
クラッチ圧Ｐ2 〜Ｐ1 が摩擦クラッチ６６に供給される
と、摩擦クラッチ６６の締結力に応じた前後輪側のトル
ク配分比が、後輪：前輪＝５０％：５０％から後輪：前
輪＝１００％：０まで連続的に変化される。なお、デュ
ーティ比がＤ2 以上であるときには、クラッチ圧ＰC が
低いので摩擦クラッチ６６のフリクショプレート６６ｂ
とフリクションディスク６６ｄとは押圧接触されるが両
者間に滑りを生じるだけで駆動力の伝達は行われない。
【００４９】そして、マイクロコンピュータ７では、図
１４に示すシフト位置センサ診断処理及び図１５に示す
クラッチ圧制御処理を実行する。シフト位置センサ診断
処理は、所定時間（例えばΔＴ＝２０ｍｓｅｃ）毎のタ
イマ割込処理として実行され、先ず、ステップＳ１で前
輪側回転数センサ９６及び後輪側回転数センサ９８の回
転数検出値ＮF 及びＮR を読込み、次いでステップＳ２
に移行して、後輪側回転数検出値ＮR が“０”であるか
否かを判定し、Ｎ R ≠０であるときには一応走行中であ
ると判断してステップＳ３に移行して前輪側回転数検出
値ＮF が“０”であるか否かを判定し、ＮF ≠０である
ときには車両が走行中であると判断してステップＳ４に
移行する。
１４に示すシフト位置センサ診断処理及び図１５に示す
クラッチ圧制御処理を実行する。シフト位置センサ診断
処理は、所定時間（例えばΔＴ＝２０ｍｓｅｃ）毎のタ
イマ割込処理として実行され、先ず、ステップＳ１で前
輪側回転数センサ９６及び後輪側回転数センサ９８の回
転数検出値ＮF 及びＮR を読込み、次いでステップＳ２
に移行して、後輪側回転数検出値ＮR が“０”であるか
否かを判定し、Ｎ R ≠０であるときには一応走行中であ
ると判断してステップＳ３に移行して前輪側回転数検出
値ＮF が“０”であるか否かを判定し、ＮF ≠０である
ときには車両が走行中であると判断してステップＳ４に
移行する。
【００５０】このステップＳ４では、前輪側回転数検出
値ＮF に基づいて下記（１）式の演算を行って副変速機
構５８の４Ｌレンジにおける後輪側回転数推定値ＮR ′
を算出する。 ＮR ′＝ＮF ・γL −α …………（１） ここで、γL は副変速機構５８の４Ｌレンジにおけるギ
ヤ比、αは計測誤差を見込んだ定数である。
値ＮF に基づいて下記（１）式の演算を行って副変速機
構５８の４Ｌレンジにおける後輪側回転数推定値ＮR ′
を算出する。 ＮR ′＝ＮF ・γL −α …………（１） ここで、γL は副変速機構５８の４Ｌレンジにおけるギ
ヤ比、αは計測誤差を見込んだ定数である。
【００５１】次いで、ステップＳ５に移行して、算出し
た後輪側回転数推定値ＮR ′がステップＳ２で読込んだ
後輪側回転数検出値ＮR より小さいか否かを判定し、Ｎ
R ′≧ＮR であるときには、シフトスリーブ６４ｂが高
速シフト位置Ｈにあるものと判断してステップＳ６ａに
移行し、後述する後輪空転状態を判断するためのカウン
ト値Ｃを“０”にクリアしてからステップＳ６ｂに移行
して、記憶装置７ｃに形成されたシフト位置記憶領域に
高速シフト位置Ｈを設定してからステップＳ１０に移行
し、ＮR ′＜ＮR であるときには、シフトスリーブ６４
ｂが低速シフト位置Ｌにあるものと一応判断して、ステ
ップＳ７に移行して、カウント値Ｃを“１”だけインク
リメントしてからステップＳ８に移行し、カウント値Ｃ
が設定値ＣS （後輪の空転状態を判断するための設定時
間例えば２０秒に相当）以上であるか否かを判定する。
このとき、Ｃ≧ＣS であるときには、後輪の空転による
ものではなく、確実に低速シフト位置Ｌにあるものと判
断して、ステップＳ９に移行し、記憶装置７ｃのシフト
位置記憶領域に低速シフト位置Ｌを設定してらかステッ
プＳ１０に移行する。
た後輪側回転数推定値ＮR ′がステップＳ２で読込んだ
後輪側回転数検出値ＮR より小さいか否かを判定し、Ｎ
R ′≧ＮR であるときには、シフトスリーブ６４ｂが高
速シフト位置Ｈにあるものと判断してステップＳ６ａに
移行し、後述する後輪空転状態を判断するためのカウン
ト値Ｃを“０”にクリアしてからステップＳ６ｂに移行
して、記憶装置７ｃに形成されたシフト位置記憶領域に
高速シフト位置Ｈを設定してからステップＳ１０に移行
し、ＮR ′＜ＮR であるときには、シフトスリーブ６４
ｂが低速シフト位置Ｌにあるものと一応判断して、ステ
ップＳ７に移行して、カウント値Ｃを“１”だけインク
リメントしてからステップＳ８に移行し、カウント値Ｃ
が設定値ＣS （後輪の空転状態を判断するための設定時
間例えば２０秒に相当）以上であるか否かを判定する。
このとき、Ｃ≧ＣS であるときには、後輪の空転による
ものではなく、確実に低速シフト位置Ｌにあるものと判
断して、ステップＳ９に移行し、記憶装置７ｃのシフト
位置記憶領域に低速シフト位置Ｌを設定してらかステッ
プＳ１０に移行する。
【００５２】このステップＳ１０では、各シフト位置セ
ンサ８６，８７及び８８のシフト位置検出信号ＳH,ＳN
及びＳL を読込み、次いでステップＳ１１に移行して、
高速シフト位置検出信号ＳH がオン状態であるか否かを
判定し、これがオン状態であるときにはステップＳ１２
ａに移行して、記憶装置７ｃのシフト位置記憶領域に高
速シフト位置Ｈが設定されているか否かを判定する。こ
の判定は、高速シフト位置センサ８６が正常であるか否
かを判定するものであり、シフト位置記憶領域に高速シ
フト位置Ｈが設定されているときには、高速シフト位置
センサ８６が正常であると判断してステップＳ１４に移
行し、高速シフト位置Ｈが設定されていないときには高
速シフト位置センサ８６が異常であると判断してステッ
プＳ１３に移行し、高速シフト位置センサ８６の異常を
表す異常ランプ２０２ａを点灯してからステップＳ１４
に移行する。
ンサ８６，８７及び８８のシフト位置検出信号ＳH,ＳN
及びＳL を読込み、次いでステップＳ１１に移行して、
高速シフト位置検出信号ＳH がオン状態であるか否かを
判定し、これがオン状態であるときにはステップＳ１２
ａに移行して、記憶装置７ｃのシフト位置記憶領域に高
速シフト位置Ｈが設定されているか否かを判定する。こ
の判定は、高速シフト位置センサ８６が正常であるか否
かを判定するものであり、シフト位置記憶領域に高速シ
フト位置Ｈが設定されているときには、高速シフト位置
センサ８６が正常であると判断してステップＳ１４に移
行し、高速シフト位置Ｈが設定されていないときには高
速シフト位置センサ８６が異常であると判断してステッ
プＳ１３に移行し、高速シフト位置センサ８６の異常を
表す異常ランプ２０２ａを点灯してからステップＳ１４
に移行する。
【００５３】また、ステップＳ１１の判定結果が高速シ
フト位置検出信号ＳH がオフ状態であるときには、ステ
ップＳ１２ｂに移行して、前述したステップＳ１２ａと
同様にシフト位置記憶領域に高速シフト位置Ｈが設定さ
れているか否かを判定する。この判定も高速シフト位置
センサ８６が正常であるか否かを判定するものであり、
シフト位置記憶領域に高速シフト位置Ｈが設定されてい
るときには高速シフト位置センサ８６が異常であると判
断して前記ステップＳ１３に移行し、低速シフト位置Ｌ
が設定されているときには、高速シフト位置センサ８６
が正常であると判断してステップＳ１４に移行する。
フト位置検出信号ＳH がオフ状態であるときには、ステ
ップＳ１２ｂに移行して、前述したステップＳ１２ａと
同様にシフト位置記憶領域に高速シフト位置Ｈが設定さ
れているか否かを判定する。この判定も高速シフト位置
センサ８６が正常であるか否かを判定するものであり、
シフト位置記憶領域に高速シフト位置Ｈが設定されてい
るときには高速シフト位置センサ８６が異常であると判
断して前記ステップＳ１３に移行し、低速シフト位置Ｌ
が設定されているときには、高速シフト位置センサ８６
が正常であると判断してステップＳ１４に移行する。
【００５４】ステップＳ１４では、低速シフト位置検出
信号ＳL がオン状態であるか否かを判定し、オン状態で
あるときにはステップＳ１５ａに移行して記憶装置７ｃ
のシフト位置記憶領域に低速シフト位置Ｌが設定されて
いるか否かを判定する。この判定は、低速シフト位置セ
ンサ８８が正常であるか否かを判断するものであり、低
速シフト位置Ｌが設定されているときには低速シフト位
置センサ８８が正常であるものと判断して、ステップＳ
１７に移行し、低速シフト位置Ｌが設定されていないと
きには、低速シフト位置センサ８８が異常であると判断
してステップＳ１６に移行し、低速シフト位置センサ８
８の異常を表す低速シフト位置センサ異常フラグＦLAを
“１”にセットすると共に、異常ランプを点灯してから
ステップＳ１７に移行する。
信号ＳL がオン状態であるか否かを判定し、オン状態で
あるときにはステップＳ１５ａに移行して記憶装置７ｃ
のシフト位置記憶領域に低速シフト位置Ｌが設定されて
いるか否かを判定する。この判定は、低速シフト位置セ
ンサ８８が正常であるか否かを判断するものであり、低
速シフト位置Ｌが設定されているときには低速シフト位
置センサ８８が正常であるものと判断して、ステップＳ
１７に移行し、低速シフト位置Ｌが設定されていないと
きには、低速シフト位置センサ８８が異常であると判断
してステップＳ１６に移行し、低速シフト位置センサ８
８の異常を表す低速シフト位置センサ異常フラグＦLAを
“１”にセットすると共に、異常ランプを点灯してから
ステップＳ１７に移行する。
【００５５】また、ステップＳ１４の判定結果が低速シ
フト位置検出信号ＳL がオフ状態であるときには、ステ
ップＳ１５ｂに移行して、前述したステップＳ１５ａと
同様にシフト位置記憶領域に低速シフト位置Ｌが設定さ
れているか否かを判定する。この判定も低速シフト位置
センサ８８が正常であるか否かを判定するものであり、
シフト位置記憶領域に低速シフト位置Ｌが設定されてい
るときには低速シフト位置センサ８８が異常であると判
断して前記ステップＳ１６に移行し、高速シフト位置Ｌ
が設定されているときには、低速シフト位置センサ８８
が正常であると判断してステップＳ１７に移行する。
フト位置検出信号ＳL がオフ状態であるときには、ステ
ップＳ１５ｂに移行して、前述したステップＳ１５ａと
同様にシフト位置記憶領域に低速シフト位置Ｌが設定さ
れているか否かを判定する。この判定も低速シフト位置
センサ８８が正常であるか否かを判定するものであり、
シフト位置記憶領域に低速シフト位置Ｌが設定されてい
るときには低速シフト位置センサ８８が異常であると判
断して前記ステップＳ１６に移行し、高速シフト位置Ｌ
が設定されているときには、低速シフト位置センサ８８
が正常であると判断してステップＳ１７に移行する。
【００５６】ステップＳ１７では、ニュートラル位置検
出信号ＳN がオン状態であるか否かを判定し、ニュート
ラル位置検出信号ＳN がオン状態であるときには、ステ
ップＳ１８に移行して、記憶装置７ｃのシフト位置記憶
領域にニュートラル位置Ｎを設定してからステップＳ１
９に移行し、オフ状態であるときにはそのままステップ
Ｓ１９に移行する。
出信号ＳN がオン状態であるか否かを判定し、ニュート
ラル位置検出信号ＳN がオン状態であるときには、ステ
ップＳ１８に移行して、記憶装置７ｃのシフト位置記憶
領域にニュートラル位置Ｎを設定してからステップＳ１
９に移行し、オフ状態であるときにはそのままステップ
Ｓ１９に移行する。
【００５７】ステップＳ１９では、記憶装置７ｃのシフ
ト位置記憶領域に設定されているシフト位置に基づいて
対応するインジケータ２００を点灯して、現在のシフト
位置を運転者に報知してからタイマ割込処理を終了して
所定のメインプログラムに復帰する。一方、前記ステッ
プＳ２の判定結果が、後輪側回転数検出値ＮR が“０”
であるときには、ステップＳ２０に移行して、前記ステ
ップＳ３と同様に、前輪側回転数検出値ＮF が“０”で
あるか否かを判定し、ＮF ≠０であるときには、車両が
走行中であって、後輪側回転数センサ９８が異常である
と判断してステップＳ２１に移行して、後輪側回転数セ
ンサ９８が異常であることを表す警報ランプを点灯して
からステップＳ２３に移行する。
ト位置記憶領域に設定されているシフト位置に基づいて
対応するインジケータ２００を点灯して、現在のシフト
位置を運転者に報知してからタイマ割込処理を終了して
所定のメインプログラムに復帰する。一方、前記ステッ
プＳ２の判定結果が、後輪側回転数検出値ＮR が“０”
であるときには、ステップＳ２０に移行して、前記ステ
ップＳ３と同様に、前輪側回転数検出値ＮF が“０”で
あるか否かを判定し、ＮF ≠０であるときには、車両が
走行中であって、後輪側回転数センサ９８が異常である
と判断してステップＳ２１に移行して、後輪側回転数セ
ンサ９８が異常であることを表す警報ランプを点灯して
からステップＳ２３に移行する。
【００５８】このステップＳ２３では、前記ステップＳ
２０と同様に、各シフト位置センサ８６，８７及び８８
のシフト位置検出信号ＳH,ＳN,ＳL を読込み、次いでス
テップＳ２４に移行して、前記ステップＳ１１と同様に
高速シフト位置検出信号ＳHがオン状態であるか否かを
判定し、これがオン状態であるときにはステップＳ２５
に移行して、記憶装置７ｃのシフト位置記憶領域に高速
シフト位置Ｈを設定してから前記ステップＳ１９に移行
し、オフ状態であるときには、ステップＳ２６に移行す
る。
２０と同様に、各シフト位置センサ８６，８７及び８８
のシフト位置検出信号ＳH,ＳN,ＳL を読込み、次いでス
テップＳ２４に移行して、前記ステップＳ１１と同様に
高速シフト位置検出信号ＳHがオン状態であるか否かを
判定し、これがオン状態であるときにはステップＳ２５
に移行して、記憶装置７ｃのシフト位置記憶領域に高速
シフト位置Ｈを設定してから前記ステップＳ１９に移行
し、オフ状態であるときには、ステップＳ２６に移行す
る。
【００５９】このステップＳ２６では、前記ステップＳ
１４と同様に、低速シフト位置検出信号ＳL がオン状態
であるか否かを判定し、これがオン状態であるときには
ステップＳ２７に移行して、記憶装置７ｃのシフト位置
記憶領域に低速シフト位置Ｌを設定してから前記ステッ
プＳ１９に移行し、オフ状態であるときにはステップＳ
２８に移行する。
１４と同様に、低速シフト位置検出信号ＳL がオン状態
であるか否かを判定し、これがオン状態であるときには
ステップＳ２７に移行して、記憶装置７ｃのシフト位置
記憶領域に低速シフト位置Ｌを設定してから前記ステッ
プＳ１９に移行し、オフ状態であるときにはステップＳ
２８に移行する。
【００６０】このステップＳ２８では、前記ステップＳ
２７と同様に、ニュートラル位置検出信号ＳN がオン状
態であるか否かを判定し、これがオン状態であるときに
はステップＳ１９に移行して、記憶装置７ｃのシフト位
置記憶領域にニュートラル位置Ｎを設定してから前記ス
テップＳ１９に移行し、オフ状態であるときにはそのま
まステップＳ１９に移行する。
２７と同様に、ニュートラル位置検出信号ＳN がオン状
態であるか否かを判定し、これがオン状態であるときに
はステップＳ１９に移行して、記憶装置７ｃのシフト位
置記憶領域にニュートラル位置Ｎを設定してから前記ス
テップＳ１９に移行し、オフ状態であるときにはそのま
まステップＳ１９に移行する。
【００６１】また、前記ステップＳ３の判定結果が前輪
側回転数検出値ＮF が“０”であるときには、車両が走
行中であって、前輪側回転数検出値ＮF が異常であると
判断して、ステップＳ２２に移行し、前輪側回転数セン
サ９６が異常であることを表す警報ランプを点灯してか
ら前記ステップＳ１９に移行する。さらに、前記ステッ
プＳ８の判定結果がＣ＜ＣS であるときには、後輪の空
転による可能性があると判断してそのまま前記ステップ
Ｓ１９に移行する。
側回転数検出値ＮF が“０”であるときには、車両が走
行中であって、前輪側回転数検出値ＮF が異常であると
判断して、ステップＳ２２に移行し、前輪側回転数セン
サ９６が異常であることを表す警報ランプを点灯してか
ら前記ステップＳ１９に移行する。さらに、前記ステッ
プＳ８の判定結果がＣ＜ＣS であるときには、後輪の空
転による可能性があると判断してそのまま前記ステップ
Ｓ１９に移行する。
【００６２】この図１４のシフト位置診断処理におい
て、ステップＳ１１〜Ｓ１９の処理が高低速判定手段に
対応し、ステップＳ１４〜Ｓ１６の処理が異常診断手段
に対応している。また、クラッチ制御処理は、図１５に
示すように、シフト位置センサ診断処理と同様に例えば
２０ｍｓｅｃ毎のタイマ割込処理として実行され、先ず
ステップＳ３１で、高速シフト位置検出信号ＳH,ニュー
トラル位置検出信号ＳN 及び低速位置検出信号ＳL と、
モード選択スイッチ９０の選択信号Ｄ2,Ｄ4A，Ｄ4Lと、
前輪側回転数検出値ＮF 及び後輪側回転数検出値ＮR と
を読込み、次いでステップＳ３２に移行して、後述する
４輪駆動ロックモードから２輪駆動モードへの切換時を
表す切換フラグＦが“１”にセットされているか否かを
判定し、これが“０”にリセットされているときにはス
テップＳ３３に移行する。
て、ステップＳ１１〜Ｓ１９の処理が高低速判定手段に
対応し、ステップＳ１４〜Ｓ１６の処理が異常診断手段
に対応している。また、クラッチ制御処理は、図１５に
示すように、シフト位置センサ診断処理と同様に例えば
２０ｍｓｅｃ毎のタイマ割込処理として実行され、先ず
ステップＳ３１で、高速シフト位置検出信号ＳH,ニュー
トラル位置検出信号ＳN 及び低速位置検出信号ＳL と、
モード選択スイッチ９０の選択信号Ｄ2,Ｄ4A，Ｄ4Lと、
前輪側回転数検出値ＮF 及び後輪側回転数検出値ＮR と
を読込み、次いでステップＳ３２に移行して、後述する
４輪駆動ロックモードから２輪駆動モードへの切換時を
表す切換フラグＦが“１”にセットされているか否かを
判定し、これが“０”にリセットされているときにはス
テップＳ３３に移行する。
【００６３】このステップＳ３３では、ニュートラル位
置検出信号ＳN がオン状態であるか否かを判定し、オフ
状態であるときには、ステップＳ３４に移行して、低速
シフト位置検出信号ＳL がオン状態であるか否かを判定
し、これがオン状態であるときにはステップＳ３５ａに
移行して前述したシフト位置センサ診断処理で低速シフ
ト位置センサ異常フラグＦLAが“１”にセットされてい
るか否かを判定し、異常フラグＦALが“０”にリセット
されているときには低速シフト位置センサ８８が正常で
あると判断してステップＳ３６に移行し、“１”にセッ
トされているときには低速シフト位置センサ８８が異常
であると判断してステップＳ３７に移行する。また、ス
テップＳ３４の判定結果が低速シフト位置検出信号ＳL
がオフ状態であるときには、ステップＳ３５ｂに移行し
て、ステップＳ３５ａと同様に異常フラグＦALが“１”
にセットされているか否かを判定し、“０”にリセット
されているときにはステップＳ３７に移行し、“１”に
セットされているときにはステップＳ３６に移行する。
置検出信号ＳN がオン状態であるか否かを判定し、オフ
状態であるときには、ステップＳ３４に移行して、低速
シフト位置検出信号ＳL がオン状態であるか否かを判定
し、これがオン状態であるときにはステップＳ３５ａに
移行して前述したシフト位置センサ診断処理で低速シフ
ト位置センサ異常フラグＦLAが“１”にセットされてい
るか否かを判定し、異常フラグＦALが“０”にリセット
されているときには低速シフト位置センサ８８が正常で
あると判断してステップＳ３６に移行し、“１”にセッ
トされているときには低速シフト位置センサ８８が異常
であると判断してステップＳ３７に移行する。また、ス
テップＳ３４の判定結果が低速シフト位置検出信号ＳL
がオフ状態であるときには、ステップＳ３５ｂに移行し
て、ステップＳ３５ａと同様に異常フラグＦALが“１”
にセットされているか否かを判定し、“０”にリセット
されているときにはステップＳ３７に移行し、“１”に
セットされているときにはステップＳ３６に移行する。
【００６４】ステップＳ３６では、電磁切換弁１２０に
対する制御信号ＣＳ1 をオン状態とすると共に、デュー
ティ制御電磁弁１２８に対する制御信号ＣＳ0 をオフ状
態として、２輪駆動状態を選択してからタイマ割込処理
を終了して所定のメインプログラムに復帰する。ステッ
プＳ３７では、車両が停車状態であるか否かを判定す
る。この判定は、前輪側回転数検出値ＮF 及び後輪側回
転数検出値ＮR が共に“０”であるか否かによって行
い、両者が共に“０”であるときには停車状態であると
判断して前記ステップＳ３６に移行し、停車状態でない
走行状態であるときには、ステップＳ３８に移行して、
モード切換スイッチ９０の４輪駆動オートモードを表す
モード信号Ｄ4Aがオン状態であるか否かを判定し、モー
ド信号Ｄ4Aがオン状態であるときには、ステップＳ３９
に移行して、後輪側回転数ＮR から前輪側回転数ＮF を
減算した回転数差ΔＮ（＝ＮR −ＮF ）を算出してから
ステップＳ４０に移行する。
対する制御信号ＣＳ1 をオン状態とすると共に、デュー
ティ制御電磁弁１２８に対する制御信号ＣＳ0 をオフ状
態として、２輪駆動状態を選択してからタイマ割込処理
を終了して所定のメインプログラムに復帰する。ステッ
プＳ３７では、車両が停車状態であるか否かを判定す
る。この判定は、前輪側回転数検出値ＮF 及び後輪側回
転数検出値ＮR が共に“０”であるか否かによって行
い、両者が共に“０”であるときには停車状態であると
判断して前記ステップＳ３６に移行し、停車状態でない
走行状態であるときには、ステップＳ３８に移行して、
モード切換スイッチ９０の４輪駆動オートモードを表す
モード信号Ｄ4Aがオン状態であるか否かを判定し、モー
ド信号Ｄ4Aがオン状態であるときには、ステップＳ３９
に移行して、後輪側回転数ＮR から前輪側回転数ＮF を
減算した回転数差ΔＮ（＝ＮR −ＮF ）を算出してから
ステップＳ４０に移行する。
【００６５】このステップＳ４０では、回転数差ΔＮを
もとに図１１〜図１３の記憶テーブルを順次参照するこ
とにより、回転数差ΔＮに対応する前輪側トルク配分Δ
Ｔを算出し、この前輪側トルク配分ΔＴをもとに摩擦ク
ラッチ６６のクラッチ圧ＰCを算出し、最後にこのクラ
ッチ圧ＰC に対応するＤ0 〜Ｄ1 の範囲のデューティ比
Ｄを算出してこれを記憶装置７ｃに形成したデューティ
比記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ４１に移行
して、デューティ比記憶領域に記憶されているデューテ
ィ比Ｄに対応する指令値の制御信号ＣＳ0 を駆動回路３
１ａに出力してからステップＳ４２に移行し、駆動回路
３１ｂに出力する電磁切換弁１２０に対する制御信号Ｃ
Ｓ1 をオフ状態としてからタイマ割込処理を終了して所
定のメインプログラムに復帰する。
もとに図１１〜図１３の記憶テーブルを順次参照するこ
とにより、回転数差ΔＮに対応する前輪側トルク配分Δ
Ｔを算出し、この前輪側トルク配分ΔＴをもとに摩擦ク
ラッチ６６のクラッチ圧ＰCを算出し、最後にこのクラ
ッチ圧ＰC に対応するＤ0 〜Ｄ1 の範囲のデューティ比
Ｄを算出してこれを記憶装置７ｃに形成したデューティ
比記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ４１に移行
して、デューティ比記憶領域に記憶されているデューテ
ィ比Ｄに対応する指令値の制御信号ＣＳ0 を駆動回路３
１ａに出力してからステップＳ４２に移行し、駆動回路
３１ｂに出力する電磁切換弁１２０に対する制御信号Ｃ
Ｓ1 をオフ状態としてからタイマ割込処理を終了して所
定のメインプログラムに復帰する。
【００６６】一方、ステップＳ３８の判定結果が、モー
ド信号Ｄ4Aがオフ状態であるときには、ステップＳ４３
に移行して、モード信号Ｄ4Lがオン状態であるか否かを
判定し、モード信号Ｄ4Lがオン状態であるときには、４
輪駆動ロックモードであると判断して、ステップＳ４４
に移行し、デューティ比Ｄをオンデューティ比が“０”
即ちオフ状態を表すデューティ比Ｄ0 をデューティ比記
憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ４１に移行す
る。
ド信号Ｄ4Aがオフ状態であるときには、ステップＳ４３
に移行して、モード信号Ｄ4Lがオン状態であるか否かを
判定し、モード信号Ｄ4Lがオン状態であるときには、４
輪駆動ロックモードであると判断して、ステップＳ４４
に移行し、デューティ比Ｄをオンデューティ比が“０”
即ちオフ状態を表すデューティ比Ｄ0 をデューティ比記
憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ４１に移行す
る。
【００６７】また、ステップＳ４３の判定結果が、モー
ド信号Ｄ4Lがオフ状態であるときにはステップＳ４５に
移行して、４輪駆動ロックモードから２輪駆動モードに
切換えた直後であるか否かを判定し、４輪駆動ロックモ
ードから２輪駆動モードに切換た直後であるときには、
ステップＳ４６に移行して切換時を表す切換フラグＦを
“１”にセットしてから前記ステップＳ４２に移行し、
４輪駆動ロックモードから２輪駆動モードへの切換時で
はないときにはそのまま前記ステップＳ３６に移行す
る。
ド信号Ｄ4Lがオフ状態であるときにはステップＳ４５に
移行して、４輪駆動ロックモードから２輪駆動モードに
切換えた直後であるか否かを判定し、４輪駆動ロックモ
ードから２輪駆動モードに切換た直後であるときには、
ステップＳ４６に移行して切換時を表す切換フラグＦを
“１”にセットしてから前記ステップＳ４２に移行し、
４輪駆動ロックモードから２輪駆動モードへの切換時で
はないときにはそのまま前記ステップＳ３６に移行す
る。
【００６８】一方、前記ステップＳ３２の判定結果が、
切換フラグＦが“１”にセットされているものであると
きには、ステップＳ４７に移行して、モード信号Ｄ2 が
オン状態であるか否かを判定し、オン状態であるときに
は２輪駆動モードへの転換状態が継続しているものと判
断してステップＳ４８に移行し、前記ステップＳ３７と
同様に車両が停車中であるか否かを判定し、停車中であ
るときには前記ステップＳ３６に移行し、走行中である
ときには前記ステップＳ４２に移行する。
切換フラグＦが“１”にセットされているものであると
きには、ステップＳ４７に移行して、モード信号Ｄ2 が
オン状態であるか否かを判定し、オン状態であるときに
は２輪駆動モードへの転換状態が継続しているものと判
断してステップＳ４８に移行し、前記ステップＳ３７と
同様に車両が停車中であるか否かを判定し、停車中であ
るときには前記ステップＳ３６に移行し、走行中である
ときには前記ステップＳ４２に移行する。
【００６９】また、ステップＳ４７の判定結果がモード
信号Ｄ2 がオフ状態であるときには、４輪駆動モードに
復帰したものと判断してステップＳ４９に移行し、切換
フラグＦを“０”にリセットしてから前記ステップＳ４
２に移行する。さらに、ステップＳ３３の判定結果がニ
ュートラル位置検出信号がオン状態であるときには前記
ステップＳ４８に移行する。
信号Ｄ2 がオフ状態であるときには、４輪駆動モードに
復帰したものと判断してステップＳ４９に移行し、切換
フラグＦを“０”にリセットしてから前記ステップＳ４
２に移行する。さらに、ステップＳ３３の判定結果がニ
ュートラル位置検出信号がオン状態であるときには前記
ステップＳ４８に移行する。
【００７０】この図１５のクラッチ圧制御処理におい
て、ステップＳ３５ａ，Ｓ３５ｂが異常制御手段に対応
し、ステップＳ３７の処理が停車状態検出手段に対応
し、ステップＳ３６の処理が作動解除手段に対応し、ス
テップＳ３７〜ステップＳ４６の処理がクラッチ制御手
段に対応している。次に、上記実施例の動作を説明す
る。
て、ステップＳ３５ａ，Ｓ３５ｂが異常制御手段に対応
し、ステップＳ３７の処理が停車状態検出手段に対応
し、ステップＳ３６の処理が作動解除手段に対応し、ス
テップＳ３７〜ステップＳ４６の処理がクラッチ制御手
段に対応している。次に、上記実施例の動作を説明す
る。
【００７１】今、車両が停車状態にあり、自動変速機２
０のシフトレバーがパーキングレンジ位置にあると共
に、副変速機レバーが４Ｈレンジにあり、さらにモード
選択スイッチ９０で２輪駆動モードが選択されてエンジ
ン１０が停止しているものとする。この状態で、イグニ
ッションスイッチをオン状態としてエンジン１０を始動
させると、コントローラ１８に電源が投入されて、各マ
イクロコンピュータ７，８で所定の演算処理が開始され
る。
０のシフトレバーがパーキングレンジ位置にあると共
に、副変速機レバーが４Ｈレンジにあり、さらにモード
選択スイッチ９０で２輪駆動モードが選択されてエンジ
ン１０が停止しているものとする。この状態で、イグニ
ッションスイッチをオン状態としてエンジン１０を始動
させると、コントローラ１８に電源が投入されて、各マ
イクロコンピュータ７，８で所定の演算処理が開始され
る。
【００７２】このとき、車両が停車状態にあり、且つシ
フトレバーがパーキングレンジ位置にあってエンジン１
０の駆動力が自動変速機２０の出力軸には伝達されず、
これに連結されたトランスファ２２の入力軸４２及び第
１出力軸の回転が停止されているので、油圧供給装置１
６のメインポンプ１００は駆動停止しており、収束配管
１１０ａのライン圧ＰL は略零であり、このため、油圧
スイッチ１３２がオン状態となっており、そのスイッチ
信号Ｓ1 がマイクロコンピュータ８に入力されるで、こ
のマイクロコンピュータ８で油温センサ１３０の油温検
出値ＳY に基づいて電動モータ１０２の回転速度を決定
し、これに応じたモータ駆動制御信号Ｓ M をモータ駆動
回路１０３に出力する。このため、モータ駆動回路１０
３によって電動モータ１０２が設定された回転速度で回
転駆動され、これによってサブポンプ１０４が回転駆動
されて所定圧の作動油が吐出され、これが逆止弁１０８
ｄを介して収束配管１１０ａに供給されることにより、
ライン圧ＰL が昇圧される。そして、ライン圧ＰL が設
定圧に達すると、油圧スイッチ１３２がオフ状態とな
り、これに応じて電動モータ１０２の回転駆動が停止さ
れる。
フトレバーがパーキングレンジ位置にあってエンジン１
０の駆動力が自動変速機２０の出力軸には伝達されず、
これに連結されたトランスファ２２の入力軸４２及び第
１出力軸の回転が停止されているので、油圧供給装置１
６のメインポンプ１００は駆動停止しており、収束配管
１１０ａのライン圧ＰL は略零であり、このため、油圧
スイッチ１３２がオン状態となっており、そのスイッチ
信号Ｓ1 がマイクロコンピュータ８に入力されるで、こ
のマイクロコンピュータ８で油温センサ１３０の油温検
出値ＳY に基づいて電動モータ１０２の回転速度を決定
し、これに応じたモータ駆動制御信号Ｓ M をモータ駆動
回路１０３に出力する。このため、モータ駆動回路１０
３によって電動モータ１０２が設定された回転速度で回
転駆動され、これによってサブポンプ１０４が回転駆動
されて所定圧の作動油が吐出され、これが逆止弁１０８
ｄを介して収束配管１１０ａに供給されることにより、
ライン圧ＰL が昇圧される。そして、ライン圧ＰL が設
定圧に達すると、油圧スイッチ１３２がオフ状態とな
り、これに応じて電動モータ１０２の回転駆動が停止さ
れる。
【００７３】一方、マイクロコンピュータ７では、図１
４のセンサ診断処理が実行されるが、車両が停車状態で
あるので、前輪側回転数検出値ＮF 及び後輪側回転数検
出値ＮR が共に“０”となっいるため、これらに基づく
高低速切換機構６４のシフト位置の判断を行うことがで
きず、ステップＳ１、Ｓ２及びＳ２０を経てステップＳ
２３に移行し、各シフト位置検出信号ＳH,ＳN,ＳL を読
込み、前述したように、副変速機レバーが４Ｈレンジに
あるので、シフトスリーブ６４ｂが高速シフト位置Ｈに
あり、高速シフト位置センサ８６のシフト位置検出信号
ＳH がオン状態であるので、ステップＳ２５に移行し
て、シフト位置記憶領域に高速シフト位置Ｈが更新記憶
され、これに応じてステップＳ１９で、インジケータ２
００により高速シフト位置を表すランプ表示が点灯され
る。
４のセンサ診断処理が実行されるが、車両が停車状態で
あるので、前輪側回転数検出値ＮF 及び後輪側回転数検
出値ＮR が共に“０”となっいるため、これらに基づく
高低速切換機構６４のシフト位置の判断を行うことがで
きず、ステップＳ１、Ｓ２及びＳ２０を経てステップＳ
２３に移行し、各シフト位置検出信号ＳH,ＳN,ＳL を読
込み、前述したように、副変速機レバーが４Ｈレンジに
あるので、シフトスリーブ６４ｂが高速シフト位置Ｈに
あり、高速シフト位置センサ８６のシフト位置検出信号
ＳH がオン状態であるので、ステップＳ２５に移行し
て、シフト位置記憶領域に高速シフト位置Ｈが更新記憶
され、これに応じてステップＳ１９で、インジケータ２
００により高速シフト位置を表すランプ表示が点灯され
る。
【００７４】このとき、ステップＳ３〜Ｓ１８の位置セ
ンサ診断処理を実行しないので、高速シフト位置異常フ
ラグＦHA及び低速シフト位置異常フラグＦLAは“０”に
リセットされた状態を維持する。この状態で、図１５の
クラッチ圧制御処理が実行されると、初期状態であるた
め、切換フラグＦが“０”にリセットされているので、
ステップＳ３１，Ｓ３２，Ｓ３３を経てＳ３４に移行
し、低速シフト位置検出信号ＳL がオフ状態であるの
で、ステップＳ３７に移行し、車両が停車中であるの
で、ステップＳ３６に移行して、デューティ制御電磁弁
１２８に対する制御信号ＣＳ0 がオフ状態に、電磁切換
弁１２０のソレノイド１２０ｄに対する制御信号ＣＳ1
がオン状態に夫々制御される。
ンサ診断処理を実行しないので、高速シフト位置異常フ
ラグＦHA及び低速シフト位置異常フラグＦLAは“０”に
リセットされた状態を維持する。この状態で、図１５の
クラッチ圧制御処理が実行されると、初期状態であるた
め、切換フラグＦが“０”にリセットされているので、
ステップＳ３１，Ｓ３２，Ｓ３３を経てＳ３４に移行
し、低速シフト位置検出信号ＳL がオフ状態であるの
で、ステップＳ３７に移行し、車両が停車中であるの
で、ステップＳ３６に移行して、デューティ制御電磁弁
１２８に対する制御信号ＣＳ0 がオフ状態に、電磁切換
弁１２０のソレノイド１２０ｄに対する制御信号ＣＳ1
がオン状態に夫々制御される。
【００７５】このため、デューティ制御電磁弁１２８は
図８に示すノーマル位置１２８を維持し、このデューテ
ィ制御電磁弁１２８から出力されるパイロット制御圧が
高い状態となっているので、クラッチ圧力調整弁１２２
から出力されるクラッチ制御圧ＰC はライン圧ＰL に近
い最大圧力となっている。しかしながら、電磁切換弁１
２０は所定値の励磁電流ｉ1 が供給されることにより、
図８に示すノーマル位置１２０ｂから作動位置１２０ｃ
に切換えられ、ライン圧ＰL がパイロット圧としてパイ
ロット切換弁１２６に供給されることにより、このパイ
ロット切換弁１２６が図８に示すノーマル位置１２６ｂ
から作動位置１２６ｃに切換えられ、その入力ポート１
２０A がブロックされ且つ出力ポート１２０B がドレイ
ンポート１２０D に連通し、パイロット切換弁１２６に
対するパイロット制御圧は略大気圧となっている。
図８に示すノーマル位置１２８を維持し、このデューテ
ィ制御電磁弁１２８から出力されるパイロット制御圧が
高い状態となっているので、クラッチ圧力調整弁１２２
から出力されるクラッチ制御圧ＰC はライン圧ＰL に近
い最大圧力となっている。しかしながら、電磁切換弁１
２０は所定値の励磁電流ｉ1 が供給されることにより、
図８に示すノーマル位置１２０ｂから作動位置１２０ｃ
に切換えられ、ライン圧ＰL がパイロット圧としてパイ
ロット切換弁１２６に供給されることにより、このパイ
ロット切換弁１２６が図８に示すノーマル位置１２６ｂ
から作動位置１２６ｃに切換えられ、その入力ポート１
２０A がブロックされ且つ出力ポート１２０B がドレイ
ンポート１２０D に連通し、パイロット切換弁１２６に
対するパイロット制御圧は略大気圧となっている。
【００７６】したがって、パイロット切換弁１２６も図
８に示すノーマル位置１２６ｂから作動位置１２６ｃに
切換えられるので、その入力ポート１２６A がブロック
され、出力ポート１２６B とドレインポート１２６D と
が連通状態となっており、摩擦クラッチ６６に供給され
るクラッチ圧ＰC は大気圧となっている。このため、摩
擦クラッチ６６は、非締結状態に維持され、第１出力軸
４４と第１スプロケット６８との間の動力伝達経路が遮
断されていることにより、後輪のみの２輪駆動状態を維
持する。
８に示すノーマル位置１２６ｂから作動位置１２６ｃに
切換えられるので、その入力ポート１２６A がブロック
され、出力ポート１２６B とドレインポート１２６D と
が連通状態となっており、摩擦クラッチ６６に供給され
るクラッチ圧ＰC は大気圧となっている。このため、摩
擦クラッチ６６は、非締結状態に維持され、第１出力軸
４４と第１スプロケット６８との間の動力伝達経路が遮
断されていることにより、後輪のみの２輪駆動状態を維
持する。
【００７７】その後、例えば良路を走行する場合には、
副変速機レバーを４Ｈレンジに維持した状態で、シフト
レバーで自動変速機のＤレンジを選択してからブレーキ
を解除してアクセルペダルを踏込むことにより、車両を
発進させることができる。そして、車両が２輪駆動状態
で走行状態となると、前輪側回転数センサ９６及び後輪
側回転数センサ９８の回転数検出値ＮF 及びＮR が車速
に応じて増加する。このとき、駆動輪となる後輪側でス
リップを生じていないものとすると、前輪側回転数セン
サ９６の回転数検出値ＮF と後輪側回転数センサ９８の
回転数検出値Ｎ R とは略等しい値となり、図１４のシフ
ト位置診断処理が実行されたときに、ステップＳ４で前
輪側回転数検出値ＮF に基づいて算出される４輪駆動ロ
ックモードでの後輪回転数推定値ＮR ′は実際の後輪回
転数検出値ＮR より大きな値となる。このため、ステッ
プＳ５からステップＳ６ａに移行して、カウント値Ｃを
“０”にクリアすると共に、ステップＳ６ｂでシフト位
置記憶領域に高速シフト位置Ｈを設定してからステップ
Ｓ１０を経てステップＳ１１に移行し、高速シフト位置
検出信号ＳH がオン状態であるので、高速シフト位置セ
ンサ８６が正常であると判断し、他のシフト位置検出信
号ＳL 及びＳN はオフ状態であるので、インジケータ２
００での高速シフト位置表示を継続する。
副変速機レバーを４Ｈレンジに維持した状態で、シフト
レバーで自動変速機のＤレンジを選択してからブレーキ
を解除してアクセルペダルを踏込むことにより、車両を
発進させることができる。そして、車両が２輪駆動状態
で走行状態となると、前輪側回転数センサ９６及び後輪
側回転数センサ９８の回転数検出値ＮF 及びＮR が車速
に応じて増加する。このとき、駆動輪となる後輪側でス
リップを生じていないものとすると、前輪側回転数セン
サ９６の回転数検出値ＮF と後輪側回転数センサ９８の
回転数検出値Ｎ R とは略等しい値となり、図１４のシフ
ト位置診断処理が実行されたときに、ステップＳ４で前
輪側回転数検出値ＮF に基づいて算出される４輪駆動ロ
ックモードでの後輪回転数推定値ＮR ′は実際の後輪回
転数検出値ＮR より大きな値となる。このため、ステッ
プＳ５からステップＳ６ａに移行して、カウント値Ｃを
“０”にクリアすると共に、ステップＳ６ｂでシフト位
置記憶領域に高速シフト位置Ｈを設定してからステップ
Ｓ１０を経てステップＳ１１に移行し、高速シフト位置
検出信号ＳH がオン状態であるので、高速シフト位置セ
ンサ８６が正常であると判断し、他のシフト位置検出信
号ＳL 及びＳN はオフ状態であるので、インジケータ２
００での高速シフト位置表示を継続する。
【００７８】このように、車両が走行を開始すると、第
１出力軸４４が回転駆動されることにより、これに機械
的に連結されているメインポンプ１００が回転駆動さ
れ、このメインポンプ１００から作動油が吐出されて逆
止弁１０６ｄを介して収束配管１１０ａにライン圧とし
て供給されることになり、このメインポンプ１００によ
る吐出圧によってライン圧ＰL が設定圧に維持される状
態となると、油圧スイッチ１３２がオフ状態となること
により、マイクロコンピュータ８による電動モータ１０
２の駆動が停止される。
１出力軸４４が回転駆動されることにより、これに機械
的に連結されているメインポンプ１００が回転駆動さ
れ、このメインポンプ１００から作動油が吐出されて逆
止弁１０６ｄを介して収束配管１１０ａにライン圧とし
て供給されることになり、このメインポンプ１００によ
る吐出圧によってライン圧ＰL が設定圧に維持される状
態となると、油圧スイッチ１３２がオフ状態となること
により、マイクロコンピュータ８による電動モータ１０
２の駆動が停止される。
【００７９】また、図１５のクラッチ圧制御処理では、
車両が走行を開始したことにより、ステップＳ３７から
ステップＳ３８に移行するが、モード選択スイッチ９０
のモード信号Ｄ2 がオン状態であることからステップＳ
４３，Ｓ４５を経てステップＳ３６に移行するため、前
述した２輪駆動状態を継続して走行する。一方、オフロ
ードや雪道或いは凍結路等の低摩擦係数路を走行する場
合には、副変速機レバーを４Ｈレンジに維持した状態
で、モード選択スイッチ９０で例えば４輪駆動オートモ
ードを選択する。この四輪駆動オートモードの選択によ
り、図１５の処理が実行されたときに、ステップＳ３８
からステップＳ３９に移行することになり、前後輪回転
数差ΔＮを算出し、この回転数差ΔＮに基づいてステッ
プＳ４０でデューティ制御弁１２８に対する制御信号Ｃ
Ｓ0 のデューティ比Ｄを決定し、次いでステップＳ４１
に移行して決定されたデューティ比Ｄに応じた指令値の
制御信号ＣＳ0 を駆動回路３１ａに出力し、次いでステ
ップＳ４２に移行して、電磁切換弁１２０に対する制御
信号ＣＳ1 をオフ状態とする。このため、駆動回路３１
ｂから出力されていた電磁切換弁１２０に対する励磁電
流ｉ1 がオフ状態となり、これによって電磁切換弁１２
０がノーマル位置１２０ｂに復帰するため、パイロット
切換弁１２６に供給されているライン圧ＰL のパイロッ
ト圧が消圧される。したがって、パイロット切換弁１２
６もノーマル位置１２６ｂに復帰することになり、クラ
ッチ圧調整弁１２２から出力されるクラッチ圧ＰCが摩
擦クラッチ６６に供給される。
車両が走行を開始したことにより、ステップＳ３７から
ステップＳ３８に移行するが、モード選択スイッチ９０
のモード信号Ｄ2 がオン状態であることからステップＳ
４３，Ｓ４５を経てステップＳ３６に移行するため、前
述した２輪駆動状態を継続して走行する。一方、オフロ
ードや雪道或いは凍結路等の低摩擦係数路を走行する場
合には、副変速機レバーを４Ｈレンジに維持した状態
で、モード選択スイッチ９０で例えば４輪駆動オートモ
ードを選択する。この四輪駆動オートモードの選択によ
り、図１５の処理が実行されたときに、ステップＳ３８
からステップＳ３９に移行することになり、前後輪回転
数差ΔＮを算出し、この回転数差ΔＮに基づいてステッ
プＳ４０でデューティ制御弁１２８に対する制御信号Ｃ
Ｓ0 のデューティ比Ｄを決定し、次いでステップＳ４１
に移行して決定されたデューティ比Ｄに応じた指令値の
制御信号ＣＳ0 を駆動回路３１ａに出力し、次いでステ
ップＳ４２に移行して、電磁切換弁１２０に対する制御
信号ＣＳ1 をオフ状態とする。このため、駆動回路３１
ｂから出力されていた電磁切換弁１２０に対する励磁電
流ｉ1 がオフ状態となり、これによって電磁切換弁１２
０がノーマル位置１２０ｂに復帰するため、パイロット
切換弁１２６に供給されているライン圧ＰL のパイロッ
ト圧が消圧される。したがって、パイロット切換弁１２
６もノーマル位置１２６ｂに復帰することになり、クラ
ッチ圧調整弁１２２から出力されるクラッチ圧ＰCが摩
擦クラッチ６６に供給される。
【００８０】一方、駆動回路３１ａからデューティ比Ｄ
の励磁電流ｉ0 がデューティ制御電磁弁１２８に供給さ
れることにより、このデューティ制御電磁弁１２８から
デューティ比Ｄに反比例したパイロット制御圧がクラッ
チ圧力調整弁１２２に出力され、このクラッチ圧力調整
弁１２２からパイロット制御圧に応じたクラッチ制御圧
ＰC が出力される。
の励磁電流ｉ0 がデューティ制御電磁弁１２８に供給さ
れることにより、このデューティ制御電磁弁１２８から
デューティ比Ｄに反比例したパイロット制御圧がクラッ
チ圧力調整弁１２２に出力され、このクラッチ圧力調整
弁１２２からパイロット制御圧に応じたクラッチ制御圧
ＰC が出力される。
【００８１】したがって、前後輪回転数差ΔＮが小さい
状態では、オンデューティ比Ｄが１００％に近い状態と
なり、駆動回路３１ａから出力される励磁電流ｉ0 のオ
ン状態の区間がオフ状態の区間に比較して長くなるの
で、これに応じてデューティ制御電磁弁１２８から出力
されるパイロット制御圧は零に近い状態となり、クラッ
チ圧力調整弁１２２から出力されるクラッチ圧ＰC も零
に近い状態となって、摩擦クラッチ６６のクラッチ締結
力が小さい状態に制御される。このため、第１出力軸４
４から摩擦クラッチ６６を介して第１スプロケット６８
に伝達される駆動力が零に近い状態となり、前輪側には
駆動力が伝達されずほぼ後２輪駆動状態となる。
状態では、オンデューティ比Ｄが１００％に近い状態と
なり、駆動回路３１ａから出力される励磁電流ｉ0 のオ
ン状態の区間がオフ状態の区間に比較して長くなるの
で、これに応じてデューティ制御電磁弁１２８から出力
されるパイロット制御圧は零に近い状態となり、クラッ
チ圧力調整弁１２２から出力されるクラッチ圧ＰC も零
に近い状態となって、摩擦クラッチ６６のクラッチ締結
力が小さい状態に制御される。このため、第１出力軸４
４から摩擦クラッチ６６を介して第１スプロケット６８
に伝達される駆動力が零に近い状態となり、前輪側には
駆動力が伝達されずほぼ後２輪駆動状態となる。
【００８２】この状態から前後輪回転数差ΔＮが大きな
値となるに従ってオンデューティ比Ｄが小さくなり、こ
れに応じてクラッチ圧力調整弁１２２から出力されるク
ラッチ圧ＰC が増加することにより、摩擦クラッチ６６
のクラッチ締結力が増加して、摩擦クラッチ６６、第１
スプロケット６８、チェーン７２、第２スプロケット７
０、第２出力軸５４、前輪側出力軸２４、フロントディ
ファレンシャルギヤ２６及びドライブシャフト２８を介
して左右前輪１２FL，１２FRが回転駆動されて４輪駆動
状態となる。結局、前後輪回転数差ΔＮに応じて前後輪
駆動力配分比が０：１００から５０：５０まで自動的に
変更されて、良好な走行状態を確保することができる。
値となるに従ってオンデューティ比Ｄが小さくなり、こ
れに応じてクラッチ圧力調整弁１２２から出力されるク
ラッチ圧ＰC が増加することにより、摩擦クラッチ６６
のクラッチ締結力が増加して、摩擦クラッチ６６、第１
スプロケット６８、チェーン７２、第２スプロケット７
０、第２出力軸５４、前輪側出力軸２４、フロントディ
ファレンシャルギヤ２６及びドライブシャフト２８を介
して左右前輪１２FL，１２FRが回転駆動されて４輪駆動
状態となる。結局、前後輪回転数差ΔＮに応じて前後輪
駆動力配分比が０：１００から５０：５０まで自動的に
変更されて、良好な走行状態を確保することができる。
【００８３】ところで、副変速機レバーで４Ｈレンジを
選択している走行状態でスタックを生じたとき、或いは
スタックを生じ易い砂地等を走行する場合には、副変速
機レバーを４Ｌレンジに切換える必要があるが、この場
合には、車両を停車状態とし、且つシフトレバーをＮレ
ンジ又はパーキングレンジにシフトする。このように、
シフトレバーをＮレンジ又はパーキングレンジにシフト
すると、自動変速機２０の入力側及び出力側間が切り離
された状態となり、その出力軸即ちトランスファ２２の
入力軸４２が自由回転可能となる。この停車直後では、
副変速機レバーが４Ｈレンジにあるが、図１５の処理が
実行されたときには、ステップＳ３７で車両が停車中と
判断されることにより、ステップＳ３６に移行して、電
磁切換弁１２０を作動位置１２０ｃに切換え、これによ
ってパイロット切換弁１２６も作動位置１２６ｃに切換
えられて摩擦クラッチ６６へのクラッチ圧Ｐ C が消圧さ
れるので後輪のみの２輪駆動状態に復帰する。
選択している走行状態でスタックを生じたとき、或いは
スタックを生じ易い砂地等を走行する場合には、副変速
機レバーを４Ｌレンジに切換える必要があるが、この場
合には、車両を停車状態とし、且つシフトレバーをＮレ
ンジ又はパーキングレンジにシフトする。このように、
シフトレバーをＮレンジ又はパーキングレンジにシフト
すると、自動変速機２０の入力側及び出力側間が切り離
された状態となり、その出力軸即ちトランスファ２２の
入力軸４２が自由回転可能となる。この停車直後では、
副変速機レバーが４Ｈレンジにあるが、図１５の処理が
実行されたときには、ステップＳ３７で車両が停車中と
判断されることにより、ステップＳ３６に移行して、電
磁切換弁１２０を作動位置１２０ｃに切換え、これによ
ってパイロット切換弁１２６も作動位置１２６ｃに切換
えられて摩擦クラッチ６６へのクラッチ圧Ｐ C が消圧さ
れるので後輪のみの２輪駆動状態に復帰する。
【００８４】したがって、この状態で、副変速機レバー
を４ＨレンジからＮレンジにシフトさせると、シフトス
リーブ６４ｂのスプライン穴６４ｂ1 と入力軸４２に形
成された高速シフト用ギヤ６４ｃとの噛合状態が解除さ
れて、入力軸４２と第１出力軸４４との直結状態が解消
される。一方、副変速機レバーがＮレンジにシフトされ
ることにより、高速シフト位置検出信号ＳH がオフ状態
となり、これに代えてニュートラル位置検出信号ＳN が
オン状態となる。このため、図１４のセンサ診断処理が
実行されたときに、車両が停車状態であるので、前述し
たステップＳ２からステップＳ２０、Ｓ２３、Ｓ２４、
Ｓ２６、Ｓ２８を経てステップＳ２９に移行することに
より、センサの異常診断を行うことなく、インジケータ
２００でニュートラル位置Ｎのランプ表示を行うと共
に、図１５のクラッチ圧制御処理が実行されたときに、
ステップＳ３３からステップＳ４８に移行し、車両が停
車状態であるので、ステップＳ３６に移行して、２輪駆
動状態に継続する。
を４ＨレンジからＮレンジにシフトさせると、シフトス
リーブ６４ｂのスプライン穴６４ｂ1 と入力軸４２に形
成された高速シフト用ギヤ６４ｃとの噛合状態が解除さ
れて、入力軸４２と第１出力軸４４との直結状態が解消
される。一方、副変速機レバーがＮレンジにシフトされ
ることにより、高速シフト位置検出信号ＳH がオフ状態
となり、これに代えてニュートラル位置検出信号ＳN が
オン状態となる。このため、図１４のセンサ診断処理が
実行されたときに、車両が停車状態であるので、前述し
たステップＳ２からステップＳ２０、Ｓ２３、Ｓ２４、
Ｓ２６、Ｓ２８を経てステップＳ２９に移行することに
より、センサの異常診断を行うことなく、インジケータ
２００でニュートラル位置Ｎのランプ表示を行うと共
に、図１５のクラッチ圧制御処理が実行されたときに、
ステップＳ３３からステップＳ４８に移行し、車両が停
車状態であるので、ステップＳ３６に移行して、２輪駆
動状態に継続する。
【００８５】このように、２輪駆動状態を継続すること
により、第１出力軸と第１スプロケット６８との間が切
り離されているので、これら両者間は相対回転を許容し
得る状態となり、この状態で、副変速機レバーをＮレン
ジから４Ｌレンジにシフトさせると、この副変速機レバ
ーのシフトに伴ってコントロールロッド６４ｇ及びフォ
ーク６４ｆを介してシフトスリーブ６４ｂが右動し、先
ずスプライン穴６４ｂ 1 の右端が第１スプロケット６８
に形成された４輪駆動用ギヤ８０と噛合し、次いでフラ
ンジ６４ａ2 に形成された外歯６４ｂ2 が副変速機構６
２のピニオンキャリア６２ｄに形成された低速シフト用
ギヤ６４ｄに噛合して、低速位置にシフトされる。この
とき、前述したようにシフトスリーブ６４ｂがスプライ
ン結合されている第１出力軸４４と４輪駆動用ギヤ８０
が形成されている第１スプロケット６８とが相対回転可
能であるので、スプライン穴６４ｂ1 と４輪駆動用ギヤ
８０とで構成されるドグクラッチの噛合を容易に行うこ
とができると共に、外歯６４ｂ2 と低速用シフトギヤ６
４ｄとで構成される噛み合いクラッチについては、自動
変速機２０の出力軸に駆動力が伝達されていないため、
入力軸４２、サンギヤ６２ａ及びピニオン６２ｃを介し
てピニオンキャリア６２ｄが自由回転可能であるので、
外歯６４ｂ1 と低速用シフトギヤ６４ｄとの噛合を容易
に行うことができる。
により、第１出力軸と第１スプロケット６８との間が切
り離されているので、これら両者間は相対回転を許容し
得る状態となり、この状態で、副変速機レバーをＮレン
ジから４Ｌレンジにシフトさせると、この副変速機レバ
ーのシフトに伴ってコントロールロッド６４ｇ及びフォ
ーク６４ｆを介してシフトスリーブ６４ｂが右動し、先
ずスプライン穴６４ｂ 1 の右端が第１スプロケット６８
に形成された４輪駆動用ギヤ８０と噛合し、次いでフラ
ンジ６４ａ2 に形成された外歯６４ｂ2 が副変速機構６
２のピニオンキャリア６２ｄに形成された低速シフト用
ギヤ６４ｄに噛合して、低速位置にシフトされる。この
とき、前述したようにシフトスリーブ６４ｂがスプライ
ン結合されている第１出力軸４４と４輪駆動用ギヤ８０
が形成されている第１スプロケット６８とが相対回転可
能であるので、スプライン穴６４ｂ1 と４輪駆動用ギヤ
８０とで構成されるドグクラッチの噛合を容易に行うこ
とができると共に、外歯６４ｂ2 と低速用シフトギヤ６
４ｄとで構成される噛み合いクラッチについては、自動
変速機２０の出力軸に駆動力が伝達されていないため、
入力軸４２、サンギヤ６２ａ及びピニオン６２ｃを介し
てピニオンキャリア６２ｄが自由回転可能であるので、
外歯６４ｂ1 と低速用シフトギヤ６４ｄとの噛合を容易
に行うことができる。
【００８６】そして、シフトスリーブ６４ｂが低速シフ
ト位置Ｌに移動すると、これに応じて低速シフト位置セ
ンサ８８の低速シフト位置検出信号ＳL がオン状態とな
り、図１５のクラッチ圧制御処理が実行されたときに、
ステップＳ３３からステップＳ３４を経てステップＳ３
５ａに移行し、低速シフト位置センサ異常フラグＦALが
リセットされているので、ステップＳ３６に移行して、
制御信号ＣＳ0 をオフ状態に、制御信号ＣＳ1 をオン状
態とする２輪駆動モードを継続する。
ト位置Ｌに移動すると、これに応じて低速シフト位置セ
ンサ８８の低速シフト位置検出信号ＳL がオン状態とな
り、図１５のクラッチ圧制御処理が実行されたときに、
ステップＳ３３からステップＳ３４を経てステップＳ３
５ａに移行し、低速シフト位置センサ異常フラグＦALが
リセットされているので、ステップＳ３６に移行して、
制御信号ＣＳ0 をオフ状態に、制御信号ＣＳ1 をオン状
態とする２輪駆動モードを継続する。
【００８７】この副変速機レバーで４Ｌレンジを選択し
ている状態では、自動変速機２０の出力軸の駆動力がト
ランスファ２２の入力軸４２を経て副変速機構６２で減
速され、その減速された駆動力がピニオンキャリア６２
ｄに形成された低速シフト用ギヤ６４ｄ、シフトスリー
ブ６４ｂの外歯６４ｂ2 を介してシフトスリーブ６４ｂ
に伝達され、このシフトスリーブ６４ｂからこれにスプ
ライン結合された第１出力軸４４に伝達されると共に、
シフトスリーブ６４ｂのスプライン穴６４ｂ1に噛合し
た４輪駆動用ギヤ８０を介し、第１スプロケット６８、
チェーン７２、第２スプロケット７０を介して第２出力
軸５４に伝達され、入力軸４２に伝達された駆動力が強
制的に第１出力軸４４及び第２出力軸５４に分配され
て、直結４輪駆動状態となり、スタック状態からの脱出
を容易に行うことができる。
ている状態では、自動変速機２０の出力軸の駆動力がト
ランスファ２２の入力軸４２を経て副変速機構６２で減
速され、その減速された駆動力がピニオンキャリア６２
ｄに形成された低速シフト用ギヤ６４ｄ、シフトスリー
ブ６４ｂの外歯６４ｂ2 を介してシフトスリーブ６４ｂ
に伝達され、このシフトスリーブ６４ｂからこれにスプ
ライン結合された第１出力軸４４に伝達されると共に、
シフトスリーブ６４ｂのスプライン穴６４ｂ1に噛合し
た４輪駆動用ギヤ８０を介し、第１スプロケット６８、
チェーン７２、第２スプロケット７０を介して第２出力
軸５４に伝達され、入力軸４２に伝達された駆動力が強
制的に第１出力軸４４及び第２出力軸５４に分配され
て、直結４輪駆動状態となり、スタック状態からの脱出
を容易に行うことができる。
【００８８】このように、図１５のクラッチ圧制御処理
では、低速シフト位置センサ８８の低速シフト位置検出
信号ＳL がオン状態であるかオフ状態であるかに応じて
シフト位置を判断するようにしているため、低速シフト
位置センサ８８に何らかの異常が生じてシフトスリーブ
６４ｂのシフト位置にかかわらず低速シフト位置検出信
号ＳL がオン状態を継続する異常状態となったときに
は、ステップＳ３４から直接ステップＳ３７に移行する
ことができなくなり、ステップＳ３７〜Ｓ４４の４輪駆
動とするクラッチ圧制御処理を実行できなくなる。
では、低速シフト位置センサ８８の低速シフト位置検出
信号ＳL がオン状態であるかオフ状態であるかに応じて
シフト位置を判断するようにしているため、低速シフト
位置センサ８８に何らかの異常が生じてシフトスリーブ
６４ｂのシフト位置にかかわらず低速シフト位置検出信
号ＳL がオン状態を継続する異常状態となったときに
は、ステップＳ３４から直接ステップＳ３７に移行する
ことができなくなり、ステップＳ３７〜Ｓ４４の４輪駆
動とするクラッチ圧制御処理を実行できなくなる。
【００８９】しかしながら、本実施例では、車両が走行
を開始したときに、図１４のシフト位置診断処理で低速
シフト位置検出信号ＳL が正常であるか否かを判定する
ようにしているので、副変速機レバーで４Ｈレンジを選
択しており、高低速切換機構６４のシフトスリーブ６４
ｂが高速シフト位置Ｈに移動している状態では、前述し
たように、前輪回転数検出値ＮF に基づく後輪回転数推
定値ＮR ′が実際の後輪回転数検出値ＮR より大きな値
となることから、ステップＳ６ｂでシフト位置記憶領域
に高速シフト位置Ｈが設定され、その後のステップＳ１
４で低速シフト位置検出信号ＳL がオン状態であること
からステップＳ１５を経てステップＳ１６に移行し、低
速シフト位置異常フラグＦAL が“１”にセットされる
と共に、異常ランプ２０２ｂが点灯されて、運転者に低
速シフト位置センサ８８の異常が報知され、これと同時
に図１５のクラッチ圧制御処理が実行されたときに、低
速シフト位置検出信号ＳL がオン状態であるので、ステ
ップＳ３４からステップＳ３５ａに移行し、低速シフト
位置センサ異常フラグＦALが“１”にセットされている
ので、高低速切換機構６４が高速シフト位置Ｈに切換え
られているものと判断して、前記ステップＳ３７に移行
し、モード選択スイッチ９０で選択したモードに基づい
たクラッチ圧制御を実行することができ、低速シフト位
置センサ８８の検出信号ＳL のオン異常にかかわらず正
常な駆動力制御状態を確保することができる。
を開始したときに、図１４のシフト位置診断処理で低速
シフト位置検出信号ＳL が正常であるか否かを判定する
ようにしているので、副変速機レバーで４Ｈレンジを選
択しており、高低速切換機構６４のシフトスリーブ６４
ｂが高速シフト位置Ｈに移動している状態では、前述し
たように、前輪回転数検出値ＮF に基づく後輪回転数推
定値ＮR ′が実際の後輪回転数検出値ＮR より大きな値
となることから、ステップＳ６ｂでシフト位置記憶領域
に高速シフト位置Ｈが設定され、その後のステップＳ１
４で低速シフト位置検出信号ＳL がオン状態であること
からステップＳ１５を経てステップＳ１６に移行し、低
速シフト位置異常フラグＦAL が“１”にセットされる
と共に、異常ランプ２０２ｂが点灯されて、運転者に低
速シフト位置センサ８８の異常が報知され、これと同時
に図１５のクラッチ圧制御処理が実行されたときに、低
速シフト位置検出信号ＳL がオン状態であるので、ステ
ップＳ３４からステップＳ３５ａに移行し、低速シフト
位置センサ異常フラグＦALが“１”にセットされている
ので、高低速切換機構６４が高速シフト位置Ｈに切換え
られているものと判断して、前記ステップＳ３７に移行
し、モード選択スイッチ９０で選択したモードに基づい
たクラッチ圧制御を実行することができ、低速シフト位
置センサ８８の検出信号ＳL のオン異常にかかわらず正
常な駆動力制御状態を確保することができる。
【００９０】逆に、高低速切換機構６４が低速シフト位
置Ｌに切換えられている状態で、低速シフト位置センサ
８８の低速シフト位置検出信号ＳL がオフ状態であるオ
フ異常状態では、図１４の処理が実行されたときに、前
輪側回転数検出値ＮF が高低速切換機構６４の低速側ギ
ヤ６４ｄと外歯６４ｂ2 との減速ギヤ比γL によって減
速されているため、ステップＳ４で算出される後輪側回
転数推定値ＮR ′が後輪側回転数センサ９８で検出され
る後輪側回転数検出値ＮR に比べて小さい値となり、ス
テップＳ５からステップＳ７に移行して、カウント値Ｃ
をインクリメントする。そして、カウント値Ｃが設定値
ＣS 未満であるときには、ステップＳ８からステップＳ
９に移行することがないので、シフト位置記憶領域には
低速シフト位置Ｌが設定されることはなく、その結果ス
テップＳ１４で低速シフト位置検出信号ＳL がオフ状態
であると判定されてステップＳ１５ｂに移行したとして
も、これが正常と判断される。しかしながら、ＮR ′＜
ＮR の状態が継続されてカウント値Ｃが設定値ＣS に達
すると、ステップＳ８からステップＳ９に移行して、シ
フト位置記憶領域に低速シフト位置Ｌが設定されること
になり、この時ステップＳ１５ｂからステップＳ１６に
移行するので、低速シフト位置異常フラグＦ ALが“１”
にセットされると共に、異常ランプ２０２ｂが点灯され
る。このため、図１５のクラッチ圧制御処理が実行され
たときに、低速シフト位置Ｌにあると判断されてステッ
プＳ３４からステップＳ３５ｂを経て直接ステップＳ３
６に移行することになり、クラッチ圧ＰC が大気圧の状
態を維持する。
置Ｌに切換えられている状態で、低速シフト位置センサ
８８の低速シフト位置検出信号ＳL がオフ状態であるオ
フ異常状態では、図１４の処理が実行されたときに、前
輪側回転数検出値ＮF が高低速切換機構６４の低速側ギ
ヤ６４ｄと外歯６４ｂ2 との減速ギヤ比γL によって減
速されているため、ステップＳ４で算出される後輪側回
転数推定値ＮR ′が後輪側回転数センサ９８で検出され
る後輪側回転数検出値ＮR に比べて小さい値となり、ス
テップＳ５からステップＳ７に移行して、カウント値Ｃ
をインクリメントする。そして、カウント値Ｃが設定値
ＣS 未満であるときには、ステップＳ８からステップＳ
９に移行することがないので、シフト位置記憶領域には
低速シフト位置Ｌが設定されることはなく、その結果ス
テップＳ１４で低速シフト位置検出信号ＳL がオフ状態
であると判定されてステップＳ１５ｂに移行したとして
も、これが正常と判断される。しかしながら、ＮR ′＜
ＮR の状態が継続されてカウント値Ｃが設定値ＣS に達
すると、ステップＳ８からステップＳ９に移行して、シ
フト位置記憶領域に低速シフト位置Ｌが設定されること
になり、この時ステップＳ１５ｂからステップＳ１６に
移行するので、低速シフト位置異常フラグＦ ALが“１”
にセットされると共に、異常ランプ２０２ｂが点灯され
る。このため、図１５のクラッチ圧制御処理が実行され
たときに、低速シフト位置Ｌにあると判断されてステッ
プＳ３４からステップＳ３５ｂを経て直接ステップＳ３
６に移行することになり、クラッチ圧ＰC が大気圧の状
態を維持する。
【００９１】また、高速シフト位置センサ８８が異常の
場合には、図１４のステップＳ１２ａ，Ｓ１２ｂで異常
と判断されて異常ランプ２０２ａが点灯される。さら
に、図１４のシフト位置診断処理において、前輪側回転
数センサ９６及び後輪側回転数センサ９８の何れか一方
のみの回転数検出値が“０”であるときには、その
“０”の回転数検出値を出力している回転数センサが異
常であると判断してステップＳ３１又はＳ３２で該当す
る異常ランプ２０２ｄ又は２０２ｃを点灯して、運転者
に報知すると共に、シフト位置診断を行うことなく診断
処理を終了する。
場合には、図１４のステップＳ１２ａ，Ｓ１２ｂで異常
と判断されて異常ランプ２０２ａが点灯される。さら
に、図１４のシフト位置診断処理において、前輪側回転
数センサ９６及び後輪側回転数センサ９８の何れか一方
のみの回転数検出値が“０”であるときには、その
“０”の回転数検出値を出力している回転数センサが異
常であると判断してステップＳ３１又はＳ３２で該当す
る異常ランプ２０２ｄ又は２０２ｃを点灯して、運転者
に報知すると共に、シフト位置診断を行うことなく診断
処理を終了する。
【００９２】このように、上記実施例によると、後輪側
回転数センサ９８で検出した副変速機構５８の入力側の
回転数ＮR と前輪側回転数センサ９６で検出した第２出
力軸５４の回転数ＮF とに基づいて副変速機構５８にお
ける高低速切換機構６４の高速シフト位置及び低速シフ
ト位置を推定することが可能となり、これら高速シフト
位置及び低速シフト位置の推定値に基づいてシフト位置
センサ８６及び８８の異常状態を監視することができ、
新たなセンサを別途設けることなく、良好な異常診断機
能を発揮することができると共に、特に低速シフト位置
センサ８８が高低速切換機構６４が低速シフト位置Ｌ以
外のシフト位置にある状態でオン状態となるオン異常状
態となったときに、その異常を検出して、前輪側回転数
検出値Ｎ F 及び後輪側回転数検出値ＮR に基づいて推定
した高速シフト位置Ｈに基づいて正常な駆動力制御を行
うことができ、良好なフェールセーフ機能を発揮するこ
とができる。
回転数センサ９８で検出した副変速機構５８の入力側の
回転数ＮR と前輪側回転数センサ９６で検出した第２出
力軸５４の回転数ＮF とに基づいて副変速機構５８にお
ける高低速切換機構６４の高速シフト位置及び低速シフ
ト位置を推定することが可能となり、これら高速シフト
位置及び低速シフト位置の推定値に基づいてシフト位置
センサ８６及び８８の異常状態を監視することができ、
新たなセンサを別途設けることなく、良好な異常診断機
能を発揮することができると共に、特に低速シフト位置
センサ８８が高低速切換機構６４が低速シフト位置Ｌ以
外のシフト位置にある状態でオン状態となるオン異常状
態となったときに、その異常を検出して、前輪側回転数
検出値Ｎ F 及び後輪側回転数検出値ＮR に基づいて推定
した高速シフト位置Ｈに基づいて正常な駆動力制御を行
うことができ、良好なフェールセーフ機能を発揮するこ
とができる。
【００９３】また、低速シフト位置検出信号ＳL がオン
異常即ち低速シフト位置ではないのに低速シフト位置Ｌ
を表している場合に、モード選択スイッチ９０で選択し
たモードに応じてクラッチ圧制御を行うので、低速シフ
ト位置検出信号ＳL にオン異常が発生した場合でも、４
輪駆動状態を確保することができ、しかも、車両の停車
中は、高低速切換機構６４のシフト位置にかかわらずス
テップＳ３７又はステップＳ４８を経てステップＳ３６
に移行して、摩擦クラッチ６６に対するクラッチ圧を消
圧するので、高低速切換機構６４のニュートラル位置Ｎ
から低速シフト位置Ｌへの切換操作性を向上させること
ができる。
異常即ち低速シフト位置ではないのに低速シフト位置Ｌ
を表している場合に、モード選択スイッチ９０で選択し
たモードに応じてクラッチ圧制御を行うので、低速シフ
ト位置検出信号ＳL にオン異常が発生した場合でも、４
輪駆動状態を確保することができ、しかも、車両の停車
中は、高低速切換機構６４のシフト位置にかかわらずス
テップＳ３７又はステップＳ４８を経てステップＳ３６
に移行して、摩擦クラッチ６６に対するクラッチ圧を消
圧するので、高低速切換機構６４のニュートラル位置Ｎ
から低速シフト位置Ｌへの切換操作性を向上させること
ができる。
【００９４】さらに、車両の走行中にモード選択スイッ
チ９０で４輪駆動オートモード又は４輪駆動ロックモー
ドから２輪駆動モードを選択したときには、図１５のク
ラッチ圧制御処理が実行されたときには、ステップＳ３
８、Ｓ４３を経てステップＳ４５に移行して切換フラグ
Ｆが“１”にセットされることにより、次回の処理時か
らステップＳ３２からステップＳ４７に移行し、２輪駆
動モードの選択が継続されている限り、ステップＳ４８
で車両の停車が検出されるまでは、その直前のデューテ
ィ比Ｄによる制御状態が継続されて４輪駆動状態が維持
されるので、走行中での４輪駆動状態から２輪駆動状態
への切換を防止してステア特性変化を抑制して操縦安定
性を確保することができる。
チ９０で４輪駆動オートモード又は４輪駆動ロックモー
ドから２輪駆動モードを選択したときには、図１５のク
ラッチ圧制御処理が実行されたときには、ステップＳ３
８、Ｓ４３を経てステップＳ４５に移行して切換フラグ
Ｆが“１”にセットされることにより、次回の処理時か
らステップＳ３２からステップＳ４７に移行し、２輪駆
動モードの選択が継続されている限り、ステップＳ４８
で車両の停車が検出されるまでは、その直前のデューテ
ィ比Ｄによる制御状態が継続されて４輪駆動状態が維持
されるので、走行中での４輪駆動状態から２輪駆動状態
への切換を防止してステア特性変化を抑制して操縦安定
性を確保することができる。
【００９５】なお、上記実施例においては、前輪側回転
数センサ８６及び後輪側回転数センサ８８の回転数検出
値に基づいて副変速機構６２のシフト位置を推定し、こ
れに基づいてシフト位置センサ８６及び８８の異常を検
出するようにした場合について説明したが、これに限定
されるものではなく、シフト位置センサ８６及び８８を
省略し、これに応じて図１５処理におけるステップＳ３
４の判定を前輪側回転数センサ８６及び後輪側回転数セ
ンサ８８の回転数検出値に基づく副変速機構６２のシフ
ト位置推定値に基づいて行うことにより、クラッチ圧制
御を行うことができ、この場合には、シフト位置センサ
８６及び８８を必要としないので、この分部品点数を減
少させてコストを低減することができる。しかも、上記
実施例のように、後輪側回転数センサ９８をもともと自
動変速機２０が備えている回転数センサを適用すること
により、さらに部品点数を減少させてコストの低減を図
ることができる。
数センサ８６及び後輪側回転数センサ８８の回転数検出
値に基づいて副変速機構６２のシフト位置を推定し、こ
れに基づいてシフト位置センサ８６及び８８の異常を検
出するようにした場合について説明したが、これに限定
されるものではなく、シフト位置センサ８６及び８８を
省略し、これに応じて図１５処理におけるステップＳ３
４の判定を前輪側回転数センサ８６及び後輪側回転数セ
ンサ８８の回転数検出値に基づく副変速機構６２のシフ
ト位置推定値に基づいて行うことにより、クラッチ圧制
御を行うことができ、この場合には、シフト位置センサ
８６及び８８を必要としないので、この分部品点数を減
少させてコストを低減することができる。しかも、上記
実施例のように、後輪側回転数センサ９８をもともと自
動変速機２０が備えている回転数センサを適用すること
により、さらに部品点数を減少させてコストの低減を図
ることができる。
【００９６】また、上記実施例においては、自動変速機
２０を適用した場合について説明したが、これに限定さ
れるものではなく、手動変速機を適用することもでき
る。さらに、上記実施例においては、電磁切換弁１２０
の非通電状態で４輪駆動状態、通電状態で２輪駆動状態
となる場合について説明したが、これに限定されるもの
ではなく、電磁切換弁１２０のノーマル位置１２０ｂと
作動位置１２０ｃとを入れ換えることにより、非通電状
態で２輪駆動状態、通電状態で４輪駆動状態とすること
もでき、同様に、デューティ制御電磁弁１２８について
もノーマル位置１２８ｂと作動位置１２８ｃとを入れ換
えると共に、図１３の特性線図を図１６に示す特性線図
に変更することにより、上記実施例と同様の動作を得る
ことができる。
２０を適用した場合について説明したが、これに限定さ
れるものではなく、手動変速機を適用することもでき
る。さらに、上記実施例においては、電磁切換弁１２０
の非通電状態で４輪駆動状態、通電状態で２輪駆動状態
となる場合について説明したが、これに限定されるもの
ではなく、電磁切換弁１２０のノーマル位置１２０ｂと
作動位置１２０ｃとを入れ換えることにより、非通電状
態で２輪駆動状態、通電状態で４輪駆動状態とすること
もでき、同様に、デューティ制御電磁弁１２８について
もノーマル位置１２８ｂと作動位置１２８ｃとを入れ換
えると共に、図１３の特性線図を図１６に示す特性線図
に変更することにより、上記実施例と同様の動作を得る
ことができる。
【００９７】さらにまた、上記実施例においては、モー
ド選択スイッチ９０で２輪駆動と４輪駆動との選択を行
い、副変速機レバーで副変速機構６２の高低速切換機構
６４を機械的に操作する場合について説明したが、これ
に限らず、副変速機レバーに４Ｈレンジ及び４Ｌレンジ
の他に２輪駆動状態を選択する２Ｈレンジを追加し、こ
の副変速機レバーの切換え操作で２輪駆動と４輪駆動と
を切換えるようにしてもよい。
ド選択スイッチ９０で２輪駆動と４輪駆動との選択を行
い、副変速機レバーで副変速機構６２の高低速切換機構
６４を機械的に操作する場合について説明したが、これ
に限らず、副変速機レバーに４Ｈレンジ及び４Ｌレンジ
の他に２輪駆動状態を選択する２Ｈレンジを追加し、こ
の副変速機レバーの切換え操作で２輪駆動と４輪駆動と
を切換えるようにしてもよい。
【００９８】なおさらに、上記実施例においては、副変
速機構６２の高低速切換機構６４を機械的にシフトさせ
る場合について説明したが、これに限らず高低速切換機
構６４のシフトスリーブ６４ｂを摺動駆動する電動モー
タを設け、この電動モータによってシフトスリーブを摺
動させることもできる。また、上記実施例においては、
デューティ制御電磁弁１２８を適用してクラッチ圧力調
整弁１２２のパイロット制御圧を形成する場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、デューテ
ィ制御電磁弁１２８に代えてソレノイドに供給される励
磁電流の値に応じて出力圧を調整可能な電磁比例圧力制
御弁を適用することもでき、この場合には、駆動回路３
１ａを例えばフローティング形定電圧回路で構成して、
入力される制御信号ＣＳ0 の電圧値に応じた電流値の励
磁電流ｉ0 を出力するように構成すればよい。
速機構６２の高低速切換機構６４を機械的にシフトさせ
る場合について説明したが、これに限らず高低速切換機
構６４のシフトスリーブ６４ｂを摺動駆動する電動モー
タを設け、この電動モータによってシフトスリーブを摺
動させることもできる。また、上記実施例においては、
デューティ制御電磁弁１２８を適用してクラッチ圧力調
整弁１２２のパイロット制御圧を形成する場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、デューテ
ィ制御電磁弁１２８に代えてソレノイドに供給される励
磁電流の値に応じて出力圧を調整可能な電磁比例圧力制
御弁を適用することもでき、この場合には、駆動回路３
１ａを例えばフローティング形定電圧回路で構成して、
入力される制御信号ＣＳ0 の電圧値に応じた電流値の励
磁電流ｉ0 を出力するように構成すればよい。
【００９９】さらに、上記実施例においては、後輪駆動
車ベースの四輪駆動車に本発明を適用した場合について
説明したが、これに限らず前輪駆動車ベースの四輪駆動
車に本発明を適用することもできる。
車ベースの四輪駆動車に本発明を適用した場合について
説明したが、これに限らず前輪駆動車ベースの四輪駆動
車に本発明を適用することもできる。
【０１００】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によれば、前後輪の回転数差を検出する回転数差検出
手段を、副変速機の入力側回転数を検出する第１出力軸
回転数検出手段と、第２出力軸の回転数を検出する第２
出力軸回転数検出手段とで構成し、且つ第１出力軸回転
数検出手段及び第２出力軸回転数検出手段の回転数検出
値に基づいて副変速機の高低速状態を判定する高低速位
置判定手段とを備えた構成としたため、副変速機の高低
速状態を判定するために、新たな検出手段を別途設ける
必要がなく、全体の部品点数を減少させてコストの低減
を図ることができるという効果が得られる。
明によれば、前後輪の回転数差を検出する回転数差検出
手段を、副変速機の入力側回転数を検出する第１出力軸
回転数検出手段と、第２出力軸の回転数を検出する第２
出力軸回転数検出手段とで構成し、且つ第１出力軸回転
数検出手段及び第２出力軸回転数検出手段の回転数検出
値に基づいて副変速機の高低速状態を判定する高低速位
置判定手段とを備えた構成としたため、副変速機の高低
速状態を判定するために、新たな検出手段を別途設ける
必要がなく、全体の部品点数を減少させてコストの低減
を図ることができるという効果が得られる。
【０１０１】また、請求項２記載の発明によれば、請求
項１の構成に加えて、副変速機の高低切換機構の切換位
置を検出する位置検出手段を有する場合に、高低速判定
手段の判定結果と位置検出手段の検出結果とを比較して
位置検出手段の異常を診断する異常診断手段を設けたの
で、位置検出手段の異常を正確に診断することができる
と共に、位置検出手段の異常による誤動作を防止して良
好なフェールセーフ機能を発揮することができるという
効果が得られる。
項１の構成に加えて、副変速機の高低切換機構の切換位
置を検出する位置検出手段を有する場合に、高低速判定
手段の判定結果と位置検出手段の検出結果とを比較して
位置検出手段の異常を診断する異常診断手段を設けたの
で、位置検出手段の異常を正確に診断することができる
と共に、位置検出手段の異常による誤動作を防止して良
好なフェールセーフ機能を発揮することができるという
効果が得られる。
【０１０２】さらに、請求項３記載の発明によれば、請
求項２の構成に加えて、異常診断手段で異常状態を検出
したときにクラッチ制御手段を作動状態とする異常制御
手段を設けたので、位置検出手段に異常が発生した場合
でも４輪駆動状態を確保することができるという効果が
得られる。さらにまた、請求項４記載の発明によれば、
請求項３の構成に加えて、車両の停車状態を検出する停
車状態検出手段と、この停車状態検出手段で停車状態を
検出したときに異常制御手段によりクラッチ制御手段の
作動を解除する作動解除手段とを設けたので、位置検出
手段に異常が発生したときに４輪駆動状態を確保するこ
とができると共に、車両の停車状態では、クラッチ制御
手段を非作動状態とした第１出力軸と第２出力軸との相
対回転を許容して高低速切換機構の切換操作性を向上さ
せることができるという効果が得られる。
求項２の構成に加えて、異常診断手段で異常状態を検出
したときにクラッチ制御手段を作動状態とする異常制御
手段を設けたので、位置検出手段に異常が発生した場合
でも４輪駆動状態を確保することができるという効果が
得られる。さらにまた、請求項４記載の発明によれば、
請求項３の構成に加えて、車両の停車状態を検出する停
車状態検出手段と、この停車状態検出手段で停車状態を
検出したときに異常制御手段によりクラッチ制御手段の
作動を解除する作動解除手段とを設けたので、位置検出
手段に異常が発生したときに４輪駆動状態を確保するこ
とができると共に、車両の停車状態では、クラッチ制御
手段を非作動状態とした第１出力軸と第２出力軸との相
対回転を許容して高低速切換機構の切換操作性を向上さ
せることができるという効果が得られる。
【図１】本発明の請求項１に対応する概略構成を示す基
本構成図である。
本構成図である。
【図２】本発明の請求項２に対応する概略構成を示す基
本構成図である。
本構成図である。
【図３】本発明の請求項３に対応する概略構成を示す基
本構成図である。
本構成図である。
【図４】本発明の請求項４に対応する概略構成を示す基
本構成図である。
本構成図である。
【図５】本発明に係る四輪駆動車の概略を示す構成図で
ある。
ある。
【図６】本発明に係るトランスファの内部構造を示す図
である。
である。
【図７】本発明に係る副変速機構のシフトスリーブのス
ライド動作を示す図である。
ライド動作を示す図である。
【図８】本発明に係る油圧供給装置を示す回路図であ
る。
る。
【図９】本発明に係る油圧供給装置で使用されている切
換弁を示す図である。
換弁を示す図である。
【図１０】本発明に係る制御手段を示すブロック図であ
る。
る。
【図１１】前後輪回転数差に対する前輪側への伝達トル
クの制御特性グラフである。
クの制御特性グラフである。
【図１２】油圧供給装置から供給されるクラッチ圧の変
化に応じて変化する前輪側への伝達トルクの制御特性グ
ラフである。
化に応じて変化する前輪側への伝達トルクの制御特性グ
ラフである。
【図１３】指令電流値に応じて変化するクラッチ圧の制
御特性グラフである。
御特性グラフである。
【図１４】マイクロコンピュータのシフト位置診断処理
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
【図１５】マイクロコンピュータのクラッチ圧制御処理
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
【図１６】図１３の変形例を示すクラッチ圧の制御特性
グラフである。
グラフである。
１６ 油圧供給装置 １８ コントローラ ４２ 入力軸 ４４ 第１出力軸 ５４ 第２出力軸 ５８ 副変速機 ６４ｂ シフトスリーブ ６０ ２輪−４輪駆動切換機構 ６４ｃ 高速シフト用ギヤ ６４ｄ 低速シフト用ギヤ ６６ 摩擦クラッチ ８０ ４輪駆動用ギヤ ８６ 高速シフト位置センサ ８７ ニュートラル位置センサ ８８ 低速シフト位置センサ ９６ 前輪側回転数センサ ９８ 後輪側回転数センサ １２０ 電磁切換弁 １２２ クラッチ圧力調整弁 １２４ 二次圧一定形減圧弁 １２６ パイロット切換弁 １２８ デューティ制御電磁弁
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−178113（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−193383（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−172663（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−28028（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−114532（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−213086（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−72171（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 17/28 - 17/36 B60K 23/00 - 23/08
Claims (4)
- 【請求項１】 変速機から入力軸に入力される駆動力を
噛み合いクラッチにより高低速切換えして第１出力軸へ
伝達する副変速機と、前記第１出力軸に伝達された駆動
力をクラッチ圧を制御可能な摩擦クラッチを介して第２
出力軸に伝達する２輪−４輪切換機構と、前後輪の回転
数差を検出する回転数差検出手段と、該回転数差検出手
段の回転数差に基づき前記摩擦クラッチのクラッチ締結
力を制御するクラッチ制御手段とを備えた車両のトラン
スファ装置において、前記回転数差検出手段を、前記副
変速機の入力側回転数を検出する第１出力軸回転数検出
手段と、前記第２出力軸の回転数を検出する第２出力軸
回転数検出手段とで構成し、且つ前記第１出力軸回転数
検出手段及び第２出力軸回転数検出手段の回転数検出値
に基づいて前記副変速機の高低速状態を判定する高低速
位置判定手段を備えたことを特徴とする車両のトランス
ファ装置。 - 【請求項２】 変速機から入力軸に入力される駆動力を
噛み合いクラッチにより高低速切換えして第１出力軸へ
伝達する副変速機と、前記第１出力軸に伝達された駆動
力をクラッチ圧を制御可能な摩擦クラッチを介して第２
出力軸に伝達する２輪−４輪切換機構と、前後輪の回転
数差を検出する回転数差検出手段と、該回転数差検出手
段の回転数差に基づき前記摩擦クラッチのクラッチ締結
力を制御するクラッチ制御手段とを備えた車両のトラン
スファ装置において、前記回転数差検出手段を、前記副
変速機の入力側回転数を検出する第１出力軸回転数検出
手段と、前記第２出力軸の回転数を検出する第２出力軸
回転数検出手段とで構成し、且つ前記副変速機の高低速
位置を検出する位置検出手段と、前記第１出力軸回転数
検出手段及び第２出力軸回転数検出手段の回転数検出値
に基づいて前記副変速機の高低速状態を判定する高低速
位置判定手段と、該高低速位置判定手段の判定結果と前
記位置検出手段の検出結果とを比較し両者が不一致であ
るとき当該位置検出手段が異常状態であると診断する異
常診断手段とを備えたことを特徴とする車両のトランス
ファ装置。 - 【請求項３】 変速機から入力軸に入力される駆動力を
噛み合いクラッチにより高低速切換えして第１出力軸へ
伝達する副変速機と、前記第１出力軸に伝達された駆動
力をクラッチ圧を制御可能な摩擦クラッチを介して第２
出力軸に伝達する２輪−４輪切換機構と、前後輪の回転
数差を検出する回転数差検出手段と、該回転数差検出手
段の回転数差に基づき前記摩擦クラッチのクラッチ締結
力を制御するクラッチ制御手段とを備えた車両のトラン
スファ装置において、前記回転数差検出手段を、前記副
変速機の入力側回転数を検出する第１出力軸回転数検出
手段と、前記第２出力軸の回転数を検出する第２出力軸
回転数検出手段とで構成し、且つ前記副変速機の高低速
位置を検出する位置検出手段と、前記第１出力軸回転数
検出手段及び第２出力軸回転数検出手段の回転数検出値
に基づいて前記副変速機の高低速状態を判定する高低速
位置判定手段と、該高低速位置判定手段の判定結果と前
記位置検出手段の検出結果とを比較し両者が不一致であ
るとき当該位置検出手段が異常状態であると診断する異
常診断手段と、該異常診断手段で異常状態を検出したと
きに前記クラッチ制御手段を作動状態とする異常制御手
段とを備えたことを特徴とする車両のトランスファ装
置。 - 【請求項４】 変速機から入力軸に入力される駆動力を
噛み合いクラッチにより高低速切換えして第１出力軸へ
伝達する副変速機と、前記第１出力軸に伝達された駆動
力をクラッチ圧を制御可能な摩擦クラッチを介して第２
出力軸に伝達する２輪−４輪切換機構と、前後輪の回転
数差を検出する回転数差検出手段と、該回転数差検出手
段の回転数差に基づき前記摩擦クラッチのクラッチ締結
力を制御するクラッチ制御手段とを備えた車両のトラン
スファ装置において、前記回転数差検出手段を、前記副
変速機の入力側回転数を検出する第１出力軸回転数検出
手段と、前記第２出力軸の回転数を検出する第２出力軸
回転数検出手段とで構成し、且つ前記副変速機の高低速
位置を検出する位置検出手段と、前記第１出力軸回転数
検出手段及び第２出力軸回転数検出手段の回転数検出値
に基づいて前記副変速機の高低速状態を判定する高低速
位置判定手段と、該高低速位置判定手段の判定結果と前
記位置検出手段の検出結果とを比較し両者が不一致であ
るとき当該位置検出手段が異常状態であると診断する異
常診断手段と、該異常診断手段で異常状態を検出したと
きに前記クラッチ制御手段を作動状態とする異常制御手
段と、車両の停車状態を検出する停車状態検出手段と、
該停車状態検出手段で停車状態を検出したときに前記異
常制御手段によるクラッチ制御手段の作動を解除する作
動解除手段とを備えたことを特徴とする車両のトランス
ファ装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22647894A JP3275564B2 (ja) | 1994-09-21 | 1994-09-21 | 車両のトランスファ装置 |
| US08/528,048 US5754970A (en) | 1994-09-21 | 1995-09-14 | Driving force transfer apparatus for four-wheel drive vehicle with fail safe structure |
| KR1019950030894A KR0132734B1 (ko) | 1994-09-21 | 1995-09-20 | 오작동 방지 구조를 갖춘 4륜 구동 차량용 구동력 전달장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22647894A JP3275564B2 (ja) | 1994-09-21 | 1994-09-21 | 車両のトランスファ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0891076A JPH0891076A (ja) | 1996-04-09 |
| JP3275564B2 true JP3275564B2 (ja) | 2002-04-15 |
Family
ID=16845736
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22647894A Expired - Lifetime JP3275564B2 (ja) | 1994-09-21 | 1994-09-21 | 車両のトランスファ装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5754970A (ja) |
| JP (1) | JP3275564B2 (ja) |
| KR (1) | KR0132734B1 (ja) |
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