JP3315821B2 - 車両の駆動力伝達装置 - Google Patents
車両の駆動力伝達装置Info
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- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
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- Y10T74/19074—Single drive plural driven
- Y10T74/19079—Parallel
- Y10T74/19102—Belt or chain
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、四輪駆動車のチェーン
駆動伝達式トランスファの内部構造として好適な車両の
駆動力伝達装置に関する。
駆動伝達式トランスファの内部構造として好適な車両の
駆動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】図１１に示すものは、特願平５−３４８
８３６号で提案されている四輪駆動車のチェーン駆動伝
達式トランスファ構造の一部を示すものであり、ケーシ
ング１内部には、一端側２ａが回転駆動源から駆動力が
入力される入力軸３に同軸突き合わせ状態とされ、且つ
他端側２ｂがラジアル軸受４を介してケーシング１に回
転自在に支持されて後輪側伝達系と連結する第１出力軸
２が配設されている。また、これら入力軸３及び第１出
力軸２に対して平行に、前輪側伝達系と連結する第２出
力軸（図示せず）がケーシング１内に配設されている。
そして、入力軸３と第１出力軸２との突き合わせ位置に
は、副変速機構６が配設されているとともに、第１出力
軸２上には、前後輪に対する駆動力配分比を変更する多
板摩擦クラッチ７と、この多板摩擦クラッチ７のクラッ
チドラム７ａと固着された第１スプロケット８ａが配設
されている。また、この第１スプロケット８ａと、第２
出力軸に配設された第２スプロケット（図示せず）との
間には、チェーン８が巻装されている。
８３６号で提案されている四輪駆動車のチェーン駆動伝
達式トランスファ構造の一部を示すものであり、ケーシ
ング１内部には、一端側２ａが回転駆動源から駆動力が
入力される入力軸３に同軸突き合わせ状態とされ、且つ
他端側２ｂがラジアル軸受４を介してケーシング１に回
転自在に支持されて後輪側伝達系と連結する第１出力軸
２が配設されている。また、これら入力軸３及び第１出
力軸２に対して平行に、前輪側伝達系と連結する第２出
力軸（図示せず）がケーシング１内に配設されている。
そして、入力軸３と第１出力軸２との突き合わせ位置に
は、副変速機構６が配設されているとともに、第１出力
軸２上には、前後輪に対する駆動力配分比を変更する多
板摩擦クラッチ７と、この多板摩擦クラッチ７のクラッ
チドラム７ａと固着された第１スプロケット８ａが配設
されている。また、この第１スプロケット８ａと、第２
出力軸に配設された第２スプロケット（図示せず）との
間には、チェーン８が巻装されている。
【０００３】そして、多板摩擦クラッチ７は、入力ポー
ト９に所定クラッチ圧の作動流体が供給されると、クラ
ッチピストン７ｂが一端側２ａに向かう軸線方向へ移動
し、相互に離間していた多板どうしが当接して所定の締
結力が付与される。これにより、第１出力軸２の回転駆
動力が、多板摩擦クラッチ７の締結力に応じた所定のト
ルク配分比で、第１スプロケット８ａ、チェーン８及び
第２スプロケットを介して第２出力軸に伝達されるよう
になっている。
ト９に所定クラッチ圧の作動流体が供給されると、クラ
ッチピストン７ｂが一端側２ａに向かう軸線方向へ移動
し、相互に離間していた多板どうしが当接して所定の締
結力が付与される。これにより、第１出力軸２の回転駆
動力が、多板摩擦クラッチ７の締結力に応じた所定のト
ルク配分比で、第１スプロケット８ａ、チェーン８及び
第２スプロケットを介して第２出力軸に伝達されるよう
になっている。
【０００４】ここで、上記トランスファにおいては、副
変速機構６の内部にスラストベアリングＳＢ1 が配設さ
れ、入力軸３と第１出力軸２との間の突き合わせ部にス
ラストベアリングＳＢ2 が配設されており、多板摩擦ク
ラッチ７の作動（クラッチピストン７ｂの軸方向の移
動）によって第１出力軸２にスラスト反力（図１１に示
す矢印Ｆ方向の力）が入力されると、それらスラストベ
アリングで受ける構造とされている。
変速機構６の内部にスラストベアリングＳＢ1 が配設さ
れ、入力軸３と第１出力軸２との間の突き合わせ部にス
ラストベアリングＳＢ2 が配設されており、多板摩擦ク
ラッチ７の作動（クラッチピストン７ｂの軸方向の移
動）によって第１出力軸２にスラスト反力（図１１に示
す矢印Ｆ方向の力）が入力されると、それらスラストベ
アリングで受ける構造とされている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところが、駆動力配分
のためチェーン８に回転駆動力を伝達させると、第１出
力軸２はチェーン８の張力発生により撓んだ状態とな
る。このように第１出力軸２が撓んだ状態で多板摩擦ク
ラッチ７の作動により第１出力軸２にスラスト反力が入
力されると、入力軸３と第１出力軸２との間の突き合わ
せ部間に配設されたスラストベアリングＳＢ2 には軸線
方向に沿った均等の荷重が加わらず、局部的にエッジロ
ードが加わりやすい。
のためチェーン８に回転駆動力を伝達させると、第１出
力軸２はチェーン８の張力発生により撓んだ状態とな
る。このように第１出力軸２が撓んだ状態で多板摩擦ク
ラッチ７の作動により第１出力軸２にスラスト反力が入
力されると、入力軸３と第１出力軸２との間の突き合わ
せ部間に配設されたスラストベアリングＳＢ2 には軸線
方向に沿った均等の荷重が加わらず、局部的にエッジロ
ードが加わりやすい。
【０００６】このためスラストベアリングＳＢ2 は歪み
が生じて早期に焼きつくおそれがあり、従来のトランス
ファでは、多板摩擦クラッチ７の作動によるスラスト反
力の受け構造に信頼性の面で問題がある。本発明は上記
事情に鑑みてなされたものであり、摩擦クラッチの作動
によるスラスト反力を、信頼性を高めて確実に受けるこ
とが可能な車両の駆動力配分装置を提供することを目的
とする。
が生じて早期に焼きつくおそれがあり、従来のトランス
ファでは、多板摩擦クラッチ７の作動によるスラスト反
力の受け構造に信頼性の面で問題がある。本発明は上記
事情に鑑みてなされたものであり、摩擦クラッチの作動
によるスラスト反力を、信頼性を高めて確実に受けるこ
とが可能な車両の駆動力配分装置を提供することを目的
とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この発明の請求項１記載
の車両の駆動力伝達装置は、一端側が、回転駆動源から
駆動力が入力される入力軸に同軸突き合わせ状態とさ
れ、且つ他端側がボールベアリングを介してケーシング
に回転自在に支持された第１出力軸と、この第１出力軸
と平行に離間してケーシング内に回転自在に配設された
第２出力軸と、前記第１出力軸上に回転自在に設けられ
た第１スプロケットと、前記第２出力軸と一体回転する
第２スプロケットと、これら第１スプロケットと第２ス
プロケットとの間に巻装された無端状の帯体と、前記ボ
ールベアリングより一端側の第１出力軸に前記第１出力
軸と前記第１スプロケットとの間に多板クラッチを配設
し、該多板クラッチを押圧するクラッチピストン及び前
記ケーシングの内壁との間にシリンダ室を設け、当該シ
リンダ室への作動油の供給により一端側へ前記クラッチ
ピストンを軸移動させて前記多板クラッチに締結力を付
与し、前記第１出力軸の駆動力を前記帯体を介して前記
第２出力軸に伝達させる多板摩擦クラッチとを備えてな
る車両の駆動力伝達装置において、前記第１出力軸に、
前記クラッチピストンの移動により第１出力軸に入力さ
れるスラスト反力を前記ボールベアリングに伝達する反
力伝達部が設けられていることを特徴とする装置であ
る。
の車両の駆動力伝達装置は、一端側が、回転駆動源から
駆動力が入力される入力軸に同軸突き合わせ状態とさ
れ、且つ他端側がボールベアリングを介してケーシング
に回転自在に支持された第１出力軸と、この第１出力軸
と平行に離間してケーシング内に回転自在に配設された
第２出力軸と、前記第１出力軸上に回転自在に設けられ
た第１スプロケットと、前記第２出力軸と一体回転する
第２スプロケットと、これら第１スプロケットと第２ス
プロケットとの間に巻装された無端状の帯体と、前記ボ
ールベアリングより一端側の第１出力軸に前記第１出力
軸と前記第１スプロケットとの間に多板クラッチを配設
し、該多板クラッチを押圧するクラッチピストン及び前
記ケーシングの内壁との間にシリンダ室を設け、当該シ
リンダ室への作動油の供給により一端側へ前記クラッチ
ピストンを軸移動させて前記多板クラッチに締結力を付
与し、前記第１出力軸の駆動力を前記帯体を介して前記
第２出力軸に伝達させる多板摩擦クラッチとを備えてな
る車両の駆動力伝達装置において、前記第１出力軸に、
前記クラッチピストンの移動により第１出力軸に入力さ
れるスラスト反力を前記ボールベアリングに伝達する反
力伝達部が設けられていることを特徴とする装置であ
る。
【０００８】また、請求項２記載の発明は、請求項１記
載の車両の駆動力伝達装置において、前記反力伝達部
が、前記ボールベアリングが配設されている位置より他
端側の第１出力軸の外周に形成されたリング溝と、この
リング溝に嵌入されて前記ボールベアリングの側面と当
接するリング部材とで構成されていることを特徴とする
装置である。
載の車両の駆動力伝達装置において、前記反力伝達部
が、前記ボールベアリングが配設されている位置より他
端側の第１出力軸の外周に形成されたリング溝と、この
リング溝に嵌入されて前記ボールベアリングの側面と当
接するリング部材とで構成されていることを特徴とする
装置である。
【０００９】
【作用】本発明の請求項１記載の車両の駆動力伝達装置
によれば、多板摩擦クラッチの作動により第１出力軸に
スラスト反力が入力されると、スラスト反力は反力伝達
部を介してボールベアリングに伝達される。そして、ボ
ールベアリングはケーシング内壁に固定されているの
で、スラスト反力を受けることが可能となる。
によれば、多板摩擦クラッチの作動により第１出力軸に
スラスト反力が入力されると、スラスト反力は反力伝達
部を介してボールベアリングに伝達される。そして、ボ
ールベアリングはケーシング内壁に固定されているの
で、スラスト反力を受けることが可能となる。
【００１０】また、帯体の張力発生により第１出力軸が
撓んだ状態となり、この状態で多板摩擦クラッチの作動
によりスラスト反力が第１出力軸に入力されても、反力
伝達部を介してスラスト反力を受けるボールベアリング
にはエッジロードが入力されないので、信頼性の面で問
題がない。したがって、摩擦クラッチの作動によるスラ
スト反力を、信頼性を高めながら確実に受けることが可
能となる。
撓んだ状態となり、この状態で多板摩擦クラッチの作動
によりスラスト反力が第１出力軸に入力されても、反力
伝達部を介してスラスト反力を受けるボールベアリング
にはエッジロードが入力されないので、信頼性の面で問
題がない。したがって、摩擦クラッチの作動によるスラ
スト反力を、信頼性を高めながら確実に受けることが可
能となる。
【００１１】また、請求項２記載の車両の駆動力伝達装
置によれば、第１出力軸の外周に形成したリング溝に嵌
入されているリング部材はボールベアリングの他端側の
側面に当接しているので、第１出力軸に一端側への軸線
方向の作用力が入力されると、その作用力はリング部材
を介してボールベアリングに確実に伝達される。したが
って、本発明は、請求項１記載の作用に加えて、簡便な
構造により反力伝達部を得ることができる。
置によれば、第１出力軸の外周に形成したリング溝に嵌
入されているリング部材はボールベアリングの他端側の
側面に当接しているので、第１出力軸に一端側への軸線
方向の作用力が入力されると、その作用力はリング部材
を介してボールベアリングに確実に伝達される。したが
って、本発明は、請求項１記載の作用に加えて、簡便な
構造により反力伝達部を得ることができる。
【００１２】
【実施例】以下、この発明の実施例を図面を参照して説
明する。図１に示すものは、ＦＲ（フロントエンジン，
リヤドライブ）方式をベースにしたパートタイム四輪駆
動車であり、回転駆動源としてのエンジン１０と、前左
〜後右側の車輪１２FL〜１２RRと、車輪１２FL〜１２RR
への駆動力配分比を変更可能な駆動力伝達系１４と、駆
動力伝達系１４による駆動力配分を制御するために油圧
を供給する油圧供給装置１６と、油圧供給装置１６を制
御するコントローラ１８を備えた車両である。
明する。図１に示すものは、ＦＲ（フロントエンジン，
リヤドライブ）方式をベースにしたパートタイム四輪駆
動車であり、回転駆動源としてのエンジン１０と、前左
〜後右側の車輪１２FL〜１２RRと、車輪１２FL〜１２RR
への駆動力配分比を変更可能な駆動力伝達系１４と、駆
動力伝達系１４による駆動力配分を制御するために油圧
を供給する油圧供給装置１６と、油圧供給装置１６を制
御するコントローラ１８を備えた車両である。
【００１３】駆動力伝達系１４は、エンジン１０からの
駆動力を選択された歯車比で変速する変速機２０と、こ
の変速機２０からの駆動力を前輪１２FL、１２FR及び後
輪（常時駆動輪）１２RL、１２RR側に分割するトランス
ファ２２とを有している。そして、駆動力伝達系１４で
は、トランスファ２２で分割された前輪駆動力が前輪側
出力軸２４、フロントディファレンシャルギヤ２６及び
前輪側ドライブシャフト２８を介して、前輪１２FL、１
２FRに伝達され、一方、後輪側駆動力がプロペラシャフ
ト（後輪側出力軸）３０、リアディファレンシャルギヤ
３２及びドライブシャフト３４を介して後輪１２RL、１
２RRに伝達される。
駆動力を選択された歯車比で変速する変速機２０と、こ
の変速機２０からの駆動力を前輪１２FL、１２FR及び後
輪（常時駆動輪）１２RL、１２RR側に分割するトランス
ファ２２とを有している。そして、駆動力伝達系１４で
は、トランスファ２２で分割された前輪駆動力が前輪側
出力軸２４、フロントディファレンシャルギヤ２６及び
前輪側ドライブシャフト２８を介して、前輪１２FL、１
２FRに伝達され、一方、後輪側駆動力がプロペラシャフ
ト（後輪側出力軸）３０、リアディファレンシャルギヤ
３２及びドライブシャフト３４を介して後輪１２RL、１
２RRに伝達される。
【００１４】図２はトランスファ２２の内部構造を示す
ものであり、トランスファケーシング４０内において同
軸突き合わせ状態で配設されている入力軸４２及び第１
出力軸４４は、入力軸４２がフロントケーシング４０ａ
にラジアル軸受４６を介して回転自在に支持され、第１
出力軸４４がリアケーシング４０ｂにラジアル軸受４８
を介して回転自在に支持されて相対回転可能に配設され
ている。そして、これら入力軸４２及び第１出力軸４４
に対して平行に、フロントケーシング４０ａ及びリアケ
ーシング４０ｂにそれぞれ配設されたベアリング５０、
５２を介して第２出力軸５４が回転自在に支持されてい
る。なお、入力軸４２は変速機２０の出力軸５６に結合
し、第１出力軸４４は後輪側出力軸３０に結合し、第２
出力軸５４は前輪側出力軸２４に結合されている。
ものであり、トランスファケーシング４０内において同
軸突き合わせ状態で配設されている入力軸４２及び第１
出力軸４４は、入力軸４２がフロントケーシング４０ａ
にラジアル軸受４６を介して回転自在に支持され、第１
出力軸４４がリアケーシング４０ｂにラジアル軸受４８
を介して回転自在に支持されて相対回転可能に配設され
ている。そして、これら入力軸４２及び第１出力軸４４
に対して平行に、フロントケーシング４０ａ及びリアケ
ーシング４０ｂにそれぞれ配設されたベアリング５０、
５２を介して第２出力軸５４が回転自在に支持されてい
る。なお、入力軸４２は変速機２０の出力軸５６に結合
し、第１出力軸４４は後輪側出力軸３０に結合し、第２
出力軸５４は前輪側出力軸２４に結合されている。
【００１５】ここで、図３に示すように、前記ラジアル
軸受４８は、第１出力軸４４に外嵌されたインナーレー
ス４８ａと、リアケーシング４０ｂの内壁に内嵌された
アウターレース４８ｂと、これらインナーレース４８ａ
及びアウターレース４８ｂ間に転動自在に配設された複
数のボール４８ｃとを有するボールベアリングにより構
成されている（以下、ボールベアリング４８とい
う。）。
軸受４８は、第１出力軸４４に外嵌されたインナーレー
ス４８ａと、リアケーシング４０ｂの内壁に内嵌された
アウターレース４８ｂと、これらインナーレース４８ａ
及びアウターレース４８ｂ間に転動自在に配設された複
数のボール４８ｃとを有するボールベアリングにより構
成されている（以下、ボールベアリング４８とい
う。）。
【００１６】また、このボールベアリング４８の配設位
置と隣接する第１出力軸４４の外周には、リング溝４５
（反力伝達部）が周方向に連続して形成されている。そ
して、このリング溝４５には、ボールベアリング４８の
インナーレース４８ａの側面に当接するリング部材４７
（反力伝達部）が嵌入されている。また図２に戻って、
入力軸４２及び第１出力軸４４には、副変速機構５８
と、２輪ー４輪駆動切換機構６０とが設けられている。
置と隣接する第１出力軸４４の外周には、リング溝４５
（反力伝達部）が周方向に連続して形成されている。そ
して、このリング溝４５には、ボールベアリング４８の
インナーレース４８ａの側面に当接するリング部材４７
（反力伝達部）が嵌入されている。また図２に戻って、
入力軸４２及び第１出力軸４４には、副変速機構５８
と、２輪ー４輪駆動切換機構６０とが設けられている。
【００１７】副変速機構５８は、遊星歯車機構６２と、
この遊星歯車機構６２に同軸的に配設された噛み合いク
ラッチ形式の高低速切換機構６４とで構成されている。
遊星歯車機構６２は、入力軸４２の外周に形成されたサ
ンギヤ６２ａと、フロントケーシング４０ａ内部で固定
されたインターナルギヤ６２ｂと、これらサンギヤ６２
ａ及びインターナルギヤ６２ｂに噛合するピニオンギヤ
６２ｃと、ピニオンギヤ６２ｃを回転自在に支持するピ
ニオンキャリア６２ｄとで構成されている。
この遊星歯車機構６２に同軸的に配設された噛み合いク
ラッチ形式の高低速切換機構６４とで構成されている。
遊星歯車機構６２は、入力軸４２の外周に形成されたサ
ンギヤ６２ａと、フロントケーシング４０ａ内部で固定
されたインターナルギヤ６２ｂと、これらサンギヤ６２
ａ及びインターナルギヤ６２ｂに噛合するピニオンギヤ
６２ｃと、ピニオンギヤ６２ｃを回転自在に支持するピ
ニオンキャリア６２ｄとで構成されている。
【００１８】また、高低速切換機構６４は、第１出力軸
４４の外周に設けられた複数条のキー溝と内歯６４ｂ1
とのスプライン結合により軸方向にスライド自在とさ
れ、外周に外歯６４ｂ2 が設けられてなるシフトスリー
ブ６４ｂと、シフトスリーブ６４ｂの内歯６４ｂ1 と噛
合可能な入力軸４２の外周位置に形成された高速シフト
用ギヤ６４ｃと、シフトスリーブ６４ｂの外歯６４ｂ2
と噛合可能なピニオンキャリア６２ｄの内周部に形成さ
れた低速シフト用ギヤ６４ｄとで構成されている。
４４の外周に設けられた複数条のキー溝と内歯６４ｂ1
とのスプライン結合により軸方向にスライド自在とさ
れ、外周に外歯６４ｂ2 が設けられてなるシフトスリー
ブ６４ｂと、シフトスリーブ６４ｂの内歯６４ｂ1 と噛
合可能な入力軸４２の外周位置に形成された高速シフト
用ギヤ６４ｃと、シフトスリーブ６４ｂの外歯６４ｂ2
と噛合可能なピニオンキャリア６２ｄの内周部に形成さ
れた低速シフト用ギヤ６４ｄとで構成されている。
【００１９】そして、図４において実線で示すシフトス
リーブ６４ｂの上部側配置のように、記号Ｈの高速シフ
ト位置までシフトスリーブ６４ｂがスライド移動する
と、高速シフト用ギヤ６４ｃと内歯６４ｂ1 とが噛合す
るようになっている。また、図４においてシフトスリー
ブ６４ｂの下部側配置のように、記号Ｌの低速シフト位
置までシフトスリーブ６４ｂがスライド移動すると、低
速シフト用ギヤ６４ｄと外歯６４ｂ2 とが噛合するよう
になっている。また、二点鎖線で示すシフトスリーブ６
４ｂの上部側配置のように、記号Ｎの中立位置までシフ
トスリーブ６４ｂが移動すると、内歯６４ｂ1 及び外歯
６４ｂ2 は高低速切換機構６４の他のギヤのいずれにも
噛合しないようになっている。
リーブ６４ｂの上部側配置のように、記号Ｈの高速シフ
ト位置までシフトスリーブ６４ｂがスライド移動する
と、高速シフト用ギヤ６４ｃと内歯６４ｂ1 とが噛合す
るようになっている。また、図４においてシフトスリー
ブ６４ｂの下部側配置のように、記号Ｌの低速シフト位
置までシフトスリーブ６４ｂがスライド移動すると、低
速シフト用ギヤ６４ｄと外歯６４ｂ2 とが噛合するよう
になっている。また、二点鎖線で示すシフトスリーブ６
４ｂの上部側配置のように、記号Ｎの中立位置までシフ
トスリーブ６４ｂが移動すると、内歯６４ｂ1 及び外歯
６４ｂ2 は高低速切換機構６４の他のギヤのいずれにも
噛合しないようになっている。
【００２０】図２に戻って、２輪ー４輪駆動切換機構６
０は、前後輪に対する駆動力配分比を変更する湿式多板
摩擦クラッチ（以下、摩擦クラッチと略称する。）６６
と、第１出力軸４４に回転自在に配設された第１スプロ
ケット６８と、第２出力軸５４と同軸に結合された第２
スプロケット７０と、第１及び第２スプロケット６８、
７０間に巻装さたチェーン７２とで構成されている。
０は、前後輪に対する駆動力配分比を変更する湿式多板
摩擦クラッチ（以下、摩擦クラッチと略称する。）６６
と、第１出力軸４４に回転自在に配設された第１スプロ
ケット６８と、第２出力軸５４と同軸に結合された第２
スプロケット７０と、第１及び第２スプロケット６８、
７０間に巻装さたチェーン７２とで構成されている。
【００２１】摩擦クラッチ６６は、第１スプロケット６
８に結合されたクラッチドラム６６ａと、このクラッチ
ドラム６６ａにスプライン結合されたフリクションプレ
ート６６ｂと、第１出力軸４４の外周にスプライン結合
されたクラッチハブ６６ｃと、クラッチハブ６６ｃに一
体結合されて前記フリクションプレート６６ｂ間に配設
されたフリクションディスク６６ｄと、第１出力軸４４
の外周に配設されてクラッチドラム６６ａ側への軸方向
移動によりフリクションプレート６６ｂ及びフリクショ
ンディスク６６ｄを当接させる回転部材６６ｅと、クラ
ッチハブ６６ｃに一体結合されクラッチハブ６６ｃと回
転部材６６ｅとを係合するピン６６ｋと、リアケーシン
グ４０ｂの内壁に装着されて軸方向の移動が可能とされ
たクラッチピストン６６ｇと、このクラッチピストン６
６ｇの軸方向の移動を回転部材６６ｅに伝達するスラス
ト軸受６６ｆと、クラッチピストン６６ｇとリアケーシ
ング４０ｂとの内壁間に形成されたシリンダ室６６ｈ
と、回転部材６６ｅに対してクラッチピストン６６ｇ側
へ付勢力を与えるリターンスプリング６６ｊとで構成さ
れている。
８に結合されたクラッチドラム６６ａと、このクラッチ
ドラム６６ａにスプライン結合されたフリクションプレ
ート６６ｂと、第１出力軸４４の外周にスプライン結合
されたクラッチハブ６６ｃと、クラッチハブ６６ｃに一
体結合されて前記フリクションプレート６６ｂ間に配設
されたフリクションディスク６６ｄと、第１出力軸４４
の外周に配設されてクラッチドラム６６ａ側への軸方向
移動によりフリクションプレート６６ｂ及びフリクショ
ンディスク６６ｄを当接させる回転部材６６ｅと、クラ
ッチハブ６６ｃに一体結合されクラッチハブ６６ｃと回
転部材６６ｅとを係合するピン６６ｋと、リアケーシン
グ４０ｂの内壁に装着されて軸方向の移動が可能とされ
たクラッチピストン６６ｇと、このクラッチピストン６
６ｇの軸方向の移動を回転部材６６ｅに伝達するスラス
ト軸受６６ｆと、クラッチピストン６６ｇとリアケーシ
ング４０ｂとの内壁間に形成されたシリンダ室６６ｈ
と、回転部材６６ｅに対してクラッチピストン６６ｇ側
へ付勢力を与えるリターンスプリング６６ｊとで構成さ
れている。
【００２２】そして、シリンダ室６６ｈと連通するリア
ケーシング４０ｂに形成された入力ポート７４に、油圧
供給装置１６からクラッチ圧ＰC が供給されると、シリ
ンダ室６６ｈ内の押圧力発生によりクラッチピストン６
６ｇが図２の左側へ移動し、このクラッチピストン６６
ｇの移動がスラスト軸受６６ｆを介して回転部材６６ｅ
に伝達され、相互に離間していたフリクションプレート
６６ｂ及びフリクションディスク６６ｄが、フリクショ
ンディスク６６ｄの移動により当接し、摩擦力によるク
ラッチ圧Ｐｃに応じた締結力が付与される。これによ
り、第１出力軸４４の回転駆動力が、摩擦クラッチ６６
の締結力に応じた所定のトルク配分比で、第１スプロケ
ット６８、チェーン７２及び第２スプロケット７０を介
して第２出力軸５４に伝達されるようになっている。
ケーシング４０ｂに形成された入力ポート７４に、油圧
供給装置１６からクラッチ圧ＰC が供給されると、シリ
ンダ室６６ｈ内の押圧力発生によりクラッチピストン６
６ｇが図２の左側へ移動し、このクラッチピストン６６
ｇの移動がスラスト軸受６６ｆを介して回転部材６６ｅ
に伝達され、相互に離間していたフリクションプレート
６６ｂ及びフリクションディスク６６ｄが、フリクショ
ンディスク６６ｄの移動により当接し、摩擦力によるク
ラッチ圧Ｐｃに応じた締結力が付与される。これによ
り、第１出力軸４４の回転駆動力が、摩擦クラッチ６６
の締結力に応じた所定のトルク配分比で、第１スプロケ
ット６８、チェーン７２及び第２スプロケット７０を介
して第２出力軸５４に伝達されるようになっている。
【００２３】また、供給されるクラッチ圧Ｐｃが低下し
てリターンスプリング６６ｊの付勢力によって回転部材
６６ｅ及びクラッチピストン６６ｇが図２の右側へ移動
してフリクションプレート６６ｂ及びフリクションディ
スク６６ｄが相互に離間すると、第１出力軸４４の回転
駆動力は第２出力軸５４に伝達されない。また、第１ス
プロケット６８には、シフトスリーブ６４ｂ側の外周に
４輪駆動用ギヤ８０が設けられており、前述した図４の
低速位置Ｌまでシフトスリーブ６４ｂが移動すると、外
歯６４ｂ2 と低速シフト用ギヤ６４ｄとの噛合ととも
に、前記４輪駆動用ギヤ８０が内歯６４ｂ1 と噛合する
構造とされている。これにより、シフトスリーブ６４ｂ
及び４輪駆動用ギヤ８０は、低速位置Ｌで第１出力軸４
４及び第２出力軸５４を強制的に結合するドグクラッチ
を構成している。
てリターンスプリング６６ｊの付勢力によって回転部材
６６ｅ及びクラッチピストン６６ｇが図２の右側へ移動
してフリクションプレート６６ｂ及びフリクションディ
スク６６ｄが相互に離間すると、第１出力軸４４の回転
駆動力は第２出力軸５４に伝達されない。また、第１ス
プロケット６８には、シフトスリーブ６４ｂ側の外周に
４輪駆動用ギヤ８０が設けられており、前述した図４の
低速位置Ｌまでシフトスリーブ６４ｂが移動すると、外
歯６４ｂ2 と低速シフト用ギヤ６４ｄとの噛合ととも
に、前記４輪駆動用ギヤ８０が内歯６４ｂ1 と噛合する
構造とされている。これにより、シフトスリーブ６４ｂ
及び４輪駆動用ギヤ８０は、低速位置Ｌで第１出力軸４
４及び第２出力軸５４を強制的に結合するドグクラッチ
を構成している。
【００２４】そして、噛み合いクラッチ形式とされた高
低速切換機構６４のシフトスリーブ６４ｂは、副変速機
レバー（図示せず）の手動操作によってフォーク（図２
で示す符号８４がフオークの先端部）を介して高速シフ
ト位置Ｈ、中立位置Ｎ若しくは低速シフト位置Ｌまでス
ライド移動する。ここで、フロントケーシング４０ａ内
部には、シフトスリーブ６４ｂが高速シフト位置Ｈまで
スライド移動したことを検出する高速シフト位置センサ
８６と、シフトスリーブ６４ｂが低速シフト位置Ｌまで
スライド移動したことを検出する低速シフト位置センサ
８８が配設されている。そして、高速シフト位置センサ
８６の検出信号ＳH 、低速シフト位置センサ８８の検出
信号ＳL は後述するコントローラ１８に随時入力される
ようになっている。
低速切換機構６４のシフトスリーブ６４ｂは、副変速機
レバー（図示せず）の手動操作によってフォーク（図２
で示す符号８４がフオークの先端部）を介して高速シフ
ト位置Ｈ、中立位置Ｎ若しくは低速シフト位置Ｌまでス
ライド移動する。ここで、フロントケーシング４０ａ内
部には、シフトスリーブ６４ｂが高速シフト位置Ｈまで
スライド移動したことを検出する高速シフト位置センサ
８６と、シフトスリーブ６４ｂが低速シフト位置Ｌまで
スライド移動したことを検出する低速シフト位置センサ
８８が配設されている。そして、高速シフト位置センサ
８６の検出信号ＳH 、低速シフト位置センサ８８の検出
信号ＳL は後述するコントローラ１８に随時入力される
ようになっている。
【００２５】また、前記油圧供給装置１６は、図５に示
す回路構成によりトランスファ２２の入力ポート７４に
所定のクラッチ圧Ｐｃが供給されるようになっている。
この油圧供給装置１６は、第１出力軸４４と直結して回
転駆動する正逆回転形のメインポンプ１００と、このメ
インポンプ１００と並列配置され、電動モータ（サブモ
ータ）１０２を動力源として回転駆動する正回転形のサ
ブポンプ１０４を油圧源としている。これらメインポン
プ１００及びサブポンプ１０２は、オイルタンク１０５
内の作動油をストレーナ１０６ａ、１０８ａを介して吸
入し、吐出側の配管１０６ｂ、１０８ｂに吐出する。ま
た、配管１０６ｂ、１０８ｂを収束する収束配管１１０
ａには、オイルエレメント１１２が接続され、このオイ
ルエレメント１１２の上流側（メインポンプ１００及び
サブポンプ１０４側）に、他端が潤滑系１１４側と接続
するリリーフ路１１６が接続されている。また、オイル
エレメント１１２の下流側にライン圧調圧弁１１８が接
続されているとともに、収束配管１１０ａから分岐する
配管１１０ｂ、１１０ｃ、１１０ｅに、それぞれ電磁開
閉弁１２０、クラッチ圧力調整弁１２２、減圧弁１２４
の入力側が接続されている。また、クラッチ圧力調整弁
１２２の出力側には、電磁切換弁１２０からのパイロッ
ト圧が供給されるとトランスファ２２にクラッチ圧Ｐｃ
を供給するパイロット切換弁１２６の入力側が接続さ
れ、減圧弁１２４の出力側には、デュティー制御電磁弁
１２８の入力側が接続されている。なお、オイルタンク
１０５内には作動油の温度を検知する温度センサ１３０
が配設されているとともに、ライン圧調圧弁１１８によ
り減圧設定された圧力を検知する油圧スイッチ１３２及
びパイロット切換弁１２６から出力されるクラッチ圧Ｐ
ｃを検知する圧力スイッチ１３４が配設され、これら検
知信号はコントローラ１８に出力されるようになってい
る。そして、この油圧供給装置１６は、実際の車両で
は、トランスファ２２の内部に配設されている。なお、
オイルタンク１０５から作動油を吸引するメインポンプ
１００は、図２に示すように、第１ギヤ１３６ａ及び第
２ギヤ１３６ｂを介して第１出力軸４４と連結され、サ
ブポンプ１０４は、リアケーシング４０ｂに外付けされ
た電動モータ１０２に連結されている。
す回路構成によりトランスファ２２の入力ポート７４に
所定のクラッチ圧Ｐｃが供給されるようになっている。
この油圧供給装置１６は、第１出力軸４４と直結して回
転駆動する正逆回転形のメインポンプ１００と、このメ
インポンプ１００と並列配置され、電動モータ（サブモ
ータ）１０２を動力源として回転駆動する正回転形のサ
ブポンプ１０４を油圧源としている。これらメインポン
プ１００及びサブポンプ１０２は、オイルタンク１０５
内の作動油をストレーナ１０６ａ、１０８ａを介して吸
入し、吐出側の配管１０６ｂ、１０８ｂに吐出する。ま
た、配管１０６ｂ、１０８ｂを収束する収束配管１１０
ａには、オイルエレメント１１２が接続され、このオイ
ルエレメント１１２の上流側（メインポンプ１００及び
サブポンプ１０４側）に、他端が潤滑系１１４側と接続
するリリーフ路１１６が接続されている。また、オイル
エレメント１１２の下流側にライン圧調圧弁１１８が接
続されているとともに、収束配管１１０ａから分岐する
配管１１０ｂ、１１０ｃ、１１０ｅに、それぞれ電磁開
閉弁１２０、クラッチ圧力調整弁１２２、減圧弁１２４
の入力側が接続されている。また、クラッチ圧力調整弁
１２２の出力側には、電磁切換弁１２０からのパイロッ
ト圧が供給されるとトランスファ２２にクラッチ圧Ｐｃ
を供給するパイロット切換弁１２６の入力側が接続さ
れ、減圧弁１２４の出力側には、デュティー制御電磁弁
１２８の入力側が接続されている。なお、オイルタンク
１０５内には作動油の温度を検知する温度センサ１３０
が配設されているとともに、ライン圧調圧弁１１８によ
り減圧設定された圧力を検知する油圧スイッチ１３２及
びパイロット切換弁１２６から出力されるクラッチ圧Ｐ
ｃを検知する圧力スイッチ１３４が配設され、これら検
知信号はコントローラ１８に出力されるようになってい
る。そして、この油圧供給装置１６は、実際の車両で
は、トランスファ２２の内部に配設されている。なお、
オイルタンク１０５から作動油を吸引するメインポンプ
１００は、図２に示すように、第１ギヤ１３６ａ及び第
２ギヤ１３６ｂを介して第１出力軸４４と連結され、サ
ブポンプ１０４は、リアケーシング４０ｂに外付けされ
た電動モータ１０２に連結されている。
【００２６】次に、図５を参照して油圧供給装置１６の
各構成部品を詳述する。正回転駆動をするメインポンプ
１００は、吸入配管１０６ｃの端部に接続されたストレ
ーナ１０６ａを介してオイルタンク１０５から作動油を
吸引し、サブポンプ１０４も、吸入配管１０８ｃの端部
に接続されたストレーナ１０８ａを介してオイルタンク
１０５から作動油を吸引する。そして、収束配管１１０
ａと接続する各ポンプの吐出配管１０６ｂ、１０８ｂに
はそれぞれ逆止弁１０６ｄ、１０８ｄが介挿されている
とともに、メインポンプ１００の吐出配管１０６ｂとサ
ブポンプ１０４の吸入配管１０８ｃとの間は、バイパス
路１４０が接続されている。このバイパス路１４０は、
バイパス配管１４０ａと、このバイパス配管１４０ａに
介挿された３連の逆止弁１４０ｂとで構成され、吐出配
管１０６ｂが負圧状態となった場合に逆止弁１４０ｂが
開状態となり、作動油が破線矢印方向に流れる連通路と
なる。
各構成部品を詳述する。正回転駆動をするメインポンプ
１００は、吸入配管１０６ｃの端部に接続されたストレ
ーナ１０６ａを介してオイルタンク１０５から作動油を
吸引し、サブポンプ１０４も、吸入配管１０８ｃの端部
に接続されたストレーナ１０８ａを介してオイルタンク
１０５から作動油を吸引する。そして、収束配管１１０
ａと接続する各ポンプの吐出配管１０６ｂ、１０８ｂに
はそれぞれ逆止弁１０６ｄ、１０８ｄが介挿されている
とともに、メインポンプ１００の吐出配管１０６ｂとサ
ブポンプ１０４の吸入配管１０８ｃとの間は、バイパス
路１４０が接続されている。このバイパス路１４０は、
バイパス配管１４０ａと、このバイパス配管１４０ａに
介挿された３連の逆止弁１４０ｂとで構成され、吐出配
管１０６ｂが負圧状態となった場合に逆止弁１４０ｂが
開状態となり、作動油が破線矢印方向に流れる連通路と
なる。
【００２７】オイルエレメント１１２より上流側の収束
配管１１０ａに接続されたリリーフ路１１６は、潤滑系
１１４側に他端が接続されたリリーフ配管１１６ａと、
このリリーフ配管１１６ａに介挿された２連のバネ付き
逆止弁１１６ｂとで構成されている。そして、オイルエ
レメント１１２のフィルタに目詰まりが発生して、オイ
ルエレメント１１２より上流側の圧力が所定圧以上とな
ると、逆止弁１１６ｂが開状態となり、作動油が破線矢
印方向に流れる連通路となる。
配管１１０ａに接続されたリリーフ路１１６は、潤滑系
１１４側に他端が接続されたリリーフ配管１１６ａと、
このリリーフ配管１１６ａに介挿された２連のバネ付き
逆止弁１１６ｂとで構成されている。そして、オイルエ
レメント１１２のフィルタに目詰まりが発生して、オイ
ルエレメント１１２より上流側の圧力が所定圧以上とな
ると、逆止弁１１６ｂが開状態となり、作動油が破線矢
印方向に流れる連通路となる。
【００２８】ライン圧調圧弁１１８は、内部パイロット
及びスプリング形式の減圧弁により構成され、収束配管
１１０ａ側に接続する入力ポート１１８A 、潤滑系１１
４側に接続する出力ポート１１８B 及び固定絞りを介し
て一次圧及び二次圧が供給される内部パイロットポート
１１８P1、１１８P2を有する筒状の弁ハウジング内にス
プールが摺動自在に配設され、このスプールを一端側に
付勢するリターンスプリング１１８ａが配設されてい
る。そして、メインポンプ１００もしくはサブポンプ１
０４で昇圧された供給圧ＰL は、ライン圧調圧弁１１８
より所定圧に減圧設定されて電磁切換弁１２０、クラッ
チ圧力調整弁１２２、減圧弁１２４に供給される。な
お、減圧設定した際に出力ポート１１８B から流れ出た
作動油は、潤滑系１１４へ戻される。
及びスプリング形式の減圧弁により構成され、収束配管
１１０ａ側に接続する入力ポート１１８A 、潤滑系１１
４側に接続する出力ポート１１８B 及び固定絞りを介し
て一次圧及び二次圧が供給される内部パイロットポート
１１８P1、１１８P2を有する筒状の弁ハウジング内にス
プールが摺動自在に配設され、このスプールを一端側に
付勢するリターンスプリング１１８ａが配設されてい
る。そして、メインポンプ１００もしくはサブポンプ１
０４で昇圧された供給圧ＰL は、ライン圧調圧弁１１８
より所定圧に減圧設定されて電磁切換弁１２０、クラッ
チ圧力調整弁１２２、減圧弁１２４に供給される。な
お、減圧設定した際に出力ポート１１８B から流れ出た
作動油は、潤滑系１１４へ戻される。
【００２９】また、クラッチ圧力調整弁１２２は、内
部、外部パイロット及びスプリング形式の圧力調整弁で
構成されており、配管１１０ｃと接続する入力ポート１
２２A、パイロット切換弁１２６と接続する出力ポート
１２２B 、二次圧が固定絞りを介してパイロット圧とし
て供給される内部パイロットポート１２２P1、デューテ
ィ制御電磁弁１２８から制御圧が供給される外部パイロ
ットポート１２２P2を有する筒状の弁ハウジング内にス
プールが摺動自在に配設され、このスプールを一端側に
付勢するリターンスプリング１２２ａが配設されてい
る。このクラッチ圧力調整弁１２２は、デューティ制御
電磁弁１２８から制御圧が供給されない場合には、入力
ポート１２２A と出力ポート１２２B の連通路が閉塞さ
れて二次圧が出力されないが、デューティ制御電磁弁１
２８からパイトッロ制御圧が供給されると、スプールが
移動制御されて出力ポート１２２B からパイロット制御
圧に応じた二次圧がクラッチ圧Ｐｃとして出力される。
部、外部パイロット及びスプリング形式の圧力調整弁で
構成されており、配管１１０ｃと接続する入力ポート１
２２A、パイロット切換弁１２６と接続する出力ポート
１２２B 、二次圧が固定絞りを介してパイロット圧とし
て供給される内部パイロットポート１２２P1、デューテ
ィ制御電磁弁１２８から制御圧が供給される外部パイロ
ットポート１２２P2を有する筒状の弁ハウジング内にス
プールが摺動自在に配設され、このスプールを一端側に
付勢するリターンスプリング１２２ａが配設されてい
る。このクラッチ圧力調整弁１２２は、デューティ制御
電磁弁１２８から制御圧が供給されない場合には、入力
ポート１２２A と出力ポート１２２B の連通路が閉塞さ
れて二次圧が出力されないが、デューティ制御電磁弁１
２８からパイトッロ制御圧が供給されると、スプールが
移動制御されて出力ポート１２２B からパイロット制御
圧に応じた二次圧がクラッチ圧Ｐｃとして出力される。
【００３０】減圧弁１２４は、内部パイロット及びスプ
リング形式の二次圧一定形減圧弁により構成されてお
り、配管１１０ｅと接続する入力ポート１２４A 、デュ
ーティ制御電磁弁１２８と接続する出力ポート１２
４B 、出力ポート１２４B からの二次圧が固定絞りを介
してパイロット圧として供給される内部パイロットポー
ト１２４P と、ドレインポート１２４H とを有する筒状
の弁ハウジング内にスプールが摺動自在に配設され、こ
のスプールを一端側に付勢するリターンスプリング１２
４ａが配設されている。そして、内部パイロットポート
１２４P に供給されるパイロット圧によってスプールが
所定位置に移動制御されることにより、入力ポート１２
４A から供給された一次圧が、所定圧に減圧調整された
制御圧としてデューティ制御電磁弁１２８に供給される
ようになっている。
リング形式の二次圧一定形減圧弁により構成されてお
り、配管１１０ｅと接続する入力ポート１２４A 、デュ
ーティ制御電磁弁１２８と接続する出力ポート１２
４B 、出力ポート１２４B からの二次圧が固定絞りを介
してパイロット圧として供給される内部パイロットポー
ト１２４P と、ドレインポート１２４H とを有する筒状
の弁ハウジング内にスプールが摺動自在に配設され、こ
のスプールを一端側に付勢するリターンスプリング１２
４ａが配設されている。そして、内部パイロットポート
１２４P に供給されるパイロット圧によってスプールが
所定位置に移動制御されることにより、入力ポート１２
４A から供給された一次圧が、所定圧に減圧調整された
制御圧としてデューティ制御電磁弁１２８に供給される
ようになっている。
【００３１】また、デューティ制御電磁弁１２８は、３
ポート２位置形に構成され、減圧弁１２４側に接続され
た入力ポート１２８A と、ドレイン側に接続されたドレ
インポート１２８R と、クラッチ圧力調整弁１２２の外
部パイロットポート１２２P2と接続する出力ポート１２
８B と、リターンスプリング１２７ａを有し、弁内部に
配設されたスプールが出力ポート１２８B とドレインポ
ート１２８R とを連通させるノーマル位置１２８ｂと、
入力ポート１２８A と出力ポート１２８B とを連通させ
る作動位置１２８ｃとに移動制御される弁である。そし
て、コントローラ１８からソレノイド１２８ｄに所要デ
ューティ比の励磁電流ｉ0 が供給されると、その励磁電
流ｉ0 がオン状態である区間リターンスプリング１２８
ａに抗してノーマル位置１２８ｂから作動位置１２８ｃ
にスプールが移動制御されることにより、デューティ比
に応じたパイロット制御圧がクラッチ圧調整弁１２２に
出力される。したがって、クラッチ圧調整弁１２２は、
デューティ制御電磁弁１２８から外部パイロットポート
１２２P2に制御圧が供給されると、パイロット制御圧に
応じたクラッチ圧Ｐｃが吐出され、これに応じた摩擦ク
ラッチ６６の締結力が制御されてクラッチＰｃに応じた
前輪への駆動トルクの配分が行われる。
ポート２位置形に構成され、減圧弁１２４側に接続され
た入力ポート１２８A と、ドレイン側に接続されたドレ
インポート１２８R と、クラッチ圧力調整弁１２２の外
部パイロットポート１２２P2と接続する出力ポート１２
８B と、リターンスプリング１２７ａを有し、弁内部に
配設されたスプールが出力ポート１２８B とドレインポ
ート１２８R とを連通させるノーマル位置１２８ｂと、
入力ポート１２８A と出力ポート１２８B とを連通させ
る作動位置１２８ｃとに移動制御される弁である。そし
て、コントローラ１８からソレノイド１２８ｄに所要デ
ューティ比の励磁電流ｉ0 が供給されると、その励磁電
流ｉ0 がオン状態である区間リターンスプリング１２８
ａに抗してノーマル位置１２８ｂから作動位置１２８ｃ
にスプールが移動制御されることにより、デューティ比
に応じたパイロット制御圧がクラッチ圧調整弁１２２に
出力される。したがって、クラッチ圧調整弁１２２は、
デューティ制御電磁弁１２８から外部パイロットポート
１２２P2に制御圧が供給されると、パイロット制御圧に
応じたクラッチ圧Ｐｃが吐出され、これに応じた摩擦ク
ラッチ６６の締結力が制御されてクラッチＰｃに応じた
前輪への駆動トルクの配分が行われる。
【００３２】また、スプリングオフセット形の電磁切換
弁１２０は、３ポート２位置に構成され、ライン圧が供
給される入力ポート１２０A と、パイロット切換弁１２
６の外部パイロットポート１２６P1と接続する出力ポー
ト１２０B と、ドレインポート１２０D とを有し、弁内
部に配設されたスプールが入力ポート１２０A を遮断し
且つ出力ポート１２０B をドレインポート１２０D に連
通させるノーマル位置１２０ｂと、入力ポート１２０A
と出力ポート１２０B とを連通させ且つドレインポート
１２０D を遮断する作動位置１２０ｃとに移動制御され
る弁である。そして、電磁開閉弁１２０は、コントロー
ラ１８から励磁電流ｉ1 がソレノイド１２０ｄに出力さ
れると、その励磁電流ｉ1 がオン状態を継続している間
リターンスプリング１２０ａに抗してスプールが移動制
御されて作動位置１２０ｃとなり、パイロット切換弁１
２６の外部パイロットポート１２６P1にパイロット制御
圧が供給される。また、コントローラ１８からの励磁電
流ｉ1 がオフ状態となると、リターンスプリング１２０
ａの押圧力によってノーマル位置１２０ｂに戻され、外
部パイロットポート１２６P1に供給されていたパイロッ
ト制御圧がドレインポート１２０D を通じて消圧され
る。
弁１２０は、３ポート２位置に構成され、ライン圧が供
給される入力ポート１２０A と、パイロット切換弁１２
６の外部パイロットポート１２６P1と接続する出力ポー
ト１２０B と、ドレインポート１２０D とを有し、弁内
部に配設されたスプールが入力ポート１２０A を遮断し
且つ出力ポート１２０B をドレインポート１２０D に連
通させるノーマル位置１２０ｂと、入力ポート１２０A
と出力ポート１２０B とを連通させ且つドレインポート
１２０D を遮断する作動位置１２０ｃとに移動制御され
る弁である。そして、電磁開閉弁１２０は、コントロー
ラ１８から励磁電流ｉ1 がソレノイド１２０ｄに出力さ
れると、その励磁電流ｉ1 がオン状態を継続している間
リターンスプリング１２０ａに抗してスプールが移動制
御されて作動位置１２０ｃとなり、パイロット切換弁１
２６の外部パイロットポート１２６P1にパイロット制御
圧が供給される。また、コントローラ１８からの励磁電
流ｉ1 がオフ状態となると、リターンスプリング１２０
ａの押圧力によってノーマル位置１２０ｂに戻され、外
部パイロットポート１２６P1に供給されていたパイロッ
ト制御圧がドレインポート１２０D を通じて消圧され
る。
【００３３】また、パイロット切換弁１２６は、図６に
も示すように、クラッチ圧力調整弁１２２から二次圧が
供給される入力ポート１２６A 、トランスファ２２へ二
次圧を供給する出力ポート１２６B 、電磁切換弁１２０
のソレノイド１２０ｄが通電状態であるときに制御圧が
供給される外部パイロットポート１２６P1、ドレインポ
ート１２６H を有する筒状の弁ハウジング１２６ｉ内
に、スプール１２６ｅが摺動自在に配設され、さらに、
このスプール１２６ｅを一端側に付勢するリターンスプ
リング１２６ａが配設されている弁である。
も示すように、クラッチ圧力調整弁１２２から二次圧が
供給される入力ポート１２６A 、トランスファ２２へ二
次圧を供給する出力ポート１２６B 、電磁切換弁１２０
のソレノイド１２０ｄが通電状態であるときに制御圧が
供給される外部パイロットポート１２６P1、ドレインポ
ート１２６H を有する筒状の弁ハウジング１２６ｉ内
に、スプール１２６ｅが摺動自在に配設され、さらに、
このスプール１２６ｅを一端側に付勢するリターンスプ
リング１２６ａが配設されている弁である。
【００３４】そして、このパイロット切換弁１２６のス
プール１２６ｅは、外部パイロットポート１２６P1にパ
イロット制御圧が供給されない場合には、入力ポート１
２６ A と出力ポート１２６B とが遮断され、且つ出力ポ
ート１２６B がドレインポート１２６D に連通する２Ｗ
Ｄモード位置１２６ｂに移動制御されるようになってい
る（図６の左側半断面状態）。また、電磁切換弁１２０
のソレノイド１２０ｄが通電状態（オン状態）となる
と、電磁切換弁１２０のスプールを第２位置１２０ｃに
移動制御して外部パイロットポート１２６P1に制御圧が
供給され、入力ポート１２６A と出力ポート１２６B と
が連通する４ＷＤモード位置１２６ｃに移動制御される
ようになっている（図６の右側半断面状態）。
プール１２６ｅは、外部パイロットポート１２６P1にパ
イロット制御圧が供給されない場合には、入力ポート１
２６ A と出力ポート１２６B とが遮断され、且つ出力ポ
ート１２６B がドレインポート１２６D に連通する２Ｗ
Ｄモード位置１２６ｂに移動制御されるようになってい
る（図６の左側半断面状態）。また、電磁切換弁１２０
のソレノイド１２０ｄが通電状態（オン状態）となる
と、電磁切換弁１２０のスプールを第２位置１２０ｃに
移動制御して外部パイロットポート１２６P1に制御圧が
供給され、入力ポート１２６A と出力ポート１２６B と
が連通する４ＷＤモード位置１２６ｃに移動制御される
ようになっている（図６の右側半断面状態）。
【００３５】このように、パイロット切替弁１２６を電
磁切替弁１２０からのパイロット制御圧で駆動すること
により、高圧のパイロット制御圧でスプル１２６ｅを駆
動することができ、スプール１２６ｅの摺動通路に塵
埃、切り屑等が付着してスプール１２６ｅの摺動抵抗が
大きい場合でも、スプール１２６ｅの摺動を確保するこ
とができる。
磁切替弁１２０からのパイロット制御圧で駆動すること
により、高圧のパイロット制御圧でスプル１２６ｅを駆
動することができ、スプール１２６ｅの摺動通路に塵
埃、切り屑等が付着してスプール１２６ｅの摺動抵抗が
大きい場合でも、スプール１２６ｅの摺動を確保するこ
とができる。
【００３６】一方、コントローラ１８は、図１に示すよ
うに、高速シフト位置センサ８６、低速シフト位置セン
サ８８、２ー４ＷＤモードセンサ９０からの検出信号に
基づいて油圧供給装置１６への励磁電流ｉ0 、ｉ1 を出
力する装置である。なお、この実施例では、同じコント
ローラ１８において、油圧供給装置１６が所定の油圧を
保持可能にするための制御も行うようになっており、そ
のために必要な前記油温センサ１３０および油圧スイッ
チ１３２，１３４を備えるとともに、これらのセンサか
らの検出信号に基づく制御信号ＣＳ2 もコントローラ１
８から前記油圧供給装置１６へ出力されるようになって
いる。
うに、高速シフト位置センサ８６、低速シフト位置セン
サ８８、２ー４ＷＤモードセンサ９０からの検出信号に
基づいて油圧供給装置１６への励磁電流ｉ0 、ｉ1 を出
力する装置である。なお、この実施例では、同じコント
ローラ１８において、油圧供給装置１６が所定の油圧を
保持可能にするための制御も行うようになっており、そ
のために必要な前記油温センサ１３０および油圧スイッ
チ１３２，１３４を備えるとともに、これらのセンサか
らの検出信号に基づく制御信号ＣＳ2 もコントローラ１
８から前記油圧供給装置１６へ出力されるようになって
いる。
【００３７】このコントローラ１８は、図７に示すよう
に、前記駆動力配分制御を行うためのマイクロコンピュ
ータ２０７と、前述の所定油圧保持制御を行うためのマ
イクロコンピュータ２０８と、前記マイクロコンピュー
タ２０７からの制御信号ＣＳ 0 に応じて前記油圧供給装
置１６におけるデューティ制御電磁弁１２８のソレノイ
ド１２８ｄに所要デューティ比の励磁電流ｉ0 を供給す
る駆動回路３１ａと、前記マイクロコンピュータ２０７
からの制御信号ＣＳ1 に応じてオン・オフされる励磁電
流ｉ1 を油圧供給装置１６における電磁切替弁１２０の
ソレノイド１２０ｄに供給する駆動回路３１ｂと、前記
マイクロコンピュータ２０８からのモータ制御信号ＳM
に応じてサブモータ１０２をチョッパ制御してモータ制
御信号Ｓ M に応じた回転速度に速度制御するモータ駆動
回路１０３とを備えている。
に、前記駆動力配分制御を行うためのマイクロコンピュ
ータ２０７と、前述の所定油圧保持制御を行うためのマ
イクロコンピュータ２０８と、前記マイクロコンピュー
タ２０７からの制御信号ＣＳ 0 に応じて前記油圧供給装
置１６におけるデューティ制御電磁弁１２８のソレノイ
ド１２８ｄに所要デューティ比の励磁電流ｉ0 を供給す
る駆動回路３１ａと、前記マイクロコンピュータ２０７
からの制御信号ＣＳ1 に応じてオン・オフされる励磁電
流ｉ1 を油圧供給装置１６における電磁切替弁１２０の
ソレノイド１２０ｄに供給する駆動回路３１ｂと、前記
マイクロコンピュータ２０８からのモータ制御信号ＳM
に応じてサブモータ１０２をチョッパ制御してモータ制
御信号Ｓ M に応じた回転速度に速度制御するモータ駆動
回路１０３とを備えている。
【００３８】前記マイクロコンピュータ２０７は、前記
各センサ８６、８８、９０からの検出信号を各検出値と
して読み込むためのＡ／Ｄ変換機能を有する入力インタ
フェース回路２０７ａと、所定のプログラムに従って駆
動力配分制御のための演算・制御処理（図１０参照）等
を行う演算処理装置２０７ｂと、ＲＯＭ、ＲＡＭ等の記
憶装置２０７ｃと、前記演算処理装置２０７ｂで得られ
た前輪側トルク配分を決定するクラッチ圧Ｐｃを指令す
るデューティ比Ｄの制御信号ＣＳ0 及びクラッチ圧Ｐｃ
を出力するか否かを決定する制御信号ＣＳ1 を出力する
ための出力インタフェース回路２０７ｄとを備えてい
る。また、前記マイクロコンピュータ２０８は、前記各
センサ１３０，１３２，１３４からの検出信号を各検出
値として読込むためのＡ／Ｄ変換機能を有する入力イン
タフェース回路２０８ａと、演算処理装置２０８ｂと、
ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置２０８ｃと、前記演算処理
装置２０８ｂで得られたサブモータ回転速度指令値を例
えばアナログ電圧信号ＳM として出力するためのＤ／Ａ
変換機能を有する出力インタフェース回路２０８ｄとを
備えている。
各センサ８６、８８、９０からの検出信号を各検出値と
して読み込むためのＡ／Ｄ変換機能を有する入力インタ
フェース回路２０７ａと、所定のプログラムに従って駆
動力配分制御のための演算・制御処理（図１０参照）等
を行う演算処理装置２０７ｂと、ＲＯＭ、ＲＡＭ等の記
憶装置２０７ｃと、前記演算処理装置２０７ｂで得られ
た前輪側トルク配分を決定するクラッチ圧Ｐｃを指令す
るデューティ比Ｄの制御信号ＣＳ0 及びクラッチ圧Ｐｃ
を出力するか否かを決定する制御信号ＣＳ1 を出力する
ための出力インタフェース回路２０７ｄとを備えてい
る。また、前記マイクロコンピュータ２０８は、前記各
センサ１３０，１３２，１３４からの検出信号を各検出
値として読込むためのＡ／Ｄ変換機能を有する入力イン
タフェース回路２０８ａと、演算処理装置２０８ｂと、
ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置２０８ｃと、前記演算処理
装置２０８ｂで得られたサブモータ回転速度指令値を例
えばアナログ電圧信号ＳM として出力するためのＤ／Ａ
変換機能を有する出力インタフェース回路２０８ｄとを
備えている。
【００３９】そして、マイクロコンピュータ２０７は、
図１２に示す演算処理に従って、２ー４ＷＤモードセン
サ９０からのモード信号Ｄn 、高速シフト位置センサ８
６からの高速シフト位置検出信号ＳH 、低速シフト位置
センサ８８からの低速シフト位置検出信号ＳL に基づい
て、前輪側トルク配分指令値Ｔ2 を設定し、これに対応
するクラッチ圧Ｐｃを指定するデューティ比Ｄを算出
し、このデューティ比Ｄに対応する指令値の制御信号Ｃ
Ｓ0 を出力するとともに、制御信号ＣＳ1 をオン状態若
しくはオフ状態に制御し、これら制御信号ＣＳ0 及びＣ
Ｓ1 をそれぞれ前記駆動回路３１ａ、３１B に出力す
る。
図１２に示す演算処理に従って、２ー４ＷＤモードセン
サ９０からのモード信号Ｄn 、高速シフト位置センサ８
６からの高速シフト位置検出信号ＳH 、低速シフト位置
センサ８８からの低速シフト位置検出信号ＳL に基づい
て、前輪側トルク配分指令値Ｔ2 を設定し、これに対応
するクラッチ圧Ｐｃを指定するデューティ比Ｄを算出
し、このデューティ比Ｄに対応する指令値の制御信号Ｃ
Ｓ0 を出力するとともに、制御信号ＣＳ1 をオン状態若
しくはオフ状態に制御し、これら制御信号ＣＳ0 及びＣ
Ｓ1 をそれぞれ前記駆動回路３１ａ、３１B に出力す
る。
【００４０】そして、前記駆動回路３１ａは、前記マイ
クロコンピュータ２０７から出力されるアナログ電圧信
号でなる制御信号ＣＳ0 の指令値に応じたデューティ比
Ｄの励磁電流を出力する例えばパルス幅変調回路を備え
ており、制御信号ＣＳ0 の指令値に応じたデューティ比
の励磁電流ｉ0 をデューティ制御電磁弁１２８のソレノ
イド１２８ｄに出力する。
クロコンピュータ２０７から出力されるアナログ電圧信
号でなる制御信号ＣＳ0 の指令値に応じたデューティ比
Ｄの励磁電流を出力する例えばパルス幅変調回路を備え
ており、制御信号ＣＳ0 の指令値に応じたデューティ比
の励磁電流ｉ0 をデューティ制御電磁弁１２８のソレノ
イド１２８ｄに出力する。
【００４１】また、前記駆動回路３１ｂは、前記マイク
ロコンピュータ２０７から出力される制御信号ＣＳ1 を
電磁切替弁１２０のソレノイド１２０ｄを励磁可能な電
流値の励磁電流ｉ1 に変換して、これを電磁切換弁１２
０のソレノイド１２０ｄに出力する。また、この実施例
のコンロトーラ１８で行われる演算処理、すなわち油圧
供給装置１６が所定の油圧を供給可能にするための制御
は、例えば、図示されない演算処理によって、油圧スイ
ッチ１３２で収束配管１１０ａのオイルエレメント１１
２の下流側のライン圧ＰL が設定値以下に低下している
ことを検出したときに、サブポンプ１０４からの吐出圧
（油量）を制御するために、前記油温センサ１２０から
の油温検出値ＳY に応じて設定される回転速度指令値を
表す制御信号Ｓ M を算出し、これをモータ駆動回路１０
３に供給することにより、サブモータ１０２の回転速度
を制御して、油圧供給装置１６から出力されるライン圧
ＰL を所定圧力に維持するものである。
ロコンピュータ２０７から出力される制御信号ＣＳ1 を
電磁切替弁１２０のソレノイド１２０ｄを励磁可能な電
流値の励磁電流ｉ1 に変換して、これを電磁切換弁１２
０のソレノイド１２０ｄに出力する。また、この実施例
のコンロトーラ１８で行われる演算処理、すなわち油圧
供給装置１６が所定の油圧を供給可能にするための制御
は、例えば、図示されない演算処理によって、油圧スイ
ッチ１３２で収束配管１１０ａのオイルエレメント１１
２の下流側のライン圧ＰL が設定値以下に低下している
ことを検出したときに、サブポンプ１０４からの吐出圧
（油量）を制御するために、前記油温センサ１２０から
の油温検出値ＳY に応じて設定される回転速度指令値を
表す制御信号Ｓ M を算出し、これをモータ駆動回路１０
３に供給することにより、サブモータ１０２の回転速度
を制御して、油圧供給装置１６から出力されるライン圧
ＰL を所定圧力に維持するものである。
【００４２】ここで、マイクロコンピュータ２０７の記
憶装置２０７ｃには、演算処理装置２０７ｂの処理の実
行に必要なプログラム及び固定データ等が予め記憶され
ているとともに、その処理結果が一時記憶可能とされて
いる。この内、固定データとしては、図８から図１０に
示す各制御特性に対応した記憶テーブルを含んでいる。
図８は、前後輪回転速度差ΔＴに対する前輪側への伝達
トルクΔＴの制御特性を示したものである。これによる
と、駆動力配分を伝達トルクΔＴを回転速度差Δの増加
に応じて非線形に増加させている。また、図９は、パイ
ロット切換弁１２６のクラッチ圧Ｐｃの変化に応じて直
線的に変化する前輪側への伝達トルクΔＴの値を示して
いる。また、図１０は、デューティ制御電磁弁１２８の
ソレノイド１２８ｄに供給する励磁電流値ｉ0 のデュー
ティ比Ｄの増加に応じて非線形に放物線状に増加するク
ラッチ圧力調整弁１２２のクラッチ圧Ｐｃの値を示して
いる。
憶装置２０７ｃには、演算処理装置２０７ｂの処理の実
行に必要なプログラム及び固定データ等が予め記憶され
ているとともに、その処理結果が一時記憶可能とされて
いる。この内、固定データとしては、図８から図１０に
示す各制御特性に対応した記憶テーブルを含んでいる。
図８は、前後輪回転速度差ΔＴに対する前輪側への伝達
トルクΔＴの制御特性を示したものである。これによる
と、駆動力配分を伝達トルクΔＴを回転速度差Δの増加
に応じて非線形に増加させている。また、図９は、パイ
ロット切換弁１２６のクラッチ圧Ｐｃの変化に応じて直
線的に変化する前輪側への伝達トルクΔＴの値を示して
いる。また、図１０は、デューティ制御電磁弁１２８の
ソレノイド１２８ｄに供給する励磁電流値ｉ0 のデュー
ティ比Ｄの増加に応じて非線形に放物線状に増加するク
ラッチ圧力調整弁１２２のクラッチ圧Ｐｃの値を示して
いる。
【００４３】そして、マイクロコンピュータ２０７で前
後輪の回転速度差ΔＮをもとに図８に対応する記憶テー
ブルを参照することにより伝達トルクΔＴが決定される
と、図９、図１０に対応する記憶テーブルを順次参照し
て、コントローラ１８が出力しなければならないデュー
ティ比Ｄの値が逆算されるようになっている。そして、
図１０で示すＤ1 〜Ｄ2 の範囲のデューティ比に応じた
クラッチ圧Ｐ1 〜Ｐ2が摩擦クラッチ６６に供給される
と、摩擦クラッチ６６の締結力に応じた所定のトルク配
分比が、後輪：前輪＝１００％：０〜後輪：前輪＝５０
％：５０％まで連続的に変化される。
後輪の回転速度差ΔＮをもとに図８に対応する記憶テー
ブルを参照することにより伝達トルクΔＴが決定される
と、図９、図１０に対応する記憶テーブルを順次参照し
て、コントローラ１８が出力しなければならないデュー
ティ比Ｄの値が逆算されるようになっている。そして、
図１０で示すＤ1 〜Ｄ2 の範囲のデューティ比に応じた
クラッチ圧Ｐ1 〜Ｐ2が摩擦クラッチ６６に供給される
と、摩擦クラッチ６６の締結力に応じた所定のトルク配
分比が、後輪：前輪＝１００％：０〜後輪：前輪＝５０
％：５０％まで連続的に変化される。
【００４４】次に、副変速機レバーのレンジ選択による
トランスファ２２の駆動力伝達経路と車両の走行状態に
ついて説明する。なお、副変速機レバーは、後２輪駆動
高速レンジ（以下、２Ｈレンジと略称する。）、４輪駆
動高速レンジ（以下、４Ｈレンジと略称する。）、中立
レンジ（以下、Ｎレンジと略称する）、４輪駆動低速レ
ンジ（４Ｌレンジ）の４つのモードが設定可能とされ、
４Ｌレンジ及び４Ｈレンジが選択されると、コントロー
ラ１８に２ー４ＷＤモードセンサ９０から４輪駆動モー
ド信号Ｄn が入力されるようになっている。
トランスファ２２の駆動力伝達経路と車両の走行状態に
ついて説明する。なお、副変速機レバーは、後２輪駆動
高速レンジ（以下、２Ｈレンジと略称する。）、４輪駆
動高速レンジ（以下、４Ｈレンジと略称する。）、中立
レンジ（以下、Ｎレンジと略称する）、４輪駆動低速レ
ンジ（４Ｌレンジ）の４つのモードが設定可能とされ、
４Ｌレンジ及び４Ｈレンジが選択されると、コントロー
ラ１８に２ー４ＷＤモードセンサ９０から４輪駆動モー
ド信号Ｄn が入力されるようになっている。
【００４５】先ず、Ｎレンジを選択すると、シフトスリ
ーブ６４ｂは図４の上部側二点鎖線で示すように中立位
置Ｎまでスライド移動する。この場合には、シフトスリ
ーブ６４ｂは、高速シフト用ギヤ６４ｃ、低速シフト用
ギヤ６４ｄ及び４輪駆動用ギヤ８０のいずれにも噛合せ
ず伝達経路が確保されていないので、全車輪は駆動しな
い。
ーブ６４ｂは図４の上部側二点鎖線で示すように中立位
置Ｎまでスライド移動する。この場合には、シフトスリ
ーブ６４ｂは、高速シフト用ギヤ６４ｃ、低速シフト用
ギヤ６４ｄ及び４輪駆動用ギヤ８０のいずれにも噛合せ
ず伝達経路が確保されていないので、全車輪は駆動しな
い。
【００４６】また、２Ｈレンジを選択すると、コントロ
ーラ１８に２ー４ＷＤモードセンサ９０から２輪駆動モ
ード信号Ｄn が入力され、コントローラ１８は油圧供給
制御を行わず、トランスファ２２の入力ポート７４にク
ラッチ圧Ｐｃは供給されない。そして、シフトスリーブ
６４ｂは、図４の上部側実線で示すように高速位置Ｈま
でスライド移動し、内歯６４ｂ1 と高速シフト用ギヤ６
４ｃが噛合するので、入力軸４２の駆動力は高速シフト
用ギヤ６４ｃ、内歯６４ｂ1 、第１出力軸４４の伝達経
路によって高速回転駆動力として伝達され、摩擦クラッ
チ６６のフリクションプレート６６ｂ及びフリクション
ディスク６６ｄは締結されないので第２出力軸５４への
伝達経路が確保されず、車両は高速２輪駆動状態で走行
可能となる。
ーラ１８に２ー４ＷＤモードセンサ９０から２輪駆動モ
ード信号Ｄn が入力され、コントローラ１８は油圧供給
制御を行わず、トランスファ２２の入力ポート７４にク
ラッチ圧Ｐｃは供給されない。そして、シフトスリーブ
６４ｂは、図４の上部側実線で示すように高速位置Ｈま
でスライド移動し、内歯６４ｂ1 と高速シフト用ギヤ６
４ｃが噛合するので、入力軸４２の駆動力は高速シフト
用ギヤ６４ｃ、内歯６４ｂ1 、第１出力軸４４の伝達経
路によって高速回転駆動力として伝達され、摩擦クラッ
チ６６のフリクションプレート６６ｂ及びフリクション
ディスク６６ｄは締結されないので第２出力軸５４への
伝達経路が確保されず、車両は高速２輪駆動状態で走行
可能となる。
【００４７】また、４Ｈレンジを選択すると、コントロ
ーラ１８に２ー４ＷＤモードセンサ９０から４輪駆動モ
ード信号Ｄn が入力され、コントローラ１８はデューテ
ィ比Ｄ1 〜Ｄ2 の範囲に応じた指令値の制御信号ＣＳ0
をデューティ制御電磁弁１２８のソレノイド１２８ｄに
出力してクラッチ圧力調整弁１２２を制御する。これに
より、クラッチ圧調整弁１２２からＰ1 〜Ｐ2 の範囲の
二次圧が出力され、パイロット切換弁１２６を介してク
ラッチ圧Ｐｃとして入力ポート７４（摩擦クラッチ６
６）に供給される。そして、入力軸４２の駆動力は高速
シフト用ギヤ６４ｃ、内歯６４ｂ1 、第１出力軸４４の
伝達経路により高速回転駆動力として伝達され、第１出
力軸４４の高速回転駆動力は、所定のトルク配分比で締
結された摩擦クラッチ６６、第１のスプロケット６８、
チェーン７２、第２のスプロケット７０、第２出力軸５
４の伝達経路により高速回転駆動力として伝達されるの
で、車両は高速４輪駆動状態で走行可能となる。
ーラ１８に２ー４ＷＤモードセンサ９０から４輪駆動モ
ード信号Ｄn が入力され、コントローラ１８はデューテ
ィ比Ｄ1 〜Ｄ2 の範囲に応じた指令値の制御信号ＣＳ0
をデューティ制御電磁弁１２８のソレノイド１２８ｄに
出力してクラッチ圧力調整弁１２２を制御する。これに
より、クラッチ圧調整弁１２２からＰ1 〜Ｐ2 の範囲の
二次圧が出力され、パイロット切換弁１２６を介してク
ラッチ圧Ｐｃとして入力ポート７４（摩擦クラッチ６
６）に供給される。そして、入力軸４２の駆動力は高速
シフト用ギヤ６４ｃ、内歯６４ｂ1 、第１出力軸４４の
伝達経路により高速回転駆動力として伝達され、第１出
力軸４４の高速回転駆動力は、所定のトルク配分比で締
結された摩擦クラッチ６６、第１のスプロケット６８、
チェーン７２、第２のスプロケット７０、第２出力軸５
４の伝達経路により高速回転駆動力として伝達されるの
で、車両は高速４輪駆動状態で走行可能となる。
【００４８】また、４Ｌレンジを選択すると、シフトス
リーブ６４ｂは図４の下部側で示すように低速位置Ｌま
でスライド移動し、低速シフト用ギヤ６４ｄと外歯６４
ｂ2が噛合すると同時に、４輪駆動用ギヤ８０と内歯６
４ｂ1 が噛合していく。そして、低速シフト用ギヤ６４
ｄは遊星歯車機構６２により入力軸４２に対して減速回
転しているので、入力軸４２の駆動力は、低速シフト用
ギヤ６４ｄ、外歯６４ｂ2 、内歯６４ｂ1 、第１出力軸
４４の伝達経路により減速回転駆動力として伝達され、
同時に、第１出力軸４４の低速回転駆動力は、内歯６４
ｂ1 、４輪駆動用ギヤ８０、第１のスプロケット６８、
チェーン７２及び第２のスプロケット７０、第２出力軸
５４の伝達経路により減速回転駆動力として伝達される
ので、車両は低速４輪駆動状態で走行可能となる。
リーブ６４ｂは図４の下部側で示すように低速位置Ｌま
でスライド移動し、低速シフト用ギヤ６４ｄと外歯６４
ｂ2が噛合すると同時に、４輪駆動用ギヤ８０と内歯６
４ｂ1 が噛合していく。そして、低速シフト用ギヤ６４
ｄは遊星歯車機構６２により入力軸４２に対して減速回
転しているので、入力軸４２の駆動力は、低速シフト用
ギヤ６４ｄ、外歯６４ｂ2 、内歯６４ｂ1 、第１出力軸
４４の伝達経路により減速回転駆動力として伝達され、
同時に、第１出力軸４４の低速回転駆動力は、内歯６４
ｂ1 、４輪駆動用ギヤ８０、第１のスプロケット６８、
チェーン７２及び第２のスプロケット７０、第２出力軸
５４の伝達経路により減速回転駆動力として伝達される
ので、車両は低速４輪駆動状態で走行可能となる。
【００４９】次に、この発明に係る作用効果について、
図３を参照して説明する。摩擦クラッチ６６は、入力ポ
ート７４に油圧供給装置１６から所定のクラッチ圧ＰC
が供給されると、シリンダ室６６ｈ内の押圧力発生によ
りクラッチピストン６６ｇ及び回転部材６６ｅが図３の
左側へ移動し、フリクションプレート６６ｂ及びフリク
ションディスク６６ｄが当接して摩擦力による所定の締
結力を付与するが、クラッチピストン６６ｇ及び回転部
材６６ｅが移動する毎に、第１出力軸４４には軸線方向
に沿ってスラスト反力Ｆが入力される。
図３を参照して説明する。摩擦クラッチ６６は、入力ポ
ート７４に油圧供給装置１６から所定のクラッチ圧ＰC
が供給されると、シリンダ室６６ｈ内の押圧力発生によ
りクラッチピストン６６ｇ及び回転部材６６ｅが図３の
左側へ移動し、フリクションプレート６６ｂ及びフリク
ションディスク６６ｄが当接して摩擦力による所定の締
結力を付与するが、クラッチピストン６６ｇ及び回転部
材６６ｅが移動する毎に、第１出力軸４４には軸線方向
に沿ってスラスト反力Ｆが入力される。
【００５０】ところが、第１出力軸４４の外周に形成さ
れたリング溝４５には、リング部材４７が嵌入され、且
つこのリング部材４７はボールベアリング４８の側面に
当接しているので、第１出力軸４４に入力されたスラス
ト反力Ｆは、リング部材４７を介してボールベアリング
４８に伝達される。そして、ボールベアリング４８のア
ウターレース４８ｂは、リアケーシング４０ｂの内壁に
固定されているので、ボールベアリング４８は第１出力
軸４４に入力されたスラスト反力Ｆを受けることができ
る。
れたリング溝４５には、リング部材４７が嵌入され、且
つこのリング部材４７はボールベアリング４８の側面に
当接しているので、第１出力軸４４に入力されたスラス
ト反力Ｆは、リング部材４７を介してボールベアリング
４８に伝達される。そして、ボールベアリング４８のア
ウターレース４８ｂは、リアケーシング４０ｂの内壁に
固定されているので、ボールベアリング４８は第１出力
軸４４に入力されたスラスト反力Ｆを受けることができ
る。
【００５１】また、回転駆動力を伝達しているチェーン
７２に張力が発生して第１出力軸４４が撓んだ状態とな
り、この状態において摩擦クラッチ６６の作動（クラッ
チピストン６６ｇ及び回転部材６６ｅの移動）によりス
ラスト反力Ｆが第１出力軸４４に入力されても、リング
部材４７を介してスラスト反力Ｆを受けるボールベアリ
ング４８にはエッジロードが入力されないので信頼性の
面で問題がない。したがって、摩擦クラッチ６６の作動
による第１出力軸４４に入力されるスラスト反力Ｆを、
信頼性を高めて確実に受けることができる。
７２に張力が発生して第１出力軸４４が撓んだ状態とな
り、この状態において摩擦クラッチ６６の作動（クラッ
チピストン６６ｇ及び回転部材６６ｅの移動）によりス
ラスト反力Ｆが第１出力軸４４に入力されても、リング
部材４７を介してスラスト反力Ｆを受けるボールベアリ
ング４８にはエッジロードが入力されないので信頼性の
面で問題がない。したがって、摩擦クラッチ６６の作動
による第１出力軸４４に入力されるスラスト反力Ｆを、
信頼性を高めて確実に受けることができる。
【００５２】また、第１出力軸４４の外周に形成したリ
ング溝４５に嵌入させたリング部材４７を、ボールベア
リング４８の側面に当接させるだけで、第１出力軸４４
に入力されたスラスト反力Ｆを受けることができるの
で、簡便なトランスファ構造を得ることができる。
ング溝４５に嵌入させたリング部材４７を、ボールベア
リング４８の側面に当接させるだけで、第１出力軸４４
に入力されたスラスト反力Ｆを受けることができるの
で、簡便なトランスファ構造を得ることができる。
【００５３】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の請求項１
記載の車両の駆動力伝達装置は、多板摩擦クラッチの作
動により第１出力軸にスラスト反力が入力されると、ス
ラスト反力は反力伝達部を介してボールベアリングに伝
達されるが、ボールベアリングはケーシング内壁に固定
されているので、前記スラスト反力を確実に受けること
ができる。また、帯体の張力により第１出力軸が撓んだ
状態となり、この状態で多板摩擦クラッチの作動により
スラスト反力が第１出力軸に入力されても、反力伝達部
を介してスラスト反力を受けるボールベアリングにはエ
ッジロードが入力されないので、本発明のスラスト反力
を受ける構造は信頼性の面で問題がない。
記載の車両の駆動力伝達装置は、多板摩擦クラッチの作
動により第１出力軸にスラスト反力が入力されると、ス
ラスト反力は反力伝達部を介してボールベアリングに伝
達されるが、ボールベアリングはケーシング内壁に固定
されているので、前記スラスト反力を確実に受けること
ができる。また、帯体の張力により第１出力軸が撓んだ
状態となり、この状態で多板摩擦クラッチの作動により
スラスト反力が第１出力軸に入力されても、反力伝達部
を介してスラスト反力を受けるボールベアリングにはエ
ッジロードが入力されないので、本発明のスラスト反力
を受ける構造は信頼性の面で問題がない。
【００５４】したがって、本発明は、摩擦クラッチの作
動によるスラスト反力を信頼性を高めながら確実に受け
ることが可能となる。また、請求項２記載の車両の駆動
力伝達装置は、請求項１記載の効果に加えて、第１出力
軸の外周に形成したリング溝に嵌入されているリング部
材がボールベアリングの他端側の側面に当接しているの
で、第１出力軸に一端側への軸線方向の作用力が入力さ
れると、その作用力はリング部材を介してボールベアリ
ングに確実に伝達される構造とされており、簡便な構造
によって反力伝達部を得ることができる。
動によるスラスト反力を信頼性を高めながら確実に受け
ることが可能となる。また、請求項２記載の車両の駆動
力伝達装置は、請求項１記載の効果に加えて、第１出力
軸の外周に形成したリング溝に嵌入されているリング部
材がボールベアリングの他端側の側面に当接しているの
で、第１出力軸に一端側への軸線方向の作用力が入力さ
れると、その作用力はリング部材を介してボールベアリ
ングに確実に伝達される構造とされており、簡便な構造
によって反力伝達部を得ることができる。
【図１】この発明に係る四輪駆動車の概略を示す構成図
である。
である。
【図２】この発明に係るトランスファの内部構造を示す
図である。
図である。
【図３】この発明に係る多板摩擦クラッチの作動による
スラスト反力の受け構造を示す図である。
スラスト反力の受け構造を示す図である。
【図４】この発に係る副変速機構を示す図である。
【図５】この発明に係る油圧制御装置を示す回路図であ
る。
る。
【図６】油圧供給装置で使用されている切換弁を示す図
である。
である。
【図７】この発明に係るコントローラを示すブロック図
である。
である。
【図８】前後輪回転速度差に対する前輪側への伝達トル
クの制御特性グラフである。
クの制御特性グラフである。
【図９】油圧供給装置から供給されるクラッチ圧の変化
に応じて変化する前輪側への伝達トルクの制御特性グラ
フである。
に応じて変化する前輪側への伝達トルクの制御特性グラ
フである。
【図１０】デューティ比に応じて変化するクラッチ圧の
制御特性グラフである。
制御特性グラフである。
【図１１】多板摩擦クラッチの作動によるスラスト反力
をスラストベアリングにより受ける構造とした従来の駆
動力配分装置の一部を示す図である。
をスラストベアリングにより受ける構造とした従来の駆
動力配分装置の一部を示す図である。
１０ 回転駆動源 ４０ｂ リアケーシング ４２ 入力軸 ４４ 第１出力軸 ４５ リング溝（反力伝達部） ４７ リング部材（反力伝達部） ４８ ボールベアリング ５４ 第２出力軸 ６６ 摩擦クラッチ（多板摩擦クラッチ） ６６ｂ フリクションプレート（多板クラッチ） ６６ｄ フリクションディスク（多板クラッチ） ６６ｅ 回転部材 ６６ｇ クラッチピストン ７２ チェーン（帯体） Ｆ スラスト反力
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平７−186759（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−115725（ＪＰ，Ｕ) 実開 平４−67120（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 17/28 - 17/36
Claims (2)
- 【請求項１】 一端側が、回転駆動源から駆動力が入力
される入力軸に同軸突き合わせ状態とされ、且つ他端側
がボールベアリングを介してケーシングに回転自在に支
持された第１出力軸と、この第１出力軸と平行に離間し
てケーシング内に回転自在に配設された第２出力軸と、
前記第１出力軸上に回転自在に設けられた第１スプロケ
ットと、前記第２出力軸と一体回転する第２スプロケッ
トと、これら第１スプロケットと第２スプロケットとの
間に巻装された無端状の帯体と、前記ボールベアリング
より一端側の第１出力軸に前記第１出力軸と前記第１ス
プロケットとの間に多板クラッチを配設し、該多板クラ
ッチを押圧するクラッチピストン及び前記ケーシングの
内壁との間にシリンダ室を設け、当該シリンダ室への作
動油の供給により一端側へ前記クラッチピストンを軸移
動させて前記多板クラッチに締結力を付与し、前記第１
出力軸の駆動力を前記帯体を介して前記第２出力軸に伝
達させる多板摩擦クラッチとを備えてなる車両の駆動力
伝達装置において、前記第１出力軸に、前記クラッチピ
ストンの移動により第１出力軸に入力されるスラスト反
力を前記ボールベアリングに伝達する反力伝達部が設け
られていることを特徴とする車両の駆動力伝達装置。 - 【請求項２】 前記反力伝達部は、前記ボールベアリン
グが配設されている位置より他端側の第１出力軸の外周
に形成されたリング溝と、このリング溝に嵌入されて前
記ボールベアリングの側面と当接するリング部材とで構
成されていることを特徴とする請求項１記載の車両の駆
動力伝達装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22661494A JP3315821B2 (ja) | 1994-09-21 | 1994-09-21 | 車両の駆動力伝達装置 |
| US08/528,496 US5649459A (en) | 1994-09-21 | 1995-09-14 | Power transfer system for vehicle |
| DE19534749A DE19534749B4 (de) | 1994-09-21 | 1995-09-19 | Kraftübertragungssystem für ein Fahrzeug |
| KR1019950030897A KR0132732B1 (ko) | 1994-09-21 | 1995-09-20 | 차량용 동력 전달 시스템 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22661494A JP3315821B2 (ja) | 1994-09-21 | 1994-09-21 | 車両の駆動力伝達装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0891066A JPH0891066A (ja) | 1996-04-09 |
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Family
ID=16847968
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22661494A Expired - Fee Related JP3315821B2 (ja) | 1994-09-21 | 1994-09-21 | 車両の駆動力伝達装置 |
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| Country | Link |
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| US5915513A (en) * | 1997-08-26 | 1999-06-29 | Borg-Warner Automotive, Inc. | Clutch with magneto-rheological operator for transfer cases and the like |
| US6076646A (en) * | 1997-11-07 | 2000-06-20 | New Venture Gear, Inc. | Self-contained hydraulic coupling |
| US6041903A (en) * | 1997-12-17 | 2000-03-28 | New Venture Gear, Inc. | Hydraulic coupling for vehicular power transfer systems |
| US5967285A (en) * | 1998-10-16 | 1999-10-19 | New Venture Gear, Inc. | Multi-function control valve for hydraulic coupling |
| US6378682B1 (en) | 1998-10-16 | 2002-04-30 | New Venture Gear, Inc. | Multi-function control valve for hydraulic coupling |
| US6095939A (en) * | 1998-12-09 | 2000-08-01 | New Venture Gear, Inc. | Differential for vehicular power transfer systems |
| US6112874A (en) * | 1999-01-12 | 2000-09-05 | New Venture Gear, Inc. | Hydromechanical coupling with torque-limiting and temperature-sensitive unloading features |
| US6971494B2 (en) * | 2004-01-13 | 2005-12-06 | Magna Drivetrain Of America, Inc. | Torque transfer coupling with friction clutch and hydraulic clutch actuator |
| WO2005105507A1 (ja) * | 2004-04-28 | 2005-11-10 | Aisin Aw Co., Ltd | ハイブリッド車用駆動装置 |
| US20080236539A1 (en) * | 2007-03-26 | 2008-10-02 | Quan Zheng | Transmission clutch pressure controls via pilot pressure feedback |
| JP5260080B2 (ja) | 2008-02-25 | 2013-08-14 | 株式会社ユニバンス | 四輪駆動車用駆動力伝達装置 |
| JP5265947B2 (ja) | 2008-03-13 | 2013-08-14 | 株式会社ユニバンス | 四輪駆動車用駆動力伝達装置 |
| JP5538180B2 (ja) * | 2010-10-26 | 2014-07-02 | 株式会社ユニバンス | 駆動力配分装置 |
| US9388866B2 (en) | 2013-03-13 | 2016-07-12 | Eaton Corporation | System and method for clutch pressure control |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4040309A (en) * | 1976-02-17 | 1977-08-09 | International Harvester Company | Automatic two-speed transfer case |
| DE3514370A1 (de) * | 1984-05-08 | 1985-11-14 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag, 7990 Friedrichshafen | Allradantrieb eines fahrzeuges |
| US4860612A (en) * | 1985-04-01 | 1989-08-29 | Dana Corporation | Vehicle torque transfer case for a four wheel drive system |
| US4984663A (en) * | 1989-03-07 | 1991-01-15 | Fuji Tekko Co., Ltd. | Transfer apparatus for 4-wheel driving |
| US5226860A (en) * | 1991-12-31 | 1993-07-13 | Dana Corporation | Vehicle torque transfer case |
| JPH07186759A (ja) * | 1993-12-27 | 1995-07-25 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の駆動力伝達装置 |
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- 1994-09-21 JP JP22661494A patent/JP3315821B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1995
- 1995-09-14 US US08/528,496 patent/US5649459A/en not_active Expired - Lifetime
- 1995-09-19 DE DE19534749A patent/DE19534749B4/de not_active Expired - Fee Related
- 1995-09-20 KR KR1019950030897A patent/KR0132732B1/ko not_active IP Right Cessation
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| US5649459A (en) | 1997-07-22 |
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