KR0132732B1 - 차량용 동력 전달 시스템 - Google Patents

차량용 동력 전달 시스템

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KR0132732B1
KR0132732B1 KR1019950030897A KR19950030897A KR0132732B1 KR 0132732 B1 KR0132732 B1 KR 0132732B1 KR 1019950030897 A KR1019950030897 A KR 1019950030897A KR 19950030897 A KR19950030897 A KR 19950030897A KR 0132732 B1 KR0132732 B1 KR 0132732B1
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KR
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output shaft
pressure
ball bearing
clutch
power transmission
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KR1019950030897A
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가즈또시 무라까미
이즈미 아메미야
Original Assignee
쯔지 요시후미
닛산 지도샤 가부시끼가이샤
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Abstract

본 발명은 엔진의 동력을 차량의 전후륜에 분배하기 위한 동력 전달 시스템에 관한 것이다. 이 동력 전달 시스템은 제1출력 축을 구비하고 있으며, 이것의 한 단부는 엔진으로부터 하나의 입력 축 내에 있으나 이에 접속되며 다른 단부는 하우징에 고정된 볼 베어링에 지지되어 있다. 마찰 클러치는 상기 제1출력 축에 설치되어 있어 상기 마찰 클러치의 결합에 의하여 무단 체인을 통해 제1출력 축의 동력이 제2출력 축으로 전달된다.링의 홈은 상기 제1출력 축의 외주연부에 형성되어 있고, 링부재는 볼 베어링의 측면 표면과 접촉되도록 상기 링의 홈에 설치되어 있다.따라서, 마찰 클러치의 작동으로 인해 제1출력 축에작용하는 트러스트 부하는 링 부재를 통해 상기 볼 베어링에 의해 학실히 수용된다.

Description

차량용 동력 전달 시스템
제1도는 본 발명에 의한 구동 동력 전달 시스템이 적용되는 4륜 구동 차량의 개략도.
제2도는 본 발명에 의한 구동 동력 전달 시스템의 동력 전달 장치의 단면도.
제3도는 제2도의 전달 장치의 확대 부분도.
제4도는 제2도의 전달 장치의 다른 확대 부분도.
제5도는 본 발명에 의한 구동 동력 전달 시스템용의 유압 제어 시스템의 유압식 회로 선도.
제6도는 상기 유압 제어 시스템에 적용되는 선택 밸브의 단면도.
제7도는 본 발명에 의한 구동 동력 전달 시스템의 제어 유니트를 도시하는 블록 선도.
제8도는 전후륜 회전 속도차와 분배된 전륜 구동 동력 사이의 관계를 도시한 선도.
제9도는 클러치 압력과 구동 토크 사이의 관계를 도시한 선도.
제10도는 튜티 비율과 클러치 압력 사이의 관계를 도시한 선도.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
10 : 엔진 14 : 동력 전달 시스템
20 : 변속기 22 : 전달 장치
42: 입력축 44 : 제1 출력 축
45 : 링 홈 47 : 링 부재
48 : 볼 베어링 56 :제2 출력 축
66 : 마찰 클러치 86 : 고속 시프트위치 센서
88 : 저속 시프트 위치 센서 90 : 2WD-4WD 모드 센서
130 : 오일 온도센서 132, 134 : 압력 센서
본 발명은 차량의 구동 동력 전달 시스템의 개선에 관한 것으로, 특히 4륜구동 차량의 무단 체인 형태의 동력 전달 시스템의 구조 개선에 관한 것이다.
엔진의 구동 동력을 전륜 및 후륜에 분배하기 위한 다양한 동력 전달시스템이 개시되었고, 실제로 사용되고 있다.일본국 특허 공개 공보 제95-186759호에는 하나의 입력 축과 제1 출력 축이 탠덤식(tandem)으로 동축상 배열된 전형적인 동력 전달 시스템이 개시되어 잇다.제1 출력 축의 한 단부는 상기 입력 축의 내부에 위치하나 이와 결합되고, 제1 출력의 다른 단부는 볼 베어링을 통해 하우징에 지지되어 있다.상기 입력 축으로부터 제1 출력 축으로 전달되는 구동 동력은마찰 클러치, 제1 스프라켓(sprocket), 무단 체인 및제2 스프라켓을 통해 제2출력 축에 분배된다. 구동동력의 분배 비율은 상기 마찰 클러치의 결합 정도에 따라 결정된다. 마찰 클러치의 작동 중에, 제1 출력 축의 종축 방향에 따른 트러스부 부하는 제1 출력 축에 작용되어 상기 제1 출력 축을 굴곡시키도록 기능한다. 이러한 상태에서, 이러한 트러스트 부하를 수용하기 위한 트러스트 베어링은 에지부하(edge load)와 같은 국부적 부하를 수용하고자 한다.이럼으로써 상기 트러스트 베어링의 내구성을 현저히 증가시킬 수 있다.
본 발명의 목적은 가변 동력 분배형 차량용의 동력 전달 시스템의 개선된 구조를 제공하는 것이고, 이는 트러스트 부하 수용 구조의 신뢰성을 대폭 향상시킨다.
본 발명에 의한 차량용 동력 전달 시스템은 구동 동력 발생원에 연결된 하나의 입력축을 포함한다. 제1 출력 축은 상기 입력 축과 동축상으로 배치된다. 제1 출력 축의 단부는 상기 입력 축의 내에 위치하나 이에 접속 되고, 상기 제1 출력 축의 다른 단부는 볼 베어링을 통해 하우징에 회전 지지된다. 제2 출력 축은 상기 제1 출력 축과 평행하다.무단 체인은 제1 출력 축과 제2 출력 축을 상호연결시킨다. 다중판 마찰 클러치는 제1출력과 무단 체인사이에 배치된다. 마찰 클러치는 상기 마찰클러치에 공급되는 클러치 압력에 의해 제1 출력 축과 무단 체인 사이의 결합을 다양하게 변화시킨다. 반력 전달 수단은제1 출력 축에 설치되고, 마찰 클러치의 작용에 의해 제1 출력 축에서 발생된 트러스트 부하를 볼 베어링으로 전달한다.
트러스트 반력이 반력 전달 수단을 통해 볼 베어링에 전달되도록 트러스트 반력이 마찰 클러치의 작용에 의해 제1 출력 축으로 입력될 때에도, 이렇게 배치된동력 전달 시스템으로써 상기 트러스트 반력은 하우징에 고정된 볼 베어링에 확실히 수용된다.
이하, 첨부 도면들을 참조하여 본 발명에 의한 동력 전달 시스템의 실시예를 설명할 것이다.
제1도는 전치 엔진, 후륜 구동 형태(FR)의 파트타임(part-time)4륜 구동(4WD)차량을 도시하고 있다.
상기 차량은 엔진(10), 한쌍의 전륜(12FR, 12FL),한 쌍의 후륜(12RR,12RL), 전륜(12FR, 12FL)및 후륜(12RR, 12RL)으로의 구동 동력 분배 비율을 다양하게 변화시키는 구동 동력 전달 시스템(14), 상기 구동동력 전달 시스템(14)의 분배 비율을 제어하도록 작용하는 유압력 공급 시스템(16) 및 상기 유압력 공급 시스템(16)을 제어하기 위한 제어 유니트(18)를 포함하고 있다.
구동 동력 전달 시스템(14)은 엔진(10)으로부터의 구동 동력 회전 속도가 소정의 기어비에 의해 변하는 변속기(20)와 상기 변속기(transmission, 20)로부터 전륜(12FR, 12FL) 및 후륜(12RR, 12RL)으로 상기 구동 동력을 분배하는 전달 장치(transfer, 22)를 구비하고 있다. 구동 동력 전달 시스템(14)에 있어서, 분배된 전륜 구동 동력은 전륜 출력 축(24), 전방감속 기어(26) 및 전륜구동 액슬(28)을 통해 전달장치(22)로부터 전륜(12FR, 12FL)으로 전달된다. 더욱이, 분배된 후륜 구동 동력은 평행 축(30, 후륜 출력 축), 후방 감속기어(32) 및 후륜 구동 액슬(34)을 통해 전달 장치(22)로부터 후륜(12RR, 12RL)으로 전달된다.
본 시스템의 다수의 센서들에는, 전륜 회전 센서(94), 후륜 회전 센서(96), 고속시프트 위치 센서(86), 저속 시프트 위치 센서(88), 2WD-4WD 모드 센서(90), 오일 온도센서(130), 제1 압력 센서(132), 및 제2 압력센서(134)가 포함된다. 제어 유니트(18)는 이들 센서로부터 출력 신호를 수신하고, 제어 신호(i0i1)를 발생시켜 이들을 유압력 공급 시스템(16)으로 전송함으로써 구동 동력 분배 비율을 제어한다.
제2도는 입력 축(42)이 전달 장치 케이스(40) 내의 제1 출력 축(44)내에 동축상으로 연결되어 있으나 이와 결합되는 전달 장치(22)의 내부구조를 도시하고 있다.상기 입력축(42)은 레이디얼 베어링(radialbearing, 46)을 통해 상기 전달 장치 케이스(40)의 전방 케이스(40a)에 회전 지지된다. 제1 출력축(44)은 레이디얼 베어링(48)을 통해 전달 장치 케이스(40)의 중앙 케이스(40b)에 회전 지지된다. 입력 축(42)과 제1출력 축(44)은 팬덤식으로 회전가능하게 배치된다. 제2 출력 축(54)은 베어링(50,52)을 통해 전방 및중앙 케이스(40a, 40b)에 회전가능하게 지지되고, 입력 축(42) 및 제1 출력 축(44)과 평행하게 된다. 입력 축(42)은 변속기(20)의 출력 축(56)과 연결된다. 제1 출력 축(44)은 후륜 출력 축(30)과 연결된다. 제2 출력 축(54)은 전륜 출력 축(24)에 연결된다.
제3도에 도시된 바와 같이, 레이디얼 베어링(48, 볼 베어링)은 제1 출력축(44)과 결합된 내부 레이스(race, 48a)와 후방 케이스(40b)의 내부 벽과 결합된 외부 레이스(48b)와 상기 내부 및외부 레이스(48a, 48b) 사이에 배치된 다수의 볼 베어링(48c)으로 형성된다.
링의 홈(45)은 볼 베어링(48)에 인접한 제1 출력 축(44)의 외주연부에 형성되어 반력 전달 장치로서 가능한다. 링 부재(47)는 볼 베어링(48)의 내부 레이스(48a)의 측면 표면과 접촉되도록 링의 홈(45)에 삽입되고, 반력 전달 장치로서 기능한다. 특히, 링 부재(47)의 내부 원형부는 제1 출력 축(44)의 링의 홈(45)내로 삽입되고, 링 부재(47)의 대부분의 외부 원형부는 제1 기어(136a)에 끼워맞춤된다. 또한, 링 부재(47)의 한 측면 평면은 볼 베어링(48)의 내부 레이스(48a)의 측면 표면과 접촉한다. 즉, 제1의 출력 축(44)에 작용된 트러스트 부하의 반력은 상기 트러스트 부하의 반력을 볼 베어링(48)에 동일하게 작용하도록기능하는링 부재(47)를 통해 상기 볼 베어링에 의해 수용된다.
보조 시프트 기구(auxiliary shift mechanism, 58)와 2WD-4WD 선택 기구(60)는 제2도에 도시된 바와같이 각각 입력 축(42) 및 제1 출력 축(44)에 설치된다. 보조 시프트 기구(58)는 유성 기어 기구(62)와 저속 및 고속 선택 기구(64)로서 형성된다.상기 저속 및 고속 선택 기구(64)는 맞물림식 클러치이고, 유성 기어 기구(62)와 동축상으로 배치된다. 유성 기어 기구(62)는 입력 축(42)의 외주연부에 형성된 태양 기어(62a), 전방 케이스(40a)의 내부에 고정된 내부기어(62b), 태양 기어(62a) 및 내부기어(62b)와 맞물린 피니언 기어(62c), 및 상기 피니언 기어(62c)를 회전가능하게 지지하는 피니언 캐리어(62a)로 형성된다.
저속 및 고속 선택 기구(64)는 시프트 슬리브(64b), 고속 시프트 기어(64c), 및 저속 시프트 기어(64d)로 형성된다.시프트 슬리프(64b)는 내치(64b1) 및 위치(64b2)를 구비한다. 내치(64b1)는 제1 출력 축(44)의 다수의 키이 홈으로 스플라인(spline)된다. 외치(64b2)는 피니언캐리어(62a)의 내주연부에 형성딘 저속 시프트기어(64d)와 맞물릴 수 있다. 고속 시프트 기어(64c)는 입력 축(42)의 외주연부에 배치되고 내치(64b1)와 맞물릴 수 있다.저속 시프트 기어(64d)는 피니언 캐리어 (62d)의 내주연부에 배치되고 시프트 슬리브(64b)의 외치(64b2)와 맞물릴 수 있다.
시프트 슬리브(64b)는 제4도의 상반부에 실선으로 도시된 바와 같이 고속 시프트 위치(H)로 활주할 때, 고속 시프트 기어(64c)는 내치(64b1)와 맞물린다. 시프트 슬리브(64b)가 제4도의 하반부에 도시된 바와 같이 저속 시프트 위치(L)로 활주할 때, 저속 시프트 기어(64d)는 외치(64b2)와 맞물린다. 또한, 시프트 슬리브(64b)가 제4도의 상반부에 이점 쇄선으로 도시된 바와 같이중립 위치(N)로 활주할 때, 내치(64b1) 및 외치(64b2)는저속 및 고속 선택기구(64)로부터 벗어나게 된다.
2WD-4WD선택기구(60)는 전륜 및 후륜으로의 구동 동력 분배 비율을 변화시키기 위한 습식의 다중 디스크형 마찰 클러치(66), 제출력 축(44)과 회전가능하게 연결된 제1 스프라켓(68), 제2 출력 축(54)에 종축 방향으로 연결된 제2 스프라켓(70), 및 제1 및 제2 스프라켓(68,70)을 상호 연결시키는 체인으로 형성된다.
마찰 클러치(66)는 클러치 드럼(66a), 마찰판(66b), 클러치허브(66c), 마찰 디스크(66d), 회전 부재(66e), 핀(66k), 트러스트 베어링(66f), 실린더 챔버(66h) 및 부재 스프링(66j)으로 형성된다. 클러치 드럼(66a)은 제1 스프라켓(68)과 연결되고 마찰판(66b)으로써 스플라인된다. 클러치 허브(66c)는제1 출력 축(44)으로써 스플라인된다. 마찰 디스크(66d)는 클러치 허브(66c)와 일체로연결 되고 마찰판(66b)들 사이에 번갈아가며 배치된다.
회전 부재(66e)들 사이에 번갈아 가며 배치된다.회전 부재(66e)는 제1 출력축(44)의 외주연부에 배치되고, 클러치 드럼(66a)을 충족 방향으로이동시킴으로써 마찰판(66b)과 마찰디스크(66d)를 연결시키도록 기능한다.
핀(66K)은 클러치 허브(66c)와 일체로 연결되고, 회전 부재(66e)와 클러치 허브(66c)를 상호연결시킨다. 클러치 피스톤(66g)은 종축 방향으로 이동가능하도록 중앙 케이스(40b)의 내부 벽에설치된다. 트러스트 베어링(66f)은 클러치 피스톤(66g)을 회전 부재(66e)쪽으로 종축 방향으로 이동시킨다. 실린더 챔버(66h)는클러치 피스톤(66g)과 중앙 케이스(40b)의 내부 벽 사이에 형성된다. 복귀 스프링(66j)은 클러치 피스톤(66g)을 향하는 편향력(biss force)을 회전 부재(66e)에 작용시킨다.
입력 포트(input port, 74)는 유압이 실린더 챔버(66h)에작용되도록 중앙 케이스(40b)에 형성된다. 클러치 압력(Pc)이 유압력 공급 시스템(16)으로부터 실린더 챔버(66h)로 공급될 때, 클러치 피스톤(66g)은 실린더 챔버(66h) 내에서 발생된 압착력으로 인해 제2도의 좌측으로 이동된다.클러치 피스톤(66g)의 이러한 이동에 의해, 마찰판(66b)는 상호 접촉하고, 클러치 압력(Pc)에 의한 결합력을 발생시킨다. 따라서, 구동 동력의 분배 비율은 마찰 클러치(66)의 결합력에 따라 결정되고, 제1 출력 축(44)의 회전 구동 동력의 일부는 제1스프라켓(68), 무단 체인(72), 및 제1 스프라켓(70)을 통해 결정된 결합력에 의해 제2 출력 축(54)으로 전달된다.
클러치 압력(Pc)이 감소하여 회전부재(66e)와 클러치 피스톤(66g)이 복귀 스프링(66j)의 편향력으로 인해 제2도의 우축 방향으로 이동할 때, 마찰판(66b)과 마찰 디스크(66d)는 결합이 해제된다. 따라서, 제1 출력 축(44)의 회전 구동 동력은 제2 출력 축(54)으로 전달되지 않는다.
제1 스프라켓(68)은 제2도에서 도시된 제1 스프라켓(68)의 좌측 외주연부에 4WD 작동 기어(80)를 구비하고 있다. 시프트 슬라브(64b)는 제4도의 저속 시프트 위치(L)로 활주될 때, 외치(64b2)는 저속 시프트 기어(64d)와 맞물리고 동시에 4WD작동 기어(80)는내치(64b1)와 맞물린다. 이러한 결합에의해, 시프트 슬리브(64b)와 4WD 작동 기어(80)는 제1 출력 축(44)의 구동력이 제2 출력 축(54)에 직접 전달되도록 제1 및 제2 출력 축(44, 54)사이에 도그-클러치(dog-clutch)결합을 달성한다.
사실상, 도그-클러치 형태의 저속 및 고속 선택기구(64)의 시프트슬리브(64b)는 (도시되지 않은)보조 동력 전달 레버를 수동 조작함으로써 포크(fork, 84)를 통해 고속 시프트위치(H), 중립 위치(N), 또는 저속 시프트 위치(L)로부터 수동 활주된다.
고속 시프트 위치 센서(86)는 시픈트 슬라이브(64b)가 고속시프트 위치(H)로 활주하는 것을검출하고, 저속 시프트 위치 센서(88)는 시프트 슬리브(64b)가 전방 케이스(40a) 내에서 저속 시프트 위치(L)로 활주하는것을 검출한다. 고속 시프트 위치 센서(86)는 시프트 슬리브(64b)가 고속 시프트 위치(H)로 설정된다는 것을 지시하는 신호(SH)를 제어 유니트(18)로 출력한다. 유사하게는, 저속시프트 위치 센서(88)는 시프트 슬리브(64b)가 저속 시프트 위치(L)로 설정된다는 것을 지시하는 신호(SL)를 제어 유니트(18)로 출력한다. 전방 및 후방 측의 회전센서(94, 96)는 각각 전방 및 후방 구동 축(24, 30)과 결합한다.전방 및 후방 측의 회전 센서(94, 96)의 각각은 결합된 구동 축(24, 30)의 단위 시간당 회전수를 광학적 또는 전자기적으로 감지하고, 전륜 속도(NF) 또는 후륜 속도(NR)를 지시하는 펄스 신호 또는 정현파 신호를 발생시킨다. 차륜의 회전 속도(rpm)로부터 차륜 속도를 결정함에 있어서, 타이어 직경이 인자로서 관련되고, 따라서 차륜 속도는 실제상의 타이어 직경이 최초 설정된 타이어 직경과 다를 때 실제차륜 속도와 달라질 수 있다.
유압력 공급 시스템(16)은 제5도에 도시된 바와 같이 소정의 클러치 압력(Pc)을 전달 장치(22)의 입력 포트(74)에 공급하도록 배치된다. 이 유압력 공급 시스템(16)은, 제1 출력 축(44)과 직접 연결되는 역회전가능한 회전식 주 펌프(100)와 상기 주 펌프(100)와 평행하게 배치되고전기 모터인 보조 모터(102)에 의해 구동되는 보조 펌프(104)를 유압 동력원으로서 구비하고 있다.
주 펌프(100) 및 보조 펌프(104)는 스트레이너(strainer, 106a, 108a)를 통해 오일 탱크(105)내의 작동 오일이 흡인되고, 이를 도관(106b, 108b)으로 배출한다.도관(106b, 108b)은 오일 엘리먼트(Oil element, 112)가 연결된 혼합 도관(110a)에 연결된다.릴리프(relief)통로(116)는 오일 엘리먼트(112)의상류측에서 상기 혼합도관(110a)에 연결된다.도관(110b, 110c,110e)은 상기 혼합 도관(110a)으로부터 분기되고, 각각 전자기식 밸브(120), 클러치 압력 제어 밸브(122), 및 압력 조절 밸브(124)에 연결된다.클러치 압력 조절 밸브(122)의 출력은 파일롯(pilot) 압력 선택 밸브(126)가 전자기식 선택 밸브(120)로부터 파일롯 압력을 수용할 때 클러치 압력(Pc)을 전달 장치(22)로 공급하는 파일롯 압력 선택 밸브(126)의 입력에 연결된다. 압력조절 밸브(124)의 출력은 듀티(duty) 제어 전자기식 밸브(128)의 입력에 연결된다. 오일 온도센서(130)는 작동 오일의 온도를 검출하기 위해 오일 탱크(105) 내에 설치된다. 제1 오일 압력 센서(132)는 도관 압력 제어 밸브(118)에 의한 제어된 압력을 검출하기 위해 혼합 도관(110a)내의 도관 압력 제어 밸브(118)와 도관(110b, 110c, 110e)의 분기부사이에 설치된다. 제2 오일 압력센서(134)는 파일롯 선택 밸브(126)로부터 출력된 클러치 압력(Pc)을 검출하기위해 파일롯 선택 밸브(126)와 입력 포트(74)사이에 설치된다. 제1 및제2 오일 압력 스위치(132, 134)는 제어된 압력이 검출되는 것을 지시하는 신호와 클러치 압력(Pc)에 검출되는것을 지시하는 신호를 각각 제어 유니트(18)로 출력한다. 이러한 유압력 공급 시스템(16)은전달장치(22)내에 설치된다. 제2도에 도시된 바와 같이, 주 펌프(100)는 제1 출력 축(44)에 연결되고 보조 펌프(104)는 후방 케이스(40b)에 부착된 전기 모터(102)에 연결된다.
다음으로 제5도에 의하면, 유압력 공급 시스템(16)의 부품을 상세히 설명할 것이다.
주 펌프(100)는 흡입 도관(106C)의 단부에 연결된 스트레이너(106d)를 통해 오일 탱크(105)로부터 작동 오일을 흡인한다. 보조 펌프(104)는 흡입 도관(108C)의 단부에 연결된 스트레이너(108a)를통해 오일 탱크(105)로부터 작동 오일을 흡인한다. 배출 도관(106b)은 주 펌프(100)와 혼합도관(110d)을 연결시킨다. 일방향 밸브(106d)는 배출 도관(106b) 내에 설치되고, 바이패스 통로(140)는 주 펌프(100)와 일방향 밸브(106d) 사이에서 배출 도관(106b)에 연결된다.배출도관(108b)은 보조펌프(104)와 혼합도관(110a)을 연결시킨다. 일방향밸브(108d)는 배출 도관(108b) 내에 설치된다.바이패스 통로(140)는 바이패스 도관(140a)과 상기 도관(140a)내에 설치된 3중 일방향 밸브(140b)로 형성된다. 제1배출 도관(106b)이 부압 상태에 있게 될 때,3중일방향 밸브(140b)는 개방되어 제5도에서 점선 화살표로 표시된 방향으로 작동 오일을 유동시킨다.
릴리프 통로(116)는 한 단부가 윤활 시스템(114)에연결되는 릴리프 도관(116a)과 이에 설치되는스프링을 갖는 2중 일방향 밸브(116b)로 형성된다. 오일엘리언트(112)의 상류 축에서의 압력이 상기 오일 엘리먼트(112)의 필터의 폐쇄(blinding)로 인해 소정치를 초과하게 될 때, 2중일방향 밸브(116b)는 개방되어 점선 화살표로 표시된 방향으로 작동 오일을 유동시킨다.
도관 압력 제어 밸브(118)는 내부 파일롯 작동식(스프링식) 감압 밸브이다.이 도관 압력 제어 밸브(118)는 혼합 도관(110a)에 연결된 입력 포트(118A), 윤활 시스템(114)에 연결된 출력 포트(118b),고정 오리피스를 통해 주 압력을 공급하기 위한 주 내부 파일롯 포트(118P1) 및 고정 오리피스를 통해 보조 압력을 공급하기 위한 보조 내부 파일롯 포트(118P2)를 포함하는 원통형 밸브하우징을 구비하고 있다. 스풀(spool)은 원통형 밸브 하우징 내에 활주가능하게 배치되고 복귀 스프링(118a)에 의해 편향된다. 주 펌프(100) 또는 보조 펌프(104)에 의해 가압되는 공급 압력(Pl)은 도관 압력 제아 밸브(118)에 의해 소정의 압력치로 조절되고, 전자기식 선택 밸브(120), 클러치 압력 조절 밸브(122) 및 감압밸브(124)로 공급된다. 감압 설정 중에 출력 포트(118b)로부터 유출되는 오일은 윤활시스템(114)으로 복귀한다.
클러치 압력 제어 밸브(122)는 내부 및 외부 파일롯 작동식 및 스프링식 압력 제어 밸브이다. 상기 클러치 압력 제어 밸브(122)는 도관(110c)에 연결된 입력포트(122A), 파일롯 선택 밸브(126)에 연결된 출력 포트(122B), 고정 오리피스를 통해 파일롯 압력인 보조 압력을 공급하기 위한 내부 파일롯 포트(122P1) 및 듀티비율 제어용 전자기식 밸브(128)로부터 제어된 압력을 공급하기 위한 외부 파일롯포트(122P2)를 포함하는 원통형 밸브 하우징을 구비하고 있다. 스풀은 원통형 밸브 하우징 내에 활주가능하게배치되고 복귀 스프링(122a)에 의해 편향된다.듀티 제어용 밸브(128)가 제어 압력을 공급하지 못할 때, 입력 포트(122A) 및 출력포트(122B) 사이의 연통 통로는 밀폐되어 클러치 압력 제어 밸브(122)는 보조 압력을 공급하지 못한다. 한편, 파일롯 제어 압력이 듀티 제어 밸브(128)로부터 공급될 때, 상기 스풀은 파일롯 제어 압력에 따른 클러치 압력(Pc)으로서 출력 포트(122B)로부터 보조 압력을 출력하도록 이동된다.
감압 밸브(124)는 보조 압력 유지식, 내부 파일롯 작동식 및 스프링 작동식이다. 상기 감압 밸브(124)는 도관(110e)에 연결된 입력 포트(124A), 듀티 제어용 전자기식 밸브(128)에 연결된 출력 포트(124B)로부터공급하기 위한 내부 파일롯 포트, 및 드레인 포트(drain port, 124D)를 포함하는 원통형 밸브 하우징을 구비하고 있다.
스풀은 상기 원통형 밸브 하우징 내에 활주가능하게 배치되고 복귀 스프링(124a)에 의해 편향된다. 파일롯 압력에 의해 상기 스풀이 내부 파일롯 포트(124P)로부터 소정의 위치를 활주될 때, 입력포트(124A)로부터의 보조 압력은 소정치로 감소하고, 제어 압력으로서 듀티 제어용 전자기식 밸브(128)로 공급된다.
듀티 제어용 전자기식 밸브(128)는 3개의 포트의 2개의 위치를 갖느 형태의것으로, 감압 밸브(124)에 연결된 입력포트(128A), 드레인 측에 연결된 드레인 포트(128D), 및 클러치 압력 제어 밸브(122)의 외부 파일롯포트(122P2)에 연결된 출력 포트(128B)를 포함하는 원통형 밸브 하우징을 구비하고 있다. 스풀은 밸브 하우징 내에 활주가능하게 배치되고 복귀 스프링(128B)을 포함하는 원통형 밸브 하우징을 구비하고 있다. 스풀은밸브 하우징 내에 활주가능하게 배치되고 복귀 스프링(128a)에 의해 편향된다.상기 스풀은 출력 포트(128B) 및 출력 포트(128B)가 연통하는 정상(비작동) 위치(128b)와 입력포트(128A) 및 출력 포트(128B)가 연통하는작동 위치(128C)를 갖는다. 소정의 듀티 비율에 해당하는 여기 전류(io)가 여기 전류(io)의 최정 주기 동안 제어 유니트(18)로부터 솔레노이드(128d)로 공급될 때, 상기 스풀은 듀티 비율에 해당하는 파일롯 제어 전류가 클러치 압력 제어 밸브(122)로 출력되도록 복귀 스프링(128a)의 편향력에대향하여 비작동 위치(128b)로부터 작동 위치(128c)로 이동한다. 따라서, 제어 압력이 듀티 제어용 전자기식 밸브(128)로부터 외부 파일롯 포트(122P2)로 공급될 때, 상기 파일롯 제어 압력에 해당하는 클러치 압력(Pc)은 전달 장치(22)의 입력 포트(74)에 공급되고, 그 결과 해당 구동 동력을 전륜(12FR, 12FL)으로 분배하도록 클러치 압력(Pc)에 따라 마찰 클러치(66)의 결합 동력이 제어된다.
전자기식 선택 밸브(120)는 스프링 옵셋식 및 3개의 포트와 2개의 위치를 갖는 형태의 것이다. 전자기식 선택 밸브(120)는 도관 압력을 공급하기 위한 입력포트(120A), 파일롯 선택 밸브(126)의 외부 파일롯 포트(126P1)에 연결된 출력포트(120B), 및 드레인 포트(120D)를 포함하는 밸브 하우징을 구비하고 있다. 상기 밸브 하우징 내의 스풀은 입력포트(120A)가 밀폐되고출력포트(120B) 및 드레인포트(120D)가 연통하는비작동 위치(120D)와 입력 포트(120A) 및 출력 포트 (120B)가 연통하고드레인 포트(120D)가 폐쇄되는 작동위치(120C)를 갖는다. 전자기식 선택 밸브(120)의 솔레노이드(120d)가 제어 유니트(18)로부터 배출 전륜(i1)을 수신할 때, 전자기식 선택 밸브(on-off 밸브, 120)는 파일롯 제어 압력이파일롯 선택 밸브(126)의 외부 파일롯 포트(126P1)에 공급되도록 작동 상태로 설정된다. 제어 유니트(18)가 상기 여기 전류(i1)로 공급하는 것을 중지할때, 상기 스풀은 파일롯 제어 압력이 드레인 포트(120D)로 유출되도록 복귀 스프링(120a)의 편향력에 의해 비작동 위치로 복귀한다.
제6도에 도시된 바와 같이, 파일롯 선택 밸브(126)는 클러치 제어 밸브(122)로부터 보조 압력을 수용하기 위한 입력 포트(126A), 상기보조압력을 전달장치(22)로 공급하기 위한출력 포트(126B), 전자기식선택 밸브(120)가 작동될 때 제어 압력을 수용하는 외부파일롯 포트(126P1), 및 드레인 포트(126D)를 포함하는 원통형 밸브 하우징(126I)을 구비하고 있다. 스풀(126e)은 상기 밸브 하우징(126i)내에 활주가능하게 배치되고, 복귀 스프링(126a)에 의해 한 단부로 편향된다.
파일롯 압력이 외부 파일롯 포트(126P1)에 공급되지 않을 때, 제6도의 좌측 스풀상태에 의해 도시되는바와 같이 스풀(126e)은 출력포트(126B)가 입력포트(126A)와 연통하지 않고 드레인포트(126H)와 연통하는 2WD모드 위치로 설정된다. 전자기식 선택 밸브(120)의 솔레노이드(120d)가작동될 때, 상기 전자기식 선택 밸브는 제어 압력을 외부 파일 포트(126Pi)로 공급한다. 이러한 작용은 입력 포트(126A) 및 출력 포트(126B)를 제6도의 우측 스풀상태에 의해 도시되는 바와 같이 연통시키도록 파일롯 선택밸브(126)를 4WD 모드 위치(126 C)로 설정한다.
따라서, 파일롯 선택 밸브(126)는 상기 스풀(126e)이 고압의 파일롯 제어 압력에 의해 전자기식 선택 밸브(120)로부터 구동되므로, 상기 스풀(126e)은 약간의 먼지가 스풀(126e)의 이동을 방해한다 하더라도확실히 작동된다.
제어 유니트(18)는 고속 시프트 위치 센서(86), 저속 시프트 위치 센서(88) 및 2WD-4WD 모드 센서(90)로부터 검출 신호에 따라 여기 전류(i0, I1)를 유압력 공급 시스템(16)으로 출력하도록 배치된다. 제어 유니트(18)는 상기 유압력 공급 시스템(16)이 소정의 유압 압력을 유지하도록 또한 제어한다. 특히, 제어 유니트(18)는 유압력 공급 시스템(16)내에 설치된 오일 압력 센서(132, 134) 및 오일 온도센서(130)로부터의 검출 신호를 수신하여 유압력 공급 시스템(16)으로 제어 신호를 출력한다.
제7도에 도시된 바와 같이, 제어 유니트(18)는 구동 동력 분배제어를 실행하기 위한 제1 마아크로컴퓨터(207)와 유압력 유지 제어를 실행하기 위한 제2마이크로컴퓨터(208)를 구비하고 있다. 제1마이크로컴퓨터(207)는 제어 신호(CS0)에 따라 소정의 듀티 비율에 해당하는 여기 전류(i0)를 듀티 제어용 전자기식 밸브(128)에 공급하는 구동 회로(31a)에 상기 제어 신호(CS0)를 출력한다. 제1 마이크로컴퓨터(207)는 제어신호(CS1)에 따라 여기 전류(i1)를 전자기식 선택 밸브(120)의 솔레노이드(120d)로 공급하는 구동 회로(31b)로 상기 제어신호(CS1)를 출력한다. 제2마이크로컴퓨터(208)는 모터 제어 신호(SM)에 따라 보조 모터(102)의 회전 속도를 초퍼(chopper)제어에 의해 제어하는 모터 구동회로(103)로 모터 제어 신호(SM)를 출력한다.
제1마이크로컴퓨터(207)는 상호전기적으로 연결된입력인터페이스회로(207a), 프로세서(207b),메모리(207c), 및 출력 인터페이스 회로(207d)를 포함한다. 입력 인터페이스 회로(207a)는 고속 시프트 위치 센서(86), 저속 시프트 위치센서(88), 2WD-4WD모드 센서(90), 전방 회전 센서(94) 및 후방 회전센서(96)로부터 검출된 신호(SH, S, DM, NF, NR)를 각각 수신하여, 상기 검출된 신호들을 A/D변환기능에 의해 대응하는 디지틀 신호로 변환한다.프로세서(207b)는 소정의 프로그램된 절차 및 얻어진데이터에 의해 구동 동력 분배 제어의 계산 및 제어 공정을 실행한다. 메모리(207c)는 ROM 및 RAM으로 구성된다.출력 인터페이스 회로(207d)는 상기 프로세서(207b)에서 얻어진 클러치 압력(Pc)을 나타내는 듀티 비율(D)을구동회로(31a)에 명령하기 위한 제어 신호(CS0)를 출력한다. 또한, 출력 인터페이스 회로(207d)는 클러치 압력(PC)이 출력되었는지를 지시하는 제어 신호(CS1)를 출력하여 구동 회도(31b)로 공급한다.
제2마이크로컴퓨터(208)는 상호 전기적으로연결된 입력 인터페이스회로(208A), 프로세서(208b),메모리(208c) 및 출력 인터페이스 회로(208d)를 포함한다. 입력 인터페이스 회로(298a)는 오일온도센서(130), 오일 압력 센서(132, 134)로부터 각각 검출한 신호(SY, SA1, SA2)를 수신하여, 상기 검출된 신호들을 대응되는 디지틀 신호로 변환한다. 출력 인터페이스 회로(208d)는 아날로그 전압 신호(SM)와 같은 보조 모터(102)의 회전 속도를 명령하기 위한 명청치를 모터 구동 회로(103)로 출력한다.
제1마이크로컴퓨터(207)는 2WD-4WD 모드 센서(90)로 부터의 모드 신호(Dn)에 의해 전륜으로의 동력 분배를 지시하는 명령치(T2), 고속 시프트 위치 센서(86)로부터의 검출 신호(SH), 및 저속 시프트 위치 센서(88)로부터 검출된 신호(SI)를 결정하고, 상기 명령치(T2)에 해당하는 클러치 압력(Pc)을 발생시키기 위한 듀티비율(D)을 계산한다.제1 마이크로 컴퓨터(207)는 감지된 전후륜 속도(NF, NR)로부터 전륜 및 후륜의 속도차(△N)를 또한 결정한다. 또한, 제1 마이크로컴퓨터(207)는 듀티 비율(D)에 해당하는 제어 신호(CS0)를 구동 회로(31a)로 출력한다.동시에, 제1마이크로컴퓨터(207)는 신호를 ON상태 또는 OFF상태로제어되자마자 제어신호(CS1)를 구동회로(316)로 출력한다.
구동회로(31a)는 듀티 비율(D)에 해당하는 여기 전류(i0)로 수신된 제어신호(CS0)를 조절하기위한 펄스 폭 변조 회로를 구비하고 있다. 구동회로(31a)는 변조된 여기전류(i0)를 듀티 제어용 벨브(128)의솔레노이드(128d)로 출력한다.
구동회로(31b)는 제어신호(CS1)를 전자기식 선택 밸브(120)의 솔레노이드(120d)가 여기되게 하는여기 전류(i1)로 변환시키고, 변환된 여기 전류(i1)를 솔레노이드(120d)로 출력한다.
본 실시예에 있어서, 계산 공정은 제어 유니트(18)에 의해 실행된다. 즉, 오일 압력을 유압력 공급장치내에서 소정치를 유지하기 위한 어는 오일 스위치(132)가 오일 엘리먼트(112)의 하류 측의 혼합 도관(110a)에서의 도관 압력(Pl)이 기설정된 값보다 작다는 것을 검출할 때 제어 유니트(18)가 보조 펌프(104)로부터의 배출 압력을 제어하도록 실행된다. 특히 검출된 오일 온도(SY)에 따라 설정된 회전 속도의 명령치를 지시하는제어 신호(SM)를 계산하고 상기신호(SM)를 모터 구동회로(103)에 공급함으로써 보조 모터(102)의 회전 속도는 상기 도관 압력(PL)이 소정치로 제어된다.
메모리(207c)는 프로세서(207b)에서의 공정에 필요한 프로그램 및 데이타를 이미 저장하고있고, 상기 처리의 결과를 임시로 저장한다. 상기 메모리(207c)에 저장된데이타는 제8도내지 제10도에 도시된 바와 같은 관계식을 나타내는 표를 포함한다.제8도는 전달 토크(△T)가 회전 속도차(△N)의 증가에 따라 비선형적으로 증가하는 회전 속도차(△T)가 회전속도차(△N)의 증가에 따라 비선형적으로 증가하는회전 속도차(△N = NR- NF) 및 전달 토크(△T) 사이의 관계를 도시하고 있다. 제9도는 전달 토크(△T)가 클러치 압력(PC)의 증가에 선형적으로 증가하는 클러치 압력(PC) 및 전달 토크(△T) 사이의 관계를 도시하고 있다. 제10도는 밸브(122)의 클러치 압력이 포물선을 형성하도록 듀티 비율(D)의 증가에 따라 비선형적으로 증가하는듀티 비율(D) 및 클러치 압력(Pc)사이의 관계를 도시하고 있다.
제1마이크로컴퓨터(207)는 전후륜 회전 속도차(△N) 및 제8도에 도시된 특성 공선에해당하는 표로부터 전달 토크(△T)를 결정하고, 결정된 전달 토크(△T)와 제9도및 제10도에 도시된 특성 곡선에 해당하는 표로부터 듀티 비율(D)을 또한 결정한다.D1-D2 내의 듀티 비율(D)의 범위에 해당하는 P1-P2의 범위에 속하는 클러치 압력(Pc)이 마찰 클러치(66)에 인가될 때, 마찰 클러치(66)는 구동 동력을 R.W(전륜) 대 F.W.(전륜)의 토크 분배 비율이 100:0에서 50:50으로 되도록 결합된다.즉, 토크 분배 비율은 클러치 압력(Pc)의 변화에 따라 연속적으로 1.0:0.0에서 0.5:0.5로 변한다.
다음으로, 전달 장치(22)의 작동과 보조 시프트 레버의 속도범위 선택에 따른 차량 주행 조건을 이후 설명할 것이다.
보조 시프트 레버는 후륜2WD 고속 범위(2H 범위), 4WD 고속 범위(4h 범위), 중립범위(N 범위) 4WD 저속 범위(4L 범위)를 선택할 수 있다.4L범위와 4H 범위가 선택될 때,2WD-4WD 모드 센서(90)는 4L범위 또는 4H 범위 중 어느것이 선택되었는 지를 모든 신호(Dn)를 제어 유니트(18)로 출력한다.
N범위가 선택될 때, 시프트 슬리브(64b)는 제4도의 상부에 이점 쇄선으로 도시된 중립 위치(N)로 활주한다.
이러한 경우, 시프트 슬리브(64b)는 고속 시프트 기어(64c), 저속 시프트 기어(64d) 및 기어(80) 중의 어느 것과도결합하지 않으므로, 전륜 및 후륜의 어느 것도구동되지 않는다.
2H 범위가 선택될 때, 2WD-4WD 모드 센서(90)는 2H 범위를 지시하는 모드신호(Dn)를 제어 유니트(18)로 출력한다. 2H 범위를 지시하는 모든 신호에 따라 제어 유니트(18)는 유압력 공급제어를 취소하므로, 클러치 압력(Pc)이 전달 장치(22)에 공급되지 않는다.시프트 슬리브(64b)는 내치(64b1)가 고속 시프트 기어(64c)와 맞물리도록 제4도의 상부 측에 실선으로 도시된 바와 같이 고속 시프트위치(H)로 활주한다.따라서, 입력 축(42)의 구동 동력은 고속 시프트 기어(64c) 및 내치(64b1)를 통해고속 구동 동력으로 제1출력 축(44)에 전달된다.
마찰 클러치(66)의 마찰판(66b) 및 마찰 디스크(66d)가 맞물리지 않으므로 구동 동력은 제2출력 축(54)으로 전달되지 않는다.따라서, 차량은 고속의 2WD조건으로 구동된다.
4H 범위가 선택될 때, 제어 유니트(18)는 2WD-4WD모드 센서(90)로부터 4WD 모드를 지시하는 모드 신호(Dn)를 수신하여, 클러치 압력 제어 밸브(122)를 제어하기 위해 듀티 비율 범위,D1 내지 D2에 따라 명령치에 해당하는 제어 신호(CS0)를듀티 제어용전자기식 벨브(128)의 솔레노이드(128d)로출력한다. 솔레노이드(128d)에 대한 제어 신호(CS0)에 의하여 클러치 압력제어 벨브(122)는 파일롯 선택 벨브(126)를 통해 P1에서 P2에 이르는 보조 압력을 클러치 압력(Pc)으로서 입력 포트(74)에 출력한다. 입력 축(42)의 구동동력은 고속 시프트 기어(64) 및 내치(64b1)를 통해 고속 구동 동력으로서 제1출력 축(44)에 전달된다.제1출력 축(44)의 고속 구동 동력은 소정의 토크 분배비율을 발생시키도록 결합된 마찰 클러치(66), 제1스프라켓(68),무단 체인(72) 제2스프라켓(70)을 통해 제2출력 측(54)에 고속 구동 동력으로서 전달된다. 따라서, 차량은 고속의 4WD조건으로 구동된다.
4L 범위가 선택될 때, 시프트 슬리브(64b)는 제4도의 하부에 도시된 저속 시프트 위치(L)로 활주한다. 이러한 경우, 저속 시프트 기어(64d)는 외치(64b2)는 외치(64b2)와 맞물리고, 동시에 4WD 기어(80)는 내치(64b1)와 맞물린다.
저속 시프트 기어(64d)의 회전 속도가 유성 기어 기구(62)에 의해 입력 축(42)의 회전 속도에 비해 감소됨에 따라, 입력 축(42)의 구동 동력은 내치(64b1), 4WD 구동 기어(80), 제1스프라켓(68), 무단체인(72) 및 제2스프라켓(70)을 통해 감속 구동 동력으로서 제1출력 축(44)으로 전달된다.따라서, 차량은 저속의 4WD조건으로 구동된다.
다음으로, 본 발명에 의해 달성되는 효과를 제3도를 참조하여 이후 설명할 것이다.
유압력 공급 시스템(16)으로부터의 소정의 클러치압력(Pc)은 마찰 클러치(66)에 공급되고,클러치 피스톤(66g)과 회전 부재(66e)는 실린더 챔버(66h)내에 발생된 압착력으로 인해 제3도의 좌측으로 이동되고 마찰 클러치(66)의 마찰판(66b) 및 마찰 디스크(66e) 사이에 소정의 결합력을 발생시킨다. 클러치 피스톤(66g)과 회전 부재(66e)가 이동하는 때마다, 제1출력 축(44)은 제1출력축(44)의 종축 방향을 따라 트러스트 반력(F)을 수용한다.
랑 부재(47)는 볼 베어링(48)의 측면 표면이 링 부재(47)와 접촉하도록 제1출력 축(44)의 외주연부에 형성된 링의 홈(45)에 삽입된다. 따라서, 제1출력축(44)에 입력된 트러스트반력(F)은 링 부재(47)를 통해 볼 베어링(48)으로 전달된다. 볼 베어링(48)의 외부 레이스(48b)는 후방 케이스(40b)의 내벽에 고정되므로, 볼 베어링(48)은 제1출력 축(44)에 입력된 트러스트 반력(F)을 수용할 수 있다.
또한, 무단 체인(72)의 연산에 의해 제1출력 축(44)이 굴곡되는 경우, 마찰 클러치(66)의 작동[클러치 피스톤(66g)과 회전 부재(66e)의 이동]에 따라 트러스트 반력(F)이 제1출력 축(44)에 입력된다 하더라도볼 베어링(48)은 에지 부하를 수용하지 못한다. 따라서, 본 발명에 의한 트러스트 반력 수용구조는 충분한 강도를 확실히 가질 수 있다. 또한, 볼 베어링(48)의 측면 표면에 링 부재(48)를 용이하게설치함으로써 상기 트러스트 반력(F)을 수용할 수 있게 된다.
본 발명에 의한 이렇게 배치된 구동 동력 전달 시스템으로써, 트러스트 반력이 반력 전달 장치(45, 47)를 통해 볼 베어링(48)으로 전달되도록 마찰 클러치(66)의 작동에 의해 트러스트 반력이 제1출력 축(44)으로 입력될 때에도, 상기 트러스트 반력은 후방 케이스(40b)의 케이스 벽에 고정된 볼 베어링(48)에 의해 확실히 수납된다.
또한, 무단 체인(72)의 연신으로 인해 제1출력 축(44)이 굴곡되고 마찰 클러치(66)의작동으로 인해 상기 트러스트 반력을 수용할 때에도, 어떠한 에지부하도상기 볼 베어링에 작용하지 않는다. 이럼으로써, 본 발명에 의한 동력 전달 시스템 내에 트러스트 반력을 수용하기 위한 구조의 신뢰성을 향상시킬 수 있게 된다.
전술한 실시예들은 본 발명의 양호한 형태이지만, 본 발명의 요지를 벗어나지 않고서도당업자는 수정을 행할 수 있다는 것을 알아야 한다.그러므로, 본 발명의 범위는 후속의 특허 청구의 범위 만으로만 결정될 것이다.

Claims (6)

  1. 차량용 동력 전달 시스템에 있어서, 구동 동력 발생원에 연결된 입력 축과,상기 입력 축과 동축 상으료 배치되고, 이것의 한 단부는 상기 입력 축 내에 있으나 연결되고, 이것의 다른 단부는 볼 베어링을 통해 하우징에 회전가능하게 지지되는 제1출력 축과, 상기 제1출력 축과 평행한 제2출력 축과, 상기 제1출력 축과 제2출력 축을 상호 연결시키는 무단 체인과,
    상기 제1출력 축과 제2출력 축 사이에 배치되고,이것에 공급되는 클러치 압력에 따라 상기 제1출력축과 상기 무단 체인 사이의 결합을 다양하게 변화시킬 수 있는 다중판의 마찰 클러치와, 그리고 상기 제1출력 축에 설치되어 있고, 상기 마찰 클러치의 작동에 의해 상기 제1출력 축에서 발생된 트러스트 부하를볼 베어링으로 전달시키는 반력 전달 수단을, 포함하는 것을 특징으로 하는 동력 전달 시스템.
  2. 제1항에 있어서, 상기 반력 전달 수단은 상기 제1출력 축의 외주연부의 일부에 형성된 링의 흠과 상기 볼 베어링의 측면 표면과 접촉하도록 상기 링의 홈 내에 설치된 링 부재를형성하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 동력 전달 시스템.
  3. 제2항에 있어서 링 부재는 상기 링 부재의 내부 원형부가 제1출력축의 링의 홈내로 삽입되도록 설치되고, 상기 링 부재의 한 평면은 볼 베어링의 내부레이스의 측면 표면과 접촉하는 것을 특징으로 하는동력 전달 시스템.
  4. 제2항에 있어서,하우징에 삽입된 볼 베어링은 트러스트 부하가 상기 볼 베어링에 동일하게 작용하도록 링 부재를 통해 상기 제1출력 측에 작용하는 트러스트 부하를 수용하는 것을 특징으로 하는 동력 전달 시스템.
  5. 제1항에 있어서, 차량의 조건에 따른 마찰 클러치의 결합정도를 제어하는 클러치 제어 수단을추가적으로 포함하는 것을 특징으로 하는 동력 전달 시스템.
  6. 제5항에 있어서, 차량의 조건은 고속 시프트 위치 센서, 저속 시프트 위치 센서, 2WD-4WD모든 센서, 오일 온도센서, 유압 시스템용 압력 센서, 전륜 회전 센서 및 후륜 회전 센서로부터 검출되는 것을 특징으로 하는 동력 전달 시스템.
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