JP2732268B2 - 無段変速機付４輸駆動車の切換装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、無段変速機を備えたパートタイム式４輪駆
動車において2,4輪駆動の切換えを行う切換装置に関
し、詳しくは、無段変速機のライン圧を用いた切換方式
に関する。

【従来の技術】

近年、本件出願人により無段変速機を備えた駆動系の
車両が既に実現されており、この場合の車両としてフロ
ントエンジン・フロントドライブ（FF）等の２輪駆動車
および４輪駆動車がある。ここで無段変速機付では、自
動変速機の場合と同様に制御油用油圧源を有することか
ら、４輪駆動車として油圧式のトランスファクラッチを
設け、無段変速機油圧源のライン圧をそのクラッチ制御
に利用することが考えられている。 そこで従来、上記無段変速機付４輪駆動車に関して
は、例えば特開昭61−249834号公報の先行技術がある。
ここで、トランスファクラッチに油圧式多板クラッチを
用い、無段変速機油圧源のライン圧で走行条件に応じた
クラッチ圧を発生し、このクラッチ圧を多板クラッチに
供給して４輪駆動時の後輪伝達トルクを制御することが
示されている。

【発明が解決しようとする課題】

ところで、上記先行技術のものにあっては、無段変速
機側の油圧源の有効利用としてのメリットはある。しか
し、無段変速機側の油圧源のライン圧はベルトに対しプ
ーリを押付け、ベルトスリップを生じないようなプーリ
押付力を付与するものであり、このライン圧がトランス
ファクラッチ側に急激に使用されると油量の減少により
ライン圧が瞬時に低下し、ベルトスリップを生じる恐れ
がある。このため、４輪駆動車のトランスファクラッチ
を油圧式にしたり、または噛合いクラッチでそのアクチ
ュエータを油圧式にしてライン圧で作動する方式では、
クラッチ作動時にライン圧低下を生じないように工夫す
る必要がある。 また、パートタイム式４輪駆動車では、一般に路面状
態等をドライバが予め判断して４輪駆動に切換え、その
後必要に応じ高負荷で走行されることが多く、高負荷走
行の途中で切換え操作することは少ない。仮に、高負荷
走行中に切換えると、駆動系に過大なトルクが衝撃的に
伝達して好ましくない。更に、衝撃トルクによりベルト
スリップ等を生じる可能性があり、切換時にライン圧低
下を生じ得る。従って、高負荷時には切換不能にしても
実用上問題がなく、不慮の不都合も防止できて好ましい
と言える。 本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目
的とするところは、無段変速機のライン圧をトランスフ
ァクラッチ側に使用する場合のライン圧低下を防止し、
高負荷での切換えを不能にすることが可能な無段変速機
付４輪駆動車の切換装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するため、本発明の切換装置は、無段
変速機の出力側を前後輪の一方に直接伝動構成し、その
他方へ噛合いクラッチを介して伝動構成するものにおい
て、上記噛合いクラッチを動作させる油圧アクチュエー
タと、2,4輪駆動切換時に流路を切換える切換弁とを具
備し、上記無段変速機の油圧制御系のライン圧調整弁
が、ライン圧２段切換用ポートを有し、上記ライン圧２
段切換用ポートにソレノイド弁を介しライン圧を導入し
た場合にライン圧を低圧に、上記ライン圧２段切換用ポ
ートをドレンした場合にライン圧を高圧に切換えるよう
に構成し、上記ソレノイド弁と上記ライン圧調整弁のポ
ートの間から上記切換弁に油路を連通し、上記ソレノイ
ド弁の入口側油路にオリフィスを設けたものである。

【作用】

上記構成に基づき、2,4輪駆動切換用噛合いクラッチ
は、ライン圧を切換弁を介して油圧アクチュエータの一
方または他方に導入し、このアクチュエータで解放また
は係合して切換動作する。また低，中負荷時にライン圧
がソレノイド弁によりライン圧調整弁のポートに導入し
て低圧制御する場合にのみ、そのポート油圧が油圧アク
チュエータに導入して切換可能になり、こうして高負荷
での切換えを制限する。かかる切換時には、オリフィス
でライン圧供給を制限した状態でポート油圧が油圧アク
チュエータに使用されて油圧低下することで、ライン圧
調整弁によりライン圧が一時的に高くなってベルトスリ
ップを確実に防止するようになる。

【実 施 例】

以下、本発明の実施例を図面に基づいて具体的に説明
する。 第１図において、本発明が適用される４輪駆動車の一
例として、FFベースの横置きトランスアクスク型で電磁
粉式クラッチを組合わせたベルト式無段変速機について
説明する。 符号１は電磁粉式クラッチ、２は前後進切換装置、３
は無段片変速機、４はフロントデフ装置、５はトランス
ファ装置である。そしてクラッチハウジング６の一方に
電磁粉式クラッチ１が収容され、そのクラッチハウジン
グ６の他方と、そこに接合されるメインケース7,更にメ
インケース７のクラッチハウジング６と反対側に接合さ
れるサイドケース８の内部に、前後進切換装置2,無段変
速機3,フロントデフ装置4,およびトランスファ装置５が
収容される。更に、メインケース７の後部にエクステン
ションケース９が接合する。 電磁粉式クラッチ１は、エンジンのクランク軸10にド
ライブプレート11を介して一体結合するリング状のドラ
イブメンバ12,変速機入力軸13に回転方向に一体的にス
プライン結合するディスク状のドリブンメンバ14を有す
る。そしてドリブンメンバ14の外周部側にコイル15が内
蔵されて、両メンバ12,14の間に円周に沿いギャップ16
が形成され、このギャップ16に電磁粉を有する。またコ
イル15を具備するドリブンメンバ14のハブ部のスリップ
リング18には、給電用のブラシ19が摺接し、スリップリ
ング18から更にドリブンメンバ14内部を通りコイル15に
結線されてクラッチ電流回路が構成されている。 こうして、コイル15にクラッチ電流を流すと、ギャッ
プ16を介してドライブおよびドリブンメンバ12,14の間
に生じる磁力線により、そのギャップ16に電磁粉が鎖状
に結合して集積し、これによる結合力でドライブメンバ
12に対してドリブンメンバ14が滑りながら一体結合し
て、クラッチ接続状態になる。一方、クラッチ電流をカ
ットすると、電磁粉によるドライブおよびドリブンメン
バ12,14の結合力が消失してクラッチ切断状態になる。
そしてこの場合のクラッチ電流の制御を、前後進切換装
置２の操作に連動して行うようにすれば、Ｐ（パーキン
グ）またはＮ（ニュートラル）レンジから前進のＤ（ド
ライブ）,Ds（スポーティドライブ）または後退のＲ
（リバース）レンジへの切換え時に自動的にクラッチ１
が接断して、クラッチペダル操作が不要になる。 次いで前後進切換装置２は、上記クラッチ１からの入
力軸13と、これに同軸上に配置されたプライマリ軸20と
の間に設けられる。即ち、入力軸13に前進被係合側を兼
ねた後進用ドライブギヤ21が形成され、プライマリ軸20
には後進用被係合側のギヤ22が回転自在に嵌合してあ
り、これらのギヤ21,22が、軸23で支持されたカウンタ
ギヤ24,軸25で支持されたアイドラギヤ26を介して噛合
い構成される。そしてプライマリ軸20とギヤ21および22
との間に、切換機構27が設けられる。ここで常時噛合っ
ている上記ギヤ21,24,26,22は、クラッチ１のコイル15
を有するドリブンメンバ14に連結しており、クラッチ切
断時のこの部分の慣性マスが比較的大きい点に対応して
切換機構27は、プライマリ軸20のハブ28にスプライン嵌
合するスリーブ29が、シンクロ機構30,31を介して各ギ
ヤ21,22に噛合い結合するように構成されている。 これによりＰまたはＮレンジへの中立位置では、切換
機構27のスリーブ29がハブ28とのみ嵌合して、プライマ
リ軸20が入力軸13から切離される。次いでスリープ29
を、シンクロ機構30を介してギヤ21側に噛合わすと、入
力軸13に対しプライマリ軸20が直結してＤまたはDsレン
ジの前進状態になる。一方、スリーブ29を、逆にシンク
ロ機構31を介してギヤ22側に噛合わせると、入力軸13は
ギヤ21,24,26,22を介してプライマリ軸20に連結され、
エンジン動力が逆転してＲレンジの後進状態になる。 無段変速機３は、上記プライマリ軸20に対しセカンダ
リ軸35が平行配置され、これらの両軸20,35にそれぞれ
プライマリプーリ36,セカンダリプーリ37が設けられ、
かつ両プーリ36,37の間にエンドレスの駆動ベルト34が
掛け渡してある。プライマリプーリ36,セカンダリプー
リ37はいずれも２分割に構成され、一方の固定プーリ36
a,37aに対し、他方の可動プーリ36b,37bがプーリ間隔を
可変にすべく移動可能にされ、可動プーリ36b,37bに
は、それ自体ピストンを兼ねた油圧サーボ装置38,39が
付設され、更にセカンダリプーリ37の可動プーリ37bに
は、プーリ間隔を狭くする方向にスプリング40が付勢さ
れている。 また油圧制御系として、作動源のオイルポンプ41がプ
ライマリプーリ36の隣りに設置される。このオイルポン
プ41は、高圧用のギヤポンプであり、ポンプ駆動軸42
が、プライマリプーリ36,プライマリ軸20および入力軸1
3の内部を貫通してクランク軸10に直結し、エンジン運
転中、常に油圧を生じるようになっている。そしてこの
オイルポンプ41の油圧を制御して、各油圧サーボ装置3
8,39に給排油し、プライマリプーリ36とセカンダリプー
リ37のプーリ間隔を逆の関係に変化して、駆動ベルト34
のプーリ36,37におけるプーリ比を無段階に変換し、無
段変速した動力をセカンダリ軸35に出力する。 フロントデフ装置４は、上記無段変速機３の高速段側
最小プーリ比が、例えば0.5と非常に小さく、このため
セカンダリ軸35の回転数が大きい点に鑑み、セカンダリ
軸35に対し１組の中間減速ギヤ43a,43bを介して出力軸4
4が連結される。そしてこの出力軸44のドライブギヤ45
に、ファイナルギヤ46が噛合い、ファイナルギヤ46から
差動機構47を介して左右の前輪の車軸48a,48bに伝動構
成される。 更に、トランスファ装置５は、上記ファイナルギヤ46
に噛合うトランスギヤ49が、車体左右方向に設置される
トランスファ軸50に回転自在に嵌合する。トランスファ
軸50は比較的短かく、トランスファギヤ49に対して一方
側（図中右方）の途中がタブルアンギュラ軸受51で支持
され、このダブルアンギュラ軸受51の隣りの端部にベベ
ルドライブギヤ52aが取付けられる。従ってトランスフ
ァ軸50の撓みおよび騒音を低減することができる。ま
た、トランスファギヤ49の軸部53が他方側（図中左方）
に延設し、軸受54で支持され、この軸部53とトランスフ
ァ軸50の端部との間に噛合いクラッチ55が設けられる。
噛合いクラッチ55は、トランスファ軸50にスプライン結
合しているハブ55aと軸部53にスプライン結合している
カップリング55bにスリーブ55cが噛合い係合すべく設け
られて成る。一方、エクステンションケース９には、リ
ヤドライブ軸56がテーパローラ軸受57で支持されて車体
前後方向に設置され、このリヤドライブ軸56の一端のベ
ベルドリブンギヤ52bがベベルドライブギヤ52aに噛合っ
て方向変換され、リヤドライブ軸56は更に後輪側に伝動
構成される。 また、噛合いクラッチ55に対する動作機構60,油圧ア
クチュエータ65等が、メインケース７内部で噛合いクラ
ッチ55に近接して配設される。 第２図において、噛合いクラッチ55の動作系について
述べる。 先ず、動作機構60は噛合いクラッチ55のスリーブ55c
に係合するフォーク61aを備えたレール61を有し、この
レール61が噛合いクラッチ55に近接して平行配置され、
レール61の端部にロックボール62が2,4輪駆動の位置決
めをすべく設けられる。油圧アクチュエータ65は上記レ
ール61の途中に設けられて直接移動するようになってお
り、メインケース７側のレール61等の支持部7aにシリン
ダ66がレール61の一部を覆って固着される。そしてシリ
ンダ66の内部に、レール61とピン67とにより一体化した
ピストン68が挿入され、ピストン68の左右にピストン室
69a,69bが設けられる。 またシリンダ66には切換弁70が装着されており、この
切換弁70は弁室71にスプール72が挿入して構成される。
そしてスプール72の移動により、入口ポート73aを出口
ポート73bまたは73cを介してピストン室69aまたは69bに
連通し、同時に出口ポート73bまたは73cをドレンポート
73dまたは73eに連通するようになっている。ここで入口
ポート73aには、無段変速機３の油圧制御装置74におけ
るライン圧通路75が連通している。更に、スプール72に
はリターンスプリング76が付勢されると共に、ソレノイ
ド78により進退するロッド77が連結する。 一方、電源側からソレノイド78を介してリレー79の接
点に接続され、リレー79のコイルにはドライバの手動操
作による4WDスイッチ80が接続する。また、レール61の
端部にはランプスイッチ81が対向して設けられ、このラ
ンプスイッチ81が4WDランプ82に接続する。 無段変速機油圧制御装置74において、2,4輪駆動の切
換えに使用するライン圧の制御系について述べると、油
路85によりオイルポンプからのオイルをライン圧調整弁
90に導き、そのオイルの潤滑圧油路86への流量を制御し
ながら調圧して油路85と87にライン圧を出力するように
なっている。 ライン圧調整弁90は、弁本体91,スプール92,スプール
92の一方のブッシュ93との間に付勢されるスプリング94
を有し、プライマリ可動プーリ36bに係合して実際の変
速比を検出するセンサシュー95が、潤滑通路を兼ねた軸
管96で移動可能に支持されてブッシュ98に連結する。弁
本体91において、スプール92のスプリング94と反対側の
ポート91aには油路88のピトー圧が作用し、このポート9
1aにドレンポート91bを介して隣接するポート91cに油路
87のライン圧が作用する。また、ポート91cの隣りにラ
イン圧が導かれるポート91dとドレンポート91eとを有
し、スプール92のランドチャンファ部92aによりドレン
量を変化して調圧するようになっており、ドレンポート
91eの隣りのスプリング94側にライン圧２段切換用ポー
ト91fが設けられる。 一方、ライン圧の油路87にはライン圧２段切換用ソレ
ノイド弁97が設けられる。このライン圧２段切換用ソレ
ノイド弁97は三方弁であり、出口側が油路98を介して上
記ライン圧２段切換用ポート91fに連通し、通電により
油路87と98とを接続してライン圧２段切換用ポート91f
にライン圧を導き、非通電により油路98をドレンする構
成である。 こうして、スプール92のスプリング94は変速比が大き
い程スプリング力が大きくなり、このスプリング力がラ
イン圧上昇側に作用する。また、ポート91cとライン圧
２段切換用ポート91fのライン圧はライン圧低下側に作
用し、これら両者のバランスでライン圧制御される。ス
プール92の端部のピトー圧は、エンジン回転数と共にポ
ンプ吐出量が変化した場合にスプール92のバランス点を
調整するように作用する。 そこで、スプリング94のバランス点のスプリング力F,
ライン圧ＰL，ポート91cにおける左右ランド部の受圧面
積をＡL，およびライン圧２段切換用ポート91fにおける
左右ランド部の受圧面積差をAcとすると、ライン圧２段
切換用ソレノイド弁97が非通電の場合は、 ＡL・ＰL＝Ｆ が成立して、ライン圧はＰL＝F/ALにより第３図の曲線
ＰLhのように高圧制御される。 また、ライン圧２段切換用ソレノイド弁97が通電する
と、 （ＡL＋Ac）・ＰL＝Ｆ が成立して、ライン圧はＰL＝F/（ＡL＋Ac）により第３
図の曲線ＰLlのように低圧制御される。こうしてライン
圧は、変速比に応じて変化するスプリング力で無段階に
制御され、更にライン圧２段切換用ソレノイド弁97によ
りライン圧のレベルが低，高２段階に制御されて、プー
リ押付力を生じるようになる。 ここでライン圧２段切換用ソレノイド弁97は、エンジ
ン側のブーストセンサ100,エンジン回転数センサ101,4W
Dスイッチ80等の信号が入力する制御ユニット102でエン
ジントルク等により通電または非通電するものであり、
所定のエンジントルク以下の通常走行時には通電により
ライン圧低圧側に切換えられる。そして、高負荷のエン
ジントルクの大きい場合は非通電によりライン圧高圧側
に切換えられる。 そこで、かかる低，高２段のライン圧の出力する油路
87に油路75を接続して油圧アクチュエータ65に給油する
ように構成すると、エンジントルクが所定値以下の場合
には2,4輪駆動の切換えが可能になるが、油圧アクチュ
エータ65への給油の際にライン圧は油量減少により低下
する恐れがある。この点で、油路98に油路75が接続さ
れ、油圧アクチュエータ65への給油により油路98,75の
油圧が低下すると、ライン圧調整弁90により油路87のラ
イン圧を上昇するように動作するので好ましい。また、
エンジントルクが所定値より大きくなる高負荷時には油
路98がソレノイド弁97を介してドレンするため2,4輪駆
動の切換えは不能になるが、一般にドライバは路面情況
等を判断して通常走行時に予め切換えるため不都合がな
い。このことから、油路98,75によりライン圧２段切換
用ソレノイド弁97の出力側のライン圧が油圧アクチュエ
ータ65に導かれている。更に、ソレノイド弁97の入 力
側油路87にオリフィス89が設けられている。 次いで、かかる構成の４輪駆動車および切換装置の作
用について述べる。 先ず、走行開始時にアクセルの踏込みによりエンジン
回転数が上昇すると、電磁粉式クラッチ１がクラッチ電
流により係合してエンジン動力が伝達する。このとき、
前後進切換装置５が前進段に操作され、切換装置27によ
り入力軸13とプライマリ軸20とが直結すると、エンジン
動力はそのまま無段変速機３のプライマリプーリ36に入
力する。 ここで走行開始時には、無段変速機３においてプライ
マリ側の油圧サーボ室38はドレンされて、そのベルト巻
付け径が最小であるため、変速比最大の低速段となる、
その後、車速と共にエンジン回転数が上昇するのに伴い
油圧サーボ装置38のプライマリ圧が高くなって、プライ
マリプーリ36の駆動ベルト34の巻付け径が大きくなり、
高速段側に無段変速される。そしてこの変速動力が、セ
カンダリ軸35から中間変速ギヤ43a,43bおよび出力軸44
を介してフロントデフ装置４に伝達する。 上記無段変速機３の変速制御において、低，中負荷の
通常走行時には、ライン圧２段切換用ソレノイド弁97が
制御ユニット102からの信号により通電して油路98によ
りライン圧をライン圧調整弁90のライン圧２段切換用ポ
ート91fに導入することで、低圧レベルのライン圧ＰLl
に制御される。そしてこの条件で、油路98のライン圧が
油路75を介して切換弁70の入口ポート73aに導入され
て、2,4輪駆動の切換えが可能になる。 そこで、4WDスイッチ80がオフすると、リレー79によ
りソレノイド78は非通電して突出作用しないため、切換
弁70のスプール72はスプリング76により一方に移動し、
入口ポート73aと出口ポート73c,出口ポート73bとドレン
ポート73dを連通する。このため、ライン圧は出口ポー
ト73cにより油圧アクチュエータ65のピストン室69bに流
入し、ピストン68と共にレール61を第２図の左側に移動
する。そこで噛合いクラッチ55は、スリーブ55cがハブ5
5aとのみ噛合って解放した状態になり、これにより上述
のフロントデフ装置４に入力する動力は前輪にのみ伝達
して、FFの２輪駆動走行になる。 次いで、第２図のように4WDスイッチ80をオンする
と、ソレノイド78は通電により切換弁70のスプール72を
他方に移動し、ライン圧を入口ポート73aと出口ポート7
3bとにより油圧アクチュエータ65のピストン室69aに流
入するように切換わる。そこで、レール61は第２図の右
側に移動し、これに伴い噛合いクラッチ55でスリーブ55
cがカップリング55bとも噛合ってトランスファギヤ49と
トランスファ軸50を一体とするのであり、これにより噛
合いクラッチ55を有するトランスファ装置5,リヤドライ
ブ軸56等を介して後輪側にも動力伝達して４輪駆動走行
になる。 上記４輪駆動への切換時には、油路87のライン圧供給
がオリフィス89により制限され、油路87のライン圧低下
が防止されることになる。この状態で主として油路98,7
5のライン圧が油圧アクチュエータ65への給油に使用さ
れ、ライン圧調整弁90のライン圧２段切換用ポート91f
の油圧が油量減少で一瞬低下する。するとスプール92
は、ライン圧上昇側に移動して油路87のライン圧を一時
的に上昇させるのであり、このライン圧上昇で無段変速
機３のプーリ押付力が強化されて、ベルト34とプライマ
リプーリ36,セカンダリプーリ37に４輪の駆動力が急激
に作用するのに伴うベルトスリップが防止されるのであ
る。 また、上記4WDスイッチ80の信号は制御ユニット102に
入力し、上述の切換弁70による切換動作後にライン圧２
段切換用ソレノイド弁97を非通電し、油路98をドレンし
てライン圧調整弁90により高圧レベルのライン圧ＰLhに
制御されると、４輪駆動に対応した強いプーリ押付力が
付与される。このとき、油圧アクチュエータ65のピスト
ン室69aもドレンされるが、オリフィス等で制限され、
さらにロックボール62によりレール61の移動が規制され
ることで４輪駆動位置に保持される。 なお、上述のように４輪駆動時にライン圧高圧制御さ
れている状態で２輪駆動に切換える場合は、4WDスイッ
チ80のオフにより切換弁70が動作し、その後、ブースト
センサ100,エンジン回転数センサ101により低，中負荷
が検出されると、ライン圧が低圧側に復帰してピストン
室69bにライン圧が供給されることにより切換わる。次
いで、制御ユニット102によりライン圧２段切換用ソレ
ノイド弁97が通電するが、油路98,75によりライン圧２
段切換用ポート91fと油圧アクチュエータ65の両者に給
油することで、ライン圧は遅延して低圧レベルに切換わ
り、こうしてこの２輪駆動切換時のライン圧低下も防止
される。 以上、本発明の一実施例について述べたが、ライン圧
２段制御のみに限定されるものではない。

【発明の効果】

以上述べてきたように、本発明によれば、 無段変速機付４輪駆動車で無段変速機のライン圧を2,
4輪駆動切換えに使用する方式において、2,4輪駆動切換
時にライン圧低下が防止されるので、駆動力の変動に伴
うベルトスリップを確実に防止し得る。 ライン圧２段切換制御の低圧ライン圧を利用し、2,4
輪駆動切換時に油圧アクチュエータ側の給油による油量
減少でライン圧を一時的に上昇するので、特に４輪駆動
切換時のベルトスリップ防止効果が大きい。 低，中負荷時にのみ切換可能で高負荷での切換えを制
限するので、衝撃トルクの発生，ライン圧低下，ベルト
スリップ等の不慮の不都合を未然に防止し得る。 油圧アクチュエータ側油路をライン圧油路のソレノイ
ド弁出力側に接続するだけであるから、構造が簡単であ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される無段変速機付４輪駆動車の
駆動系の一例を示す断面図、 第２図は本発明の切換装置の実施例を示す構成図、 第３図はライン圧特性の線図である。 ３……無段変速機、４……フロントデフ装置、５……ト
ランスファ装置、55……噛合いクラッチ、56……リヤド
ライブ軸、60……動作機構、65……油圧アクチュエー
タ、70……切換弁、74……油圧制御装置、75,87……油
路、89……オリフィス、90……ライン圧調整弁、91f…
…ライン圧２段切換用ポート、98……ライン圧油路、97
……ライン圧２段切換用ソレノイド弁

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】無段変速機の出力側を前後輪の一方に直接
   伝動構成し、その他方へ噛合いクラッチを介して伝動構
   成するものにおいて、 上記噛合いクラッチを動作させる油圧アクチュエータ
   と、2,4輪駆動切換時に流路を切換える切換弁とを具備
   し、 上記無段変速機の油圧制御系のライン圧調整弁が、ライ
   ン圧２段切換用ポートを有し、上記ライン圧２段切換用
   ポートにソレノイド弁を介しライン圧を導入した場合に
   ライン圧を低圧に、上記ライン圧２段切換用ポートをド
   レンした場合にライン圧を高圧に切換えるように構成
   し、 上記ソレノイド弁と上記ライン圧調整弁のポートの間か
   ら上記切換弁に油路を連通し、 上記ソレノイド弁の入口側油路にオリフィスを設けたこ
   とを特徴する無段変速機付４輪駆動車の切換装置。