JP2010115969A

JP2010115969A - 作業車両

Info

Publication number: JP2010115969A
Application number: JP2008289065A
Authority: JP
Inventors: Yoshitaka Tohaku; 良隆東泊; Shuji Nishimoto; 周史西本
Original assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Priority date: 2008-11-11
Filing date: 2008-11-11
Publication date: 2010-05-27
Also published as: US8337346B2; US20100120565A1

Abstract

【課題】主・副車軸駆動装置と、主車軸駆動装置からのＰＴＯ動力を断接可能に主車軸駆動装置に伝達し、二輪と四輪の駆動を切り替える作業車両では、副車軸駆動装置の本体ケースと、ＰＴＯ動力の入力部収容の入力ケースの回転姿勢を適正化するには、仕様毎に専用のケースを製作する必要があり管理コストが増加する、という問題等があった。
【解決手段】前車軸駆動装置２の外装は、前車軸４を支持する本体ケース７４と、前記ＰＴＯ動力の入力部５０を収容する入力ケース７３より構成し、該入力ケース７３を前記本体ケース７４に突き合わせて着脱可能に連結すると共に、該突き合わせ連結部１０１における各合わせ部７３ｃ・７４ｃの外縁形状を、同一の正多角形または点対称形に形成することにより、該両合わせ部７３ｃ・７４ｃが突き合わせ状態で１８０度まで相対回転する間に突き合わせ方向から見て少なくとも１回は一致する連結構成とした。
【選択図】図１４

Description

本発明は、二輪駆動と四輪駆動を駆動切替装置によって切替可能な作業車両に関し、特に、副車軸駆動装置の外装における本体ケースと入力ケースとの連結構成に関する。

従来より、主車軸を駆動する主車軸駆動装置、副車軸を駆動する副車軸駆動装置、及び該副車軸駆動装置に前記主車軸駆動装置からのＰＴＯ動力を断接可能に伝達する駆動切替装置を備え、該駆動切替装置によって、前記主車軸のみによる二輪駆動と、前記主車軸・副車軸の両車軸による四輪駆動とを切り替え可能な作業車両に関する技術が公知となっているが（例えば、特許文献１参照）、該技術においては、前記ＰＴＯ動力の入力部を収容する入力ケースは、前記副車軸駆動装置の副車軸を支持する本体ケースに一体的に固設されたり、あるいは、該本体ケースの一部を利用して形成されている。
特開２００６−７６５４８号公報

ところで、このような、二輪駆動と四輪駆動を切換可能な作業車両では、副車軸駆動装置にＰＴＯ動力を入力する必要から、前記本体ケースや入力ケースを相対回転させて各ケースの回転姿勢を変更することが要求される場合がある。例えば、仕様によりエンジンの様式や動力伝達経路等が大きく異なり、ＰＴＯ動力の回転方向が反転して副車軸の回転方向も反転する場合には、本体ケースのみを機体の前後方向軸心周りに１８０度回転させることで、副車軸へのＰＴＯ動力の入力位置を左右入れ替えて副車軸の回転方向を元に戻す必要がある。また、仕様により各部品の配置空間や配置位置等が大きく異なり、入力ケース周りの空間が狭くてそのままでは入力ケースを配置できない場合、特に、該入力ケース側に駆動切替装置を取り付けて入力ケースの形状がいびつになるような場合には、入力ケースのみを機体の前後方向軸心周りに適正角度回転させることで、入力ケースと周辺部材との干渉を回避する必要がある。

しかしながら、前記技術においては、前述した副車軸の回転方向の正常化や入力ケースと周辺部材との干渉回避等には、仕様毎に専用の本体ケースと入力ケースを製作し、該本体ケースと入力ケースの回転姿勢を適正化する必要がある。このため、両ケースを仕様にかかわらず共通化させるのは難しく、在庫管理が容易ではなく管理コストが増加すると共にメンテナンス性が悪化し、各ケースの型費等の製造コストも増加する、という問題があった。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
すなわち、請求項１においては、主車軸を駆動する主車軸駆動装置、副車軸を駆動する副車軸駆動装置、及び該副車軸駆動装置に前記主車軸駆動装置からのＰＴＯ動力を断接可能に伝達する駆動切替装置を備え、該駆動切替装置によって、前記主車軸のみによる二輪駆動と、前記主車軸・副車軸の両車軸による四輪駆動とを切り替え可能な作業車両において、前記副車軸駆動装置の外装を、前記副車軸を支持する本体ケースと、前記ＰＴＯ動力の入力部を収容する入力ケースより構成し、該入力ケースを前記本体ケースに突き合わせて着脱可能に連結すると共に、該突き合わせ連結部における前記本体ケースと入力ケースの各合わせ部の外縁形状を、同一の正多角形または点対称形に形成することにより、該両合わせ部が突き合わせ状態で１８０度まで相対回転する間に突き合わせ方向から見て少なくとも１回は一致する連結構成としたものである。
請求項２においては、前記駆動切替装置の切替クラッチは、電動アクチュエータにより入切可能な構成とするものである。

本発明は、以上のように構成したので、以下に示す効果を奏する。
すなわち、請求項１においては、主車軸を駆動する主車軸駆動装置、副車軸を駆動する副車軸駆動装置、及び該副車軸駆動装置に前記主車軸駆動装置からのＰＴＯ動力を断接可能に伝達する駆動切替装置を備え、該駆動切替装置によって、前記主車軸のみによる二輪駆動と、前記主車軸・副車軸の両車軸による四輪駆動とを切り替え可能な作業車両において、前記副車軸駆動装置の外装を、前記副車軸を支持する本体ケースと、前記ＰＴＯ動力の入力部を収容する入力ケースより構成し、該入力ケースを前記本体ケースに突き合わせて着脱可能に連結すると共に、該突き合わせ連結部における前記本体ケースと入力ケースの各合わせ部の外縁形状を、同一の正多角形または点対称形に形成することにより、該両合わせ部が突き合わせ状態で１８０度まで相対回転する間に突き合わせ方向から見て少なくとも１回は一致する連結構成としたので、入力ケースの回転姿勢はそのままで、あるいは入力ケースを１８０度未満の適正角度まで回転させるだけで、本体ケースを、入力ケースとずれることなく１８０度回転させることができ、副車軸へのＰＴＯ動力の入力位置を左右入れ替えて副車軸の回転方向を元に戻すことができる。逆に、本体ケースの回転姿勢はそのままで、入力ケースだけを、本体ケースとずれることなく１８０度以下の適正角度まで回転させることができ、入力ケースと周辺部材との干渉を回避することができる。これにより、仕様毎に専用の本体ケースと入力ケースを製作して該各ケースの回転姿勢を適正化する必要がなくなり、各ケースの共通化が可能となるため、在庫管理が容易となって管理コストの低減やメンテナンス性の向上、更には、各ケースの型費等の製造コストの低減も図ることができる。
請求項２においては、前記駆動切替装置の切替クラッチは、電動アクチュエータにより入切可能な構成とするので、前記電動アクチュエータに操作力の小さい手元スイッチ等を接続することにより、レバー等の大きな操作具で機械式アクチュエータを動作させて駆動を切り替える場合に比べて、切替手順数・操作力が減少し、切替操作の容易化・迅速化が進み、切替操作性を大きく向上させることができる。

次に、発明の実施の形態を説明する。
図１は本発明に係わる作業車両の動力伝達構成を示すスケルトン図、図２は後車軸駆動装置内の動力伝達構成を示すスケルトン図、図３は後車軸駆動装置の右側面図、図４は図３におけるＡ−Ａ矢視断面図、図５は図３におけるＢ−Ｂ矢視断面図、図６は図３におけるＣ−Ｃ矢視断面図、図７は前車軸駆動装置内の動力伝達構成を示すスケルトン図、図８は前車軸駆動装置の右側面図、図９は同じく平面図、図１０は同じく平面断面図、図１１は駆動切替装置の側面一部断面、図１２は前車軸駆動装置の前方斜視図、図１３は入力ケースの正面図、図１４は合わせ部の外縁形状が正五角形の場合における本体ケースの回転姿勢変更時のプロセスを示す前車軸駆動装置の背面図であって、図１４（ａ）は回転姿勢変更前の前車軸駆動装置の背面図、図１４（ｂ）は本体ケースのみを１８０度回転した後の前車軸駆動装置の背面図、図１４（ｃ）は更に入力ケースのみを適正角度回転した後の前車軸駆動装置の背面図、図１５は合わせ部の外縁形状が正五角形の場合における入力ケースの回転姿勢変更時のプロセスを示す前車軸駆動装置の背面図であって、図１５（ａ）は回転姿勢変更前の前車軸駆動装置の背面図、図１５（ｂ）は入力ケースのみを適正角度回転した後の前車軸駆動装置の背面図、図１６は合わせ部の外縁形状が円形の場合における本体ケースの回転姿勢変更時のプロセスを示す前車軸駆動装置の背面図であって、図１６（ａ）は回転姿勢変更前の前車軸駆動装置の背面図、図１６（ｂ）は本体ケースのみを１８０度回転した後の前車軸駆動装置の背面図、図１７は合わせ部の外縁形状が円形の場合における入力ケースの回転姿勢変更時のプロセスを示す前車軸駆動装置の背面図であって、図１７（ａ）は回転姿勢変更前の前車軸駆動装置の背面図、図１７（ｂ）は入力ケースのみを適正角度回転した後の前車軸駆動装置の背面図、図１８はデフロックと駆動切替に関する制御構成を示すブロック図、図１９は別形態の動力取出し装置を備える作業車両の動力伝達構成を示すスケルトン図、図２０は図１９における作業車両の後車軸駆動装置の右側面図、図２１は図２０におけるＤ−Ｄ矢視断面図である。
なお、以下の説明において、作業車両の進行方向（図１に示す矢印７０の方向）を前方、その反対側を後方とし、進行方向に向かって右側を右方（図１に示す矢印７１の方向）、その反対側を左方とする。

まず、本発明に係わる連結構成を備える作業車両１の全体構成について、図１により説明する。
該作業車両１においては、車体の前部に前車軸駆動装置２が、後部に後車軸駆動装置３が、それぞれ配置され、前記前車軸駆動装置２には、左右一対の前車軸４・４が、後車軸駆動装置３には左右一対の後車軸５・５が、それぞれ支持されている。そして、前記前車軸４・４と後車軸５・５には、それぞれ、その位置に応じて外端に左右の前輪６・６と左右の後輪７・７が支持され、このうちの左右の前輪６・６は、車両に配設された適宜の図示せぬステアリング手段によって操舵可能に構成されている。

前記前車軸駆動装置２と後車軸駆動装置３との間の車体には、原動機であるエンジン８が搭載され、該エンジン８は、その出力軸９が水平となるように配置され、その動力は、ベルト式無段変速装置１０に入力される。該ベルト式無段変速装置１０においては、第一ケース１２内に駆動側ピッチ径可変装置１２ａが収納されており、該駆動側ピッチ径可変装置１２ａにおいて、前記出力軸９の回転速度が増加すると、該出力軸９に設けたウェイト等によって、駆動プーリ１４の可動側プーリ１４ｂが固定側プーリ１４ａに向かって押動され、出力軸９からの動力が駆動プーリ１４に伝達された状態で、固定側プーリ１４ａと前記可動側プーリ１４ｂとの間の間隔が狭くなって駆動プーリ１４のピッチ径が増加し、減速比小の高速段となる。

逆に、出力軸９の回転速度が減少すると、固定側プーリ１４ａと可動側プーリ１４ｂとの間の間隔が広くなって駆動プーリ１４のピッチ径が減少し、減速比大の低速段となる。出力軸９の回転速度が更に減少し、可動側プーリ１４ｂが固定側プーリ１４ａから一定距離以上離れると、可動側プーリ１４ｂはベルト１６と完全に離間し、出力軸９の回転力がベルト１６に伝達されなくなる。

一方、副変速装置１１等への入力軸１７の左端部には、従動プーリ１５が設けられ、該従動プーリ１５より右方の入力軸１７上には、第二ケース１３内に収納された従動側ピッチ径可変装置１３ａが配置されており、該従動側ピッチ径可変装置１３ａにおいては、従動プーリ１５の可動側プーリ１５ｂが固定側プーリ１５ａに向かってバネ等で常時付勢されている。

これら駆動プーリ１４と従動プーリ１５との間には前記ベルト１６が巻回されており、エンジン８からの動力は、出力軸９から、駆動プーリ１４、ベルト１６、従動プーリ１５を通って主変速された後、入力軸１７を介して、前記副変速装置１１等に伝達されるようにしている。

前記副変速装置１１等からの動力は、前記後車軸駆動装置３内の後車軸５・５に伝達されると共に、後で詳述する駆動切替装置１８の切替クラッチ７７が入ることによって、前記前車軸駆動装置２の前車軸４・４にも伝達可能としており、オペレータが操作することで、左右の後輪７・７及び左右の前輪６・６を同時に駆動して車両を前後進させる四輪駆動と、左右の後輪７・７のみを駆動させる二輪駆動とに、駆動方式を自在に変更できるようにしている。

次に、前記後車軸駆動装置３について、図１乃至図６、図１８により説明する。
該後車軸駆動装置３のケース１９内には、前記入力軸１７に平行に、変速軸２５、中間軸２６、及び中間軸３３が機体左右方向に横架されると共に、左右の後車軸５・５の内端部間を差動的に結合する後デフギア装置２０、該後デフギア装置２０をロックするためのデフロック機構２１、及び副変速レバー２２のレバー位置に連動して所定の副変速を行う副変速装置１１等が配置されている。更に、後車軸駆動装置３の機体右側には、動力取出し装置２３が設けられ、該動力取出し装置２３の動力取出しケース２４内に、前記前車軸駆動装置２への動力出力部が構成されている。

このうちの副変速装置１１においては、前記入力軸１７上に、左から順に、後進ギア３０と低速ギア３１が外周に刻設されると共に、該低速ギア３１の更に右方には、低速ギア３１よりも大径の高速ギア３２が固設されている。更に、前記入力軸１７の略下方に、前記変速軸２５が配置され、該変速軸２５上には、左右に、後進従動ギア３６と高速従動ギア３９が相対回転自在に環設されている。このうちの後進従動ギア３６から右方に延出するボス部上には、後斜め上方に延設された板状の制動部材４０の下部が遊嵌され、該制動部材４０の上部は、前記中間軸３３に連結固定されると共に、前記高速従動ギア３９から左方に延出するボス部上には、低速従動ギア３８が相対回転自在に環設されている。

そして、前記後進従動ギア３６は、前記中間軸３３に遊転自在に設けたアイドルギア３５を介して、前記後進ギア３０に噛合され、低速従動ギア３８は前記低速ギア３１に噛合され、高速従動ギア３９は前記高速ギア３２に噛合されている。更に、前記制動部材４０と低速従動ギア３８との間の変速軸２５上には、スプラインハブ３７が形成され、該スプラインハブ３７上には、クラッチスライダ５１が相対回転不能かつ軸方向摺動自在に設けられている。

このような構成において、該クラッチスライダ５１をスプラインハブ３７の略中央から左方に摺動させると、最初にクラッチスライダ５１が後進従動ギア３６のクラッチ歯部３６ａと係合し、後進方向の回転力が入力軸１７から変速軸２５に付与される。更にクラッチスライダ５１を左方に摺動させると、該クラッチスライダ５１が前記クラッチ歯部３６ａから外れた直後に、該クラッチスライダ５１の係合部５１ａが前記制動部材４０の係合部４０ａと係合し、変速軸２５が、クラッチスライダ５１を介して前記制動部材４０によって制動される。そして、これら制動部材４０、クラッチスライダ５１等より、変速軸２５を制動する変速軸制動機構７２が構成されている。

逆に、クラッチスライダ５１をスプラインハブ３７の略中央から右方に摺動させると、最初にクラッチスライダ５１が高速従動ギア３９のクラッチ歯部３９ａと係合し、前進方向の高速回転が入力軸１７から変速軸２５に付与される。更にクラッチスライダ５１を右方に摺動させると、該クラッチスライダ５１が前記クラッチ歯部３９ａから外れた直後に、該クラッチスライダ５１の係合部５１ｂが低速従動ギア３８の係合部３８ａと係合し、前進方向の低速回転が変速軸２５に付与される。

つまり、クラッチスライダ５１が、前記高速従動ギア３９、低速従動ギア３８、後進従動ギア３６、制動部材４０のうちのいずれか一つと係合することにより、前進方向の高速回転、低速回転、後進方向の回転、または制動力を、選択的に変速軸２５に対して付与することができる。あるいは、前記クラッチスライダ５１をスプラインハブ３７の中央に位置させることにより、前記高速従動ギア３９・低速従動ギア３８・後進従動ギア３６・制動部材４０のいずれとも係合しない中立状態とすることもできる。

更に、このクラッチスライダ５１には、直線的に摺動可能に構成したクラッチフォーク４１の一端が嵌合され、該クラッチフォーク４１や図示せぬリンク機構を介して、クラッチスライダ５１は前記副変速レバー２２に連係されている。そして、該副変速レバー２２を位置６５から位置６９まで傾動操作すると、クラッチスライダ５１が前述のようにして左右方向に摺動され、前記変速軸制動機構７２による駐車ブレーキ（Ｐ）、ギア列３０・３５・３６による後進速度段（Ｒ）、中立位置（Ｎ）、ギア列３２・３９による前進高速段（Ｈｉ）、ギア列３１・３８による前進低速段（Ｌｏ）のように、順に設定できるようにしている。

なお、制動と変速に係わる部材である前記高速従動ギア３９、低速従動ギア３８、後進従動ギア３６、及び制動部材４０は、単一の部材である前記変速軸２５上に全て配設されており、変速軸を複数設けた上で各変速軸上に分散配置する場合に比べ、軸数を少なくすることができる。

すなわち、後車軸駆動装置３内で副変速に係わる従動側のギア３６・３８・３９と制動に係わる制動部材４０の全てを、単一の変速軸２５上に設けるので、軸数を最少に抑えて、部品点数の減少による部品コストの低減、メンテナンス性の向上を図ることができると共に、配置空間の縮小による後車軸駆動装置３のケース１９のコンパクト化も図ることができる。

また、前記変速軸２５の更に略下方に、前記中間軸２６が配置され、該中間軸２６の左端部には大径ギア４２が固設されると共に、中間軸２６の左右方向略中央には出力ギア４３が外周に刻設されている。そして、このうちの大径ギア４２は、前記変速軸２５の左端部に固設された小径ギア３４に噛合され、前記出力ギア４３は、後デフギア装置２０のリングギア４４に噛合されている。

更に、前記中間軸２６の右端には、カップリング５２を介して前伝動軸２７が同一軸心上で連結され、該前伝動軸２７の右端は右方に延出されて、後車軸駆動装置３側面に凸状に設けられた前記動力取出し装置２３の動力取出しケース２４内に突出され、該突出部分先端には、ベベルギア５３が形成されている。そして、この動力取出しケース２４内には、動力取出し軸５５が機体前後方向に回動可能に支持され、該動力取出し軸５５の後端にもベベルギア５４が形成されており、該ベベルギア５４は、前記前伝動軸２７のベベルギア５３に噛合されている。

前記動力取出し軸５５は、動力取出しケース２４から前方へ延出され、カップリング５６を介して伝動軸５７に連結され、更に、該伝動軸５７は、ドライブシャフト５８を介して前車軸駆動装置２の伝動軸５９に連結されている。これにより、前記副変速装置１１からの動力をＰＴＯ動力として、前記小径ギア３４と大径ギア４２より成る減速ギア列によって減速した後、中間軸２６から、前伝動軸２７、ベベルギア５３、ベベルギア５４、動力取出し軸５５、伝動軸５７、及びドライブシャフト５８を介して、前記前車軸駆動装置２に伝達することができる。

また、前記後デフギア装置２０は、前記後車軸５・５と同一回転軸心を有するように後車軸駆動装置３内に支持された中空のデフケース４８と、該デフケース４８外周面に固設され前記中間軸２６上の出力ギア４３に噛合されるリングギア４４と、該デフケース４８内において後車軸５・５と直交配置されデフケース４８と一体的に回転するピニオン軸４５と、該ピニオン軸４５の両端に回転自在に配置されるベベルギアであるピニオン４６・４６と、前記後車軸５・５の内端側に固定され該ピニオン４６・４６に噛合されるベベルギアであるデフサイドギア４７・４７とにより構成されている。これにより、左右の後車軸５・５が差動的に結合され、後車軸５・５を前記副変速装置１１からの副変速動力によって差動駆動できるようにしている。

また、このような後デフギア装置２０をロックする前記デフロック機構２１は、デフケース４８のリングギア４４固設側の後車軸５上に相対回転不能かつ軸方向摺動自在に設けられたデフロックスライダ４９と、該デフロックスライダ４９に固設されてその先端をリングギア４４に係合させる係合部４９ａと、該係合部４９ａの先端を係止可能とすべくリングギア４４の背面に設けられた係合部４４ａとにより構成されている。これにより、デフロックスライダ４９の摺動操作によって、係合部４９ａがリングギア４４の係合部４４ａに係止されると、デフケース４８と後車軸５・５が一体的に連結され、後デフギア装置２０がロックされて左右の後車軸５・５が同一回転数で駆動される。

そして、このデフロックスライダ４９には、支軸６０を中心に左右揺動可能なデフシフトフォーク６１の一端の動作端６１ｂが嵌合される一方、該動作端６１ｂと反対側にある操作端６１ａが、ケース１９内に嵌入固定された電動アクチュエータ２９のピストン２９ｆの先端に当接されている。この操作端６１ａは、図示せぬバネ等の弾性部材の弾性力によって矢印６２に示す方向に常に付勢されており、操作端６１ａが前記ピストン２９ｆの伸縮動作に追従して迅速に回動するようにしている。

ここで、前記電動アクチュエータ２９においては、そのケース２９ａの外端部にはモータ２９ｂが備えられ、該モータ２９ｂの出力軸は、遊星歯車式の増速装置２９ｃを介してネジ軸２９ｄに連結され、該ネジ軸２９ｄに螺着したナット２９ｅは、ピストン２９ｆに対して相対回転不能でかつ軸方向摺動不能に係止されている。そして、前記モータ２９ｂを作動させると、その回転出力が増速装置２９ｃを経てネジ軸２９ｄを高速回転させ、該ネジ軸２９ｄとナット２９ｅがその回転運動を直線運動に変換し、前記デフシフトフォーク６１の操作端６１ａに当接しているピストン２９ｆを軸方向に往復摺動できるようにしている。

更に、前記モータ２９ｂは、走行操作や各種作業等を制御するコントローラ６３に接続されると共に、該コントローラ６３は、前記副変速レバー２２に設けた位置センサ６４に接続されている。このような構成において、副変速レバー２２を位置６５まで傾倒操作すると、それを検出した前記位置センサ６４から、駐車ブレーキ信号がコントローラ６３に送信され、該コントローラ６３は、この受信した駐車ブレーキ信号に基づいて前記電動アクチュエータ２９にデフロック信号を送信する制御構成としている。

このような構成において、該デフロック信号を受けて前記電動アクチュエータ２９のモータ２９ｂが作動すると、矢印６２の方向にピストン２９ｆが摺動して縮み、デフシフトフォーク６１の操作端６１ａが、図示せぬ前記弾性部材によってピストン２９ｆに追従しながら矢印６２の方向に回動する。すると、この操作端６１ａと反対側にある動作端６１ｂが、前記デフロックスライダ４９を後デフギア装置２０側に向かって押動し、該デフロックスライダ４９の係合部４９ａが前記リングギア４４の係合部４４ａに係合されて後デフギア装置２０がロックされる。

従って、副変速レバー２２を位置６５まで傾動操作し、前述のようにクラッチスライダ５１を摺動させて前記変速軸制動機構７２を作動させると同時に、前記デフロック機構２１も作動させることができ、駐車ブレーキをかけて坂道駐車等した場合に左右の後輪７・７が差動して互いに逆回転し作業車両１が勝手に動き出すのを、確実に防止することができる。つまり、本実施例のようにデフロック機構２１を併用することにより、前記変速軸制動機構７２の如き副変速動力伝達経路中の制動機構を、作業車両１を確実に制動可能な駐車ブレーキ機構として利用することができるのである。

すなわち、副変速動力伝達経路における簡易な制動機構である変速軸制動機構７２の制動動作に、後デフギア装置２０のロック動作を連動させる制御構成とするので、前記変速軸制動機構７２を確実な駐車ブレーキ機構として利用することができ、後車軸５・５に駐車ブレーキ装置を別途取り付ける従来の場合に比べ、装置コストを低減することができると共に、装置配置空間を縮小して作業車両１のコンパクト化も図ることができる。

次に、前記前車軸駆動装置２について、図１、図７乃至図１２、図１８により説明する。
該前車軸駆動装置２の外装は、前入力軸７８等を収容する入力ケース７３と、前記前車軸４・４等を収容する本体ケース７４により構成される。

このうちの入力ケース７３は、前記伝動軸５９を後部の軸受け７５により回動自在に前後方向に支持して内部に前記ＰＴＯ動力の入力部を形成した第一入力ケース７３ａと、該第一入力ケース７３ａの上部開口部を覆設した凸状の第二入力ケース７３ｂとから構成される。そして、前記第一入力ケース７３ａにおいては、ＰＴＯ動力を後述する前デフギア装置８０を介して前車軸４・４に伝達するための前入力軸７８の途中部が、第一入力ケース７３ａ前部の軸受け７６によって、前記伝動軸５９と同一軸心上で回動自在に支持されると共に、該前入力軸７８の後端が、前記伝動軸５９の前端に対して、互いに相対回転自在に嵌合されるようにして、ＰＴＯ動力を前車軸駆動装置２に入力するための入力部５０が構成されている。

該入力部５０における前入力軸７８の後端部の外周には、スプラインが形成され、該スプライン周りに、前クラッチスライダ７９が相対回転不能かつ軸方向摺動自在に設けられている。そして、前記伝動軸５９の前端部の外周にも、スプラインが形成され、該スプライン周りに、前記前クラッチスライダ７９が係脱できるようにして、切替クラッチ７７が構成されている。

更に、該前クラッチスライダ７９には、支軸８８を中心に前後揺動可能なクラッチシフトフォーク８７の一端の動作端８７ｂが、取付部材８９を介して嵌合される一方、該動作端８７ｂと反対側にある操作端８７ａが、フォーク軸８１の下部に嵌合されている。

該フォーク軸８１は、前記第二入力ケース７３ｂに前後方向に摺動自在に支持されると共に、フォーク軸８１の前半部の大径部８１ａの後端段差部と、第二入力ケース７３ｂの後壁面との間には、バネ８２がフォーク軸８１回りに圧縮状態で介設されており、該バネ８２の弾性力によって、フォーク軸８１は矢印８６に示す方向に常に付勢されている。そして、このフォーク軸８１の前端には、前記第二入力ケース７３ｂ内に嵌入固定された前電動アクチュエータ８３のピストン８３ｆの先端が当接されており、フォーク軸８１が該ピストン８３ｆの伸縮動作に追従して迅速に前後方向に摺動するようにしている。

ここで、該前電動アクチュエータ８３においても、前記電動アクチュエータ２９と同様に、そのケース８３ａの外端部にはモータ８３ｂが備えられ、該モータ８３ｂの出力軸は、遊星歯車式の増速装置８３ｃを介してネジ軸８３ｄに連結され、該ネジ軸８３ｄに螺着したナット８３ｅは、ピストン８３ｆに対して相対回転不能でかつ軸方向摺動不能に係止されている。そして、前記モータ８３ｂを作動させると、その回転出力が増速装置８３ｃを経てネジ軸８３ｄを高速回転させ、該ネジ軸８３ｄとナット８３ｅがその回転運動を直線運動に変換し、前記クラッチシフトフォーク８７の操作端８７ａに嵌合するフォーク軸８１の前端に当接しているピストン８３ｆを、軸方向に往復摺動できるようにしている。

更に、前記モータ８３ｂは、前記コントローラ６３に接続されると共に、該コントローラ６３は、トグル式の駆動切替スイッチ９０に設けた位置センサ９３に接続されている。このような構成において、該駆動切替スイッチ９０を位置９１または位置９２にスイッチ操作すると、それを検出した前記位置センサ９３から、駆動方式信号がコントローラ６３に送信され、該コントローラ６３は、この受信した駆動方式信号に基づいて前記前電動アクチュエータ８３にクラッチ入切信号を送信する制御構成としている。

このような構成において、駆動切替スイッチ９０を位置９２に設定すると、前電動アクチュエータ８３のモータ８３ｂがクラッチ入信号を受け、矢印８６の方向にピストン８３ｆが摺動して縮み、クラッチシフトフォーク８７の操作端８７ａも矢印８６の方向に回動する。すると、この操作端８７ａと反対側にある動作端８７ｂが、前入力軸７８上の前クラッチスライダ７９を矢印９４の方向に向かって押動し、該前クラッチスライダ７９が伝動軸５９と係合して、入力部５０における前入力軸７８と伝動軸５９とが接続され、前記切替クラッチ７７が入る。

逆に、駆動切替スイッチ９０を位置９１に設定すると、前電動アクチュエータ８３のモータ８３ｂがクラッチ切信号を受け、矢印８６の反対方向にピストン８３ｆが摺動して伸び、クラッチシフトフォーク８７の操作端８７ａも矢印８６の反対方向に回動する。すると、反対側にある動作端８７ｂが、前クラッチスライダ７９を矢印９４の反対方向に向かって押動し、該前クラッチスライダ７９が伝動軸５９から離脱して、入力部５０における前入力軸７８と伝動軸５９とが切断され、前記切替クラッチ７７が切れる。

従って、駆動切替スイッチ９０をスイッチ操作すると、前記切替クラッチ７７が入ってＰＴＯ動力が前デフギア装置８０に入力され前車軸４・４と後車軸５・５が一緒に駆動する四輪駆動と、切替クラッチ７７が切れてＰＴＯ動力が前デフギア装置８０に入力されずに後車軸５・５のみが駆動する二輪駆動との間を自在に切り替え可能にすることができ、これにより、前記駆動切替装置１８が構成されている。

なお、該駆動切替装置１８の前記切替クラッチ７７の入切操作は、従来より、レバー等の大きな操作具を操作しワイヤー等のリンクを介して機械式アクチュエータを動作させて行うが、操作具を把持してから押し引きするという二回の操作手順が必要な上、該操作そのものにも大きな操作力が必要となる。これに対し、前述の如く、駆動切替スイッチ９０をトグル操作し電気配線を介してクラッチ入切信号を送信して前電動アクチュエータ８３を動作させる場合には、操作手順も一回でよく、操作力も小さくて済ませることができる。

すなわち、前記駆動切替装置１８の切替クラッチ７７は、電動アクチュエータである前電動アクチュエータ８３により入切可能な構成とするので、前記前電動アクチュエータ８３に操作力の小さい手元スイッチである駆動切替スイッチ９０等を接続することにより、レバー等の大きな操作具で機械式アクチュエータを動作させて駆動を切り替える場合に比べて、切替手順数が減少し、切替操作の容易化・迅速化が進み、切替操作性を大きく向上させることができる。

また、前記本体ケース７４は、前記前入力軸７８の前部や前デフギア装置８０を収容する第一本体ケース７４ａと、該第一本体ケース７４ａの左開口部を覆設する第二本体ケース７４ｂとから構成される。そして、前記第一本体ケース７４ａにおいて、前記前入力軸７８の前端にはベベルギア７８ａが形成され、該ベベルギア７８ａが、前記前デフギア装置８０のリングギア９５と機体左側で噛合されている。

該前デフギア装置８０は、前記前車軸４・４と同一回転軸心を有するように前車軸駆動装置２内に支持された中空のデフケース９９と、該デフケース９９外周面に固設される前記リングギア９５と、該デフケース９９内において前車軸４・４と直交配置されデフケース９９と一体的に回転するピニオン軸９６と、該ピニオン軸９６の両端に回転自在に配置されるベベルギアであるピニオン９７・９７と、前記前車軸４・４の内端側に固定され該ピニオン９７・９７に噛合されるベベルギアであるデフサイドギア９８・９８とにより構成されている。これにより、左右の前車軸４・４が差動的に結合され、前車軸４・４を後車軸駆動装置３からのＰＴＯ動力によって差動駆動できるようにしている。

次に、本発明に係わる、入力ケース７３と本体ケース７４間の連結構成について、図１０乃至図１５により説明する。
前記本体ケース７４を構成する第一本体ケース７４ａの後端には、該第一本体ケース７４ａ内に前記前入力軸７８を貫入するための開口７４ｄが設けられ、該開口７４ｄを背面視で中央に有する合わせ部７４ｃは、その外縁が正五角形に形成されている。

一方、前記入力ケース７３を構成する第一入力ケース７３ａの前端にも、該第一入力ケース７３ａ内に前記前入力軸７８を貫入するための開口７３ｄが設けられ、該開口７３ｄを正面視で中央に有する合わせ部７３ｃは、フランジ状であって、その外縁は、前記合わせ部７４ｃと略同じ大きさと形状から成る正五角形に形成されており、該合わせ部７３ｃを前記合わせ部７４ｃに突き合わせて連結することで、両ケース７３・７４間を着脱可能に連結する突き合わせ連結部１０１が構成されている。

該突き合わせ連結部１０１においては、前記合わせ部７４ｃの後端面には、五個のボルト孔７４ｅ・７４ｅ・・・が背面視で正五角形状に穿設され、前記合わせ部７３ｃのフランジの前端面にも、ボルト孔７３ｅ・７３ｅ・・・が正面視で正五角形状に穿設されており、該ボルト孔７３ｅ・７３ｅ・・・と前記ボルト孔７４ｅ・７４ｅ・・・が、それぞれ、突き合わせ方向から見て全て一致するように、前記合わせ部７３ｃを合わせ部７４ｃに突き合わせた上で、前記ボルト１００・１００・・・を後方から螺挿することにより、前記合わせ部７３ｃが合わせ部７４ｃに対して着脱可能に締結されている。

このような構成において、前記前デフギア装置８０を機体の前後方向軸心周りに１８０度回転させる場合には、図１４（ａ）から図１４（ｂ）に示すように、まず、ボルト１００・１００・・・を螺脱して取り外した後、入力ケース７３は回転させることなくそのままの姿勢に保持した状態で、前デフギア装置８０等を収納する本体ケース７４のみを前後方向軸心周りに１８０度、例えば前車軸４の左ボス部７４ｆを回転基準とするならば位置１０２から位置１０３まで回転させる。

これにより、それまで図１０に示すように機体左側にあったリングギア９５が機体右側に移動し、それに伴って該リングギア９５と前記ベベルギア７８ａとの噛合位置、つまり入力位置も機体右側に移動し、これにより、リングギア９５には、ベベルギア７８ａからそれまでとは反対方向の回転力を付与することができる。

しかし、この状態では、両合わせ部７３ｃ・７４ｃが一致しない上に、両ボルト孔７３ｅ・７４ｅも一致しないため、図１４（ｂ）から図１４（ｃ）に示すように、入力位置を左右入れ替えた本体ケース７４はそのままの姿勢に保持した状態で、入力ケース７３のみを前後方向軸心周りに回転角度１０７、例えば前電動アクチュエータ８３のピストン８３ｆを回転基準とするならば位置１０５から位置１０６まで回転させる。なお、本実施例では、本体ケース７４を１８０度回転した後に、入力ケース７３の合わせ部７３ｃ側の頂点を、前記本体ケース７４の合わせ部７４ｃにおいて最も近い頂点に向かって回転移動させるため、前記回転角度１０７は、正五角形の中心角を更に二分割した３６度に設定される。

このようにして本体ケース７４側のボルト孔７４ｅと入力ケース７３側のボルト孔７３ｅとを一致させた後に、ボルト孔７３ｅからボルト孔７４ｅにかけて跨るように前記ボルト１００を螺挿することにより、再び前記合わせ部７３ｃを合わせ部７４ｃに対して着脱可能に締結することができる。

また、入力ケース７３のみを機体の前後方向軸心周りに適正角度回転させる場合は、図１５に示すように、同様にして、ボルト１００・１００・・・を螺脱して取り外した後、前デフギア装置８０等を収納する本体ケース７４は回転させることなくそのままの姿勢に保持した状態で、入力ケース７３のみを前後方向軸心周りに回転角度１１０、例えば前電動アクチュエータ８３のピストン８３ｆを回転基準とするならば位置１０８から位置１０９まで回転させる。なお、本実施例では、入力ケース７３の合わせ部７３ｃ側の頂点を、前記本体ケース７４の合わせ部７４ｃにおいて最も近い頂点、つまり一つ隣の頂点に向かって回転移動させるため、前記回転角度１１０は、正五角形の中心角である７２度に設定される。

従って、両合わせ部７３ｃ・７４ｃの外縁形状が本実施例の正五角形のような奇数辺の正多角形の場合には、本体ケース７４を１８０度回転させるには、入力ケース７３を中心角の半分回転させるだけでよく、入力ケース７３の回転姿勢を大きく変えることなく、リングギア９５にはそれまでと反対方向の回転力を付与することができる。逆に、本体ケース７４の回転姿勢を変えることなく、入力ケース７３だけを１８０度以下の適正角度、例えば、本実施例の正五角形では７２度や１４４度に回転させることができる。

次に、合わせ部の外縁形状が点対称形である場合について、図１６、図１７により説明する。
点対称形とは、１８０度回転しても元の図形と一致するものであって、例えば前実施例の正五角形のような奇数辺ではなく、正六角形のような偶数辺の正多角形も点対称形に該当し、それ以外にも、平行四辺形や円形等も該当するが、このうち、回転自由度が最も高い円形に外縁が形成された場合を例に説明する。

図１６に示すように、本体ケース１７４を構成する第一本体ケース１７４ａの後端には、該第一本体ケース１７４ａ内に前記前入力軸７８を貫入するための開口１７４ｄが設けられ、該開口１７４ｄを背面視で中央に有する合わせ部１７４ｃは、その外縁が円形に形成されている。

一方、入力ケース１７３を構成する第一入力ケース１７３ａの前端にも、該第一入力ケース１７３ａ内に前記前入力軸７８を貫入するための開口１７３ｄが設けられ、該開口１７３ｄを正面視で中央に有する合わせ部１７３ｃは、フランジ状であって、その外縁は、前記合わせ部１７４ｃと略同じ大きさの円形に形成されており、該合わせ部１７３ｃを前記合わせ部１７４ｃに突き合わせて連結することで、両ケース１７３・１７４間を着脱可能に連結する突き合わせ連結部１０１Ａが構成されている。

該突き合わせ連結部１０１Ａにおいては、前記合わせ部１７４ｃの後端面には、六個のボルト孔１７４ｅ・１７４ｅ・・・が背面視で円形状に穿設され、前記合わせ部１７３ｃのフランジの前端面にも、ボルト孔１７３ｅ・１７３ｅ・・・が正面視で円形状に穿設されており、該ボルト孔１７３ｅ・１７３ｅ・・・と前記ボルト孔１７４ｅ・１７４ｅ・・・が、それぞれ、突き合わせ方向から見て全て一致するように、前記合わせ部１７３ｃを合わせ部１７４ｃに突き合わせた上で、前記ボルト１００・１００・・・を後方から螺挿することにより、前記合わせ部１７３ｃが合わせ部１７４ｃに対して着脱可能に締結されている。

このような構成において、前記前デフギア装置８０を機体の前後方向軸心周りに１８０度回転させる場合には、図１６に示すように、まず、ボルト１００・１００・・・を螺脱して取り外した後、入力ケース１７３は回転させることなくそのままの姿勢に保持した状態で、前デフギア装置８０等を収納する本体ケース１７４のみを前後方向軸心周りに１８０度、例えば前車軸４の左ボス部１７４ｆを回転基準とするならば位置１１１から位置１１２まで回転させる。

これにより、前述したように、前デフギア装置８０のリングギア９５にはベベルギア７８ａからそれまでと反対方向の回転力を付与することができる。そして、この状態のままで、両合わせ部１７３ｃ・１７４ｃ、両ボルト孔１７３ｅ・１７４ｅとも一致しているため、入力ケース１７３を前後方向軸心周りに回転させる必要がない。

また、入力ケース１７３のみを機体の前後方向軸心周りに適正角度回転させる場合は、図１７に示すように、同様にして、ボルト１００・１００・・・を螺脱して取り外した後、前デフギア装置８０等を収納する本体ケース１７４は回転させることなくそのままの姿勢に保持した状態で、入力ケース１７３のみを前後方向軸心周りに回転角度１１５、例えばピストン８３ｆを回転基準とするならば位置１１３から位置１１４まで回転させる。

なお、本実施例では、ボルト孔１７３ｅとボルト孔１７４ｅは、それぞれ６個ずつ、入力ケース１７３と本体ケース１７４に円形状に穿設されているため、前記回転角度１１５は、正六角形の中心角の大きさに相当する６０度ピッチとなるように制限されているが、両ボルト孔１７３ｅ・１７４ｅの個数や穿設位置は、入力ケース１７３に要求される回転角度に応じて変更すればよく、特に限定されるものではない。

このようにして本体ケース１７４側のボルト孔１７４ｅと入力ケース１７３側のボルト孔１７３ｅとを一致させた後に、ボルト孔１７３ｅからボルト孔１７４ｅにかけて跨るように前記ボルト１００を螺挿することにより、再び前記合わせ部１７３ｃを合わせ部１７４ｃに対して着脱可能に締結することができる。

従って、両合わせ部１７３ｃ・１７４ｃの外縁形状が本実施例の円形のような点対称形の場合には、本体ケース１７４を１８０度回転させるのに入力ケース１７３の回転は不要であり、該入力ケース１７３の回転姿勢を大きく変えることなく、リングギア９５にはそれまでと反対方向の回転力を付与することができる。逆に、本体ケース１７４の回転姿勢を変えることなく、入力ケース１７３だけを１８０度以下の適正角度、例えば、本実施例の円形では、両ボルト孔１７３ｅ・１７４ｅの個数や穿設位置を適正位置に穿設しておきさえすれば、１８０度以下のいかなる適正角度にも回転させることができるのである。

すなわち、以上のように、主車軸である後車軸５・５を駆動する主車軸駆動装置である後車軸駆動装置３、副車軸である前車軸４・４を駆動する副車軸駆動装置である前車軸駆動装置２、及び該前車軸駆動装置２に前記後車軸駆動装置３からのＰＴＯ動力を断接可能に伝達する駆動切替装置１８を備え、該駆動切替装置１８によって、前記後車軸５・５のみによる二輪駆動と、前記後車軸５・５と前車軸４・４の両車軸による四輪駆動とを切り替え可能な作業車両１において、前記前車軸駆動装置２の外装を、前記前車軸４を支持する本体ケース７４・１７４と、前記ＰＴＯ動力の入力部５０を収容する入力ケース７３・１７３より構成し、該入力ケース７３・１７３を前記本体ケース７４・１７４に突き合わせて着脱可能に連結すると共に、該突き合わせ連結部１０１・１０１Ａにおける前記本体ケース７４・１７４と入力ケース７３・１７３の各合わせ部７３ｃ・７４ｃ・１７３ｃ・１７４ｃの外縁形状を、同一の正多角形または点対称形に形成することにより、該両合わせ部７３ｃ・７４ｃ・１７３ｃ・１７４ｃが突き合わせ状態で１８０度まで相対回転する間に突き合わせ方向から見て少なくとも１回は一致する連結構成としたので、入力ケース７３・１７３の回転姿勢はそのままで、あるいは入力ケース７３・１７３を１８０度未満の適正角度まで回転させるだけで、本体ケース７４・１７４を、入力ケース７３・１７３とずれることなく１８０度回転させることができ、前車軸４へのＰＴＯ動力の入力位置を左右入れ替えて前車軸４の回転方向を元に戻すことができる。逆に、本体ケース７４・１７４の回転姿勢はそのままで、入力ケース７３・１７３だけを、本体ケース７４・１７４とずれることなく１８０度以下の適正角度まで回転させることができ、入力ケース７３・１７３と周辺部材との干渉を回避することができる。これにより、仕様毎に専用の本体ケースと入力ケースを製作して該各ケースの回転姿勢を適正化する必要がなくなり、各ケースの共通化が可能となるため、在庫管理が容易となって管理コストの低減やメンテナンス性の向上、更には、各ケースの型費等の製造コストの低減も図ることができる。

次に、前記動力取出し装置２３とは別形態の動力取出し装置１２３を備えた作業車両１Ａについて、図１９乃至図２１により説明する。該動力取出し装置１２３は、その前方に配置したエンジン１１８との干渉を回避可能な動力伝達経路を有するものである。なお、該動力取出し装置１２３以外の構成については、前記作業車両１の場合と同様であるため、その説明は省略する。

該作業車両１Ａにおいては、前記作業車両１と同様に、前記前車軸駆動装置２と後車軸駆動装置３Ａとの間の車体にエンジン１１８が搭載されているが、該エンジン１１８は、仕様により大型化や配置位置の変更等が行われた結果、前記作業車両１よりも更に右方に張り出して形成されている。

一方、前記作業車両１と同様、エンジン１１８後方の後車軸駆動装置３Ａの機体右側にも、動力取出し装置１２３が設けられ、該動力取出し装置１２３の動力取出しケース１２４内に、前車軸駆動装置２への動力出力部が構成されている。該動力取出しケース１２４には、筒状の支持空間１６０が、その軸心を右斜め前方かつ斜め下方に向けるようにして内設され、該支持空間１６０内に、動力取出し軸１５５が回動可能に支持されている。そして、該動力取出し軸１５５の後端にベベルギア１５４が形成され、該ベベルギア１５４は、前記前伝動軸２７の右端に設けたベベルギア１５３に噛合されている。

このような動力取出し軸１５５は、動力取出しケース１２４から右斜め前方かつ斜め下方へと延出され、カップリング１５６を介して伝動軸１５７に連結される。該伝動軸１５７は、前記エンジン１１８の右端部よりも外側に設けたユニバーサルジョイント１５９に向かって、外方に開くようにして斜め下方に延出され、その延出端は、該ユニバーサルジョイント１５９を介してドライブシャフト１５８に連結され、更に、該ドライブシャフト１５８は、逆に内方に閉じるようにして延出され、その延出端が、前記前車軸駆動装置２の伝動軸５９に連結されており、エンジン１１８の右外側を迂回可能な動力伝達用の迂回経路１６１が構成されている。

これにより、前記副変速装置１１からの動力を、ＰＴＯ動力として減速ギア列３４・４２によって減速した後、中間軸２６から、前伝動軸２７、ベベルギア１５３、ベベルギア１５４、及び迂回経路１６１を通って、前記前車軸駆動装置２に伝達することができ、動力伝達経路のエンジン１１８との干渉を回避することができる。

すなわち、主車軸駆動装置である後車軸駆動装置３ＡからのＰＴＯ動力を副車軸駆動装置である前車軸駆動装置２に出力する動力取出し装置１２３からの動力取出し方向を、斜め外方である右斜め前方に設定することにより、後車軸駆動装置３Ａと前車軸駆動装置２との間に介設したエンジン１１８を迂回可能な迂回経路１６１を設けるので、前記動力取出し方向を変更するだけの簡単な構成により、後車軸駆動装置３Ａから前車軸駆動装置２までの動力伝達経路と前記エンジン１１８との干渉を確実に回避することができ、構造の簡素化による部品コストの低減やメンテナンス性の向上を図ることができる。

また、前記迂回経路１６１において、動力取出し装置１２３からの伝動軸１５７は、右斜め前方でしかも斜め下方へと延出されているため、その延出端にあるユニバーサルジョイント１５９と、該ユニバーサルジョイント１５９に連結するドライブシャフト１５８の高さを、前車軸駆動装置２で低位置にある入力部５０と略同一の高さに設定することができる。これにより、迂回経路１６１を低位置でコンパクトに設けることができ、該迂回経路１６１に必要な配置空間が小さくて済むと共に、動力伝達を略同一平面上で行うことができる。

すなわち、前記迂回経路１６１の少なくとも一部を、副車軸駆動装置である前車軸駆動装置２への入力部５０と略同一の高さに設定するので、迂回経路１６１を低位置でコンパクトに設けることができ、該迂回経路１６１に必要な配置空間が小さくて済み、作業車両１Ａのコンパクト化が図れると共に、動力伝達を略同一平面上で行うことができ、動力伝達効率や部品寿命の向上を図ることができる。

なお、前記伝動軸１５７は、平面視で、作業車両１Ａの後部に設けたリアフレーム１１９の右フレーム部１１９ａの内側にて、該右フレーム部１１９ａに沿って平行に配置されており、伝動軸１５７とリアフレーム１１９との干渉も最小限に抑えることができる。

本発明は、主車軸を駆動する主車軸駆動装置、副車軸を駆動する副車軸駆動装置、及び該副車軸駆動装置に前記主車軸駆動装置からのＰＴＯ動力を断接可能に伝達する駆動切替装置を備え、該駆動切替装置によって、前記主車軸のみによる二輪駆動と、前記主車軸・副車軸の両車軸による四輪駆動とを切り替え可能な、全ての作業車両に適用することができる。

本発明に係わる作業車両の動力伝達構成を示すスケルトン図である。後車軸駆動装置内の動力伝達構成を示すスケルトン図である。後車軸駆動装置の右側面図である。図３におけるＡ−Ａ矢視断面図である。図３におけるＢ−Ｂ矢視断面図である。図３におけるＣ−Ｃ矢視断面図である。前車軸駆動装置内の動力伝達構成を示すスケルトン図である。前車軸駆動装置の右側面図である。同じく平面図である。同じく平面断面図である。駆動切替装置の側面一部断面である。前車軸駆動装置の前方斜視図である。入力ケースの正面図である。合わせ部の外縁形状が正五角形の場合における本体ケースの回転姿勢変更時のプロセスを示す前車軸駆動装置の背面図であって、図１４（ａ）は回転姿勢変更前の前車軸駆動装置の背面図、図１４（ｂ）は本体ケースのみを１８０度回転した後の前車軸駆動装置の背面図、図１４（ｃ）は更に入力ケースのみを適正角度回転した後の前車軸駆動装置の背面図である。合わせ部の外縁形状が正五角形の場合における入力ケースの回転姿勢変更時のプロセスを示す前車軸駆動装置の背面図であって、図１５（ａ）は回転姿勢変更前の前車軸駆動装置の背面図、図１５（ｂ）は入力ケースのみを適正角度回転した後の前車軸駆動装置の背面図である。合わせ部の外縁形状が円形の場合における本体ケースの回転姿勢変更時のプロセスを示す前車軸駆動装置の背面図であって、図１６（ａ）は回転姿勢変更前の前車軸駆動装置の背面図、図１６（ｂ）は本体ケースのみを１８０度回転した後の前車軸駆動装置の背面図である。合わせ部の外縁形状が円形の場合における入力ケースの回転姿勢変更時のプロセスを示す前車軸駆動装置の背面図であって、図１７（ａ）は回転姿勢変更前の前車軸駆動装置の背面図、図１７（ｂ）は入力ケースのみを適正角度回転した後の前車軸駆動装置の背面図である。デフロックと駆動切替に関する制御構成を示すブロック図である。別形態の動力取出し装置を備える作業車両の動力伝達構成を示すスケルトン図である。図１９における作業車両の後車軸駆動装置の右側面図である。図２０におけるＤ−Ｄ矢視断面図である。

符号の説明

１作業車両
２前車軸駆動装置（副車軸駆動装置）
３後車軸駆動装置（主車軸駆動装置）
４前車軸（副車軸）
５後車軸（主車軸）
１８駆動切替装置
５０入力部
７３・１７３入力ケース
７３ｃ・７４ｃ・１７３ｃ・１７４ｃ合わせ部
７４・１７４本体ケース
１０１・１０１Ａ突き合わせ連結部

Claims

主車軸を駆動する主車軸駆動装置、副車軸を駆動する副車軸駆動装置、及び該副車軸駆動装置に前記主車軸駆動装置からのＰＴＯ動力を断接可能に伝達する駆動切替装置を備え、該駆動切替装置によって、前記主車軸のみによる二輪駆動と、前記主車軸・副車軸の両車軸による四輪駆動とを切り替え可能な作業車両において、前記副車軸駆動装置の外装を、前記副車軸を支持する本体ケースと、前記ＰＴＯ動力の入力部を収容する入力ケースより構成し、該入力ケースを前記本体ケースに突き合わせて着脱可能に連結すると共に、該突き合わせ連結部における前記本体ケースと入力ケースの各合わせ部の外縁形状を、同一の正多角形または点対称形に形成することにより、該両合わせ部が突き合わせ状態で１８０度まで相対回転する間に突き合わせ方向から見て少なくとも１回は一致する連結構成としたことを特徴とする作業車両。
前記駆動切替装置の切替クラッチは、電動アクチュエータにより入切可能な構成とすることを特徴とする請求項１に記載の作業車両。