JP2014168999A - 四輪駆動車両 - Google Patents

Abstract

【課題】動力ユニットと、前輪用および後輪用の前後二つの第一・第二車軸駆動装置とを備えた四輪駆動車両において、坂道での駐車時等で不足しがちな制動力を補う手段を設けることを本発明の目的とする。
【解決手段】動力ユニットの出力軸に対し、伝動軸を介して連結される第二車軸駆動装置の入力軸上に、クラッチおよび駐車ブレーキを具備するクラッチユニットを設け、駐車ブレーキを制動状態にすると、クラッチ切り状態であったクラッチが自動的にクラッチ入り状態になる。
【選択図】図１

Description

本発明は、動力ユニットおよび前輪用・後輪用の各車軸駆動装置を備えた、ユーティリティビークル等の四輪駆動車両に関するものであって、該動力ユニットが、原動機、変速装置、および、該原動機の出力を該変速装置に伝達する無端帯伝動装置を組み合わせてなるものであり、該変速装置の出力軸の一端を一方の車軸駆動装置に、他端を他方の車軸駆動装置に連結した構成の四輪駆動車両に関する。

従来、上記のように、動力ユニットおよび前輪用・後輪用の各車軸駆動装置を備えた、ユーティリティビークル等の四輪駆動車両であって、該動力ユニットが、原動機、変速装置、および、該原動機の出力を該変速装置に伝達する無端帯伝動装置を組み合わせてなるものであり、該変速装置の出力軸の一端を一方の車軸駆動装置に、他端を他方の車軸駆動装置に連結した構成のものが、たとえば特許文献１および特許文献２に開示されるように、公知となっている。特許文献１の車両は、全四輪各々のリムまたはハブにブレーキを設けており、文献２の車両は、前輪車軸駆動装置のケースより突出する該前輪車軸駆動装置の入力軸上にクラッチを設けており、このクラッチを、前輪に前記変速装置からの出力を伝達する四輪駆動状態（クラッチ入り状態）と、当該出力を伝達しない二輪駆動状態（クラッチ切り状態）とに切換可能としている。

また、原動機および変速機構を組み合わせてなる動力ユニットの出力軸を前後に延出して前輪・後輪にその出力を伝達するものとした構成であって、当該出力軸の、後輪の差動機構付近の部分にブレーキを設け、当該ブレーキの制動作用を、該出力軸を介して後輪にも前輪にも及ぼせるように構成した四輪駆動車両が、例えば特許文献３により公知となっている。

米国特許出願公開第２０１０／０１２０５６５号明細書 特開２０１２−１７１６０９号公報 特許第３６８４２２１号公報

特許文献１、２に開示されるように原動機、無端帯伝動装置および変速装置を備える四輪駆動車両では、特許文献１に示すように全輪にブレーキを設けておれば、特許文献２に示す二輪／四輪駆動切換用のクラッチの入り・切りにかかわらず、制動操作時に全輪のブレーキを効かせて車両を制動することができる。しかし、各車輪におけるブレーキの設置スペースは狭く、あまり大きな容量のブレーキは設けられない。そのため、坂道で駐車したとき等は、四輪のブレーキの制動力だけでは車両の駐車状態を保持できず、思いもよらず車両が坂道を下ってしまう可能性がある。

そこで、駐車ブレーキを設けることが考えられる。特許文献３に示すように変速装置の出力軸上に駐車ブレーキを設ける構造とすれば、ブレーキの点数を減らすことができ、経済的であるが、クラッチを切って二輪駆動状態としたときには前輪に制動力を及ぼすことができず、迅速で確実に車両を制動する妨げになる。また、特許文献３の場合、動力ユニットが車両の前寄りに配置されていて、後輪差動機構付近にブレーキを設けるだけのスペースを確保できるが、特許文献１、２に示すような原動機・無端帯伝動装置・変速装置よりなる動力ユニットを設けた場合、当該動力ユニットは後輪用の車軸駆動装置寄りに配置され、特許文献３のようにブレーキを配置しようとしても、後輪用車軸駆動装置付近に適切なスペースを確保できない。

以上の如き課題を解決すべく、本発明に係る四輪駆動車両は、動力ユニットと、前輪用および後輪用の前後二つの第一・第二車軸駆動装置とを備えている。該第一・第二車軸駆動装置は各々、車両前後方向に延設される入力軸を有している。該動力ユニットは、原動機、変速装置、および該原動機の出力を該変速装置に伝達する無端帯伝動装置を組み合わせたものであって、該変速装置は、車両前後方向に延設される出力軸を有している。該変速装置の出力軸の一端が該第一車軸駆動装置に連動連係されている。該変速装置の出力軸の他端は、伝動軸を介して、該第二車軸駆動装置の入力軸に連結されている。該第二車軸駆動装置の入力軸上に、クラッチユニットを設けている。該第二車軸駆動装置の入力軸は、該クラッチユニット内にて上流側軸部と下流側軸部とに分割されている。該クラッチユニットは、クラッチと駐車ブレーキとを備えている。該クラッチは、該第二車軸駆動装置の入力軸の上流側軸部と下流側軸部とを係合するクラッチ入り状態と、該上流側軸部と下流側軸部とを離間するクラッチ切り状態とに切り換えられるものである。該駐車ブレーキは、該第二車軸駆動装置の入力軸の上流側軸部上に設けられ、該上流側軸部を制動する制動状態と、該上流側軸部を制動しない非制動状態とに切り換えられるものである。該クラッチがクラッチ切り状態にあるときに該駐車ブレーキを制動状態にすると、該クラッチが自動的にクラッチ入り状態に切り換えられる。

前記四輪駆動車両において、前記第二車軸駆動装置は、リミティッドスリップ式差動機構を具備するものとする。

或いは、前記第二車軸駆動装置は、デフロック機構付きの差動機構を具備しており、前記駐車ブレーキが制動状態となるのに連動して該デフロック機構をデフロック状態にするものとする。

本発明に係る四輪駆動車両は、前述の如く、二輪／四輪駆動切換用のクラッチと駐車ブレーキとを備えたクラッチユニットを、動力ユニットにおける変速装置の出力軸に対し伝動軸を介して連結される第二車軸駆動装置の入力軸上に設けているものであり、このように駐車ブレーキを設けることで、坂道での駐車時でも車両が不測に坂道を下ってしまうという事態を防止できる。そして、このように駐車ブレーキの配置スペースが確保され、前記動力ユニットが前記第一車軸駆動装置に近接していて該変速装置の出力軸の前記一端側にはブレーキを設けるスペースがとれないようなレイアウト構造の四輪駆動車両において有効である。そして、前記クラッチを切って、二輪駆動状態で走行している間であっても、駐車ブレーキの操作具を制動操作すれば、駐車ブレーキがかかるとともにクラッチも自動的に入って、該駐車ブレーキの制動効果を、第二車軸駆動装置にて支持している車輪にも及ぼすことができ、迅速かつ確実な制動が可能である。

さらに、前記四輪駆動車両は、前記第二車軸駆動装置にリミティッドスリップ式差動機構を具備するものとしたので、前記の如き駐車ブレーキによる制動時に、その制動効果が、該第二車軸駆動装置にて支持する左右二輪の両方に確実に伝達され、一層の迅速かつ確実な制動が可能となる。

或いは、前記四輪駆動車両は、前記第二車軸駆動装置に前述の如きデフロック機構を設けることにより、駐車ブレーキによる制動時に、当該デフロック機構がデフロック状態となって、該駐車ブレーキの制動効果が、該第二車軸駆動装置にて支持する左右二輪の両方に確実に伝達され、一層の迅速かつ確実な制動が可能となる。

本発明に係る四輪駆動車両のスケルトン図である。 図１の四輪駆動車両に適用可能な代替の前輪車軸駆動装置のスケルトン図であって、前輪用差動機構をデフロック機構付き差動機構としたものの図である。 図１の四輪駆動車両に適用可能な代替の動力ユニットのスケルトン図である。 動力ユニットのＣＶＴに駐車ブレーキ機構を設けた場合における当該ＣＶＴの略図であって、（ａ）は非制動状態の図、（ｂ）は制動状態の図である。

図１に示す四輪駆動車両１００について説明する。車両１００は、エンジン２、無端帯伝動装置の一態様である主変速装置としてのＣＶＴ（無段変速装置）３、および、変速装置の一態様である副変速装置および前後進切換装置としてのギア式変速装置４を組み合わせてなる動力ユニット１を備えている。そして、車両１００の後部には、左右一対の後輪６を支持する後輪車軸駆動装置５を、車両１００の前部には、左右一対の前輪８を支持する前輪車軸駆動装置７を備えており、動力ユニット１（ギア式変速装置４）の出力を両車軸駆動装置５・７に伝達することで、後輪６・前輪８の四輪全てを駆動できるものとしている。また、各後輪６にはブレーキ６ｂが付設され、各前輪８にはブレーキ８ｂが付設されている。

車両１００は、後述の各出力装置を電気制御するためのコントローラ５０を備えており、また、操作具として、エンジン２の回転数を制御するためのアクセルペダル５１、ブレーキ６ｂ・８ｂをかけるためのブレーキペダル５２、ギア式変速装置４による副変速操作および前後進切換用の変速レバー５３、駆動モード切換用レバー５４、および駐車ブレーキレバー５５を備えている。これらの操作具の操作位置についての検出信号がコントローラ５０に入力され、コントローラ５０は、入力信号に基づいて、後述の各出力装置に制御信号を出力し、これらの装置を電気制御する。なお、各操作具は、図に示すようなペダルやレバーに限らない。例えば、駐車ブレーキ用の操作具をペダルとしてもよく、また、スイッチにしてもよい。また、各出力装置を、電子制御用のコントローラ５０を用いることなく、それぞれの操作具に機械的に連関させたものとしてもよい。例えば、機械的リンク機構を介してアクセルペダル５１をエンジン２のスロットルに連係するように構成してもよく、また、機械的リンク機構を介して変速レバー５３を後記シフタ２３に連係するように構成してもよい。

動力ユニット１の構造を説明する。エンジン２の前面およびギア式変速装置４の前面に沿ってＣＶＴ３のＣＶＴケース３ａが配設されている。エンジン２のエンジン出力軸１１およびギア式変速装置４の変速入力軸１５が車両前後方向水平に前方に突出して、該ＣＶＴケース３ａ内に挿入されている。該ＣＶＴケース３ａ内では、エンジン出力軸１１に可変式の駆動プーリ１２、変速入力軸１５に可変式の従動プーリ１４がそれぞれ設けられており、プーリ１２・１４にベルト１３が巻回されている。

コントローラ５０は、前述のアクセルペダル５１の踏込度に応じて、エンジン出力軸１１の回転数を制御する。ＣＶＴ３は、このエンジン出力軸１１の回転数に応じて、プーリ１２・１４の溝幅を自動的に変更し、エンジン出力軸１１に対する変速出力軸１５の回転数比を調整する。すなわち、アクセルペダル５１は、直接的にはエンジン回転数の制御用操作具であるが、間接的には、主変速用操作具としても機能する。

ギア式変速装置４のミッションケース４ａ内では、前記の変速入力軸１５が前後水平に延設されて軸支されており、これと平行に、変速用カウンタ軸１６、アイドル軸１７、減速用カウンタ軸１８、そして、ギア式変速装置４の出力軸１９が、前後水平に延設され、軸支されている。

ミッションケース４ａ内において、変速入力軸１５と変速用カウンタ軸１６との間に高速前進ギア列２０、低速前進ギア列２１、後進ギア列２２が介設されている。変速入力軸１５には、これらのギア列の駆動ギアが固設されており、変速カウンタ軸１６には、これらのギア列の従動ギアが相対回転自在に設けられていて、各従動ギアと各駆動ギアと噛合して、各ギア列２０・２１・２２を構成している。なお、低速前進ギア列２１の従動ギアは、高速前進ギア列２０の従動ギアに相対回転自在に装着されており、後進ギア列２２の駆動ギアと従動ギアとは、アイドル軸１７に設けたアイドルギアを介して噛合している。

変速用カウンタ軸１６に、シフタ２３が相対回転不能かつ軸芯方向に摺動可能に装着されている。詳しくは、変速用カウンタ軸１６に固設されたスプラインハブの外周面にシフタ２３がスプライン嵌合されている。シフタ２８は、変速用カウンタ軸１６に沿っての摺動により、低速前進ギア列２１の従動ギアのみと噛合した低速前進位置、高速前進ギア列２０の従動ギアのみと噛合した高速前進位置、後進ギア列２２の従動ギアのみと噛合した後進位置、および、いずれのギア列２０・２１・２２の従動ギアとも噛合しない中立位置からなる４位置のうち、いずれかの位置に設定される。このようなシフタ２３の摺動位置の切換により、ギア式変速装置４は、前進速度として高速段と低速段のうちの一方を選択するための副変速装置として機能するとともに、前進か後進かを選択するための前後進切換装置としても機能する。シフタ２３の位置は、前記の変速レバー５３の操作位置検出に基づいてコントローラ５０により電子制御される。

変速用カウンタ軸１６から出力軸１９へと動力を伝達すべく、減速ギア列２４が構成されている。減速ギア列２４は、変速用カウンタ軸１６に固設された小径ギア、この小径ギアに噛合する減速用カウンタ軸１８に固設した大径ギア、減速用カウンタ軸１８に固設した小径ギア、およびこの小径ギアに噛合する出力軸１９に固設した大径ギアよりなっている。

出力軸１９の後端部は、ミッションケース４ａの後端部より後方に突出し、スプライン連結筒２５を介して、同一軸芯上の伝動軸２６に相対回転不能に連結されている。後輪車軸駆動装置５の後輪車軸駆動ケース５ａには入力軸２８６が前後方向に延設されて軸支され、その前端部が後輪車軸駆動ケース５ａより前方に突出しており、スプライン連結筒２７を介して、伝動軸２６に同一軸芯上で相対回転不能に連結されている。

後輪車軸駆動ケース５ａ内にて、入力軸２８の後端にはベベルピニオン２９が固設されている。また、後輪車軸駆動ケース５ａ内には、左右水平方向に延設される出力軸３１が軸支されており、該出力軸３１にベベルギア３０が固設され、ベベルピニオン２９と噛合している。出力軸３１の左右端は、後輪車軸駆動ケース５ａより左右外方に突出し、その突出端が、左右各伝動軸３３およびユニバーサルジョイント３２・３４を介して、左右各後輪６の車軸６ａに連結されている。このように、後車軸駆動装置５は、差動機構を備えずに、左右後輪６を支持し、該出力軸１９の動力を左右後輪６に常時伝達するものである。

出力軸１９の前端部は、ミッションケース４ａの前方より突出し、ＣＶＴ３のＣＶＴケース３ａを貫通し、該ＣＶＴ３ａより前方に突出する。ＣＶＴケース３ａ内では、該出力軸１９は、プーリ１２・１４と、両プーリ１２・１４間に架け渡されるベルト１３の上部１３ａ・下部１３ｂ（図４参照）とで囲まれる空間を通過する。ＣＶＴケース３ａより前方に突出した出力軸１９の前端部は、ユニバーサルジョイント３５を介して伝動軸３６の後端部に連結される。伝動軸３６の前端部はユニバーサルジョイント３７を介して、前輪車軸駆動装置７の入力軸３８の後端部に連結されている。

入力軸４６は、前輪車軸駆動装置７の前輪車軸駆動ケース７ａ内にて前後方向に延設されて軸支され、該前輪車軸駆動ケース７ａの後端より後方に突出し、この突出部上に、二輪／四輪駆動切換用クラッチ４０および駐車ブレーキ４１を具備するクラッチユニット３９が設けられている。クラッチユニット３９内にて、入力軸３８は、後部の上流側軸部３８ａと、前部の下流側軸部３８ｂとに分割されている。

前輪車軸駆動ケース７ａ内において、入力軸３８の下流側軸部３８ｂの前端部にはベベルピニオン４２が固設されており、前輪車軸駆動ケース７ａ内に設けられている差動機構４３の入力ギア４４と噛合している。差動機構４３は、前輪車軸駆動ケース７ａに軸支されている左右一対の差動出力軸４５の内端部同士を差動可能に連結している。左右各差動出力軸４５は前輪車軸駆動ケース７ａから左右外方に突出し、伝動軸４７およびユニバーサルジョイント４６・４８を介して、各前輪８の車軸８ａに連結されている。差動機構４３はリミティッドスリップ式差動機構であって、左右前輪８のいずれかに地面からのトルクがかかると、左右の差動出力軸４５の差動を制限し、実質的にデフロックした状態となるように機能する。

クラッチユニット３９において、クラッチ４０は、上流側軸部３８ａを下流側軸部３８ｂに係合するクラッチ入り状態と、上流側軸部３８ａを下流側軸部３８ｂより離間するクラッチ切り状態とに切り換えられるものである。クラッチ４０をクラッチ入り状態にすることで、出力軸１９の動力を前輪車軸駆動装置７にて支持される左右前輪８に伝達し、車両１００を、後輪６および前輪８が駆動する四輪駆動状態とするものである。一方、クラッチ４０をクラッチ切り状態にすることで、前輪車軸駆動装置７を出力軸１９の動力より遮断し、車両１００を、後輪６のみが駆動する二輪駆動状態とするものである。

駐車ブレーキ４１は、上流側軸部３８ａ上に設けられており、上流側軸部３８ａを制動する制動状態と、制動しない非制動状態とに切り換えられる。駐車ブレーキ４１を制動状態にすれば、その制動作用は、伝動軸３６や出力軸１９等を介して後輪６におよび、また、クラッチ４０をクラッチ入り状態にしていれば、該駐車ブレーキ４１の制動作用は、前輪車軸駆動装置７の支持する前輪８にも及ぶ。

クラッチ４０と駐車ブレーキ４１とは、クラッチ４０がクラッチ切り状態にあるときに駐車ブレーキ４１を制動状態にすると、自動的にクラッチ４０がクラッチ入り状態に切り替わるように連関されている。すなわち、クラッチ４０を切って二輪駆動状態にしたままであっても、駐車ブレーキ４１をかけて上流側軸部３８ａを制動すれば、クラッチ４０が入って、四輪６・８全てにその制動力がおよび、車両１００の制動を確実なものとする。

なお、駐車ブレーキ４１がかかり、クラッチ４０が入ると、差動機構４３のリミティッドスリップ機能により左右両前輪８の差動が制限されているので、駐車ブレーキ４１より入力軸３８の上流側軸部３８ａに付与した制動力が、確実に左右両前輪８にかかる。一方、左右後輪６については、前述の如く後車軸駆動装置５が差動機構を有しておらず、もともと左右後輪６は差動不能なので、駐車ブレーキ４１が上流側軸部３８ａにかけた制動力は、伝動軸３６、出力軸１９、伝動軸２６、入力軸２８、出力軸３１を介して、左右両後輪６に確実に伝わる。

前述の駆動モード切換用レバー５４は、二輪駆動位置と四輪駆動位置とに切換可能であって、コントローラ５０は、駆動モード切換用レバー５４が二輪駆動位置にあることを検出すると、クラッチ４０をクラッチ切り状態にし、駆動モード切換用レバー５４が四輪駆動位置にあることを検出すると、クラッチ４０をクラッチ入り状態にする。

さらに、前述の駐車ブレーキレバー５５は、制動位置と非制動位置とに切換可能である。コントローラ５０は、駐車ブレーキレバー５５が非制動位置にあることを検出すると、駐車ブレーキ４１を非制動状態する。また、コントローラ５０は、駐車ブレーキレバー５５が制動位置にあることを検出すると、駐車ブレーキ４１を制動状態にする。この際に、クラッチ４０が切り状態にあるときは、これを入り状態に切り換えるのである。

クラッチ４０の構造は、例えばドッグクラッチ、摩擦式クラッチ、湿式クラッチ、乾式クラッチ等であって、限定されるものではない。また、その操作構造についても、例えば機械的な操作構造、電子制御構造等であって、限定されるものではない。また、駐車ブレーキ４１の構造も、例えばディスクブレーキ、湿式ブレーキ、乾式ブレーキ等であって、限定されるものではない。

また、電子制御によらずにクラッチ４０および駐車ブレーキ４１を操作するものとしてもよい。すなわち、駆動モード切換用レバー５４とクラッチ４０のアクチュエータとを機械的リンク機構で連係し、また、駐車ブレーキレバー５５と駐車ブレーキ４１のアクチュエータとを機械的リンク機構で連係するものとしてもよい。また、この場合に、駐車ブレーキ４１の制動状態への切換に伴ってクラッチ４０が強制的にクラッチ入り状態になるように、クラッチ４０と駐車ブレーキ４１とを機械的に連動連係するようにしてもよい。

なお、ブレーキ６ｂ・８ｂについては、クラッチ４０の入り切りとは関係なく、ブレーキペダル５２の踏み込むと、全四輪６・８のブレーキ６ｂ・８ｂがかかるように構成されている。このブレーキ６ｂ・８ｂの操作も、コントローラ５０を用いた電子制御によらず、ブレーキペダル５２とブレーキ６ｂ・８ｂの各アクチュエータとを機械的リンク機構で連係したものとしてもよい。

坂道で車両１００を停止する場合は、ブレーキペダル５２を踏み込んで、全ブレーキ６ｂ・８ｂをかけるが、これらのブレーキは容量が小さいため、全て合わせても制動力が不足して、車両１００が不測に坂道を下ってしまう場合がある。そこで、ブレーキペダル５２の踏み込みに加えて、駐車ブレーキレバー５４を制動操作すると、駐車ブレーキ４１がかかることで、まず、左右後輪６には、ブレーキ６ｂの制動力に加えて、駐車ブレーキ４１からの制動力がかかる。そして、駐車ブレーキ４１がかかると、クラッチ４１が確実に四輪駆動状態となって（二輪駆動状態になっていても四輪駆動状態に切り替わって）、前輪車軸駆動装置７の差動機構４３に駐車ブレーキ４１の制動力が伝達され、差動機構４３のリミティッドスリップ機能により差動が制限された左右両前輪８に、その制動力が確実に伝達される。こうして、左右両前輪８にも、各々のブレーキ８ｂの制動力に加えて、駐車ブレーキ４１からの制動力が付与される。こうして、四輪６・８全てに、それぞれの車輪に設けたブレーキ６ｂ・８ｂの制動力とともに駐車ブレーキ４１による制動力が加わって、坂道であっても確実に車両１００を停車することができる。

なお、前輪車軸駆動装置７は、図２に示すように、前輪車軸駆動ケース７ａ内に設ける差動機構として、リミティッドスリップデフ式の差動機構４３に代えて、デフピニオン６２や各差動出力軸４５に固設されるデフサイドギア６３を具備する通常の差動ギア構造の差動機構６０を設けたものに置き換えてもよい。この差動機構６０には、デフロック機構６４が設けられている。デフロック機構６４はデフロック状態と非デフロック状態に切換可能となっている。デフロック機構６４を非デフロック状態にしている間は、左右差動出力軸６４は差動可能であり、すなわち、左右前輪８が差動可能な状態となっている。このデフロック機構６４をデフロック状態にすることで、左右差動出力軸４５同士が差動不能に連結（デフロック）され、左右前輪８が差動不能となる。

図２の前輪車軸駆動装置７を備える場合、車両１００には、例えばレバー等の、デフロック操作具が設けられる。仮に左右前輪８のうちの一方がスリップ状態になっている状況で駐車ブレーキ４１をかけたとしても、駐車ブレーキレバー５５を制動操作する際に、デフロック操作具も操作してデフロック機構６４をデフロック状態に切り換えることで、左右両前輪８は差動不能となり、駐車ブレーキ４１の制動力が確実に左右両前輪８にかかる。なお、デフロック機構６４は、駐車ブレーキレバー５５を操作すると（或いは駐車ブレーキ４１がかかると）、自動的にデフロック状態になるものとしてもよい。これにより、車両１００は、二輪駆動状態で左右前輪８をデフロックしていない状態であっても、駐車ブレーキレバー５５を制動操作すれば、クラッチ４０は自動的にクラッチ入り状態（四輪駆動状態）に切り替わり、かつ、デフロック機構６４は自動的にデフロック状態に切り替わって、左右両前輪８に駐車ブレーキ４１の制動力が確実にかかる。

このような駐車ブレーキ４１とデフロック機構６４との連関も、機械的な連動構造により行うものとしてもよいし、また、デフロック機構６４を電子制御式にして、駐車ブレーキレバー５５の切換によりコントローラ５０がデフロック機構６４にデフロック状態に切り替わるように信号を出力するものとしてもよい。

また、動力ユニット１におけるエンジン２、ＣＶＴ３、ギア式変速装置４のレイアウトも限定するものではない。図１の実施例では、ＣＶＴケース３ａが、エンジン２およびミッションケース４ａの前面に沿うように配設されており（すなわち、エンジン２およびギア式変速装置４がともにＣＶＴ３の後方に配置されており）、車両１００の左右方向において、ギア式変速装置４の出力軸１９を、ギア式変速装置４の変速入力軸１５（ＣＶＴ３の従動プーリ軸）と、エンジン出力軸１１（ＣＶＴ３の駆動プーリ軸）との間に配置していたので、出力軸１９が、ＣＶＴケース３ａを貫通する構造としていた。

これに対し、図３の実施例では、図１と同様にエンジン出力軸１１、ギア式変速装置４の入力軸１５および出力軸１９を車両の前後方向に延設しているが、車両１００の前後方向において、ＣＶＴ３がエンジン２の後方でかつギア式変速装置４の前方に配置され、かつ、車両１００の左右方向において、ギア式変速装置４の入力軸１５（ＣＶＴ３の従動プーリ軸）が、エンジン出力軸１１（ＣＶＴ３の駆動プーリ軸）と、ギア式変速装置４の出力軸１９との間に配置されるものとしている。これにより、出力軸１９の、ミッションケース４ａより前方に突出する部分が、ＣＶＴケース３ａを貫通することなく、ＣＶＴケース３ａの外側に配置されて、伝動軸４５に連結されることが可能となり、ＣＶＴケース３ａの構成を簡素化でき、また、出力軸１９を、プーリ１２・１４やベルト１３との位置関係を配慮することなく位置決めすることができ、レイアウトの自由度を高めることができる。

これ以外に、例えば、エンジン出力軸１１およびギア式変速装置４の入力軸１５が車両の左右方向に延設されるようにエンジン２およびギア式変速装置４を前後または上下に並設し、ＣＶＴ３をエンジン２およびギア式変速装置４の左右一側に配設し、ギア式変速装置４のミッションケース４の左右他側部分をエンジン２の左右他側端よりも当該左右他側に延出し、この延出部分に出力軸１９を車両前後方向に延設して軸支する構成としてもよい。この場合、ギア式変速装置４は、車両左右方向の入力軸１５の動力を車両前後方向の出力軸１９に伝達できるように、ベベルギアを含むギア列を有するものとしてもよい。

このように、動力ユニット１におけるエンジン２、ＣＶＴ３、ギア式変速装置４をどのようなレイアウトで組み合わせるものであっても、ミッションケース４ａより前方に突出される出力軸１９の前端部と前輪用車軸駆動装置７の入力軸３８とが伝動軸３６を介して連結され、入力軸３８上にクラッチユニット３９が配置される構造が確保されていればよい。

なお、エンジン２から車軸駆動装置５・７への伝動系に配設される駐車ブレーキとしては、図４に示すように、ＣＶＴ３に設けることも考えられる。図４の実施例では、ＣＶＴ３に、テンションプーリ７１・７２よりなる駐車ブレーキ７０を備えている。駐車ブレーキ７０は、図４（ａ）に示すように、両プーリ１２・１４間に懸け渡されるベルト１３の上部１３ａの上方にテンションプーリ７１を、ベルト１３の下部１３ｂの下方にテンションプーリ７２を配設した構造となっており、駐車ブレーキ操作を行うと（例えば、前述の駐車ブレーキレバー５５を制動状態に操作すると）、図４（ｂ）に示すように、上側のテンションプーリ７１が下方に、下側のテンションプーリ７２が上方に移動して、両プーリ６１・６２間の上下方向の間隔を狭め、プーリ７１はベルト１３の上部１３ａを、プーリ７２はベルト１３の下部１３ｂを押圧し、ベルト１３を抑止する。これにより、駆動プーリ軸であるエンジン出力軸１１および従動プーリ軸であるギア式変速装置４の入力軸１５に制動力がかかり、その制動力は、ギア式変速装置４および車軸駆動装置５・７を介して、全車輪６・８に伝達される。なお、この場合には、入力軸３８上に配設されるクラッチユニット３９にはクラッチ４０のみ設けていればよく、このクラッチ４０を、駐車ブレーキ７０の作動に連動することで、図１に示す実施例と同様に、駐車ブレーキ７０による制動力を確実に後輪６にも前輪８にも付与することができるのである。

本発明に係る四輪駆動車両は、動力ユニットの出力軸と一方の車軸駆動装置との間に、伝動軸およびクラッチユニットを介装するスペースを確保できる構造のものであればよく、適用車両としては、例えば、ユーティリティビークル（運搬車）がある。

１ 動力ユニット
２ エンジン
３ ＣＶＴ（無端帯伝動装置）
４ ギア式変速装置（変速装置）
５ 後輪車軸駆動装置（第一車軸駆動装置）
６ 後輪
７ 前輪車軸駆動装置（第二車軸駆動装置）
８ 前輪
１９ 出力軸
３６ 伝動軸
３８ 入力軸
３８ａ 上流側軸部
３８ｂ 下流側軸部
３９ クラッチユニット
４０ クラッチ
４１ 駐車ブレーキ

Claims (3)

1. 動力ユニットと、前輪用および後輪用の前後二つの第一・第二車軸駆動装置とを備えた四輪駆動車両であって、
   該第一・第二車軸駆動装置は各々、車両前後方向に延設される入力軸を有しており、
   該動力ユニットは、原動機、変速装置、および該原動機の出力を該変速装置に伝達する無端帯伝動装置を組み合わせたものであって、該変速装置は、車両前後方向に延設される出力軸を有しており、
   該変速装置の出力軸の一端が該第一車軸駆動装置に連動連係され、
   該変速装置の出力軸の他端は、伝動軸を介して、該第二車軸駆動装置の入力軸に連結され、
   該第二車軸駆動装置の入力軸上に、クラッチユニットを設けており、
   該第二車軸駆動装置の入力軸は、該クラッチユニット内にて上流側軸部と下流側軸部とに分割され、
   該クラッチユニットは、クラッチと駐車ブレーキとを備えており、
   該クラッチは、該第二車軸駆動装置の入力軸の上流側軸部と下流側軸部とを係合するクラッチ入り状態と、該上流側軸部と下流側軸部とを離間するクラッチ切り状態とに切り換えられるものであり、
   該駐車ブレーキは、該第二車軸駆動装置の入力軸の上流側軸部上に設けられ、該上流側軸部を制動する制動状態と、該上流側軸部を制動しない非制動状態とに切り換えられるものであり、
   該クラッチがクラッチ切り状態にあるときに該駐車ブレーキを制動状態にすると、該クラッチが自動的にクラッチ入り状態に切り換えられることを特徴とする四輪駆動車両。
2. 前記第二車軸駆動装置は、リミティッドスリップ式差動機構を具備するものとしたことを特徴とする請求項１記載の四輪駆動車両。
3. 前記第二車軸駆動装置は、デフロック機構付きの差動機構を具備しており、前記駐車ブレーキが制動状態となるのに連動して該デフロック機構をデフロック状態にするものとしたことを特徴とする請求項１記載の四輪駆動車両。
   

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