JP5966913B2

JP5966913B2 - 四輪駆動車の動力伝達装置

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Publication number: JP5966913B2
Application number: JP2012281159A
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Inventors: 尭数高橋
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-12-25
Filing date: 2012-12-25
Publication date: 2016-08-10
Anticipated expiration: 2032-12-25
Also published as: JP2014124993A

Description

本発明は、二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切り替え可能に構成された四輪駆動車の動力伝達装置に関する。

二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切り替え可能とされる四輪駆動車（例えばパートタイム式の四輪駆動車）が知られている。このような四輪駆動車では、四輪駆動状態で四輪に十分な駆動力を伝達できるので、例えば悪路等の低μ路面で走行するときに適しているが、その一方で、例えばアスファルト等のような比較的高μ路面のカーブを走行するときには、前輪と後輪との回転差が大きくなって車両にブレーキング現象が発生する。このブレーキング現象に起因して動力伝達装置に循環トルクが蓄積されるため、動力伝達装置が高負荷状態となり、車両走行性能および動力伝達装置の強度上、好ましくない。

また、従来では、二輪駆動状態で従動輪となる左右の車輪（例えば前輪）のうち一方の車輪と、これら左右の車輪の間に設けられた差動装置（例えばフロントディファレンシャル）との間の動力伝達の切断または接続を切り替えるクラッチ装置（ＡＤＤ：ＡｕｔｏｍａｔｉｃＤｉｓｃｏｎｎｅｃｔｉｎｇＤｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ）を備えたものが知られている（例えば特許文献１参照）。このようなクラッチ装置を備えた動力伝達装置では、二輪駆動状態のとき、クラッチ装置を切断状態として差動装置と一方の車輪との間の動力伝達を行わないようにすることで、差動装置のデフケース、プロペラシャフト等を非回転状態として、燃費の向上を図っている。

特開昭６３−２６９７３４号公報

上述したようなクラッチ装置を備えた四輪駆動車の動力伝達装置では、四輪駆動状態から二輪駆動状態に切り替える際、トランスファ（動力分配装置）による四輪駆動状態から二輪駆動状態への切り替えが完了した後、クラッチ装置が切断状態に切り替えられる。しかし、上述した循環トルクが動力伝達装置に蓄積されていると、トランスファにおける四輪駆動状態から二輪駆動状態への切り替えが循環トルクによって妨げられ、四輪駆動状態から二輪駆動状態への切替時間が長くなることが懸念される。この点について具体例を挙げて説明する。

トランスファにおいて二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切り替える２ＷＤ／４ＷＤ切替装置としては、例えばスリーブ式のものがあり、第１出力軸に設けられたドライブスプロケットと、第２出力軸に設けられたドリブンスプロケットと、両スプロケットに掛け渡されたチェーンと、第１出力軸に対するドライブスプロケットの相対回転の許容または阻止を切り替える切替クラッチとを備える。切替クラッチは、円筒状のスリーブと、スリーブを軸心方向に沿って移動させるアクチュエータ（例えば電動モータ等）とを有する。スリーブは、ドライブスプロケットを第１出力軸に対して相対回転可能とする位置と相対回転不能とする位置との間、言い換えれば、ドライブスプロケットとスリーブとを接続（例えばスプライン嵌合等）する位置と接続を解除する位置との間で移動可能となっている。

トランスファによって四輪駆動状態から二輪駆動状態に切り替える際、アクチュエータによってスリーブを移動（摺動）させることで、ドライブスプロケットとスリーブとの接続を解除し、ドライブスプロケットを第１出力軸に対して相対回転可能な状態とする。しかし、循環トルクが動力伝達装置に蓄積されている場合、蓄積された循環トルクによるスリーブの摺動抵抗に抗して、ドライブスプロケットとスリーブとの接続の解除を行わなければならない。このため、蓄積された循環トルクが大きいほど、四輪駆動状態から二輪駆動状態への切替時間が長くなる可能性がある。また、蓄積された循環トルクに比べ、アクチュエータの荷重（モータ荷重）が不十分である場合、循環トルクが低下するまで切替不能となるという問題がある。さらに、例えばピックアップトラック等のように、前後輪の径差が比較的大きく設定される車両では、前後輪の径差が大きくなるほど、発生する循環トルクが大きくなり、以上のような問題がいっそう懸念される。

本発明は、そのような問題点に鑑みてなされたものであり、四輪駆動状態から二輪駆動状態への切替性能を向上させることが可能な四輪駆動車の動力伝達装置を提供することを目的とする。

本発明は、上述の課題を解決するための手段を以下のように構成している。すなわち、本発明は、二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切り替え可能なトランスファと、前記二輪駆動状態のとき、従動輪となる左右の車輪のうち一方の車輪と、これら左右の車輪の間に設けられた差動装置との間で動力伝達を行わない切断状態に切り替えられ、前記四輪駆動状態のとき、前記差動装置と前記一方の車輪との間で動力伝達を行う接続状態に切り替えられるクラッチ装置とを備えた四輪駆動車の動力伝達装置であって、前記四輪駆動状態での走行中、前記四輪駆動状態から前記二輪駆動状態へ切り替える際、前記トランスファによる前記二輪駆動状態への切り替えが完了していなくても前記二輪駆動状態への切替開始から設定時間経過した場合には、前記クラッチ装置の前記切断状態への切り替えを開始することを特徴としている。

上記構成によれば、設定時間の経過後、クラッチ装置を切断状態に切り替えることで、四輪駆動状態での走行中に動力伝達装置に蓄積された循環トルクが解放されるので、トランスファによる二輪駆動状態への切り替えを循環トルクによって妨げられることなく行うことができる。これにより、四輪駆動状態から二輪駆動状態への切替時間を短くすることができ、四輪駆動状態から二輪駆動状態への切替性能を向上させることができる。

ここで、前記二輪駆動状態への切替開始から前記設定時間経過した場合には、前記トランスファによる前記二輪駆動状態への切り替えを停止した後、前記クラッチ装置の前記切断状態への切り替えを開始することが好ましい。この場合、前記クラッチ装置の前記切断状態への切替完了後、前記トランスファによる前記二輪駆動状態への切り替えを再開したり、前記クラッチ装置の前記切断状態への切替開始から第２の設定時間経過した場合には、前記クラッチ装置の前記切断状態への切り替えを停止し、前記トランスファによる前記二輪駆動状態への切り替えを再開することが可能である。

本発明の四輪駆動車の動力伝達装置によれば、四輪駆動状態から二輪駆動状態への切替時間を短くすることができ、四輪駆動状態から二輪駆動状態への切替性能を向上させることができる。

本発明の実施形態に係る四輪駆動車の動力伝達装置の概略構成を示す図である。図１の動力伝達装置に備えられるトランスファを示す図である。図１の動力伝達装置に備えられるフロントディファレンシャルおよびクラッチ装置周辺を示す図である。動力伝達装置における四輪駆動状態から二輪駆動状態への切替制御を示すフローチャートである。

本発明を具体化した実施形態について添付図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る四輪駆動車の動力伝達装置１００の概略構成を示す図である。図２は、図１の動力伝達装置１００に備えられるトランスファ２４を示す図である。図３は、図１の動力伝達装置１００に備えられるフロントディファレンシャル３０およびクラッチ装置３８周辺を示す図である。

図１には、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）形式の車両をベースとした四輪駆動車の動力伝達装置１００を例示している。動力伝達装置１００は、走行用の駆動力源としてのエンジン１２からの動力を副駆動輪としての左右一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒ（単に「前輪１４」とも言う）、および、主駆動輪としての左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒ（単に「後輪１６」とも言う）へそれぞれ伝達するものである。

具体的に、動力伝達装置１００は、エンジン１２に連結されたトルクコンバータ２０を有する自動変速機２２と、自動変速機２２の出力側に連結されてその自動変速機２２から伝達された動力を前輪１４および後輪１６に分配するトランスファ（動力分配装置）２４と、トランスファ２４にて分配された動力を前輪１４および後輪１６にそれぞれ伝達するフロントプロペラシャフト２６およびリヤプロペラシャフト２８と、フロントプロペラシャフト２６およびリヤプロペラシャフト２８にそれぞれ連結されるフロントディファレンシャル（差動装置）３０およびリヤディファレンシャル（差動装置）３２とを備えている。フロントディファレンシャル３０と前輪１４Ｌ、１４Ｒとは、左右一対の車軸３４Ｌ、３４Ｒ（単に「車軸３４」とも言う）を介して連結され、リヤディファレンシャル３２と後輪１６Ｌ、１６Ｒとは、左右一対の車軸３６Ｌ、３６Ｒ（単に「車軸３６」とも言う）を介して連結されている。動力伝達装置１００において、エンジン１２により発生させられた動力は、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、トランスファ２４、フロントプロペラシャフト２６およびリヤプロペラシャフト２８、フロントディファレンシャル３０およびリヤディファレンシャル３２、車軸３４および車軸３６等の動力伝達経路を順次介して、前輪１４および後輪１６へそれぞれ伝達される。

トランスファ２４は、リヤプロペラシャフト２８とフロントプロペラシャフト２６との間の動力伝達の遮断（切断）または接続を選択的に切り替え、自動変速機２２からの動力を後輪１６のみに伝達したり、あるいは、前輪１４および後輪１６のそれぞれに分配する。また、トランスファ２４は、高速側ギヤ段（高速側変速段）Ｈおよび低速側ギヤ段（低速側変速段）Ｌのいずれかを成立させて、自動変速機２２からの動力を変速して伝達する副変速機としての機能を有している。

詳細には、トランスファ２４は、図２に示すように、自動変速機２２のトランスミッションケース４０の後方側に連結された非回転部材としてのトランスファケース４２を備えている。トランスファケース４２内には、軸心Ｃ１上に、シングルピニオン型の遊星歯車装置４４を主体に構成されている副変速機４６と、リヤプロペラシャフト２８に連結された第１出力軸（主駆動軸）４８と、副変速機４６から第１出力軸４８に至る２つの動力伝達経路のいずれかが連結状態とされることにより低速側ギヤ段Ｌまたは高速側ギヤ段Ｈを選択的に成立させる第１噛合クラッチ装置５０と、第１出力軸４８（リヤプロペラシャフト２８）に対する相対回転の許容または阻止が選択的に切り替えられるように設けられたドライブスプロケット５２と、第１出力軸４８に対するドライブスプロケット５２の相対回転の許容または阻止を選択的に切り替える第２噛合クラッチ装置（２ＷＤ／４ＷＤ切替装置）５４とが設けられている。

また、トランスファケース４２内には、軸心Ｃ２上に、フロントプロペラシャフト２６に連結された第２出力軸（副駆動軸）６０と、第２出力軸６０に対して相対回転不能に設けられたドリブンスプロケット６２とが設けられている。第１出力軸４８上のドライブスプロケット５２と、第２出力軸６０上のドリブンスプロケット６２とには、チェーン６４（あるいはベルト等）が巻き掛けられている。

トランスファ２４は、自動変速機２２の出力軸６８に連結された入力軸６６の回転を、副変速機４６を介して第１出力軸４８へ伝達する。ここで、第１出力軸４８に対するドライブスプロケット５２の相対回転が許容されている状態では、第１出力軸４８から第２出力軸６０への動力伝達は行われない。つまり、第１出力軸４８から第２出力軸６０までの動力伝達経路が遮断される。一方、第１出力軸４８に対するドライブスプロケット５２の相対回転が阻止されている状態では、第１出力軸４８からドライブスプロケット５２、チェーン６４、およびドリブンスプロケット６２を介して第２出力軸６０への動力伝達が行われる。つまり、第１出力軸４８から第２出力軸６０までの動力伝達経路が接続される。

副変速機４６の遊星歯車装置４４は、入力軸６６に連結されて軸心Ｃ１まわりに回転可能なサンギヤＳ１と、サンギヤＳ１に対して同心状に配置され、軸心Ｃ１まわりにトランスファケース４２に回転不能に連結されたリングギヤＲ１と、これらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１と噛み合う複数個のピニオンギヤＰ１を自転可能且つサンギヤＳ１まわりの公転可能に支持するキャリヤＣＡ１とを有している。サンギヤＳ１の回転速度は、入力軸６６の回転速度に対して等速である一方、キャリヤＣＡ１の回転速度は、入力軸６６の回転速度に対して減速される。サンギヤＳ１には、第１噛合クラッチ装置５０の同期噛合機構７０のクラッチギヤ７２が、サンギヤＳ１に対し相対回転不能に固設されている。また、キャリヤＣＡ１には、第１噛合クラッチ装置５０の噛合クラッチ７４のクラッチギヤ７６が、キャリヤＣＡ１に対し相対回転不能に固設されている。

第１噛合クラッチ装置５０は、高速側ギヤ段Ｈを成立させるための同期噛合機構（シンクロ機構）７０と、低速側ギヤ段Ｌを成立させるための噛合クラッチ７４とを備えている。同期噛合機構７０は、第１出力軸４８に対して相対回転不能にスプライン嵌合されるクラッチハブ７８と、クラッチハブ７８にスプライン嵌合されることにより、クラッチハブ７８に対して相対回転不能、且つ、軸心方向に相対移動可能に設けられた円筒状のスリーブ８０と、遊星歯車装置４４とクラッチハブ７８との間に配置されてサンギヤＳ１に固設されたクラッチギヤ７２と、スリーブ８０およびクラッチギヤ７２の回転が非同期状態であるときにスリーブ８０のクラッチギヤ７２方向への移動を阻止するシンクロナイザリング８２とを備えている。シンクロナイザリング８２は、スリーブ８０とクラッチギヤ７２とを相互に噛み合わせる際にスリーブ８０とクラッチギヤ７２とを相互に同期させる機能を有する。クラッチギヤ７２は、スリーブ８０の内周面に設けられた内周歯に対して相対回転不能、且つ、軸心方向に相対移動可能に噛み合う外周歯を有している。スリーブ８０のクラッチハブ７８に対する軸心方向への移動（摺動）は、シフトアクチュエータ８４（例えば電動モータ等）によって行われる。この場合、シフトアクチュエータ８４には、軸心方向と平行な方向に延びる第１シフトフォークシャフト９５が出力部材として取り付けられており、第１シフトフォークシャフト９５の先端部に第１シフトフォーク９６が固設されている。そして、シフトアクチュエータ８４の駆動によって第１シフトフォークシャフト９５が軸心方向に沿って移動させられることにより、第１シフトフォーク９６を介してスリーブ８０のクラッチハブ７８に対する軸心方向への移動が行われるようになっている。

噛合クラッチ７４は、上述したスリーブ８０と、キャリヤＣＡ１に固設されたクラッチギヤ７６とを有している。クラッチギヤ７６は、スリーブ８０の外周面に設けられた外周歯８６に対して相対回転不能、且つ、軸心方向に相対移動可能に噛み合う内周歯を有しており、外周歯８６に対するクラッチギヤ７２とは反対側に配置されている。

第１噛合クラッチ装置５０においては、シフトアクチュエータ８４の駆動によってスリーブ８０が軸心方向に沿って摺動し、スリーブ８０が同期噛合機構７０のクラッチギヤ７２と噛み合うことにより副変速機４６において高速側ギヤ段Ｈが成立させられる。そして、サンギヤＳ１およびクラッチギヤ７２を介して第１出力軸４８へ動力が伝達される経路が高速側ギヤ段Ｈを成立させる動力伝達経路となる。一方、スリーブ８０が軸心方向に沿って摺動し、スリーブ８０が噛合クラッチ７４のクラッチギヤ７６と噛み合うことにより副変速機４６において低速側ギヤ段Ｌが成立させられる。そして、キャリヤＣＡ１およびクラッチギヤ７６を介して第１出力軸４８へ動力が伝達される経路が低速側ギヤ段Ｌを成立させる動力伝達経路となる。なお、トランスファ２４は、図２に示す状態のように、スリーブ８０がクラッチギヤ７２、７６のいずれとも噛み合わないことによりニュートラル状態となり、高速側ギヤ段Ｈと低速側ギヤ段Ｌとの間でギヤ段が切り替えられる際には、このニュートラル状態を経てから切り替えられる。

第２噛合クラッチ装置５４は、例えば公知のドグクラッチ等からなる２ＷＤ／４ＷＤ切替装置である。具体的には、第２噛合クラッチ装置５４は、第１出力軸４８に対して相対回転不能にスプライン嵌合されるクラッチハブ８８と、クラッチハブ８８にスプライン嵌合されることにより、クラッチハブ８８に対して相対回転不能、且つ、軸心方向に相対移動可能に設けられた円筒状のスリーブ９０と、ドライブスプロケット５２とクラッチハブ８８との間に配置されてドライブスプロケット５２に固設されたクラッチギヤ９２とを備えている。クラッチギヤ９２は、スリーブ９０の内周面の内周歯に対して相対回転不能、且つ、軸心方向に相対移動可能に噛み合う外周歯を有している。スリーブ９０は、ドライブスプロケット５２を第１出力軸４８に対して相対回転可能とする位置と相対回転不能とする位置との間、言い換えれば、ドライブスプロケット５２とスリーブ９０とを接続する位置と接続を解除する位置との間で移動可能となっている。スリーブ９０のクラッチハブ８８に対する軸心方向への移動（摺動）は、シフトアクチュエータ８４によって行われる。この場合、シフトアクチュエータ８４には、軸心方向と平行な方向に延びる第２シフトフォークシャフト９７が出力部材として取り付けられており、第２シフトフォークシャフト９７の先端部に第２シフトフォーク９８が固設されている。そして、シフトアクチュエータ８４の駆動によって第２シフトフォークシャフト９７が軸心方向に沿って移動させられることにより、第２シフトフォーク９８を介してスリーブ９０のクラッチハブ８８に対する軸心方向への移動が行われるようになっている。

第２噛合クラッチ装置５４において、シフトアクチュエータ８４の非駆動時には、スリーブ９０がクラッチハブ８８に対して図２に示すような位置に位置決めされている。この位置では、スリーブ９０とクラッチギヤ９２との接続が解除されており、ドライブスプロケット５２は、第１出力軸４８に対して軸心Ｃ１まわりに相対回転可能とされており、ドライブスプロケット５２は、第１出力軸４８に対して空転させられるため、ドライブスプロケット５２を介して第２出力軸６０側への動力伝達は行われない。一方、シフトアクチュエータ８４の駆動によりスリーブ９０がドライブスプロケット５２側へ移動させられることで、スリーブ９０がクラッチギヤ９２と噛み合うと、第１出力軸４８に対するドライブスプロケット５２の軸心Ｃ１まわりの相対回転が阻止される。これにより、ドライブスプロケット５２が第１出力軸４８と一体的に回転させられるので、ドライブスプロケット５２、チェーン６４、およびドリブンスプロケット６２を介して第２出力軸６０側への動力伝達が行われるようになる。すなわち、動力伝達装置１００は、第２噛合クラッチ装置５４によって、第１出力軸４８から後輪１６のみにエンジン１２からの動力を伝達する二輪駆動状態と、後輪１６にエンジン１２からの動力を伝達することに加えて第２出力軸６０から前輪１４に動力を伝達する四輪駆動状態（直結四輪駆動状態）とに切り替えられる。

動力伝達装置１００が四輪駆動状態のとき、トランスファ２４によって第２出力軸６０に分配された動力は、フロントプロペラシャフト２６を介してフロントディファレンシャル３０に入力される。図１に示すように、フロントプロペラシャフト２６の端部には、傘歯車であるドライブピニオン１０４が設けられており、ドライブピニオン１０４の歯車は、フロントディファレンシャル３０の傘歯車であるリングギヤ１０６と噛み合うように構成されている。リングギヤ１０６は、ディファレンシャルケース（デフケース）１０８に固定されており、車軸３４の軸心まわりに一体回転（公転）する。

この実施形態では、フロントディファレンシャル３０と前輪１４Ｒとの間に、ＡＤＤ機構としての噛合クラッチ３８が設けられている。具体的に、車軸３４Ｒは、フロントディファレンシャル３０側に機械的に連結された車軸３４１Ｒと、前輪１４Ｒ側に機械的に連結された車軸３４２Ｒとに分割されている。噛合クラッチ３８は、車軸３４１Ｒ、３４２Ｒの間に配置されている。噛合クラッチ３８によって、車軸３４１Ｒ、３４２Ｒの間で動力が伝達される接続状態と、動力伝達が切断される切断状態とが切り替えられるようになっている。噛合クラッチ３８は、例えば車軸３４１Ｒ、車軸３４２Ｒの間を選択的に断続する公知のドグクラッチ等からなり、フロントディファレンシャル３０と前輪１４Ｒとの間の動力伝達の切断または接続を選択的に切り替える断続切替機構として機能するものである。つまり、噛合クラッチ３８は、切断状態（解放状態）においてはフロントディファレンシャル３０と前輪１４Ｒとの間の動力伝達経路を遮断する一方、接続状態においてはフロントディファレンシャル３０と前輪１４Ｒとの間の動力伝達経路を接続する。

具体的に、噛合クラッチ３８と、この噛合クラッチ３８の作動状態（接続状態または切断状態）を切り替えるための電動モータ（ＡＤＤモータ）１１２とによって、クラッチ装置（ＡＤＤ装置）１１０が構成されている。クラッチ装置１１０においては、電動モータ１１２の駆動によって、噛合クラッチ３８の作動状態が選択的に切り替えられ、車軸３４１Ｒ、３４２Ｒが接続された状態である接続状態と、車軸３４１Ｒ、３４２Ｒが切断された状態である切断状態とが切り替えられる。電動モータ１１２のモータ荷重は前輪１４側への伝達トルクを考慮して設定される。

図３に示すように、噛合クラッチ３８は、車軸３４１Ｒの外周部に形成された外周歯１３０と、車軸３４２Ｒの外周部に形成された外周歯１３４と、外周歯１３０、１３４に嵌合可能な内周歯１３６が形成された円筒状のスリーブ１３８とを備えている。スリーブ１３８の外周側には、円筒状の環状溝（図示省略）が形成されており、環状溝には、係合部材１４２（図１参照）が係合されている。係合部材１４２は、電動モータ１１２の駆動によって軸心方向（図３では、軸心Ｃ３方向）に沿って移動させられ、この係合部材１４２の移動により、スリーブ１３８が軸心方向に移動させられる。

スリーブ１３８が図３に示す位置にあるとき、噛合クラッチ３８が切断状態にある。このとき、スリーブ１３８は、軸心方向において車軸３４２Ｒ側に移動されており、車軸３４１Ｒの外周歯１３０と、スリーブ１３８の内周歯１３６との噛合が解除されている。このため、車軸３４１Ｒ、３４２Ｒが切断された状態となる。この図３に示す状態から、電動モータ１１２の駆動によって、スリーブ１３８が軸心方向においてフロントディファレンシャル３０側に移動されることで、車軸３４１Ｒの外周歯１３０とスリーブ１３８の内周歯１３６とが噛み合わされる。これにより、車軸３４１Ｒ、３４２Ｒが接続された状態となる。

なお、噛合クラッチ３８（クラッチ装置１１０）が切断状態のとき、図３の実線の矢印で示すような回転状態となり、噛合クラッチ３８が接続状態のとき、図３の破線の矢印で示すような回転状態となる。具体的には、噛合クラッチ３８が切断状態のとき、前輪１４Ｌおよび前輪１４Ｒは同回転方向、且つ、同回転速度で回転する。これに従い、車軸３４Ｌおよび車軸３４２Ｒは、同回転方向、且つ、同回転速度で回転する。また、車軸３４Ｌの端部に設けられているサイドギヤ３５Ｌも同様に、車軸３４Ｌと一体的に回転させられ、サイドギヤ３５Ｌと噛み合うピニオンギヤ３９がピニオンシャフト３７まわりに自転させられる。さらに、ピニオンギヤ３９と噛み合う車軸３４１Ｒが車軸３４Ｌに対して、逆回転方向、且つ、同回転速度で回転させられる。すなわち、車軸３４１Ｒが車軸３４２Ｒに対して、逆回転方向、且つ、同回転速度で回転させられる。一方、噛合クラッチ３８が接続状態のとき、車軸３４１Ｒが、車軸３４２Ｒと同回転方向、且つ、同回転速度で回転する。このとき、車軸３４Ｌおよび車軸３４Ｒの回転が等しくなることから、デフケース１０８およびリングギヤ１０６が軸心Ｃ３まわりに車軸３４Ｌおよび車軸３４Ｒと一体的に回転させられる一方、ピニオンギヤ３９の自転が停止される。

噛合クラッチ３８（クラッチ装置１１０）は、動力伝達装置１００が四輪駆動状態のとき、接続状態に切り替えられ、二輪駆動状態のとき、切断状態に切り替えられる。すなわち、動力伝達装置１００が二輪駆動状態のとき、第２噛合クラッチ装置５４が切断状態とされ、エンジン１２からの動力は、トランスファ２４によって左右の後輪１６のみに伝達される。このとき、噛合クラッチ３８により車軸３４１Ｒ、３４２Ｒが接続されていれば、前輪１４によって、車軸３４、フロントディファレンシャル３０、フロントプロペラシャフト２６、第２出力軸６０、ドリブンスプロケット６２、チェーン６４、ドライブスプロケット５２等が連れ回される。このため、動力伝達装置１００において減速方向のトルク（引き摺りトルク）がかかることになり、燃費が低下する。そこで、動力伝達装置１００が二輪駆動状態に切り替えられることに連動して、噛合クラッチ３８を切断状態に切り替えることで、フロントディファレンシャル３０と前輪１４Ｒとの間の動力伝達を遮断する。これにより、前輪１４が回転したとしても、フロントディファレンシャル３０において動力伝達が遮断され、フロントプロペラシャフト２６、第２出力軸６０、チェーン６４、ドライブスプロケット５２等の連れ回りが防止される。

動力伝達装置１００が四輪駆動状態のとき、噛合クラッチ３８によって車軸３４１Ｒ、３４２Ｒが接続されると、エンジン１２によって発生され、トランスファ２４によって分配された動力がフロントプロペラシャフト２６を介してフロントディファレンシャル３０に伝達され、車軸３４を介して左右の前輪１４に伝達される。このとき、第２噛合クラッチ装置５４が接続状態とされたトランスファ２４によって分配された残りの駆動力は、リヤプロペラシャフト２８、リヤディファレンシャル３２、および車軸３６を介して左右の後輪１６にそれぞれ伝達される。

動力伝達装置１００は、制御装置としての電子制御ユニット（ＥＣＵ）２００によって制御される。ＥＣＵ２００は、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを含む構成となっている。ＲＯＭには、各種制御プログラム、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップなどが記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて各種の演算処理を実行する。ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリである。ＥＣＵ２００は、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御、自動変速機２２の変速制御、第１、第２噛合クラッチ装置５０、５４の切替制御、クラッチ装置１１０の切替制御等を実行する。

ＥＣＵ２００には、図１に示すように、例えばエンジン回転速度センサ１６２により検出されたエンジン回転速度Ｎｅを表す信号、リヤペラ回転速度センサ１６４により検出されたリヤプロペラシャフト２８の出力回転速度Ｎｐｒに対応する車速Ｖを表す信号、各車輪速センサ１６６により検出された各車輪（すなわち前輪１４Ｒ、１４Ｌ、後輪１６Ｒ、１６Ｌ）の回転速度Ｎｗに対応する車輪速Ｎｆｒ、Ｎｆｌ、Ｎｒｒ、Ｎｒｌを表す信号、ダイヤルポジションセンサ１６８により検出された駆動状態切替ダイヤルスイッチ１７０の操作位置Ｐｄｉａｌを表す信号、駆動状態検出スイッチ（トランスファスイッチ）１７２により検出されたトランスファ２４における動力伝達状態に対応する二輪駆動状態Ｓ_2WDおよび四輪駆動状態Ｓ_4WDを表す信号、作動状態検出スイッチ（ＡＤＤスイッチ）１７４により検出されたクラッチ装置１１０の噛合クラッチ３８の作動状態に対応する接続状態Ｓｏｎおよび切断状態Ｓｏｆｆを表す信号等が供給される。

また、ＥＣＵ２００からは、例えばエンジン１２の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号Ｓｅ、自動変速機２２の変速制御のための変速制御指令信号Ｓｔ、シフトアクチュエータ８４により第１シフトフォークシャフト９５を介して第１噛合クラッチ装置５０を作動させることで、副変速機４６のギヤ段を高速側ギヤ段Ｈまたは低速側ギヤ段Ｌへ切り替えるためのハイロー切替制御指令信号Ｓｈｌ、シフトアクチュエータ８４により第２シフトフォークシャフト９７を介して第２噛合クラッチ装置５４を作動させることでトランスファ２４における駆動状態を二輪駆動状態または四輪駆動状態へ切り替えるための駆動状態切替制御指令信号Ｓ_2-4、電動モータ１１２により噛合クラッチ３８を作動させることでフロントディファレンシャル３０と前輪１４Ｒとの間の動力伝達経路の切断または接続を切り替えるためのＡＤＤ切替制御指令信号Ｓａｄｄ等が出力される。駆動状態切替ダイヤルスイッチ１７０は、例えば運転者の近傍に設けられて運転者により手動操作されるダイヤル式のスイッチであり、高速側ギヤ段Ｈでの二輪駆動状態（Ｈ−２ＷＤ）、高速側ギヤ段Ｈでの四輪駆動状態（Ｈ−４ＷＤ）、および低速側ギヤ段Ｌでの四輪駆動状態（Ｌ−４ＷＤ）のいずれかへの切り替えを指示するための３つの操作位置Ｐｄｉａｌを備えている。なお、駆動状態切替ダイヤルスイッチ１７０は、ダイヤル式のものに限らず、例えばスライド式やシーソー式のものであってもよい。

ＥＣＵ２００は、駆動状態切替ダイヤルスイッチ１７０の操作位置Ｐｄｉａｌを表す信号に基づいてトランスファ２４の切替制御を実行する。具体的には、ＥＣＵ２００は、操作位置Ｐｄｉａｌが二輪駆動状態（Ｈ−２ＷＤ）を表す信号の場合には、副変速機４６のギヤ段を高速側ギヤ段Ｈへ切り替えるためのハイロー切替制御信号Ｓｈｌをシフトアクチュエータ８４に出力し、第１シフトフォークシャフト９５を介して第１噛合クラッチ装置５０を作動させることで副変速機４６のギヤ段を高速側ギヤ段Ｈへ切り替える。加えて、ＥＣＵ２００は、トランスファ２４における駆動状態を二輪駆動状態へ切り替えるための駆動状態切替制御指令信号Ｓ_2-4をシフトアクチュエータ８４に出力し、第２シフトフォークシャフト９７を介して第２噛合クラッチ装置５４を切断状態とする。

一方、ＥＣＵ２００は、操作位置Ｐｄｉａｌが四輪駆動状態（Ｈ−４ＷＤ）を表す信号の場合には、二輪駆動状態（Ｈ−２ＷＤ）の場合と同様に、副変速機４６のギヤ段を高速側ギヤ段Ｈへ切り替えるためのハイロー切替制御指令信号Ｓｈｌをシフトアクチュエータ８４に出力する。加えて、ＥＣＵ２００は、トランスファ２４における駆動状態を四輪駆動状態へ切り替えるための駆動状態切替制御指令信号Ｓ_2-4をシフトアクチュエータ８４に出力し、第２シフトフォークシャフト９７を介して第２噛合クラッチ装置５４を接続状態とする。

他方、ＥＣＵ２００は、操作位置Ｐｄｉａｌが四輪駆動状態（Ｌ−４ＷＤ）を表す信号の場合には、副変速機４６のギヤ段を低速側ギヤ段Ｌへ切り替えるためのハイロー切替制御指令信号Ｓｈｌをシフトアクチュエータ８４へ出力し、第１シフトフォークシャフト９５を介して第１噛合クラッチ装置５０を作動させることで副変速機４６のギヤ段を低速側ギヤ段Ｌへ切り替える。加えて、ＥＣＵ２００は、四輪駆動状態（Ｈ−４ＷＤ）の場合と同様に、トランスファ２４における駆動状態を四輪駆動状態へ切り替えるための駆動状態切替制御指令信号Ｓ_2-4をシフトアクチュエータ８４へ出力する。

また、ＥＣＵ２００は、駆動状態切替ダイヤルスイッチ１７０の操作位置Ｐｄｉａｌを表す信号に基づいてクラッチ装置１１０の噛合クラッチ３８の切替制御を実行する。具体的には、ＥＣＵ２００は、操作位置Ｐｄｉａｌが二輪駆動状態（Ｈ−２ＷＤ）を表す信号の場合には、フロントディファレンシャル３０と前輪１４との間の動力伝達経路を遮断するためのＡＤＤ切替制御指令信号Ｓａｄｄを電動モータ１１２に出力し、噛合クラッチ３８を切断状態とする。一方、ＥＣＵ２００は、操作位置Ｐｄｉａｌが四輪駆動状態（Ｈ−４ＷＤ）および四輪駆動状態（Ｌ−４ＷＤ）のいずれかを表す信号の場合には、フロントディファレンシャル３０と前輪１４との間の動力伝達経路を接続するためのＡＤＤ切替制御指令信号Ｓａｄｄを電動モータ１１２に出力し、噛合クラッチ３８を接続状態とする。

次に、動力伝達装置１００において行われる四輪駆動状態から二輪駆動状態への切替制御の一例について、図４を参照して説明する。図４に示すフローチャートは、四輪駆動状態（Ｈ−４ＷＤ）から二輪駆動状態（Ｈ−２ＷＤ）への切替制御に関するものであり、ＥＣＵ２００によって一定周期ごとに実行される。

まず、ＥＣＵ２００は、ステップＳＴ１において、四輪駆動状態（Ｈ−４ＷＤ）から二輪駆動状態（Ｈ−２ＷＤ）へ切り替えられる指令信号が出力されたか否かを判定する。この判定は、駆動状態切替ダイヤルスイッチ１７０の操作位置Ｐｄｉａｌからの駆動状態切替制御指令信号Ｓ_2-4に基づいて行うことが可能である。ステップＳＴ１の判定結果が肯定判定（Ｙｅｓ）の場合にはステップＳＴ２に進む。一方、ステップＳＴ１の判定結果が否定判定（Ｎｏ）の場合にはリターンする。

次に、ＥＣＵ２００は、ステップＳＴ２において、車速が所定の車速Ｖ１未満であるかを判定する。この判定は、リヤペラ回転速度センサ１６４により検出されたリヤプロペラシャフト２８の出力回転速度Ｎｐｒに対応する車速Ｖを表す信号に基づいて行うことが可能である。ステップＳＴ２の判定結果が肯定判定（Ｙｅｓ）の場合にはステップＳＴ３に進む。一方、ステップＳＴ２の判定結果が否定判定（Ｎｏ）の場合には、処理が待機状態とされる。

次に、ＥＣＵ２００は、ステップＳＴ３において、トランスファ２４の第２噛合クラッチ装置５４を切断状態に切り替えるため、シフトアクチュエータ８４への通電を行ってシフトアクチュエータ８４を駆動する。これにより、第２噛合クラッチ装置５４のスリーブ９０がクラッチギヤ９２との接続を解除する方向に移動され、トランスファ２４において四輪駆動状態（Ｈ−４ＷＤ）から二輪駆動状態（Ｈ−２ＷＤ）への切り替えが開始される。

次に、ＥＣＵ２００は、ステップＳＴ４において、第２噛合クラッチ装置５４の切断状態への切り替えが完了したか否かを判定する。つまり、トランスファ２４において四輪駆動状態（Ｈ−４ＷＤ）から二輪駆動状態（Ｈ−２ＷＤ）への切り替えが完了したか否かが判定される。この判定は、トランスファスイッチ１７２により検出されたトランスファ２４における動力伝達状態を表す信号に基づいて行うことが可能であり、この信号が二輪駆動状態Ｓ_2WDを表す信号である場合、肯定判定（Ｙｅｓ）となり、その信号が四輪駆動状態Ｓ_4WDを表す信号である場合、否定判定（Ｎｏ）となる。ステップＳＴ４の判定結果が肯定判定（Ｙｅｓ）の場合には、第２噛合クラッチ装置５４の切断状態への切り替えが完了したとしてステップＳＴ６に進む。一方、ステップＳＴ４の判定結果が否定判定（Ｎｏ）の場合には、第２噛合クラッチ装置５４の切断状態への切り替えが完了していないとしてステップＳＴ５に進む。

次に、ＥＣＵ２００は、ステップＳＴ５において、第２噛合クラッチ装置５４を切断状態に切り替える切替時間ｔ１が所定の設定時間Ｔ１を経過したか否かを判定する。この切替時間ｔ１は、シフトアクチュエータ８４の駆動時間（通電時間）であり、ステップＳＴ３のシフトアクチュエータ８４の駆動開始時点（通電開始時点）から計時される。設定時間Ｔ１は、四輪駆動状態での走行中に動力伝達装置１００に蓄積される循環トルクに起因して第２噛合クラッチ装置５４のスリーブ９０の摺動抵抗が大きくなり、第２噛合クラッチ装置５４の切替時間ｔ１が長くなること等を考慮して、予め実験、シミュレーション等により決定される。ステップＳＴ５の判定結果が肯定判定（Ｙｅｓ）の場合にはステップＳＴ９に進む。一方、ステップＳＴ４の判定結果が否定判定（Ｎｏ）の場合には上記ステップＳＴ４に進む。

次に、ＥＣＵ２００は、ステップＳＴ６において、シフトアクチュエータ８４への通電を停止してシフトアクチュエータ８４を停止するとともに、クラッチ装置１１０の噛合クラッチ３８を切断状態に切り替えてフロントディファレンシャル３０と前輪１４Ｒとの間の動力伝達経路を切断するため、電動モータ１１２への通電を行って電動モータ１１２を駆動する。これにより、噛合クラッチ３８のスリーブ１３８が車軸３４１Ｒとの接続を解除する方向に移動され、噛合クラッチ３８の切断状態への切り替えが開始される。

次に、ＥＣＵ２００は、ステップＳＴ７において、噛合クラッチ３８の切断状態への切り替えが完了したか否かを判定する。つまり、フロントディファレンシャル３０と前輪１４Ｒとの間の動力伝達経路が切断されたか否かが判定される。この判定は、ＡＤＤスイッチ１７４により検出された噛合クラッチ３８の作動状態を表す信号に基づいて行うことが可能であり、この信号が切断状態Ｓｏｆｆを表す信号である場合、肯定判定（Ｙｅｓ）となり、その信号が接続状態Ｓｏｎを表す信号である場合、否定判定（Ｎｏ）となる。ステップＳＴ７の判定結果が肯定判定（Ｙｅｓ）の場合には、噛合クラッチ３８の切断状態への切り替えが完了したとしてステップＳＴ８に進む。一方、ステップＳＴ７の判定結果が否定判定（Ｎｏ）の場合には、噛合クラッチ３８の切断状態への切り替えが完了するまで処理が待機状態とされる。

次に、ＥＣＵ２００は、ステップＳＴ８において、電動モータ１１２への通電を停止して電動モータ１１２を停止する。

また、ＥＣＵ２００は、ステップＳＴ９において、シフトアクチュエータ８４への通電を停止してシフトアクチュエータ８４を停止するとともに、噛合クラッチ３８を切断状態に切り替えてフロントディファレンシャル３０と前輪１４Ｒとの間の動力伝達経路を切断するため、電動モータ１１２への通電を行って電動モータ１１２を駆動する。この場合、シフトアクチュエータ８４の停止により、第２噛合クラッチ装置５４のスリーブ９０の移動が停止され、トランスファ２４における四輪駆動状態（Ｈ−４ＷＤ）から二輪駆動状態（Ｈ−２ＷＤ）への切り替えが一旦停止（中断）される。そして、電動モータ１１２の駆動により、噛合クラッチ３８のスリーブ１３８が車軸３４１Ｒとの接続を解除する方向に移動され、噛合クラッチ３８の切断状態への切り替えが開始される。

次に、ＥＣＵ２００は、ステップＳＴ１０において、噛合クラッチ３８の切断状態への切り替えが完了したか否かを判定する。この判定は、上記ステップＳＴ７の判定と同様である。ステップＳＴ１０の判定結果が肯定判定（Ｙｅｓ）の場合にはステップＳＴ１２に進む。一方、ステップＳＴ１０の判定結果が否定判定（Ｎｏ）の場合にはステップＳＴ１１に進む。

次に、ＥＣＵ２００は、ステップＳＴ１１において、噛合クラッチ３８を切断状態に切り替える切替時間ｔ２が所定の設定時間Ｔ２を経過したか否かを判定する。この切替時間ｔ２は、電動モータ１１２の駆動時間（通電時間）であり、ステップＳＴ９の電動モータ１１２の駆動開始時点（通電開始時点）から計時される。設定時間Ｔ２は、四輪駆動状態のとき、前輪１４側への伝達トルクに応じて噛合クラッチ３８のスリーブ１３８の摺動抵抗が大きくなり、噛合クラッチ３８の切替時間ｔ２が長くなること等を考慮して、予め実験、シミュレーション等により決定される。ステップＳＴ１１の判定結果が肯定判定（Ｙｅｓ）の場合にはステップＳＴ１５に進む。一方、ステップＳＴ１１の判定結果が否定判定（Ｎｏ）の場合には上記ステップＳＴ１０に進む。

次に、ＥＣＵ２００は、ステップＳＴ１２において、電動モータ１１２への通電を停止して電動モータ１１２を停止するとともに、第２噛合クラッチ装置５４を切断状態に切り替えるため、シフトアクチュエータ８４への通電を再開してシフトアクチュエータ８４を再駆動する。シフトアクチュエータ８４の再駆動により、ステップＳＴ９で停止されていた第２噛合クラッチ装置５４のスリーブ９０の移動が再開され、トランスファ２４において四輪駆動状態（Ｈ−４ＷＤ）から二輪駆動状態（Ｈ−２ＷＤ）への切り替えが再開される。

次に、ＥＣＵ２００は、ステップＳＴ１３において、第２噛合クラッチ装置５４の切断状態への切り替えが完了したか否かを判定する。この判定は、上記ステップＳＴ４の判定と同様である。ステップＳＴ１３の判定結果が肯定判定（Ｙｅｓ）の場合には、第２噛合クラッチ装置５４の切断状態への切り替えが完了したとしてステップＳＴ１４に進む。一方、ステップＳＴ１３の判定結果が否定判定（Ｎｏ）の場合には、第２噛合クラッチ装置５４の切断状態への切り替えが完了するまで処理が待機状態とされる。

次に、ＥＣＵ２００は、ステップＳＴ１４において、シフトアクチュエータ８４への通電を停止してシフトアクチュエータ８４を停止する。

次に、ＥＣＵ２００は、ステップＳＴ１５において、電動モータ１１２への通電を停止して電動モータ１１２を停止するとともに、第２噛合クラッチ装置５４を切断状態に切り替えるため、シフトアクチュエータ８４への通電を再開してシフトアクチュエータ８４を再駆動する。この場合、電動モータ１１２の停止により、噛合クラッチ３８のスリーブ１３８の移動が停止され、噛合クラッチ３８の切断状態への切り替えが一旦停止（中断）される。そして、シフトアクチュエータ８４の再駆動により、ステップＳＴ９で停止されていた第２噛合クラッチ装置５４のスリーブ９０の移動が再開され、トランスファ２４において四輪駆動状態（Ｈ−４ＷＤ）から二輪駆動状態（Ｈ−２ＷＤ）への切り替えが再開される。そして、ステップＳＴ１５の処理の後、上記ステップＳＴ４に進む。

この実施形態では、四輪駆動状態（Ｈ−４ＷＤ）から二輪駆動状態（Ｈ−２ＷＤ）へ切り替える際、トランスファ２４（第２噛合クラッチ装置５４）による二輪駆動状態への切り替えが完了していなくても二輪駆動状態への切替開始から設定時間Ｔ１経過した場合には（ステップＳＴ５でＹｅｓ）、クラッチ装置１１０（噛合クラッチ３８）の切断状態への切り替えを開始している（ステップＳＴ９）。より具体的には、設定時間Ｔ１の経過後、第２噛合クラッチ装置５４による二輪駆動状態への切り替えを停止し（ステップＳＴ９）、クラッチ装置１１０の切断状態への切替完了後（ステップＳＴ１０でＹｅｓ）、第２噛合クラッチ装置５４による二輪駆動状態への切り替えを再開している（ステップＳＴ１２）。

これにより、設定時間Ｔ１の経過後、噛合クラッチ３８を切断状態に切り替えることで、四輪駆動状態での走行中に動力伝達装置１００に蓄積された循環トルクが解放されるので、第２噛合クラッチ装置５４による二輪駆動状態への切り替えを循環トルクによって妨げられることなく行うことができる。つまり、噛合クラッチ３８の切断状態への切り替えによって、フロントディファレンシャル３０と前輪１４Ｒとの間の動力伝達経路を切断することにより、動力伝達装置１００に蓄積された循環トルクがなくなる。これにより、循環トルクによるスリーブ９０の摺動抵抗がなくなり、第２噛合クラッチ装置５４を切断状態に速やかに切り替えることができる。したがって、四輪駆動状態から二輪駆動状態への切替時間を短くすることができ、四輪駆動状態から二輪駆動状態への切替性能を向上させることができる。

ここで、蓄積された循環トルクに比べ、シフトアクチュエータ８４の荷重（モータ荷重）が不十分であって第２噛合クラッチ装置５４の切断状態への切り替えが困難な場合にも、噛合クラッチ３８の切断状態への切り替えに伴う循環トルクの解放により、シフトアクチュエータ８４による第２噛合クラッチ装置５４の切断状態への切り替えを容易に行うことができる。つまり、四輪駆動状態での前輪１４側への伝達トルクに比べ、電動モータ１１２のモータ荷重が十分に大きければ、噛合クラッチ３８の切断状態への切り替えを容易に行うことができるので、第２噛合クラッチ装置５４の切断状態への切り替えを停止して噛合クラッチ３８の切断状態への切り替えを行い、そして、噛合クラッチ３８の切断状態への切り替え後、第２噛合クラッチ装置５４の切断状態への切り替えを再開するようにしている。

一方、四輪駆動状態での前輪１４側への伝達トルクに比べ、電動モータ１１２のモータ荷重が不十分であり、噛合クラッチ３８の切替時間ｔ２が長くなった場合には、噛合クラッチ３８の切断状態への切り替えを停止して第２噛合クラッチ装置５４の切断状態への切り替えを再開し、第２噛合クラッチ装置５４の切断状態への切り替えと、噛合クラッチ３８の切断状態への切り替えとをそれぞれの設定時間Ｔ１、Ｔ２ごとに交互に行うようにしている。このように、第２噛合クラッチ装置５４の切断状態への切り替えに伴う前輪１４側への伝達トルクの遮断と、噛合クラッチ３８の切断状態への切り替えに伴う循環トルクの解放とを徐々に行うことで、第２噛合クラッチ装置５４の切替時間ｔ１と噛合クラッチ３８の切替時間ｔ２との総計を全体として短くして、四輪駆動状態から二輪駆動状態への切替性能を向上させるようにしている。

なお、上記実施形態では、ＦＲ形式の車両をベースとした四輪駆動車の動力伝達装置１００について説明したが、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）形式の車両をベースとした四輪駆動車の動力伝達装置にも本発明を適用することができる。

上記実施形態では、副変速機能を有するトランスファ２４を備えた動力伝達装置１００について説明したが、副変速機能を有しないトランスファを備えた動力伝達装置にも本発明を適用することができる。また、上記実施形態では、クラッチ装置１１０（噛合クラッチ３８）を車軸３４Ｒ側に設けた場合について説明したが、車軸３４Ｌ側にクラッチ装置を設ける構成としてもよい。

本発明は、二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切り替え可能なトランスファ、および、二輪駆動状態で従動輪となる左右の車輪のうち一方の車輪と、これら左右の車輪の間に設けられた差動装置との間の動力伝達の切断または接続を切り替えるクラッチ装置を備えた四輪駆動車の動力伝達装置に利用可能である。

１４Ｌ、１４Ｒ前輪
２４トランスファ
３０フロントディファレンシャル（差動装置）
３８噛合クラッチ
５４第２噛合クラッチ装置（２ＷＤ／４ＷＤ切替装置）
１００動力伝達装置
１１０クラッチ装置
２００ＥＣＵ
Ｔ１設定時間

Claims

二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切り替え可能なトランスファと、
前記二輪駆動状態のとき、従動輪となる左右の車輪のうち一方の車輪と、これら左右の車輪の間に設けられた差動装置との間で動力伝達を行わない切断状態に切り替えられ、前記四輪駆動状態のとき、前記差動装置と前記一方の車輪との間で動力伝達を行う接続状態に切り替えられるクラッチ装置とを備えた四輪駆動車の動力伝達装置であって、
前記四輪駆動状態での走行中、前記四輪駆動状態から前記二輪駆動状態へ切り替える際、前記トランスファによる前記二輪駆動状態への切り替えが完了していなくても前記二輪駆動状態への切替開始から設定時間経過した場合には、前記クラッチ装置の前記切断状態への切り替えを開始することを特徴とする四輪駆動車の動力伝達装置。
請求項１に記載の四輪駆動車の動力伝達装置において、
前記二輪駆動状態への切替開始から前記設定時間経過した場合には、前記トランスファによる前記二輪駆動状態への切り替えを停止した後、前記クラッチ装置の前記切断状態への切り替えを開始することを特徴とする四輪駆動車の動力伝達装置。
請求項２に記載の四輪駆動車の動力伝達装置において、
前記クラッチ装置の前記切断状態への切替完了後、前記トランスファによる前記二輪駆動状態への切り替えを再開することを特徴とする四輪駆動車の動力伝達装置。
請求項２に記載の四輪駆動車の動力伝達装置において、
前記クラッチ装置の前記切断状態への切替開始から第２の設定時間経過した場合には、前記クラッチ装置の前記切断状態への切り替えを停止し、前記トランスファによる前記二輪駆動状態への切り替えを再開することを特徴とする四輪駆動車の動力伝達装置。