JP2010209949A - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動変速機に連結されたトランスファの切替性能を向上させることができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機１４がニュートラルであるときに、トランスファ２２が、動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態に切り替えられる場合において、ＡＴ油温thoが前記低油温判定値Ｂ以下であり、且つ、ＡＴ出力軸回転速度Ｎ_OUTが前記高回転判定値Ｃ以上である場合には、トランスファ２２が前記トランスファ切替可能状態となるまで、クラッチ等の摩擦板を潤滑するための作動油の油圧（ライン圧PL）を上昇させて、その作動油の潤滑流量を増加させる。従って、引摺りにより前記出力軸５８を回転させている前進用クラッチ等以外の他のクラッチ等の引摺りも大きくなるので、ＡＴ出力軸回転速度Ｎ_OUTが低下し、トランスファ２２のスリーブ７６とクラッチギヤ６０、６２とを相互に同期させて噛み合わせることが容易になる。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動変速機とトランスファとを備えた車両用動力伝達装置において、そのトランスファの切替性能を向上させる技術に関するものである。

油圧式摩擦係合装置の掴み替えによるクラッチツークラッチ変速を行う有段の自動変速機と、前輪と後輪とにその自動変速機からの駆動力を分配するトランスファとを備えた車両用動力伝達装置の制御装置が、従来から知られている。例えば、特許文献１の車両用動力伝達装置の制御装置がそれである。その特許文献１の車両用動力伝達装置では、前記トランスファは、高速ギヤ段と低速ギヤ段とに選択的に切替可能な変速機構と、二輪駆動モード（２ＷＤモード）と四輪駆動モード（４ＷＤモード）とに選択的に切替可能な駆動モード切替機構とを備えている。そして、前記特許文献１の車両用動力伝達装置の制御装置は、前記自動変速機がニュートラルであるときに、前記トランスファのギヤ段を前記高速ギヤ段と低速ギヤ段との間で切り換える場合には、前記油圧式摩擦係合装置の引摺りにより生じる前記自動変速機のフリクショントルクを作動油温に基づいて推定した上で、その推定されたフリクショントルク（引摺りトルク）に応じて、前記ギヤ段を切り換えるシフトアクチュエータの作動力を設定する。

特開２００４−３２２７０２号公報 特開２００４−３１４８６１号公報 特許第３２７５５６０号公報

ところで、前記自動変速機がニュートラルであるときに、前記トランスファもニュートラルである場合には、その自動変速機の出力軸すなわちそのトランスファの入力軸は、前輪にも後輪にも拘束されない。そのため、その自動変速機のフリクショントルクが大きい場合、すなわち、前記油圧式摩擦係合装置のうちの前進変速段で係合させられる前進用クラッチもしくは前進用ブレーキの引摺りが大きい場合、例えば、その自動変速機の作動油が極低温である場合には、前記トランスファの入力軸は、エンジン回転に引き摺られて、そのトランスファをニュートラルから２ＷＤモードまたは４ＷＤモードに切り替えることが困難になるほどの高回転速度で回転することがある。例えば、上記トランスファにおいて一対の歯車が相互に噛み合わされることによりニュートラルから２ＷＤモードまたは４ＷＤモードに切り替えられるとした場合に、上記入力軸が高回転速度で回転すると、上記一対の歯車の一方だけがその入力軸と共に高回転速度で回転し、その一対の歯車が相互に回転同期を取ることができずに、相互に噛み合わせることができないということが考えられる。しかし、前記特許文献１には、この課題に対する対策は開示されていなかった。なお、このような課題は未公知のことである。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、自動変速機に連結されたトランスファの切替性能を向上させることができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）作動油により潤滑される摩擦板を有する複数の油圧式摩擦係合装置の何れかの掴み替えにより複数の変速段が選択的に成立させられる自動変速機と、一対の歯車が相互に噛合うことにより動力伝達可能状態になり、その自動変速機の出力側に連結されその自動変速機からの駆動力を複数の駆動輪に分配するトランスファとを、備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、（ｂ）前記自動変速機がニュートラルであるときに、前記トランスファが、何れの前記駆動輪へも動力伝達しない動力伝達遮断状態から前記動力伝達可能状態に切り替えられる場合において、前記作動油の温度が所定の低油温判定値以下であり、且つ、前記自動変速機の出力軸回転速度が所定の高回転判定値以上である場合には、そのトランスファが予め定められたトランスファ切替可能状態となるまで、前記摩擦板を潤滑するための前記作動油の油圧を上昇させて、その作動油の流量を増加させることにある。

このようにすれば、前記複数の油圧式摩擦係合装置における前記作動油の潤滑流量増加により、その油圧式摩擦係合装置のうちの前進用クラッチまたは前進用ブレーキ以外のクラッチ等の引摺りも大きくなるので、前記自動変速機の出力軸回転速度が低下することになる。そうなると、前記トランスファの前記一対の歯車を相互に同期させて噛み合わせることが容易になり、そのトランスファを前記動力伝達遮断状態から前記動力伝達可能状態に切り替えることができる。すなわち、そのトランスファの切替性能を向上させることができる。

ここで、好適には、前記トランスファには、前記一対の歯車を相互に噛み合わせる際にその一対の歯車を相互に同期させる同期装置が設けられており、その一対の歯車は上記同期装置を介して噛み合う。

本発明が好適に適用される車両用動力伝達装置を有する前置エンジン後輪駆動（ＦＲ）を基本とする前後輪駆動車両の構成を説明する骨子図である。 図１の車両用動力伝達装置が備えるトランスファの骨子図である。 図１の車両用動力伝達装置の制御装置である電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、自動変速機がニュートラルである場合においてトランスファを動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態に切り替える制御作動を説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が好適に適用される車両用動力伝達装置１０（以下、「動力伝達装置１０」という）を有する前置エンジン後輪駆動（ＦＲ）を基本とする前後輪駆動車両の構成を説明する骨子図である。動力伝達装置１０は、上記エンジン１２と、自動変速機１４と、そのエンジン１２と自動変速機１４との間に介装された図示しない動力伝達機構であるトルクコンバータ等と、トランスファ２２と、前輪駆動力伝達軸であるフロントプロペラシャフト２３と、前輪用差動歯車装置１６と、左右一対の前輪車軸１８と、後輪駆動力伝達軸であるリアプロペラシャフト２４と、後輪用差動歯車装置２６と、左右１対の後輪車軸２８とを備えている。

図１において、車両８の駆動力源であるエンジン１２により発生させられた駆動力（トルク）は、自動変速機１４を介してトランスファ２２に伝達される。トランスファ２２に伝達された駆動力は、フロントプロペラシャフト２３及びリアプロペラシャフト２４に分配される。そして、フロントプロペラシャフト２３に伝達された駆動力は、前輪用差動歯車装置（フロントデフ）１６及び前輪車軸１８を介して、左右１対の前輪２０へ伝達される。一方、リアプロペラシャフト２４に伝達された駆動力は、後輪用差動歯車装置２６及び後輪車軸２８を介して、左右１対の後輪３０へ伝達される。すなわち、トランスファ２２は、自動変速機１４の出力側に連結されており、その自動変速機１４からの駆動力を複数の駆動輪すなわち前輪２０及び後輪３０のそれぞれに分配する。そして、トランスファ２２は、前輪２０及び後輪３０の何れへも動力伝達しない動力伝達遮断状態すなわちニュートラル状態と、前輪２０及び後輪３０への動力伝達が可能な動力伝達可能状態とに選択的に切り替えられ、その動力伝達可能状態においては高速側ギヤ段または低速側ギヤ段を成立させる。

上記エンジン１２は、例えば、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、上記自動変速機１４は、例えば、上記エンジン１２から入力される回転を所定の変速比γで減速或いは増速して出力する有段式の自動変速機（オートマチックトランスミッション）であり、前進変速段、後進変速段、及びニュートラルのうち何れかが選択的に成立させられ、それぞれの変速比γに応じた速度変換が成される。具体的に、自動変速機１４は、複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）例えば２つ乃至３つ以上の油圧式摩擦係合装置を備えており、その複数の油圧式摩擦係合装置の何れかの掴み替えにより複数の変速段（ギヤ段）が選択的に成立させられる変速機である。端的に言えば、一般的に車両によく用いられる所謂クラッチツークラッチ変速を行う変速機である。また、上記複数の油圧式摩擦係合装置は何れも、従来から車両用有段式自動変速機においてよく用いられている湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であり、具体的には、自動変速機１４の作動油により潤滑される互いに重ねられた複数枚の摩擦板を有し、その複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧されることにより係合する係合要素である。本実施例では、ライン圧制御用リニヤソレノイド弁及びリリーフ型レギュレータなどにより調圧されるライン圧PLが、この油圧式摩擦係合装置（前記摩擦板）を潤滑するための作動油の油圧として用いられており、そのライン圧PLが高いほど、その油圧式摩擦係合装置における作動油の潤滑流量は増加する。

また、自動変速機１４は、前記複数の油圧式摩擦係合装置の全てが係合された場合には、例えば、その自動変速機１４の出力軸がロック状態、すなわち、回転不可の状態となる。また、自動変速機１４では、その自動変速機１４内の動力伝達経路が遮断されたニュートラルである場合すなわち動力伝達遮断状態である場合には、例えば、前記複数の油圧式摩擦係合装置の全てが解放される。また、自動変速機１４は、ニュートラルであれば基本的にはエンジン回転をトランスファ２２に伝達しないが、上記作動油が極低温であり且つ自動変速機１４の出力軸５８（図２参照）がトランスファ２２に拘束されていない場合には、上記作動油の粘度が高いため、前進変速段で係合される前進用クラッチもしくは前進用ブレーキの引摺りによりエンジン回転に連れて上記出力軸５８が回転することがある。そのように出力軸５８が連れ回りする場合には、前記油圧式摩擦係合装置内の前記摩擦板を潤滑するための作動油の油圧（ライン圧PL）を上昇させて、その作動油の潤滑流量を増加させるほど、その出力軸５８の回転が抑制される。なお、この自動変速機１４の入力軸は、図示しないトルクコンバータ等を介して上記エンジン１２の出力軸に連結されている。

図１に示すように、車両８は、動力伝達装置１０を制御するための電子制御装置１００を備えており、その電子制御装置１００は、各種入力信号等に基づいて、エンジン１２の出力制御、自動変速機１４の変速制御、及び、トランスファ２２の切替制御などを行う。

図２は、図１のトランスファ２２の骨子図である。なお、この図２は、後述の入力軸５６、第１出力軸４８、第２出力軸５０、第１シフトフォークシャフト８８、および第２シフトフォークシャフト９２のそれぞれの軸心を共通の平面内に示した展開図である。図２において、トランスファ２２は、自動変速機１４のトランスミッションケース４０の車両後方側に連結された非回転部材としてのトランスファケース４２を備えている。また、トランスファ２２は、トランスファケース４２内において、シングルピニオン型の遊星歯車装置４４を主体に構成されている副変速機４６と、軸心Ｃまわりの回転可能にトランスファケース４２に支持されてリアプロペラシャフト２４に連結された第１出力軸４８、およびフロントプロペラシャフト２３に連結された第２出力軸５０に対して、それぞれの回転差を許容しつつ駆動力（トルク）を分配するセンターデフ（中央差動装置）５２と、副変速機４６からセンターデフ５２に至る２つの動力伝達経路のどちらかが連結状態とされることにより低速側変速段または高速側変速段を択一的に成立させる噛合クラッチ装置５３と、センターデフ５２の上記回転差を許容する作動すなわち差動をロックするデフロック装置５４とを共通の軸心Ｃ上に有している。このトランスファ２２は、軸心Ｃまわりの回転可能にトランスファケース４２に支持された入力軸５６の回転を変速し且つ差動状態または直結状態で第１出力軸４８および第２出力軸５０からそれぞれ出力する。上記入力軸５６は、自動変速機１４の出力軸５８にスプライン嵌合継手などを介して連結されており、エンジン１２から自動変速機１４を介して入力された駆動力（トルク）によって回転駆動させられるものである。

上記遊星歯車装置４４は、入力軸５６の外周面に対して軸心Ｃまわりの回転不能に連結されたサンギヤＳ１と、そのサンギヤＳ１に対して略同心に配置され、車体に対して固定された固定部材であるトランスファケース４２に軸心Ｃまわりの回転不能に連結されたリングギヤＲ１と、これらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合う複数のピニオンギヤＰ１を自転可能且つサンギヤＳ１まわりの公転可能に支持するキャリヤＣＡ１とを有している。よって、サンギヤＳ１の回転速度は、入力軸５６に対して等速であり、キャリヤＣＡ１の回転速度は、入力軸５６に対して減速される。また、サンギヤＳ１には、噛合クラッチ装置５３のうち、高速側ギヤ段（高速側変速段）の成立に関与する同期噛合クラッチ７２の非同期側部材としてのクラッチギヤ６０が、サンギヤＳ１に対する軸心Ｃまわりの回転不能に固設されている。また、キャリヤＣＡ１には、噛合クラッチ装置５３のうち、低速側ギヤ段（低速側変速段）の成立に関与する後述の噛合クラッチ７４の非同期側部材としてのクラッチギヤ６２が、キャリヤＣＡ１に対する軸心Ｃまわりの回転不能に固設されている。

上記センターデフ５２は、よく知られた所謂トルセン式の差動歯車制限装置であって、軸心Ｃまわりの回転可能に第１出力軸に支持されたデフケース６４と、そのデフケース６４内において軸心Ｃまわりの回転不能に第１出力軸４８に連結されたリングギヤＲ２と、そのリングギヤＲ２に対して略同心に配置され、第１出力軸４８に対して軸心Ｃまわりの相対回転可能にその第１出力軸４８の外周部に支持されたサンギヤＳ２と、これらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合う複数のピニオンギヤＰ２を自転可能且つサンギヤＳ２まわりの公転可能に支持するとともに、デフケース６４に連結されたキャリヤＣＡ２とを有している。上記サンギヤＳ２は、そのサンギヤＳ２と同様に第１出力軸４８に軸心Ｃまわりの回転可能に支持された第１出力ギヤ６６に連結されている。その第１出力ギヤ６６の回転は、第２出力軸５０まわりの回転不能に第２出力軸５０に連結された第２出力ギヤ６８に対して、それら第１出力ギヤ６６および第２出力ギヤ６８の外周に巻き掛けられた伝達ベルト７０を介して伝達されるようになっている。このようなセンターデフ５２において、直進時には、遊星歯車装置４４からデフケース６４へ伝達されたトルクがリングギヤＲ２およびサンギヤＳ２を介してそれぞれ第１出力軸４８および第２出力軸５０へ伝達される。また、旋回時には、デフケース６４からサンギヤＳ２へ入力されたトルクの一部がキャリヤＣＡ２およびデフケース６４を介してリングギヤＲ２へ伝達されるようになっており、直進時のトルク配分よりもリヤよりのトルク配分で第１出力軸４８および第２出力軸５０へそれぞれ伝達される。

上記噛合クラッチ装置５３は、高速側ギヤ段を成立させるための同期噛合クラッチ７２と、低速側ギヤ段を成立させるための噛合クラッチ７４とを有している。上記同期噛合クラッチ７２は、よく知られた所謂シンクロ機構を備えるものであり、デフケース６４に対して例えばスプライン嵌合されることにより軸心Ｃまわりの相対回転不能且つ軸心Ｃ方向の相対移動可能に設けられた円筒状のスリーブ７６と、そのスリーブ７６の内周面の内周歯に対して軸心Ｃまわりの相対回転不能且つ軸心Ｃ方向の相対移動可能に噛み合う外周歯を有し、遊星歯車装置４４とデフケース６４との間に配置されて前述のようにサンギヤＳ１に固設されたクラッチギヤ６０と、スリーブ７６およびクラッチギヤ６０の回転が非同期状態である時にはそのスリーブ７６のクラッチギヤ６０方向への移動を阻止するシンクロナイザリング（同期リング）７８とを有している。本実施例では、シンクロナイザリング７８は、スリーブ７６とクラッチギヤ６０とを相互に噛み合わせる際にそのスリーブ７６とクラッチギヤ６０とを相互に同期させる同期装置として機能しており、また、上記スリーブ７６が後述のシフトアクチュエータ８６によって軸心Ｃ方向へ移動させられるシフトリングに相当する。上記噛合クラッチ７４は、上記シフトリングとしてのスリーブ７６と、そのスリーブ７６の外周部に設けられた外周歯８０に対して軸心Ｃまわりの相対回転不能且つ軸心Ｃ方向の相対移動可能に噛み合う内周歯を有し、外周歯８０に対するクラッチギヤ６２とは反対側に配置されて前述のようにキャリヤＣＡ１に固設されたクラッチギヤ６２とを有している。このような構成から、トランスファ２２は、本発明の一対の歯車に対応するクラッチギヤ６０及びスリーブ７６がシンクロナイザリング７８を介して相互に噛合うことにより、高速側ギヤ段が成立した前記動力伝達可能状態になる一方で、本発明の一対の歯車に対応するクラッチギヤ６２及びスリーブ７６が相互に噛合うことにより、低速側ギヤ段が成立した上記動力伝達可能状態になる。つまり、噛合クラッチ装置５３においては、スリーブ７６が軸心Ｃ方向に摺動することでデフケース６４と噛み合いつつクラッチギヤ６０と噛み合うことにより高速側ギヤ段が成立させられ、スリーブ７６が軸心Ｃ方向に摺動することでデフケース６４と噛み合いつつクラッチギヤ６２と噛み合うことにより低速側ギヤ段が成立させられるようになっている。このとき、キャリヤＣＡ１およびクラッチギヤ６２を介してデフケース６４へ駆動力が伝達される経路が低速側ギヤ段を成立させる動力伝達経路に相当し、サンギヤＳ１およびクラッチギヤ６０を介してデフケース６４へ駆動力が伝達される経路が高速側ギヤ段を成立させる動力伝達経路に相当する。また、トランスファ２２は、図２に表された状態のように、スリーブ７６がクラッチギヤ６０、６２の何れとも噛合わないことにより前記動力伝達遮断状態になり、上記高速側ギヤ段と低速側ギヤ段との間でギヤ段が切り替えられる際には、上記動力伝達可能状態を経てから切り替えられる。なお、本実施例では、デフケース６４は、同期噛合クラッチ７２のクラッチハブとして機能している。また、噛合クラッチ装置５３は、副変速機４６を変速させるために係合作動させられるものである。

上記デフロック装置５４は、デフケース６４の外周部に例えばスプライン嵌合されてデフケース６４に対して例えばスプライン嵌合されることにより軸心Ｃまわりの相対回転不能且つ軸心Ｃ方向の相対移動可能に設けられた円筒状のスリーブ８２と、そのスリーブ８２の内周面の内周歯に対して軸心Ｃまわりの相対回転不能且つ軸心Ｃ方向の相対移動可能に噛み合う外周歯を有し、第１出力ギヤ６６とデフケース６４との間に配置されてその第１出力ギヤ６６に固設されたクラッチギヤ８４とを有している。このように構成されたデフロック装置５４においては、スリーブ８２が軸心Ｃ方向に摺動することでデフケース６４と噛み合いつつクラッチギヤ８４と噛み合うことにより、センターデフ５２の差動をロックさせるようになっている。なお、本実施例では、デフケース６４は、噛合クラッチ７４のクラッチハブとして機能している。

ここで、上記噛合クラッチ装置５３およびデフロック装置５４は、車両８に搭載されエンジン１２の出力制御や自動変速機１４の変速制御などを実施する電子制御装置（図示しない）によって駆動させられるシフトアクチュエータ８６によって係合作動させられる。すなわち、上記噛合クラッチ装置５３は、シフトアクチュエータ８６の出力部材に相当して軸心Ｃに平行な方向へ突き出す第１シフトフォークシャフト８８が、シフトアクチュエータ８６の駆動によって上記軸心Ｃに平行な方向へ作動させられることにより、スリーブ７６に対して軸心Ｃ方向の係合可能且つ軸心Ｃまわりの相対回転可能に第１シフトフォークシャフト８８に固設された第１シフトフォーク９０を介して、スリーブ７６を軸心Ｃ方向へ作動させるようになっている。また、上記デフロック装置５４は、シフトアクチュエータ８６の出力部材に相当して軸心Ｃに平行な方向へ突き出す第２シフトフォークシャフト９２が、シフトアクチュエータ８６の駆動によって上記軸心Ｃに平行な方向へ作動させられることにより、スリーブ８２に対して軸心Ｃ方向の係合可能且つ軸心Ｃまわりの相対回転可能に第２シフトフォークシャフト９２に固設された第２シフトフォーク９４を介して、スリーブ８２を軸心Ｃ方向へ作動させるようになっている。

図３は、動力伝達装置１０の制御装置である電子制御装置１００の制御作動の要部、すなわち、自動変速機１４がニュートラルである場合においてトランスファ２２を前記動力伝達遮断状態から前記動力伝達可能状態に切り替える制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。このフローチャートは、エンジン１２が作動中で自動変速機１４がニュートラルであるときに、トランスファ２２が上記動力伝達遮断状態から前記高速側ギヤ段または低速側ギヤ段が成立する上記動力伝達可能状態に切り替られる場合に実行され、例えば、車両８の停止中に実行される。

先ず、ステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、エンジン１２が、暖機のためにそのエンジン１２の回転速度NE（以下、「エンジン回転速度NE」という）が引き上げられているファストアイドル状態であるか否か、具体的には、エンジン１２のアイドル状態においてエンジン回転速度NEが所定のファストアイドル回転速度判定値Ａ以上であるか否かが判断される。上記ファストアイドル回転速度判定値Ａは、エンジン１２のファストアイドル状態を判断するために実験的に設定された判定値である。

更に、ＳＡ１においては、自動変速機１４の作動油の温度tho（以下、「ＡＴ油温tho」という）が所定の低油温判定値Ｂ以下であるか否かが判断される。その低油温判定値Ｂは、自動変速機１４の出力軸５８が、その自動変速機１４に設けられた前記油圧式摩擦係合装置の引摺りにより、トランスファ２２を前記動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態に切り替えることが困難になるほど高回転速度で回転すると判断されるＡＴ油温thoとして、実験的に設定された判定値である。

ＳＡ１において、その判断は、エンジン回転速度NEが前記ファストアイドル回転速度判定値Ａ以上である場合、或いは、ＡＴ油温thoが前記低油温判定値Ｂ以下である場合に、肯定される。一方で、ＳＡ１の判断は、エンジン回転速度NEが上記ファストアイドル回転速度判定値Ａ以上ではなく、且つ、ＡＴ油温thoが上記低油温判定値Ｂ以下ではない場合には、否定される。このＳＡ１の判断が肯定された場合には、ＳＡ２に移る。一方、このＳＡ１の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。

ＳＡ２においては、自動変速機１４の出力軸５８の回転速度Ｎ_OUT（以下、「ＡＴ出力軸回転速度Ｎ_OUT」という）が所定の高回転判定値Ｃ以上であるか否かが判断される。その高回転判定値Ｃは、前記動力伝達遮断状態からスリーブ７６を摺動させてそのスリーブ７６をクラッチギヤ６０またはクラッチギヤ６２と相互に噛み合わせることが回転同期しないことにより困難になると判断されるＡＴ出力軸回転速度Ｎ_OUTとして、実験的に設定された判定値である。このＳＡ２の判断が肯定された場合、すなわち、ＡＴ出力軸回転速度Ｎ_OUTが上記高回転判定値Ｃ以上である場合には、ＳＡ３に移る。一方、このＳＡ２の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。

ＳＡ３においては、トランスファ２２が切替え不可であるか否かが判断される。具体的には、そのトランスファ２２が予め定められたトランスファ切替不可状態であるか否かが判断される。そのトランスファ切替不可状態とは、トランスファ２２を切替え不可であるとみなす予め実験的に定められた状態である。例えば、スリーブ７６をシフトアクチュエータ８６の所定の通常推力で軸心Ｃ方向に移動させ、スリーブ７６の移動開始時から所定の切替許容時間が経過しても、スリーブ７６をクラッチギヤ６０又はクラッチギヤ６２に噛み合わせることができない場合もしくは噛み合わせることができなかった場合には、トランスファ２２は上記トランスファ切替不可状態であると判断される。或いは、自動変速機１４の出力軸５８とスリーブ７６との回転速度差から上記トランスファ切替不可状態が判断されてもよい。そのように判断するとすれば、例えば、トランスファ２２を切替え不可であるとみなす下限の上記回転速度差が予め実験的に回転速度差判定値として設定されており、現在の上記回転速度差が上記回転速度差判定値以上である場合には、トランスファ２２は上記トランスファ切替不可状態であると判断される。このＳＡ３の判断が肯定された場合、すなわち、トランスファ２２が前記トランスファ切替不可状態である場合には、ＳＡ４に移る。一方、このＳＡ３の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。

ＳＡ４においては、電子制御装置１００は、前記油圧式摩擦係合装置内の前記摩擦板を潤滑するための前記作動油の油圧（ライン圧PL）を上昇させて、その油圧式摩擦係合装置における上記作動油の潤滑流量を増加させる。具体的には、このＳＡ４が実行されないときの通常時のライン圧PLを基準として、このＳＡ４が実行される毎にライン圧PLを所定の累進圧ΔPLだけ段階的に上昇させる。その累進圧ΔPLは、ＳＡ４でライン圧PLを上昇させてトランスファ２２を切替可能にするために要する時間を短くすることと、ライン圧PLの上昇幅を低く抑えることとを両立するように、実験的に定められたものである。図３に記載の「Ｎ」は、このＳＡ４の実行回数を示しており、初期値は零である。従って、前記ＳＡ３の判断が肯定された場合に「Ｎ＝１」に設定され、後述のＳＡ６の判断が否定される毎に「Ｎ＝２、３、・・・」と大きくなる。

ＳＡ５においては、前記ＳＡ４でのライン圧PLを上昇させる作動油圧上昇制御を終了させる条件である制御終了条件が成立したか否かが判断される。具体的には、その制御終了条件とは、ＳＡ４で上昇させられたライン圧PLが所定のライン圧制限値Ｄ以下であることであり、ＳＡ５では、そのＳＡ４で上昇させられたライン圧PLがそのライン圧制限値Ｄ以下であるか否かが判断される。そのライン圧制限値Ｄは、上記ライン圧PLが供給される前記油圧式摩擦係合装置等の油圧機器の耐久性等に影響しないように実験的に定められたライン圧PLの上限値である。このＳＡ５の判断が肯定された場合、すなわち、ＳＡ４で上昇させられたライン圧PLがライン圧制限値Ｄ以下である場合には、ＳＡ６に移る。一方、このＳＡ５の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。

ＳＡ６においては、トランスファ２２が切替可能であるか否かが判断される。具体的には、そのトランスファ２２が予め定められたトランスファ切替可能状態であるか否かが判断される。そのトランスファ切替可能状態とは、トランスファ２２がシフトアクチュエータ８６により切替可能であると認められる予め実験的に定められた状態である。例えば、スリーブ７６をシフトアクチュエータ８６の所定の通常推力で軸心Ｃ方向に移動させ、スリーブ７６の移動開始時から所定の切替許容時間が経過する前に、スリーブ７６をクラッチギヤ６０又はクラッチギヤ６２に噛み合わせることができる場合もしくは噛み合わせることができた場合には、トランスファ２２は上記トランスファ切替可能状態であると判断される。或いは、ＡＴ出力軸回転速度Ｎ_OUTが前記高回転判定値Ｃ未満になった場合に、トランスファ２２が上記トランスファ切替可能状態であると判断されてもよい。或いは、ＡＴ油温thoが前記低油温判定値Ｂより高くなった場合に、トランスファ２２が上記トランスファ切替可能状態であると判断されてもよい。このＳＡ６の判断が肯定された場合、すなわち、トランスファ２２が前記トランスファ切替可能状態である場合には、本フローチャートは終了する。一方、このＳＡ６の判断が否定された場合には、ＳＡ４に移る。

このように、図３のフローチャートでは、ＳＡ１〜ＳＡ３の判断が全て肯定された場合、すなわち、前記作動油圧上昇制御を実行する前提として判断される制御前提条件が成立した場合には、電子制御装置１００は、ＳＡ４〜ＳＡ６で構成されるループを実行するので、前記ライン圧PLが前記ライン圧制限値Ｄ以下である限り（ＳＡ５参照）、トランスファ２２が前記トランスファ切替可能状態となるまで、前記摩擦板を潤滑するための前記作動油の油圧（ライン圧PL）を上昇させて、その作動油の潤滑流量を増加させると言える。

本実施例によれば、自動変速機１４がニュートラルであるときに、トランスファ２２が、前記動力伝達遮断状態から前記動力伝達可能状態に切り替えられる場合において、ＡＴ油温thoが前記低油温判定値Ｂ以下であり、且つ、ＡＴ出力軸回転速度Ｎ_OUTが前記高回転判定値Ｃ以上である場合には、トランスファ２２が前記トランスファ切替可能状態となるまで、前記摩擦板を潤滑するための前記作動油の油圧（ライン圧PL）を上昇させて、その作動油の潤滑流量を増加させる。従って、自動変速機１４が有する前記複数の油圧式摩擦係合装置における前記作動油の潤滑流量増加により、その複数の油圧式摩擦係合装置のうち引摺りにより前記出力軸５８を回転させている前記前進用クラッチ等以外の他のクラッチ等の引摺りも大きくなるので、ＡＴ出力軸回転速度Ｎ_OUTは、トランスファ２２が切替可能になる回転速度にまで低下することになる。例えば、スリーブ７６がクラッチギヤ６０に噛み合わされる際には、クラッチギヤ６０の回転速度が、スリーブ７６及びクラッチギヤ６０を相互に噛合わせるためにシンクロナイザリング７８により同期させることができる同期回転速度以下に低下する。そうなると、トランスファ２２のスリーブ７６とクラッチギヤ６０またはクラッチギヤ６２とを相互に同期させて噛み合わせることが容易になり、そのトランスファ２２を前記動力伝達遮断状態から前記動力伝達可能状態に切り替えることができる。すなわち、そのトランスファ２２の切替性能を向上させることができる。

また、本実施例によれば、図３のＳＡ５では、ＳＡ４で上昇させられたライン圧PLが前記ライン圧制限値Ｄ以下であるか否かが判断され、その判断が否定された場合には、ＳＡ４でのライン圧PLの上昇が中断される。従って、そのＳＡ４でライン圧PLを上昇させることが、そのライン圧PLが供給される前記油圧機器の耐久性等に影響しないようにすることが可能である。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

例えば、前述の実施例において、前記動力伝達可能状態のトランスファ２２は、前輪２０及び後輪３０の両方へ動力伝達可能な四輪駆動状態となるが、前輪２０及び後輪３０の何れか一方へ動力伝達可能な二輪駆動状態となることがあっても差し支えない。

また、前述の実施例において、図３のフローチャートは、例えば、車両８の停止中に実行されるが、トランスファ２２のギヤ段の切替えを許容する予め実験的に設定された切替車速判定値以下の低車速において実行されても差し支えない。すなわち、図３のフローチャートは車両８の停止中に限って実行されなければならないわけではない。

１０：動力伝達装置（車両用動力伝達装置）
１４：自動変速機
２０：前輪（駆動輪）
２２：トランスファ
３０：後輪（駆動輪）
６０：クラッチギヤ（歯車）
６２：クラッチギヤ（歯車）
７６：スリーブ（歯車）
１００：電子制御装置（制御装置）

Claims (1)

1. 作動油により潤滑される摩擦板を有する複数の油圧式摩擦係合装置の何れかの掴み替えにより複数の変速段が選択的に成立させられる自動変速機と、一対の歯車が相互に噛合うことにより動力伝達可能状態になり、該自動変速機の出力側に連結され該自動変速機からの駆動力を複数の駆動輪に分配するトランスファとを、備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、
   前記自動変速機がニュートラルであるときに、前記トランスファが、何れの前記駆動輪へも動力伝達しない動力伝達遮断状態から前記動力伝達可能状態に切り替えられる場合において、前記作動油の温度が所定の低油温判定値以下であり、且つ、前記自動変速機の出力軸回転速度が所定の高回転判定値以上である場合には、該トランスファが予め定められたトランスファ切替可能状態となるまで、前記摩擦板を潤滑するための前記作動油の油圧を上昇させて、該作動油の流量を増加させる
   ことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。

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