JP6540559B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、特に、駆動力伝達軸の前輪側と後輪側とに設けられた２つの断接機構を備え、二輪駆動状態と四輪駆動状態とに切り替え可能な車両の制御装置に関するものである。

駆動輪に駆動トルクを伝達する二輪駆動状態と駆動輪および従動輪に駆動トルクを伝達する四輪駆動状態とを切り替え可能な車両として、通常は二輪駆動状態で走行し、駆動輪が空転すると従動輪にも駆動トルクを自動的に伝達する所謂スタンバイ式の四輪駆動車両が従来から知られている。

このようなスタンバイ式の四輪駆動車両には、車速センサにより駆動輪の空転が検知されると、電子制御式の多板クラッチで従動輪に駆動トルクを伝達する電子制御スタンバイ式のものが良く知られている。

また、スタンバイ式の四輪駆動車両として、電子制御式の多板クラッチに加えて、駆動力伝達軸（例えばプロペラシャフト）の前輪側（例えば駆動側）と後輪側（例えば従動側）とに設けられた２つの断接機構を備えるディスコネクト式のものもある（例えば特許文献１参照）。このようなディスコネクト式の四輪駆動車両では、二輪駆動状態において２つの断接機構を解放して駆動力伝達軸等を回転停止させることで、二輪駆動状態において２つの断接機構のうちの一方のみを解放する場合と比べて、燃費を向上させることができる。

特表２０１４−５０８６７４号公報

ところで、電子制御スタンバイ式の四輪駆動車両では、二輪駆動状態において、（１）センサ等により駆動輪の空転が検知されると、四輪駆動状態へと切り替えるよう制御装置から指示が出され、（２）カップリング電流がＯＮとなり（多板クラッチが制御され）、（３）四輪駆動トルクが発生して、四輪駆動状態が成立する。

これに対し、ディスコネクト式の四輪駆動車両では、二輪駆動状態において、（１）センサ等により駆動輪の空転が検知されると、四輪駆動状態へと切り替えるよう制御装置から指示が出され、（２）前後の断接機構が接続され、（３）カップリング電流がＯＮとなり、（４）四輪駆動トルクが発生して、四輪駆動状態が成立する。

このように、ディスコネクト式の四輪駆動車両では、前後の断接機構の接続という工程が増えるため、如何に素早く切り替えても、電子制御スタンバイ式の四輪駆動車両よりも、トラクション発生が遅れることになる。このようなトラクション発生の遅れは、通常は問題とならないが、滑りやすい路面での急発進や加速時におけるタイヤの空転を防ぐＴＲＣ（TRaction Control）や、カーブを曲がる時に起こりやすい横滑りを抑えて車両を安定させるＶＳＣ（Vehicle Stability Control）を、運転者がＯＦＦにするような状況下では問題となる場合がある。

すなわち、運転者が意図的にＴＲＣ制御やＶＳＣ制御をＯＦＦにする状況というのは、一般的に滑り易い路面において駆動力を必要とする場面であるため、タイヤの駆動力を路面に伝える能力であるトラクション性能が要求されることから、そもそも四輪駆動状態となっていることが望ましい。しかしながら、ディスコネクト式の四輪駆動車両では、このようなトラクション性能が要求される場面において、二輪駆動状態から四輪駆動状態に切り替わる際、前後の断接機構の接続の分だけ、電子制御スタンバイ式の四輪駆動車両よりもトラクション発生が遅れるという問題がある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、駆動力伝達軸の前輪側と後輪側とに設けられた２つの断接機構を備える車両の制御装置において、トラクション性能が要求される場面におけるトラクション発生の遅れを抑えることにある。

前記目的を達成するため、本発明に係る車両の制御装置では、機構によるトラクション発生の遅れを、四輪駆動状態への切り替え指示タイミングを早めることでカバーするようにしている。

具体的には、本発明は、駆動力伝達軸の前輪側と後輪側とに設けられた２つの断接機構を備え、二輪駆動状態と四輪駆動状態とに切り替え可能な車両に適用される制御装置を対象としている。

そして、上記車両は、車輪の空転および／または当該車両の横滑りを抑えるために駆動トルクを低減するトルク低減制御のＯＮ／ＯＦＦを、運転者の操作によって切り替える切替手段をさらに備えており、運転者の上記切替手段の操作によってトルク低減制御がＯＦＦに切り替えられたときに、四輪駆動状態の場合には四輪駆動状態を維持する一方、二輪駆動状態の場合には四輪駆動状態に切り替えることを特徴とするものである。

ところで、従来の電子制御スタンバイ式の四輪駆動車両では、例えば二輪駆動状態において、（１）トルク低減制御のＯＦＦ操作が行われた後、（２）センサ等により駆動輪の空転が検知されると、四輪駆動状態へと切り替えるよう制御装置から指示が出され、（３）カップリング電流がＯＮとなり、（４）四輪駆動トルクが発生して、四輪駆動状態が成立する。

これに対し、本発明によれば、例えば二輪駆動状態において、（１）トルク低減制御のＯＦＦ操作が行われると、四輪駆動状態へと切り替えるよう制御装置から指示が出され、（２）前後の断接機構が接続され、（３）カップリング電流がＯＮとなり、（４）四輪駆動トルクが発生して、四輪駆動状態が成立する。

このように、トルク低減制御のＯＦＦ操作が行われた場合には、トラクション性能が要求される場面と捉え、直ちに四輪駆動状態へと切り替えることにより、前後の断接機構の接続という工程が増えても、トラクション発生の遅れを抑えることができる。

すなわち、本発明によれば、２つの断接機構を備えることで燃費の向上を図りつつ、従来の電子制御スタンバイ式の四輪駆動車両に比してトラクション発生が遅れるのを抑えることができる。

以上説明したように、本発明に係る車両の制御装置によれば、トラクション性能が要求される場面におけるトラクション発生の遅れを抑えることができる。

本発明の実施形態に係る車両の概略構成を示す図である。 トルク低減制御の解除から四輪駆動トルク発生までの手順を模式的に説明する図であり、同図（ａ）は従来の電子制御スタンバイ式の四輪駆動車両に関するものであり、同図（ｂ）は一般的なディスコネクト式の四輪駆動車両に関するものであり、同図（ｃ）は本実施形態の車両に関するものである。 ＥＣＵが実行する処理のフローチャートを示す図である。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本実施形態に係る車両１の概略構成を示す図である。この車両１は、ＦＦ車ベースの四輪駆動車両であり、図１に示すように、エンジン６と、左右の前輪２，３と、左右の後輪４，５と、自動変速機７と、フロントデフ８と、フロント側断接機構９と、ドリブンピニオン１２と、プロペラシャフト（駆動力伝達軸）１３と、カップリング１４と、ドライブピニオン１５と、リヤ側断接機構１６と、リヤデフ１７と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１８と、を備えている。

左右の前輪２，３は、二輪駆動状態（以下、２ＷＤ状態ともいう）および四輪駆動状態（以下、４ＷＤ状態ともいう）の両状態において駆動輪となる主駆動輪を構成している。また、左右の後輪４，５は、２ＷＤ状態では従動輪となる一方、４ＷＤ状態では駆動輪となる副駆動輪を構成している。

フロントデフ８は、デフケース８ａと、当該デフケース８ａ内に収容されたディファレンシャルギヤ部８ｂと、を有しており、左右の前輪２，３に適宜差回転を与えつつ動力を伝達するように構成されている。デフケース８ａには、自動変速機７の出力ギヤ７ａと噛み合うデフリングギヤ８ｃと、入力軸１０に設けられたドリブンギヤ１０ａと噛み合うドライブギヤ８ｄとが設けられている。これにより、エンジン６から出力された動力は、自動変速機７およびフロントデフ８を介して入力軸１０に入力されるようになっている。

入力軸１０は、略円筒状に形成されており、その内側を前輪車軸２０が貫通している。入力軸１０の軸方向の左端部には、上述したドリブンギヤ１０ａが設けられている一方、入力軸１０の軸方向の右端部には、フロント側断接機構９の一部を構成するドライブギヤ１０ｂが設けられている。入力軸１０は、ドリブンギヤ１０ａがドライブギヤ８ｄと噛み合うことで、デフケース８ａと一体的に回転する。

フロント側断接機構９は、回転部材２１と、スリーブ２４と、シンクロナイザリング２５と、を有している。回転部材２１は、略円筒状に形成されており、その内側を前輪車軸２０および入力軸１０が貫通している。回転部材２１の軸方向の左端部には、ドリブンピニオン１２と噛み合うトランスファーリングギヤ２３が設けられている一方、回転部材２１の軸方向の右端部には、ドライブギヤ１０ｂと略同径のドリブンギヤ２２が設けられている。スリーブ２４は、略円筒状に形成されており、その内周側には、ドライブギヤ１０ｂおよびドリブンギヤ２２と噛合可能な内周歯が形成されている。スリーブ２４は、ＥＣＵ１８により制御されるアクチュエータ１１によって軸方向に移動し、ドライブギヤ１０ｂのみと噛み合う位置と、ドライブギヤ１０ｂおよびドリブンギヤ２２と噛み合う位置とを採るように構成されている。シンクロナイザリング２５は、スリーブ２４の内周歯とドリブンギヤ２２とを噛み合わせる際にそれらを相互に同期させる同期機構である。

ドリブンピニオン１２は、プロペラシャフト１３を介してカップリング１４に接続されている。

図１は、フロント側断接機構９が解放された状態を示している。この状態では、スリーブ２４がドライブギヤ１０ｂのみと噛み合っており、入力軸１０と回転部材２１との接続が遮断されているので、ドリブンピニオン１２およびプロペラシャフト１３に動力が伝達されない。一方、スリーブ２４が移動されて、スリーブ２４がドライブギヤ１０ｂおよびドリブンギヤ２２と噛み合うと、フロント側断接機構９が締結されて、入力軸１０と回転部材２１とが接続されるので、ドリブンピニオン１２およびプロペラシャフト１３を介してカップリング１４に動力が伝達される。

カップリング１４は、プロペラシャフト１３とドライブピニオン１５との間に設けられており、プロペラシャフト１３と接続された回転要素１４ａと、ドライブピニオン１５と接続された回転要素１４ｂとの間でトルク伝達を行う。カップリング１４は、例えば湿式多板クラッチで構成される公知の電子制御式カップリングであり、カップリング１４の伝達トルクを制御することにより、前後輪２，３，４，５のトルク配分を連続的に変更することができるように構成されている。

リヤ側断接機構１６は、ドライブピニオン１５とリヤデフ１７との間に設けられ、これらの間の動力伝達経路を選択的に断接するものであり、回転部材２６と、スリーブ２９と、シンクロナイザリング３０と、を有している。回転部材２６は、略円筒状に形成されており、その内側を後輪車軸３２が貫通している。回転部材２６の軸方向の左端部には、ドライブピニオン１５と噛み合うリングギヤ２７が設けられている一方、回転部材２６の軸方向の右端部には、リヤデフ１７に設けられたデフリングギヤ１７ｃと略同径のドライブギヤ２８が設けられている。スリーブ２９は、略円筒状に形成されており、その内周側には、デフリングギヤ１７ｃおよびドライブギヤ２８と噛合可能な内周歯が形成されている。スリーブ２９は、ＥＣＵ１８により制御されるアクチュエータ３１によって軸方向に移動し、デフリングギヤ１７ｃのみと噛み合う位置と、デフリングギヤ１７ｃおよびドライブギヤ２８と噛み合う位置とを採るように構成されている。シンクロナイザリング３０は、スリーブ２９の内周歯とドライブギヤ２８とを噛み合わせる際にそれらを相互に同期させる同期機構である。

図１は、リヤ側断接機構１６が解放された状態を示している。この状態では、スリーブ２９がデフリングギヤ１７ｃのみと噛み合っており、リヤデフ１７と回転部材２６との接続が遮断されているので、左右の後輪４，５に動力が伝達されない。一方、スリーブ２９が移動されて、スリーブ２９がデフリングギヤ１７ｃおよびドライブギヤ２８と噛み合うと、リヤ側断接機構１６が締結されて、リヤデフ１７と回転部材２６とが接続されるので、左右の後輪４，５に動力が伝達される。

リヤデフ１７は、デフケース１７ａと、当該デフケース１７ａ内に収容されたディファレンシャルギヤ部１７ｂと、を有しており、左右の後輪４，５に適宜差回転を与えつつ動力を伝達するように構成されている。

ＥＣＵ（制御装置）１８は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵがＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１の各種制御を実行する。ＥＣＵ１８は、例えば、エンジン６の出力制御、自動変速機７の変速制御、フロント側断接機構９およびリヤ側断接機構１６の断接制御、カップリング１４のトルク容量制御等を実行する。

また、ＥＣＵ１８は、例えばＴＲＣ制御やＶＳＣ制御などを実行し、低μ路などにおける発進走行時や旋回時の車両の安定性を高めるために、油圧ブレーキ制御回路（図示せず）を介して各車輪２，３，４，５に設けられたホイールブレーキ２ＷＢ，３ＷＢ，４ＷＢ，５ＷＢを制御する。例えば、ＴＲＣ制御では、ＥＣＵ１８は、例えば主駆動輪である前輪２，３にスリップが発生したと判定すると、スリップ率が予め設定された目標値内に入るようにエンジン６の出力トルクを低下させるとともに、ホイールブレーキ２ＷＢ，３ＷＢ等を用いてスリップ輪の駆動力を低下させる。また、ＶＳＣ制御では、ＥＣＵ１８は、車両１の旋回走行時において、舵角、ヨーレート、前後左右加速度などに基づいて車両１のオーバステア傾向またはアンダステア傾向を判定し、そのオーバステアまたはアンダステアを抑制するように、ホイールブレーキ２ＷＢ，３ＷＢ，４ＷＢ，５ＷＢおよびエンジン６の出力トルクを制御する。

本実施形態の車両１の運転席には、ＴＲＣ制御やＶＳＣ制御のＯＮ／ＯＦＦを、運転者の操作によって切り替え可能な切替スイッチ３３が設けられている。これにより、運転者は、その選択によって、例えば、ＴＲＣ制御をＯＮにすることで、ＥＣＵ１８の制御により、滑りやすい路面で駆動輪が滑ることを防止することができるとともに、ＴＲＣ制御をＯＦＦにすることによって、雪路等を強引に抜けることができるようになっている。

なお、本実施形態では、ＴＲＣ制御が、本発明で言うところの「車輪の空転を抑えるために駆動トルクを低減するトルク低減制御」に相当し、また、ＶＳＣ制御が、本発明で言うところの「車両の横滑りを抑えるために駆動トルクを低減するトルク低減制御」に相当する。また、切替スイッチ３３が本発明で言うところの「トルク低減制御のＯＮ／ＯＦＦを、運転者の操作によって切り替える切替手段」に相当する。

以上のように構成された本実施形態の車両１では、フロント側断接機構９、リヤ側断接機構１６およびカップリング１４の断接により、２ＷＤ走行と４ＷＤ走行とが可能となる。

４ＷＤスタンバイ状態での２ＷＤ走行では、フロント側断接機構９およびリヤ側断接機構１６が接続される一方、カップリング１４が遮断される。これより、エンジン６からの動力は、自動変速機７およびフロントデフ８を介して左右の前輪２，３に伝達される一方、カップリング１４が遮断されるため左右の後輪４，５には伝達されない。

また、４ＷＤ走行では、フロント側断接機構９、リヤ側断接機構１６およびカップリング１４が接続される。これより、エンジン６の動力が自動変速機７およびフロントデフ８を介して左右の前輪２，３に伝達されるとともに、エンジン６の動力の一部がプロペラシャフト１３、リヤデフ１７等を介して左右の後輪４，５に伝達される。この４ＷＤ走行においては、カップリング１４の伝達トルクが制御されることで、前後輪２，３，４，５のトルク配分が適宜調整される。

これらの２ＷＤ走行および４ＷＤ走行は、カップリングのみを備える従来の電子制御スタンバイ式の四輪駆動車両によっても実現することができるが、本実施形態の車両１では、フロント側断接機構９およびリヤ側断接機構１６を備えることにより、２ＷＤディスコネクト状態での２ＷＤ走行が可能となっている。

すなわち、２ＷＤディスコネクト状態での２ＷＤ走行では、フロント側断接機構９、リヤ側断接機構１６およびカップリング１４が全て遮断される。これより、エンジン６からの動力が左右の前輪２，３に伝達される一方、左右の後輪４，５には伝達されないことで２ＷＤが実現されるのみならず、回転部材２１、ドリブンピニオン１２、プロペラシャフト１３、カップリング１４、ドライブピニオン１５、回転部材２６等の回転要素の回転が停止し、走行中における走行抵抗が低減される。それ故、本実施形態の車両１のように、２つの断接機構を備えた車両では、従来の電子制御スタンバイ式の四輪駆動車両よりも燃費を向上させることができる。

なお、以下の説明では、２ＷＤ状態とは、特に断らない限り、フロント側断接機構９、リヤ側断接機構１６およびカップリング１４が全て遮断された２ＷＤディスコネクト状態を指すものとする。

もっとも、２つの断接機構を備えた車両では、以下のような問題が生じ得る。すなわち、運転者が切替スイッチ等を操作して意図的にＴＲＣ制御やＶＳＣ制御をＯＦＦにする状況というのは、一般的に滑り易い路面において駆動力を必要とする場面であるため、タイヤの駆動力を路面に伝える能力であるトラクション性能が要求されることから、そもそも４ＷＤ状態となっていることが望ましい。例えばＴＲＣ制御は、ＯＮにすることによって出力トルクを低下させて滑りやすい路面で主駆動輪が滑ることを防止することができるが、逆にＯＦＦにすることによって出力トルクを低下させず、４ＷＤ状態における主駆動輪および副駆動輪から駆動力を路面に伝えて、雪路を強引に抜けることが可能となる。

しかしながら、２つの断接機構を備えた車両では、このようなトラクション性能が要求される場面において、２ＷＤから４ＷＤに切り替わる際、従来の電子制御スタンバイ式の四輪駆動車両よりもトラクション発生が遅れるという問題がある。

図２は、トルク低減制御の解除から四輪駆動トルク発生までの手順を模式的に説明する図であり、同図（ａ）は従来の電子制御スタンバイ式の四輪駆動車両に関するものであり、同図（ｂ）は２つの断接機構を備えた四輪駆動車両に関するものであり、同図（ｃ）は本実施形態の車両１に関するものである。従来の電子制御スタンバイ式の四輪駆動車両では、図２（ａ）に示すように、（１）ＴＲＣ制御やＶＳＣ制御をＯＦＦにした後、（２）センサ等により駆動輪の空転が検知されると、四輪駆動状態へと切り替えるよう制御装置から指示が出され、（３）カップリング電流がＯＮとなり（カップリングが接続され）、（４）４ＷＤトルクが発生して、四輪駆動状態が成立する。

これに対し、２つの断接機構を備えた四輪駆動車両では、図２（ｂ）に示すように、（１）ＴＲＣ制御やＶＳＣ制御をＯＦＦにした後、（２）センサ等により駆動輪の空転が検知されると、四輪駆動状態へと切り替えるよう制御装置から指示が出され、（３）前後の断接機構が接続され、（４）カップリング電流がＯＮとなり、（５）４ＷＤトルクが発生して、四輪駆動状態が成立する。

このように、２つの断接機構を備えた車両では、従来の電子制御スタンバイ式の四輪駆動車両よりも燃費を向上させることができる反面、２つの断接機構の接続の分だけトラクション性能が要求される場面におけるトラクション発生が遅れるという問題がある。

そこで、本実施形態の車両１では、機構によるトラクション発生の遅れを、２ＷＤ状態から４ＷＤ状態への切り替え指示タイミングを早めることでカバーするようにしている。具体的には、ＥＣＵ１８は、運転者の切替スイッチ３３の操作によってＴＲＣ制御および／またはＶＳＣ制御がＯＦＦに切り替えられたときに、４ＷＤ状態の場合には４ＷＤ状態を維持する一方、２ＷＤ状態の場合には４ＷＤ状態に切り替えるように構成されている。

つまり、本実施形態の車両１では、図２（ｃ）に示すように、（１）ＴＲＣ制御やＶＳＣ制御がＯＦＦにされると、センサ等による空転の検知の有無を問わず、２ＷＤ状態から４ＷＤ状態への切り替えまたは４ＷＤ状態を維持するようＥＣＵ１８から指示が出され、（２）フロント側断接機構９およびリヤ側断接機構１６が接続され、（３）カップリング電流がＯＮとなり、（４）４ＷＤトルクが発生して、４ＷＤ状態が成立する。このように、ＴＲＣ制御やＶＳＣ制御のＯＦＦ操作が行われた場合には、トラクション性能が要求される場面と捉え、直ちに４ＷＤ状態へと切り替えることにより、フロント側断接機構９およびリヤ側断接機構１６の接続という工程が増えても、トラクション発生の遅れを抑えることができる。

次に、本実施形態の制御の手順を図３のフローチャートに沿って説明する。

先ず、ステップＳ１では、ＥＣＵ１８が、運転者の切替スイッチ３３の操作によってＴＲＣ制御やＶＳＣ制御といったトルク低減制御が解除（ＯＦＦ）されたか否かを判定する。ステップＳ１での判定がＮＯのとき、すなわち、ＴＲＣ制御および／またはＶＳＣ制御がＯＮのときは、トラクション性能が要求される場面ではないので、そのままＥＮＤする。この場合には、予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１の各種制御を実行する通常制御が行われる。一方、ステップＳ１での判定がＹＥＳのときはステップＳ２に進む。

次のステップＳ２では、ＥＣＵ１８が、二輪駆動状態か否かを判定し、この判定がＹＥＳのとき、すなわち、車両１が２ＷＤ状態のときは、ステップＳ３に進む。次のステップＳ３では、ＥＣＵ１８が、４ＷＤ状態に切り替えるべく、アクチュエータ１１を制御してスリーブ２４をドライブギヤ１０ｂおよびドリブンギヤ２２と噛み合う位置に移動させるとともに、アクチュエータ３１を制御してスリーブ２９をデフリングギヤ１７ｃおよびドライブギヤ２８と噛み合う位置に移動させる。このようにして、フロント側断接機構９およびリヤ側断接機構１６が接続されると、ＥＣＵ１８がカップリング電流をＯＮにしてカップリング１４を接続した後、ＥＮＤする。一方、ステップＳ２での判定がＮＯのときすなわち、車両１が４ＷＤ状態のときは、ステップＳ４に進む。

次のステップＳ４では、ＥＣＵ１８が、２ＷＤ状態に切り替るのを禁止するべく、スリーブ２４をドライブギヤ１０ｂおよびドリブンギヤ２２と噛み合う位置に固定するとともに、スリーブ２９をデフリングギヤ１７ｃおよびドライブギヤ２８と噛み合う位置に固定し、且つ、カップリング電流のＯＮ状態を継続し、その後ＥＮＤする。

なお、４ＷＤ状態への切り替えおよび４ＷＤ状態を維持する制御は、例えば、車速が所定速度以上となった場合に解除されるようにしてもよい。

（その他の実施形態）
本発明は、実施形態に限定されず、その精神または主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。

上記実施形態では、回転部材２１，２６とスリーブ２４，２９とシンクロナイザリング２５，３０とをそれぞれ有するフロント側およびリヤ側断接機構９，１６を備える車両１に本発明を適用したが、２つの断接機構を備えるため従来の電子制御スタンバイ式よりもトラクション発生が遅れるような車両であれば、これに限らず、どのようなタイプの断接機構を備える車両に本発明を適用してもよい。

また、上記実施形態（特に図２（ｃ）および図３）では、２ＷＤディスコネクト状態を想定して説明を行ったが、これに限らず、フロント側断接機構９およびリヤ側断接機構１６が接続される一方、カップリング１４が遮断された４ＷＤスタンバイ状態においても、運転者の切替スイッチ３３の操作によってトルク低減制御がＯＦＦに切り替えられたときに、４ＷＤ状態に切り替えるようにしてもよい。

このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明によると、トラクション性能が要求される場面におけるトラクション発生の遅れを抑えることができるので、駆動力伝達軸の前輪側と後輪側とに設けられた２つの断接機構を備え、二輪駆動状態と四輪駆動状態とに切り替え可能な車両の制御装置に適用して極めて有益である。

１ 車両
２，３ 前輪
４，５ 後輪
９ フロント側断接機構
１３ プロペラシャフト（駆動力伝達軸）
１６ リヤ側断接機構
１８ ＥＣＵ（制御装置）
３３ 切替スイッチ（切替手段）

Claims (1)

1. 駆動力伝達軸の前輪側と後輪側とに設けられた２つの断接機構を備え、二輪駆動状態と四輪駆動状態とに切り替え可能な車両に適用される制御装置であって、
   上記車両は、車輪の空転および／または当該車両の横滑りを抑えるために駆動トルクを低減するトルク低減制御のＯＮ／ＯＦＦを、運転者の操作によって切り替える切替手段をさらに備えており、
   運転者の上記切替手段の操作によってトルク低減制御がＯＦＦに切り替えられたときに、四輪駆動状態の場合には四輪駆動状態を維持する一方、二輪駆動状態の場合には四輪駆動状態に切り替えることを特徴とする車両の制御装置。

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