JP2021025551A - 制御装置及び、制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】パーキングロック機構の解除時に、パーキングポールの引き抜きを容易にしつつ、駆動輪側に不要なトルクが伝達することを効果的に防止する。【解決手段】パーキングロック機構４０を備える車両１の制御装置１００であって、ロック状態から解除状態への切り替え指示を検知する指示検知部９２，１３０と、解除状態を検知する解除検知部９３，１４０と、指示検知部９２，１３０が切り替え指示を検知すると、パーキングポール４３のパーキングギヤ４１に対する係合方向とは逆向きの補助トルクを、車両１の駆動源２からパーキングギヤ４１に伝達させると共に、解除検知部９３，１４０が解除状態を検知すると、補助トルクの伝達を停止させる補助トルク制御部１５０とを備えた。【選択図】図３

Description

本開示は、制御装置及び、制御方法に関し、特に、パーキングロック機構を備える車両の制御装置及び、制御方法に関する。

この種のパーキングロック機構として、変速機等のアウトプットシャフトに設けられたパーキングギヤにパーキングポールの爪部を係合させることにより、アウトプットシャフトから駆動輪に至る動力伝達系の回転をロックするようにした構造が知られている。

パーキングロック機構を備える車両では、車両を坂道に停車してパーキングロック機構を作動させると、車両の自重等の影響により、駆動輪側からアウトプットシャフトに捻れトルクが作用して蓄積されることになる。このため、車両を発進させるためにパーキングロック機構を解除すると、捻れトルクの急速な解放に伴いショックを発生させるといった課題がある。

このような課題に着目し、例えば、特許文献１，２には、パーキングロック機構が解除されるよりも前に、アウトプットシャフトに対して捻れトルクとは逆向きの釣り合いトルクを付与することにより、パーキングロック機構の解除時におけるショックを抑止するようにした技術が開示されている。

特開２０１５−１２６５７１号公報 特開２００７−３１４１４６号公報

ところで、車両を坂道に停車してパーキングロック機構を作動させると、パーキングポールの爪部はパーキングギヤに強く圧接した状態となる。このような圧接状態から、パーキングロック機構を解除するには、パーキングポールに大きな引き抜き力を作用させる必要がある。

上記文献記載の技術のように、アウトプットシャフトに対して、捻れトルクとは逆向きの釣り合いトルクを付与すれば、パーキングギヤとパーキングポールの爪部との圧接が弱められることで、パーキングポールを比較的容易に引き抜くことが可能となる。しかしながら、上記文献記載の技術では、捻れトルクとは逆向きの同じ大きさの釣り合いトルクを付与するため、パーキングポールの引き抜きに必要な最小限のトルクよりも大きなトルクが作用することになる。このため、パーキングロック機構の解除後に、駆動輪側に不要な余剰トルクが伝達されることにより、車両の不用意な発進を引き起こす可能性がある。

本開示の技術は、パーキングロック機構の解除時に、パーキングポールの引き抜きを容易にしつつ、駆動輪側に不要なトルクが伝達することを効果的に防止することを目的とする。

本開示の装置は、車両の駆動輪に接続する動力伝達系に設けられたパーキングギヤと、該パーキングギヤに係合して前記駆動輪の回転をロックするロック状態及び、前記係合を解放する解除状態に切り替え可能なパーキングポールとを含むパーキングロック機構を備える車両の制御装置であって、前記ロック状態から前記解除状態への切り替え指示を検知する指示検知手段と、前記解除状態を検知する解除検知手段と、前記指示検知手段が前記切り替え指示を検知すると、前記パーキングポールの前記パーキングギヤに対する係合方向とは逆向きの補助トルクを、前記車両の駆動源から前記パーキングギヤに伝達させると共に、前記解除検知手段が前記解除状態を検知すると、前記補助トルクの伝達を停止させる補助トルク制御手段と、を備えることを特徴とする。

また、前記補助トルク制御手段は、前記指示検知手段が前記切り替え指示を検知してから、前記解除検知手段が前記解除状態を検知するまでの期間に亘って、前記補助トルクを次第に増加させることが好ましい。

また、前記車両の傾斜度合いを取得する傾斜度合い手段をさらに備え、前記補助トルク制御手段は、前記傾斜度合い手段により取得される前記傾斜度合いに基づいて、該傾斜度合いが大きくなるほど前記補助トルクを大きく設定することが好ましい。

また、前記車両の重量を取得する重量取得手段をさらに備え、前記補助トルク制御手段は、前記重量取得手段により取得される前記重量に基づいて、該重量が重くなるほど前記補助トルクを大きく設定することが好ましい。

本開示の方法は、車両の駆動輪に接続する動力伝達系に設けられたパーキングギヤと、該パーキングギヤに係合して前記駆動輪の回転をロックするロック状態及び、前記係合を解放する解除状態に切り替え可能なパーキングポールとを含むパーキングロック機構を備える車両の制御方法であって、前記ロック状態から前記解除状態への切り替え指示を検知すると、前記パーキングポールの前記パーキングギヤに対する係合方向とは逆向きの補助トルクを、前記車両の駆動源から前記パーキングギヤに伝達させると共に、前記解除状態を検知すると、前記補助トルクの伝達を停止させることを特徴とする。

本開示の技術によれば、パーキングロック機構の解除時に、パーキングポールの引き抜きを容易にしつつ、駆動輪側に不要なトルクが伝達することを効果的に防止することができる。

本実施形態に係るパーキングロック機構を備える車両の動力伝達系を示す模式図である。 本実施形態に係るパーキングロック機構を示す模式的な斜視図である。 本実施形態に係る制御装置及び、関連する周辺構成を示す模式的な機能ブロック図である。 本実施形態に係る補助トルクのパーキングギヤに対する伝達方向を説明する模式図である。 本実施形態に係る補助トルク制御の処理の流れを説明するフローチャート図である。 他の実施形態に係るパーキングロック機構を備える車両の動力伝達系を示す模式図である。 他の実施形態に係るパーキングロック機構を備える車両の動力伝達系を示す模式図である。

以下、添付図面に基づいて、本実施形態に係る制御装置及び、制御方法を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

［全体構成］
図１は、本実施形態に係るパーキングロック機構４０を備える車両１の動力伝達系を示す模式図である。

車両１には、駆動力源の一例として電動モータ２が搭載されている。電動モータ２の駆動は、制御装置１００からの指令に応じて制御される。電動モータ２の出力軸は、不図示の減速ギヤ列を有する変速機１０のインプットシャフトに接続されている。変速機１０のアウトプットシャフト１８にはプロペラシャフト４が接続され、プロペラシャフト４にはデファレンシャルギヤ装置５が接続されている。デファレンシャルギヤ装置５には、左右の駆動軸６Ｌ，６Ｒを介して左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒがそれぞれ接続されている。

すなわち、電動モータ２の出力トルクが、変速機１０で減速された後に、プロペラシャフト４、デファレンシャルギヤ装置５及び、駆動軸６Ｌ，６Ｒを介して駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達されるようになっている。なお、車両１は、図示例の後輪駆動車に限定されず、前輪駆動車、四輪駆動車、或いは、後二軸駆動車の何れであってもよい。

車両１には、軸重等から車両１の重量を検出する重量センサ９０（重量取得手段）が設けられている。また、車両１には、車両１の水平方向に対する傾斜角（路面の勾配角）を検出する傾斜角センサ９１（傾斜度合い取得手段）が設けられている。これら各センサ９０，９１のセンサ値は、電気的に接続された制御装置１００に送信される。

本実施形態において、パーキングロック機構４０は、変速機１０のアウトプットシャフト１８に設けられている。なお、パーキングロック機構４０は、車両１の停車時に駆動輪７Ｌ，７Ｒの回転をロックできる位置であれば、プロペラシャフト４等の他の動力伝達系に設けられてもよい。以下、パーキングロック機構４０の詳細について説明する。

［パーキングロック機構］
図２は、パーキングロック機構４０を示す模式的な斜視図である。パーキングロック機構４０は、変速機１０のアウトプットシャフト１８に固定されたパーキングギヤ４１と、パーキングギヤ４１と選択的に係合する爪部４３Ａを有するパーキングポール４３と、パーキングポール４３をパーキングギヤ４１に向けて押圧するカム４４を有するパーキングロッド４５と、カム４４を付勢するスプリング４５Ａと、カム４４を支持するブロック４６と、リンクレバー５０と、ワイヤ４８とを備えている。

パーキングポール４３は、軸４２を介して変速機１０の変速機ケース１１に揺動自在に支持されている。リンクレバー５０は、外側レバー部５１と、内側レバー部５２と、これら各レバー部５１，５２の一端部（例えば、上端部）を互いに連結する支持軸５８とを有する。リンクレバー５０は、外側レバー部５１を変速機ケース１１の外側、内側レバー部５２を変速機ケース１１の内側に配置した状態で、支持軸５８を変速機ケース１１に回転可能に軸支されている。すなわち、リンクレバー５０は、支持軸５８の軸心を中心に変速機ケース１１に回動可能に支持されている。

内側レバー部５２の他端部（例えば、下端部）には、パーキングロッド４５のカム４４とは反対側の基端部が回動可能に連結されている。外側レバー部５１の他端部（例えば、下端部）は、ワイヤ４８等を介してシフト操作装置８０の操作レバー８１に連結されている。

操作レバー８１が運転者によりパーキングレンジＰに操作（図中矢印Ａ１方向に操作）されると、リンクレバー５０の回動に伴いパーキングロッド４５及びカム４４が図中矢印Ａ２方向に移動し、パーキングポール４３がカム４４によってパーキングギヤ４１に向けて押し付けられる。これにより、パーキングポール４３の爪部４３Ａがパーキングギヤ４１と係合し、パーキングギヤ４１及びアウトプットシャフト１８の回転をロックすることにより、パーキング状態が確立されるようになっている（以下、パーキング状態が確立され状態を、単にパーキングロック機構４０のロック状態という）。

一方、操作レバー８１が運転者によりパーキングレンジＰから他のレンジ（例えば、リバースＲ、ニュートラルＮ、ドライブＤ等）に操作（図中矢印Ｂ１方向に操作）されると、リンクレバー５０の回動に伴いパーキングロッド４５及びカム４４が図中矢印Ｂ２方向に移動し、カム４４によるパーキングポール４３の押し付けが解除される。これにより、パーキングポール４３がパーキングギヤ４１から引き抜かれ、爪部４３Ａとパーキングギヤ４１との係合が解放されることにより、パーキング状態が解除されるようになっている（以下、パーキングポール４３がパーキングギヤ４１から引き抜かれた状態を、単にパーキングロック機構４０の解除状態という）。

本実施形態において、パーキングロック機構４０には、操作レバー８１の操作位置を検知可能なポジションセンサ９２（本開示の指示検知手段の一例）及び、リンクレバー５０の回動からパーキングロック機構４０の解除状態を検知可能な解除検知センサ９３（本開示の解除検知手段の一例）が設けられている。これら各センサ９２，９３のセンサ値は、電気的に接続された制御装置１００に送信される。

［制御装置］
図３は、本実施形態に係る制御装置１００及び、関連する周辺構成を示す模式的な機能ブロック図である。

制御装置１００は、例えば、コンピュータ等の演算を行う装置であり、互いにバス等で接続されたＣＰＵ（Central Processing Unit）やＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入力ポート、出力ポート等を備え、プログラムを実行する。

また、制御装置１００は、プログラムの実行により、車両重量取得部１１０、車両傾斜角取得部１２０、解除指令判定部１３０（指示検知手段）、解除状態判定部１４０（解除検知手段）及び、補助トルク制御部１５０（補助トルク制御手段）を備える装置として機能する。これら各機能要素は、本実施形態では一体のハードウェアである制御装置１００に含まれるものとして説明するが、これらのいずれか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。

車両重量取得部１１０は、重量センサ９０から送信される車両１の重量（以下、車両重量Ｗ）を取得する。車両重量取得部１１０により取得される車両重量Ｗは、補助トルク制御部１５０に送信される。

車両傾斜角取得部１２０は、傾斜角センサ９１から送信される車両１の水平方向に対する傾斜角（以下、車両傾斜角Ａ）を取得する。車両傾斜角取得部１２０により取得される車両傾斜角Ａは、補助トルク制御部１５０に送信される。

解除指令判定部１３０は、パーキングロック機構４０のロック状態から解除状態への切り替え指示がなされたか否かを、ポジションセンサ９２から送信される操作レバー８１の操作位置に基づいて判定する。具体的には、解除指令判定部１３０は、操作レバー８１がパーキングレンジＰから他のレンジ（例えば、リバースＲ、ニュートラルＮ、ドライブＤ等）に操作されたことをポジションセンサ９２により検知すると、パーキングロック機構４０のロック状態から解除状態への切り替え指示がなされたと判定する。解除指令判定部１３０による判定結果は、補助トルク制御部１５０に送信される。

解除状態判定部１４０は、パーキングポール４３のパーキングギヤ４１からの引き抜きによりパーキングロック機構４０が解除状態に完全に切り替えられたか否かを、解除検知センサ９３のセンサ値に基づいて判定する。解除状態判定部１４０による判定結果は、補助トルク制御部１５０に送信される。

補助トルク制御部１５０は、パーキングロック機構４０がロック状態から解除状態に切り替えられるロック解除時に、パーキングギヤ４１のパーキングポール４３（爪部４３Ａ）に対する係合方向とは逆向きの補助トルクを、電動モータ２からアウトプットシャフト１８を介してパーキングギヤ４１に伝達することにより、パーキングポール４３の引き抜き動作を補助する補助トルク制御を実施する。

具体的には、車両１が下り坂に停車している場合、図４（Ａ）に示すように、パーキングギヤ４１には車両１を前進させる矢印Ａ１方向の回転力が駆動輪側から伝達され、パーキングギヤ４１は爪部４３Ａに対して矢印Ａ１方向に強く圧接係合することになる。一方、車両１が登り坂に停車している場合、図４（Ｂ）に示すように、パーキングギヤ４１には車両１を後進させるＢ１方向の回転力が駆動輪側から伝達され、パーキングギヤ４１は爪部４３Ａに対して矢印Ｂ１方向に強く圧接係合するようになる。

このような圧接係合を解放させるべく、補助トルク制御部１５０は、車両１が下り坂に停車している場合には、図４（Ａ）に示すように、車両１を後進させるＡ２方向の補助トルクをパーキングギヤ４１に伝達し、車両１が登り坂に停車している場合には、図４（Ｂ）に示すように、車両１を前進させるＢ２方向の補助トルクをパーキングギヤ４１に伝達する。これにより、車両１が坂道で停車した場合においても、補助トルクによってパーキングギヤ４１とパーキングポール４３の爪部４３Ａとの圧接が効果的に弱められるようになり、パーキングロック機構４０のロック解除時にパーキングポール４３をパーキングギヤ４１から容易に引き抜くことが可能となる。

ここで、パーキングギヤ４１に伝達する補助トルクは、パーキングロック機構４０のロック状態から解除状態への切り替え指示を検知した時から、パーキングロック機構４０の解除状態への切り替わりを検知するまでの期間に亘って、次第に増加するように伝達してもよい。或いは、車両傾斜角取得部１２０から送信される車両傾斜角Ａ、及び、又は、車両重量取得部１１０から送信される車両重量Ｗに基づいて、これら車両傾斜角Ａ及び車両重量Ｗの少なくとも一方が大きくなるほど、補助トルクを増加させるように伝達してもよい。補助トルクをどの程度の大きさにするかは、これら車両傾斜角Ａや車両重量Ｗ、変速機１０やデファレンシャルギヤ装置５のギヤ比、駆動輪７Ｌ，７Ｒの外径等、車両１の各種仕様に応じて適宜に設定すればよい。

さらに、補助トルク制御部１５０は、パーキングギヤ４１に対して補助トルクを伝達した後、パーキングロック機構４０が解除状態に切り替えられたことを検知すると、補助トルクの伝達を瞬時に停止、すなわち、電動モータ２を停止させて補助トルクを０（ゼロ）とする。これにより、パーキングロック機構４０が解除された後は、駆動輪側に不要なトルクが伝達されることを防止できるようになり、車両１の不用意な発進を効果的に抑止することが可能になる。

次に、図５に示すフローチャートに基づいて、補助トルク制御部１５０による具体的な制御の処理手順を説明する。なお、本ルーチンは、好ましくは、車両１の停車と同時にスタートする。車両１が停車したか否かは、不図示の車速センサ等により検知すればよい。

ステップＳ１００では、解除指令判定部１３０により、パーキングロック機構４０のロック状態から解除状態への切り替え指示がなされたか否かを判定する。パーキングロック機構４０のロック状態から解除状態への切り替え指示がなされた場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１１０に進む。一方、パーキングロック機構４０のロック状態から解除状態への切り替え指示がなされていない場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ１００の判定処理を繰り返す。

ステップＳ１１０では、車両傾斜角取得部１２０から送信される車両傾斜角Ａに基づいて、車両１が下り坂に停車しているか否かを判定する。車両１が下り坂に停車している場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１２０の処理に進む。一方、車両１が下り坂に停車していない場合（Ｎｏ）、言い換えれば、車両１が登り坂に停車している場合、本制御はステップＳ１４０の処理に進む。

ステップＳ１１０からステップＳ１２０に進んだ場合、補助トルク制御部１５０は、電動モータ２からパーキングギヤ４１に、車両１を後進させる方向の補助トルクを伝達する。一方、ステップＳ１１０からステップＳ１４０に進んだ場合、補助トルク制御部１５０は、電動モータ２からパーキングギヤ４１に、車両１を前進させる方向の補助トルクを伝達する。

ステップＳ１３０，Ｓ１５０では、解除状態判定部１４０により、パーキングロック機構４０が解除状態に切り替えられたか否かを判定する。パーキングロック機構４０が解除状態に切り替えられていない場合（Ｎｏ）、すなわち、パーキングポール４３の爪部４３Ａがパーキングギヤ４１に依然として係合している場合には、本制御はステップＳ１２０，Ｓ１４０の各処理にそれぞれ戻される。一方、パーキングロック機構４０が解除状態に切り替えられた場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１６０の処理に進む。

ステップＳ１６０では、ステップＳ１３０，Ｓ１５０にて、パーキングロック機構４０が解除状態に切り替えられたと判定されると同時に補助トルクの伝達を瞬時に停止、すなわち、補助トルクを０（ゼロ）とする。これにより、パーキングロック機構４０が解除状態された後は、駆動輪側に不要なトルクが伝達することを効果的に防止できるようになる。補助トルクをゼロとしたならば、その後、本制御はリターンされる。

以上詳述した本実施形態によれば、パーキングロック機構４０がロック状態から解除状態に切り替えられるロック解除時に、パーキングギヤ４１の爪部４３Ａに対する係合方向とは逆向きの補助トルクを、電動モータ２からパーキングギヤ４１に伝達することにより、パーキングポール４３のパーキングギヤ４１からの引き抜き動作を補助する補助トルク制御を実施するように構成されている。これにより、車両１が坂道で停車した場合においても、補助トルクによってパーキングギヤ４１とパーキングポール４３の爪部４３Ａとの圧接が確実に弱められ、パーキングポール４３をパーキングギヤ４１から容易に引き抜くことができるようになり、パーキングロック機構４０のロック解除時に必要な操作レバー８１の操作力を効果的に低減することが可能になる。

また、パーキングギヤ４１に伝達する補助トルクは、パーキングロック機構４０が解除状態に切り替わると瞬時に停止、すなわち、補助トルクの伝達を０（ゼロ）とするように構成されている。これにより、パーキングロック機構４０が解除された後は、駆動輪側に不要なトルクが伝達されることを確実に防止できるようになり、車両１の不用意な発進を効果的に抑止することが可能になる。

［その他］
なお、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜に変形して実施することが可能である。

例えば、上記実施形態において、車両１は、駆動力源として電動モータ２を備える電気自動車として説明したが、図６に示すように、駆動力源として電動モータ２とエンジン３とを併用するハイブリッド車両であってもよい。

具体的には、図６に示すように、車両１に搭載されたエンジン３は、クラッチ装置２０を介して変速機１０に断接可能に接続されている。また、電動モータ２は、変速機１０の不図示のカウンタギヤ等から動力を取り出し可能な動力取り出し（Power take-off：以下、ＰＴＯ）装置３０を介して車両１の動力伝達系に接続されている。

図６に示す変形例においても、上記実施形態と同様、パーキングロック機構４０のロック解除時に補助トルクを伝達する場合には、電動モータ２を駆動させ、ＰＴＯ装置３０のＰＴＯクラッチ３１を遮断状態から接続状態に切り替えればよい。また、パーキングロック機構４０が解除状態に切り替えられたならば、電動モータ２の駆動を瞬時に停止するか、ＰＴＯクラッチ３１を瞬時に接続状態から遮断状態に切り替えればよい。

また、車両１は、電気自動車やハイブリッド車両に限定されず、図７に示すように、駆動力源としてエンジン３のみを備える車両であってもよい。

図７に示す変形例において、車両１が下り坂に停車していれば、パーキングロック機構４０のロック解除時に、変速機１０を後進段にギヤインさせて、エンジン３を駆動させると共に、クラッチ装置２０を徐々に遮断状態から接続状態に切り替えてクラッチ締結度合いを増加させることにより、パーキングギヤ４１に対して後進方向の補助トルクを伝達するようにすればよい。パーキングロック機構４０が解除状態に切り替えられたならば、エンジン３の駆動を瞬時に停止させると共に、クラッチ装置２０を瞬時に遮断状態に切り替えればよい。

また、図７に示す変形例において、車両１が上り坂に停車していれば、パーキングロック機構４０のロック解除時に、変速機１０を発進用の前進段にギヤインさせて、エンジン３を駆動させると共に、クラッチ装置２０を徐々に遮断状態から接続状態に切り替えてクラッチ締結度合いを増加させることにより、パーキングギヤ４１に対して前進方向の補助トルクを伝達するようにすればよい。パーキングロック機構４０が解除状態に切り替えられたならば、エンジン３の駆動を瞬時に停止させると共に、クラッチ装置２０を瞬時に遮断状態に切り替えればよい。

また、パーキングロック機構４０は、図示例の構造に限定されず、他の構造のパーキングロック機構にも広く適用することが可能である。

１ 車両
２ 電動モータ（駆動力源）
４ プロペラシャフト（動力伝達系）
５ デファレンシャルギヤ装置（動力伝達系）
６Ｌ，６Ｒ 駆動軸（動力伝達系）
７Ｌ，７Ｒ 駆動輪
１０ 変速機
１８ アウトプットシャフト（動力伝達系）
４０ パーキングロック機構
４１ パーキングギヤ
４３ パーキングポール
４３Ａ 爪部
４４ カム
４５ パーキングロッド
４８ ワイヤ
５０ リンクレバー
８１ 操作レバー
９０ 重量センサ（重量取得手段）
９１ 傾斜角センサ（傾斜度合い取得手段）
９２ ポジションセンサ（指示検知手段）
９３ 解除検知センサ（解除検知手段）
１００ 制御装置
１１０ 車両重量取得部
１２０ 車両傾斜角取得部
１３０ 解除指令判定部（指示検知手段）
１４０ 解除状態判定部（解除検知手段）
１５０ 補助トルク制御部（補助トルク制御手段）

Claims (5)

1. 車両の駆動輪に接続する動力伝達系に設けられたパーキングギヤと、該パーキングギヤに係合して前記駆動輪の回転をロックするロック状態及び、前記係合を解放する解除状態に切り替え可能なパーキングポールとを含むパーキングロック機構を備える車両の制御装置であって、
   前記ロック状態から前記解除状態への切り替え指示を検知する指示検知手段と、
   前記解除状態を検知する解除検知手段と、
   前記指示検知手段が前記切り替え指示を検知すると、前記パーキングポールの前記パーキングギヤに対する係合方向とは逆向きの補助トルクを、前記車両の駆動源から前記パーキングギヤに伝達させると共に、前記解除検知手段が前記解除状態を検知すると、前記補助トルクの伝達を停止させる補助トルク制御手段と、を備える
   ことを特徴とする制御装置。
2. 前記補助トルク制御手段は、前記指示検知手段が前記切り替え指示を検知してから、前記解除検知手段が前記解除状態を検知するまでの期間に亘って、前記補助トルクを次第に増加させる
   請求項１に記載の制御装置。
3. 前記車両の傾斜度合いを取得する傾斜度合い手段をさらに備え、
   前記補助トルク制御手段は、前記傾斜度合い手段により取得される前記傾斜度合いに基づいて、該傾斜度合いが大きくなるほど前記補助トルクを大きく設定する
   請求項１又は２に記載の制御装置。
4. 前記車両の重量を取得する重量取得手段をさらに備え、
   前記補助トルク制御手段は、前記重量取得手段により取得される前記重量に基づいて、該重量が重くなるほど前記補助トルクを大きく設定する
   請求項１から３の何れか一項に記載の制御装置。
5. 車両の駆動輪に接続する動力伝達系に設けられたパーキングギヤと、該パーキングギヤに係合して前記駆動輪の回転をロックするロック状態及び、前記係合を解放する解除状態に切り替え可能なパーキングポールとを含むパーキングロック機構を備える車両の制御方法であって、
   前記ロック状態から前記解除状態への切り替え指示を検知すると、前記パーキングポールの前記パーキングギヤに対する係合方向とは逆向きの補助トルクを、前記車両の駆動源から前記パーキングギヤに伝達させると共に、前記解除状態を検知すると、前記補助トルクの伝達を停止させる
   ことを特徴とする制御方法。

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