JP2000238549A - 車両用電動式駆動装置 - Google Patents
車両用電動式駆動装置Info
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンで駆動されない従動輪を電動モータ
で駆動して車両の発進をアシストするものにおいて、従
動輪の接地部分の路面μに応じて電動モータの出力トル
クを適切に制御して、発進アシストの確実性を向上させ
る。 【解決手段】 従動輪の接地部分の路面μが低く、従動
輪がスリップ気味になってその角加速度ｄＶＲＬ，ｄＶ
ＲＲがスリップの判別基準となる設定値ｄＶＲＳ１以上
になったときは、電動モータの出力トルクを低い値ＴＬ
にし、ｄＶＲＬ，ｄＶＲＲがグリップ回復の判別基準と
なる設定値ｄＶＲＳ２以下になったとき、電動モータの
出力トルクを高い値ＴＨにする。
で駆動して車両の発進をアシストするものにおいて、従
動輪の接地部分の路面μに応じて電動モータの出力トル
クを適切に制御して、発進アシストの確実性を向上させ
る。 【解決手段】 従動輪の接地部分の路面μが低く、従動
輪がスリップ気味になってその角加速度ｄＶＲＬ，ｄＶ
ＲＲがスリップの判別基準となる設定値ｄＶＲＳ１以上
になったときは、電動モータの出力トルクを低い値ＴＬ
にし、ｄＶＲＬ，ｄＶＲＲがグリップ回復の判別基準と
なる設定値ｄＶＲＳ２以下になったとき、電動モータの
出力トルクを高い値ＴＨにする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、前輪と後輪との一
方をエンジンで駆動される駆動輪、他方を従動輪とする
車両に搭載する車両用電動式駆動装置に関する。
方をエンジンで駆動される駆動輪、他方を従動輪とする
車両に搭載する車両用電動式駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の装置として、雪道等の低
μ路（μは摩擦係数）での発進時に、電動モータにより
従動輪を駆動して車両の発進をアシストするようにした
ものが知られているが、路面のμに対し従動輪の駆動力
が過大であると、従動輪がスリップして発進アシストの
効果が得られなくなることがある。
μ路（μは摩擦係数）での発進時に、電動モータにより
従動輪を駆動して車両の発進をアシストするようにした
ものが知られているが、路面のμに対し従動輪の駆動力
が過大であると、従動輪がスリップして発進アシストの
効果が得られなくなることがある。
【０００３】そこで、駆動輪と従動輪との回転速度差か
ら駆動輪のスリップ率を演算し、このスリップ率と駆動
輪の駆動力との相関関係から路面のμを求め、電動モー
タの出力トルクをこのμに応じた値に制御することによ
り発進アシスト時の従動輪のスリップを防止するように
したものも知られている（特開平８−３００９６５号公
報参照）。
ら駆動輪のスリップ率を演算し、このスリップ率と駆動
輪の駆動力との相関関係から路面のμを求め、電動モー
タの出力トルクをこのμに応じた値に制御することによ
り発進アシスト時の従動輪のスリップを防止するように
したものも知られている（特開平８−３００９６５号公
報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記従来例のもので求
めているのは駆動輪の接地部分の路面μであり、従動輪
の接地部分の路面μが駆動輪の接地部分の路面μより低
い場合は、電動モータの出力トルクが過大となって従動
輪のスリップを生じ、逆に駆動輪の接地部分の路面μよ
り高い部分は、電動モータの出力トルクが不必要に規制
され、発進アシストの確実性が損われる不具合がある。
めているのは駆動輪の接地部分の路面μであり、従動輪
の接地部分の路面μが駆動輪の接地部分の路面μより低
い場合は、電動モータの出力トルクが過大となって従動
輪のスリップを生じ、逆に駆動輪の接地部分の路面μよ
り高い部分は、電動モータの出力トルクが不必要に規制
され、発進アシストの確実性が損われる不具合がある。
【０００５】本発明は、以上の点に鑑み、従動輪の接地
部分の路面μに応じて電動モータの出力トルクを適切に
制御することにより発進アシストの確実性を向上し得る
ようにした車両用電動式駆動装置を提供することを課題
としている。
部分の路面μに応じて電動モータの出力トルクを適切に
制御することにより発進アシストの確実性を向上し得る
ようにした車両用電動式駆動装置を提供することを課題
としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決すべく、
本発明は、前輪と後輪との一方をエンジンで駆動される
駆動輪、他方を従動輪とする車両に、電動モータにより
従動輪を駆動して車両の発進をアシストすべく設ける車
両用電動式駆動装置において、電動モータによる従動輪
の駆動時に、従動輪の角加速度に応じて電動モータの出
力トルクを増減制御する制御手段を備えている。
本発明は、前輪と後輪との一方をエンジンで駆動される
駆動輪、他方を従動輪とする車両に、電動モータにより
従動輪を駆動して車両の発進をアシストすべく設ける車
両用電動式駆動装置において、電動モータによる従動輪
の駆動時に、従動輪の角加速度に応じて電動モータの出
力トルクを増減制御する制御手段を備えている。
【０００７】従動輪の接地部分の路面μに対し従動輪の
駆動力が過大になって従動輪がスリップすると、従動輪
の角加速度が増加する。従って、従動輪の角加速度は従
動輪の接地部分の路面μを表わすパラメータとなり、こ
の角加速度に応じて電動モータの出力トルクを増減する
ことにより、電動モータの出力トルクは従動輪の接地部
分の路面μに応じて適切に制御されることになる。
駆動力が過大になって従動輪がスリップすると、従動輪
の角加速度が増加する。従って、従動輪の角加速度は従
動輪の接地部分の路面μを表わすパラメータとなり、こ
の角加速度に応じて電動モータの出力トルクを増減する
ことにより、電動モータの出力トルクは従動輪の接地部
分の路面μに応じて適切に制御されることになる。
【０００８】具体的には、従動輪の接地部分の路面μが
低く、従動輪がスリップ気味になって角加速度が増加し
たときは、電動モータの出力トルクを減少させて早期に
グリップを回復し、路面μが高く角加速度が増加しない
ときは、電動モータの出力トルクを増加させて、発進ア
シストを効率良く行うことができる。
低く、従動輪がスリップ気味になって角加速度が増加し
たときは、電動モータの出力トルクを減少させて早期に
グリップを回復し、路面μが高く角加速度が増加しない
ときは、電動モータの出力トルクを増加させて、発進ア
シストを効率良く行うことができる。
【０００９】尚、後記する実施形態において、上記制御
手段に相当するのは図４のＳ９1，Ｓ９2のステップから
Ｓ１４1，Ｓ１４2のステップまでの処理である。
手段に相当するのは図４のＳ９1，Ｓ９2のステップから
Ｓ１４1，Ｓ１４2のステップまでの処理である。
【００１０】
【発明の実施の形態】図１は、エンジン１により変速機
２を介して左右の前輪３Ｌ，３Ｒを駆動する前輪駆動車
両を示しており、従動輪たる左右の後輪４Ｌ，４Ｒ間に
電動式駆動装置５を設けている。
２を介して左右の前輪３Ｌ，３Ｒを駆動する前輪駆動車
両を示しており、従動輪たる左右の後輪４Ｌ，４Ｒ間に
電動式駆動装置５を設けている。
【００１１】電動式駆動装置５は、図２に示す如く、ギ
アケース６に取付けた左右１対の電動モータ７Ｌ，７Ｒ
と、ギアケース６内の動力伝達機構たる左右１対の差動
装置８Ｌ，８Ｒとを備えている。
アケース６に取付けた左右１対の電動モータ７Ｌ，７Ｒ
と、ギアケース６内の動力伝達機構たる左右１対の差動
装置８Ｌ，８Ｒとを備えている。
【００１２】各電動モータ７Ｌ，７Ｒは、ロータ７ａと
ステータ７ｂとブラシ７ｃとを有するＤＣブラシモータ
で構成されており、各電動モータ７Ｌ，７Ｒの出力軸７
ｄに減速ギア列９Ｌ，９Ｒを連結している。
ステータ７ｂとブラシ７ｃとを有するＤＣブラシモータ
で構成されており、各電動モータ７Ｌ，７Ｒの出力軸７
ｄに減速ギア列９Ｌ，９Ｒを連結している。
【００１３】各差動装置８Ｌ，８Ｒは、サンギア８ａ
と、リングギア８ｂと、該両ギア８ａ，８ｂに噛合する
プラネタリピニオン８ｃを担持するキャリア８ｄとを有
する遊星歯車式差動装置で構成されており、各差動装置
８Ｌ，８Ｒのサンギア８ａを前記各減速ギア列９Ｌ，９
Ｒに連結すると共に、各差動装置８Ｌ，８Ｒのキャリア
８ｄを各後輪４Ｌ，４Ｒの車軸に等速ジョイント１０を
介して連結している。また、左右の差動装置８Ｌ，８Ｒ
のリングギア８ｂ，８ｂ同士を連結し、リングギア８ｂ
の回転をブレーキ手段１１で拘束し得るようにしてい
る。
と、リングギア８ｂと、該両ギア８ａ，８ｂに噛合する
プラネタリピニオン８ｃを担持するキャリア８ｄとを有
する遊星歯車式差動装置で構成されており、各差動装置
８Ｌ，８Ｒのサンギア８ａを前記各減速ギア列９Ｌ，９
Ｒに連結すると共に、各差動装置８Ｌ，８Ｒのキャリア
８ｄを各後輪４Ｌ，４Ｒの車軸に等速ジョイント１０を
介して連結している。また、左右の差動装置８Ｌ，８Ｒ
のリングギア８ｂ，８ｂ同士を連結し、リングギア８ｂ
の回転をブレーキ手段１１で拘束し得るようにしてい
る。
【００１４】ブレーキ手段１１は、リングギア８ｂの外
周にスプライン係合させた可動ドグ１１０と、可動ドグ
１１０に対し軸方向に対向させてギアケース６内に固定
した固定ドグ１１１とから成るドグクラッチで構成され
ており、可動ドグ１１０の一端（左端）のドグ歯１１０
ａを固定ドグ１１１のドグ歯１１１ａに係合させること
でブレーキ手段１１がオンしてリングギア８ｂの回転が
拘束される。そして、可動ドグ１１０を固定ドグ１１１
に向けて軸方向に進退するソレノイド１１２を設け、ソ
レノイド１１２によってブレーキ手段１１をオンオフ操
作するようにしている。
周にスプライン係合させた可動ドグ１１０と、可動ドグ
１１０に対し軸方向に対向させてギアケース６内に固定
した固定ドグ１１１とから成るドグクラッチで構成され
ており、可動ドグ１１０の一端（左端）のドグ歯１１０
ａを固定ドグ１１１のドグ歯１１１ａに係合させること
でブレーキ手段１１がオンしてリングギア８ｂの回転が
拘束される。そして、可動ドグ１１０を固定ドグ１１１
に向けて軸方向に進退するソレノイド１１２を設け、ソ
レノイド１１２によってブレーキ手段１１をオンオフ操
作するようにしている。
【００１５】ソレノイド１１２は、そのコイル１１２ａ
への通電でばね１１２ｂに抗して軸方向一方（左方）に
移動されるロッド１１２ｃを備えており、ロッド１１２
ｃに可動ドグ１１０に係合するフォーク１１２ｄを取付
けて、可動ドグ１１０をロッド１１２ｃと一体に軸方向
に進退させるようにしている。
への通電でばね１１２ｂに抗して軸方向一方（左方）に
移動されるロッド１１２ｃを備えており、ロッド１１２
ｃに可動ドグ１１０に係合するフォーク１１２ｄを取付
けて、可動ドグ１１０をロッド１１２ｃと一体に軸方向
に進退させるようにしている。
【００１６】電動モータ７Ｌ，７Ｒとソレノイド１１２
とは、図３に示す如く、左右の各前輪３Ｌ，３Ｒの回転
速度ＶＦＬ，ＶＦＲを検出する左右の前輪速度センサ１
２Ｌ，１２Ｒと、左右の各後輪４Ｌ，４Ｒの回転速度Ｖ
ＲＬ，ＶＲＲを検出する左右の後輪速度センサ１３Ｌ，
１３Ｒと、ブレーキスイッチ１４と、アクセルスイッチ
１５と、エンジン１の回転数ＮＥを検出するセンサ１６
と、エンジン１のスロットル開度θを検出するセンサ１
７と、変速機２のシフトポジションセンサ１８と、車両
に作用している前後方向加速度を検出する前後Ｇセンサ
１９と、車両に作用している横方向加速度を検出する横
Ｇセンサ２０とからの信号を入力するコントローラ２１
により制御されるようになっており、コントローラ２１
で発進アシスト制御と旋回アシスト制御とを行う。
とは、図３に示す如く、左右の各前輪３Ｌ，３Ｒの回転
速度ＶＦＬ，ＶＦＲを検出する左右の前輪速度センサ１
２Ｌ，１２Ｒと、左右の各後輪４Ｌ，４Ｒの回転速度Ｖ
ＲＬ，ＶＲＲを検出する左右の後輪速度センサ１３Ｌ，
１３Ｒと、ブレーキスイッチ１４と、アクセルスイッチ
１５と、エンジン１の回転数ＮＥを検出するセンサ１６
と、エンジン１のスロットル開度θを検出するセンサ１
７と、変速機２のシフトポジションセンサ１８と、車両
に作用している前後方向加速度を検出する前後Ｇセンサ
１９と、車両に作用している横方向加速度を検出する横
Ｇセンサ２０とからの信号を入力するコントローラ２１
により制御されるようになっており、コントローラ２１
で発進アシスト制御と旋回アシスト制御とを行う。
【００１７】その詳細は図４に示す通りであり、ブレー
キスイッチ１４がオフ（Ｓ１）、アクセルスイッチ１５
がオン（Ｓ２）、変速機２が非ニュートラル状態（Ｓ
３）、平均後輪速度ＶＲ（＝（ＶＲＬ＋ＶＲＲ）／２）
が発進判断の基準となる第１の所定値ＶＳ１（例えば１
１Ｋｍ／ｈ）未満（Ｓ４）という４条件が成立したとき
に発進時と判断し、発進時と判断されたときは、発進ア
シストフラグＦが「１」にセットされているか否かを判
別し（Ｓ５）、Ｆ＝０であれば、平均前輪速度ＶＦ（＝
（ＶＦＬ＋ＶＦＲ）／２）と平均後輪速度ＶＲとの差△
Ｖが所定の基準値△ＶＳ以上か否かを判別する（Ｓ
６）。△Ｖ≧△ＶＳであれば前輪３Ｌ，３Ｒがスリップ
していると判断して、発進アシストフラグＦを「１」に
セットし（Ｓ７）、次に、ソレノイド１１２に通電して
ブレーキ手段１１をオンすると共に（Ｓ８）、電動モー
タ７Ｌ，７Ｒを正転方向（前進時）はたは逆転方向（後
進時）に駆動する。これによれば、各電動モータ７Ｌ，
７Ｒの出力トルクが各減速ギア列９Ｌ，９Ｒと各差動装
置８Ｌ，８Ｒとを介して各後輪４Ｌ，４Ｒに駆動力とし
て伝達され、後輪４Ｌ，４Ｒが駆動されて発進がアシス
トされる。
キスイッチ１４がオフ（Ｓ１）、アクセルスイッチ１５
がオン（Ｓ２）、変速機２が非ニュートラル状態（Ｓ
３）、平均後輪速度ＶＲ（＝（ＶＲＬ＋ＶＲＲ）／２）
が発進判断の基準となる第１の所定値ＶＳ１（例えば１
１Ｋｍ／ｈ）未満（Ｓ４）という４条件が成立したとき
に発進時と判断し、発進時と判断されたときは、発進ア
シストフラグＦが「１」にセットされているか否かを判
別し（Ｓ５）、Ｆ＝０であれば、平均前輪速度ＶＦ（＝
（ＶＦＬ＋ＶＦＲ）／２）と平均後輪速度ＶＲとの差△
Ｖが所定の基準値△ＶＳ以上か否かを判別する（Ｓ
６）。△Ｖ≧△ＶＳであれば前輪３Ｌ，３Ｒがスリップ
していると判断して、発進アシストフラグＦを「１」に
セットし（Ｓ７）、次に、ソレノイド１１２に通電して
ブレーキ手段１１をオンすると共に（Ｓ８）、電動モー
タ７Ｌ，７Ｒを正転方向（前進時）はたは逆転方向（後
進時）に駆動する。これによれば、各電動モータ７Ｌ，
７Ｒの出力トルクが各減速ギア列９Ｌ，９Ｒと各差動装
置８Ｌ，８Ｒとを介して各後輪４Ｌ，４Ｒに駆動力とし
て伝達され、後輪４Ｌ，４Ｒが駆動されて発進がアシス
トされる。
【００１８】ところで、発進アシストに際しては、後輪
４Ｌ，４Ｒがスリップしないように電動モータ７Ｌ，７
Ｒの出力トルクを制御することが望まれる、そこで、本
実施形態では、左右の各後輪４Ｌ，４Ｒの角加速度ｄＶ
ＲＬ，ｄＶＲＲを後輪速度センサ１３Ｌ，１３Ｒの信号
変化に基づいて算出し、ｄＶＲＬ，ｄＶＲＲがスリップ
の判別基準となる第１設定値ｄＶＲＳ１（車速換算で例
えば０．８Ｇ，Ｇは重力加速度）以上であるか否かを判
別し（Ｓ９1，Ｓ９2）、ｄＶＲＬ，ｄＶＲＲがｄＶＲＳ
１未満であれば、ｄＶＲＬ，ｄＶＲＲがグリップ回復の
判別基準となる第２設定値ｄＶＲＳ２（車速換算で例え
ば０．４Ｇ）以下であるか否かを判別する（Ｓ１０1，
Ｓ１０2）。ｄＶＲＬ，ｄＶＲＲがｄＶＲＳ２以下であ
れば、左右の各後輪４Ｌ，４Ｒのスリップ判別フラグＦ
ＬＳ，ＦＲＳを「０」にリセットし（Ｓ１１1，Ｓ１
１2）、左右の各電動モータ７Ｌ，７Ｒの出力トルクの
目標値を高目の設定値ＴＨ（例えば４０ｋｇｆｍ）にす
る（Ｓ１２1，Ｓ１２2）。一方、ｄＶＲＬ，ｄＶＲＲが
ｄＶＲＳ１以上になったときは、ＦＬＳ，ＦＲＳを
「１」にセットし（Ｓ１３1，Ｓ１３2）、各電動モータ
７Ｌ，７Ｒの出力トルクの目標値を低目の設定値ＴＬ
（例えば１０ｋｇｆｍ）にする（Ｓ１４1，Ｓ１４2）。
また、ｄＶＲＳ２＜ｄＶＲＬ，ｄＶＲＲ＜ｄＶＲＳ１で
あるときは、ＦＬＳ，ＦＲＳが「１」にセットされてい
るか否かを判別し（Ｓ１５1，Ｓ１５2）、ＦＬＳ，ＦＲ
Ｓ＝１であればＳ１４1，Ｓ１４2のステップに進み、Ｆ
ＬＳ，ＦＲＳ＝０であれば、Ｓ１２1，Ｓ１２2のステッ
プに進む。このようにして、目標値を設定した後、各電
動モータ７Ｌ，７Ｒをその出力トルクが目標値になるよ
うに駆動制御する（Ｓ１６1，Ｓ１６2）。
４Ｌ，４Ｒがスリップしないように電動モータ７Ｌ，７
Ｒの出力トルクを制御することが望まれる、そこで、本
実施形態では、左右の各後輪４Ｌ，４Ｒの角加速度ｄＶ
ＲＬ，ｄＶＲＲを後輪速度センサ１３Ｌ，１３Ｒの信号
変化に基づいて算出し、ｄＶＲＬ，ｄＶＲＲがスリップ
の判別基準となる第１設定値ｄＶＲＳ１（車速換算で例
えば０．８Ｇ，Ｇは重力加速度）以上であるか否かを判
別し（Ｓ９1，Ｓ９2）、ｄＶＲＬ，ｄＶＲＲがｄＶＲＳ
１未満であれば、ｄＶＲＬ，ｄＶＲＲがグリップ回復の
判別基準となる第２設定値ｄＶＲＳ２（車速換算で例え
ば０．４Ｇ）以下であるか否かを判別する（Ｓ１０1，
Ｓ１０2）。ｄＶＲＬ，ｄＶＲＲがｄＶＲＳ２以下であ
れば、左右の各後輪４Ｌ，４Ｒのスリップ判別フラグＦ
ＬＳ，ＦＲＳを「０」にリセットし（Ｓ１１1，Ｓ１
１2）、左右の各電動モータ７Ｌ，７Ｒの出力トルクの
目標値を高目の設定値ＴＨ（例えば４０ｋｇｆｍ）にす
る（Ｓ１２1，Ｓ１２2）。一方、ｄＶＲＬ，ｄＶＲＲが
ｄＶＲＳ１以上になったときは、ＦＬＳ，ＦＲＳを
「１」にセットし（Ｓ１３1，Ｓ１３2）、各電動モータ
７Ｌ，７Ｒの出力トルクの目標値を低目の設定値ＴＬ
（例えば１０ｋｇｆｍ）にする（Ｓ１４1，Ｓ１４2）。
また、ｄＶＲＳ２＜ｄＶＲＬ，ｄＶＲＲ＜ｄＶＲＳ１で
あるときは、ＦＬＳ，ＦＲＳが「１」にセットされてい
るか否かを判別し（Ｓ１５1，Ｓ１５2）、ＦＬＳ，ＦＲ
Ｓ＝１であればＳ１４1，Ｓ１４2のステップに進み、Ｆ
ＬＳ，ＦＲＳ＝０であれば、Ｓ１２1，Ｓ１２2のステッ
プに進む。このようにして、目標値を設定した後、各電
動モータ７Ｌ，７Ｒをその出力トルクが目標値になるよ
うに駆動制御する（Ｓ１６1，Ｓ１６2）。
【００１９】かくて、ｄＶＲＬ，ｄＶＲＲがｄＶＲＳ１
以上になるまで、即ち、各後輪４Ｌ，４Ｒがスリップす
るまで、各電動モータ７Ｌ，７Ｒの出力トルクはＴＨに
維持され、各後輪４Ｌ，４Ｒが一旦スリップすると、ｄ
ＶＲＬ，ｄＶＲＲがｄＶＲＳ２以下になるまで、即ち、
各後輪４Ｌ，４Ｒのグリップが回復するまで、各電動モ
ータ７Ｌ，７Ｒの出力トルクはＴＬに低下される。尚、
目標値は図５に点線で示す如くステップ状に変化する
が、そのままモータ電流をステップ状に変化させると、
急激なトルク変化によるショックが発生するため、出力
トルクが図５に実線で示す如く目標値に向けて徐々に変
化するように各電動モータ７Ｌ，７Ｒを制御する。
以上になるまで、即ち、各後輪４Ｌ，４Ｒがスリップす
るまで、各電動モータ７Ｌ，７Ｒの出力トルクはＴＨに
維持され、各後輪４Ｌ，４Ｒが一旦スリップすると、ｄ
ＶＲＬ，ｄＶＲＲがｄＶＲＳ２以下になるまで、即ち、
各後輪４Ｌ，４Ｒのグリップが回復するまで、各電動モ
ータ７Ｌ，７Ｒの出力トルクはＴＬに低下される。尚、
目標値は図５に点線で示す如くステップ状に変化する
が、そのままモータ電流をステップ状に変化させると、
急激なトルク変化によるショックが発生するため、出力
トルクが図５に実線で示す如く目標値に向けて徐々に変
化するように各電動モータ７Ｌ，７Ｒを制御する。
【００２０】ＶＲ≧ＶＳ１となって発進完了と判断した
ときや、発進時であってもＳ６のステップで△Ｖ＜△Ｖ
Ｓと判定されたときは、発進アシストフラグＦを「０」
にリセットすると共に（Ｓ１７）、ソレノイド１１２へ
の通電を停止してブレーキ手段１１をオフし（Ｓ１
８）、次に、ＶＲがＶＳ１より高く設定した第２の所定
値ＶＳ２（例えば２０ｋｍ／ｈ）以上になったか否かを
別し（Ｓ１９）、ＶＲ＜ＶＳ２であれば、各後輪４Ｌ，
４Ｒのスリップ判別フラグＦＬＳ，ＦＲＳを「０」にリ
セットすると共に、（Ｓ２０1，Ｓ２０2）、各電動モー
タ７Ｌ，７Ｒの駆動を停止する（Ｓ２１1，Ｓ２１2）。
ブレーキ手段１１をオフしてリングギア８ｂの拘束を解
除すると、リングギア８ｂが差動装置８Ｌ，８Ｒのキャ
リア８ｄと同方向に空転し、左右の後輪４Ｌ，４Ｒ間の
差回転を生じない限り差動装置８Ｌ，８Ｒのサンギア８
ａは回転せず、電動モータ７Ｌ，７Ｒの後輪４Ｌ，４Ｒ
側からの逆駆動は生じない。
ときや、発進時であってもＳ６のステップで△Ｖ＜△Ｖ
Ｓと判定されたときは、発進アシストフラグＦを「０」
にリセットすると共に（Ｓ１７）、ソレノイド１１２へ
の通電を停止してブレーキ手段１１をオフし（Ｓ１
８）、次に、ＶＲがＶＳ１より高く設定した第２の所定
値ＶＳ２（例えば２０ｋｍ／ｈ）以上になったか否かを
別し（Ｓ１９）、ＶＲ＜ＶＳ２であれば、各後輪４Ｌ，
４Ｒのスリップ判別フラグＦＬＳ，ＦＲＳを「０」にリ
セットすると共に、（Ｓ２０1，Ｓ２０2）、各電動モー
タ７Ｌ，７Ｒの駆動を停止する（Ｓ２１1，Ｓ２１2）。
ブレーキ手段１１をオフしてリングギア８ｂの拘束を解
除すると、リングギア８ｂが差動装置８Ｌ，８Ｒのキャ
リア８ｄと同方向に空転し、左右の後輪４Ｌ，４Ｒ間の
差回転を生じない限り差動装置８Ｌ，８Ｒのサンギア８
ａは回転せず、電動モータ７Ｌ，７Ｒの後輪４Ｌ，４Ｒ
側からの逆駆動は生じない。
【００２１】ＶＲ≧ＶＳ２になったときは、車両に作用
している前後方向加速度と、エンジン回転数ＮＥと、ス
ロットル開度θと、変速機２の変速比とから前輪３Ｌ，
３Ｒの駆動力を算出し、この前輪駆動力と車両に作用し
ている横方向加速度とをパラメータとして図６に示す如
く設定されている旋回アシストモーメントの目標値ＭＡ
をマップ検索で算出する（Ｓ２２）。尚、この目標値Ｍ
Ａは、横方向加速度が零となる直進時に零になり、横方
向加速度及び前輪駆動力の増加に伴い増加するように設
定されている。
している前後方向加速度と、エンジン回転数ＮＥと、ス
ロットル開度θと、変速機２の変速比とから前輪３Ｌ，
３Ｒの駆動力を算出し、この前輪駆動力と車両に作用し
ている横方向加速度とをパラメータとして図６に示す如
く設定されている旋回アシストモーメントの目標値ＭＡ
をマップ検索で算出する（Ｓ２２）。尚、この目標値Ｍ
Ａは、横方向加速度が零となる直進時に零になり、横方
向加速度及び前輪駆動力の増加に伴い増加するように設
定されている。
【００２２】旋回アシストモーメントが要求されたとき
は、ブレーキ手段１１をオフしたまま左右の電動モータ
７Ｌ，７Ｒのうち外輪側の電動モータを正転させると共
に内輪側の電動モータを逆転させる。例えば、右旋回時
には、左側の電動モータ７Ｌを正転させると共に右側の
電動モータ７Ｒを逆転させる。これによれば、左側の差
動装置８Ｌのサンギア８ａが正転されてそのキャリア７
ｄがリングギア７ｂに対し正転されると共に、右側の差
動装置８Ｒのサンギア８ａが逆転されてそのキャリア８
ｄがリングギア８ｂに対し逆転される。この場合、左側
の差動装置８Ｌのリングギア８ｂには逆転方向の反力が
作用し、右側の差動装置８Ｒのリングギア８ｂには正転
方向の反力が作用するが、両リングギア８ｂ，８ｂは互
に連結されているため、両反力は打消される。従って、
リングギア８ｂの回転速度を基準にして、左側の差動装
置８Ｌのキャリア８ｄ、即ち、左後輪４Ｌが増速され、
右側の差動装置８Ｒのキャリア８ｄ、即ち、右後輪４Ｒ
が減速される。かくて、外輪たる左後輪４Ｌに駆動力、
内輪たる右後輪４Ｒに制動力が付与されて右旋回方向へ
のヨーモメントが発生し、旋回がアシストされる。
は、ブレーキ手段１１をオフしたまま左右の電動モータ
７Ｌ，７Ｒのうち外輪側の電動モータを正転させると共
に内輪側の電動モータを逆転させる。例えば、右旋回時
には、左側の電動モータ７Ｌを正転させると共に右側の
電動モータ７Ｒを逆転させる。これによれば、左側の差
動装置８Ｌのサンギア８ａが正転されてそのキャリア７
ｄがリングギア７ｂに対し正転されると共に、右側の差
動装置８Ｒのサンギア８ａが逆転されてそのキャリア８
ｄがリングギア８ｂに対し逆転される。この場合、左側
の差動装置８Ｌのリングギア８ｂには逆転方向の反力が
作用し、右側の差動装置８Ｒのリングギア８ｂには正転
方向の反力が作用するが、両リングギア８ｂ，８ｂは互
に連結されているため、両反力は打消される。従って、
リングギア８ｂの回転速度を基準にして、左側の差動装
置８Ｌのキャリア８ｄ、即ち、左後輪４Ｌが増速され、
右側の差動装置８Ｒのキャリア８ｄ、即ち、右後輪４Ｒ
が減速される。かくて、外輪たる左後輪４Ｌに駆動力、
内輪たる右後輪４Ｒに制動力が付与されて右旋回方向へ
のヨーモメントが発生し、旋回がアシストされる。
【００２３】ここで、発進アシスト制御に引続いて旋回
アシスト制御が行われると、ソレノイド１１２への通電
を停止しても、旋回アシストのための左右の電動モータ
７Ｌ，７Ｒの駆動でブレーキ手段１１にトルクが作用
し、このトルクにより可動ドグ１１０及び固定ドグ１１
１のドグ歯１１０ａ，１１１ａの歯側面同士が圧接し、
歯側面間の摩擦により可動ドグ１１０がばね１１２ｂの
付勢力では固定ドグ１１１から離脱不能となり、ブレー
キ手段１１がオンのままになってしまう。然し、本実施
形態では、ＶＲ≧ＶＳ１になって発進アシスト制御が完
了してからＶＲがＶＳ２に上昇するまで旋回アシスト制
御は実行されず、その間にブレーキ手段１１は確実にオ
フされ、従って、ブレーキ手段１１がオンのまま旋回ア
シスト制御が実行されることを防止できる。
アシスト制御が行われると、ソレノイド１１２への通電
を停止しても、旋回アシストのための左右の電動モータ
７Ｌ，７Ｒの駆動でブレーキ手段１１にトルクが作用
し、このトルクにより可動ドグ１１０及び固定ドグ１１
１のドグ歯１１０ａ，１１１ａの歯側面同士が圧接し、
歯側面間の摩擦により可動ドグ１１０がばね１１２ｂの
付勢力では固定ドグ１１１から離脱不能となり、ブレー
キ手段１１がオンのままになってしまう。然し、本実施
形態では、ＶＲ≧ＶＳ１になって発進アシスト制御が完
了してからＶＲがＶＳ２に上昇するまで旋回アシスト制
御は実行されず、その間にブレーキ手段１１は確実にオ
フされ、従って、ブレーキ手段１１がオンのまま旋回ア
シスト制御が実行されることを防止できる。
【００２４】尚、旋回アシスト制御の開始当初から、Ｓ
２２のステップで算出した目標値ＭＡの旋回アシストモ
ーメントが得られるように電動モータ７Ｌ，７Ｒの出力
トルクを立上げると、旋回加速中にＶＲ≧ＶＳ２になっ
たところで車両が急に曲がる結果となり、車両挙動にシ
ョックを生ずる。そこで、本実施形態では、旋回アシス
トモーメントの補正係数として、図７に示す如くＶＳ２
とこれより高く設定した第３の所定値ＶＳ３（例えば３
０ｋｍ／ｈ）との間でＶＲの増加に伴い０から１に漸増
する車速係数Ｋを設定し、ＶＲがＶＳ３以上になったか
否かを判別して（Ｓ２３）、ＶＲ＜ＶＳ３であれば、Ｖ
Ｒに応じた車速係数Ｋをテーブル検索で算出し（Ｓ２
４）、旋回アシストモーメントの目標値ＭＡを車速係数
Ｋを乗算した値に補正している（Ｓ２５）。
２２のステップで算出した目標値ＭＡの旋回アシストモ
ーメントが得られるように電動モータ７Ｌ，７Ｒの出力
トルクを立上げると、旋回加速中にＶＲ≧ＶＳ２になっ
たところで車両が急に曲がる結果となり、車両挙動にシ
ョックを生ずる。そこで、本実施形態では、旋回アシス
トモーメントの補正係数として、図７に示す如くＶＳ２
とこれより高く設定した第３の所定値ＶＳ３（例えば３
０ｋｍ／ｈ）との間でＶＲの増加に伴い０から１に漸増
する車速係数Ｋを設定し、ＶＲがＶＳ３以上になったか
否かを判別して（Ｓ２３）、ＶＲ＜ＶＳ３であれば、Ｖ
Ｒに応じた車速係数Ｋをテーブル検索で算出し（Ｓ２
４）、旋回アシストモーメントの目標値ＭＡを車速係数
Ｋを乗算した値に補正している（Ｓ２５）。
【００２５】そして、目標値ＭＡの旋回アシストモーメ
ントを得るのに必要な外輪側の電動モータの正転トルク
の目標値と内輪側の電動モータの逆転トルクの目標値と
を算出し（Ｓ２６1，Ｓ２６2）、この目標値のトルクが
出力されるように外輪側の電動モータを正転駆動すると
共に内輪側の電動モータを逆転駆動している（Ｓ２
７ 1，Ｓ２７2）。かくて、旋回加速中にＶＲ≧ＶＳ２に
なったところで旋回アシスト制御が開始されると、ＶＳ
２からＶＳ３に加速されるまでの間に旋回アシストモー
メントが徐々に目標値ＭＡに向けて増加され、車両挙動
のショックを生ずることなくスムーズに旋回アシストが
行われる。
ントを得るのに必要な外輪側の電動モータの正転トルク
の目標値と内輪側の電動モータの逆転トルクの目標値と
を算出し（Ｓ２６1，Ｓ２６2）、この目標値のトルクが
出力されるように外輪側の電動モータを正転駆動すると
共に内輪側の電動モータを逆転駆動している（Ｓ２
７ 1，Ｓ２７2）。かくて、旋回加速中にＶＲ≧ＶＳ２に
なったところで旋回アシスト制御が開始されると、ＶＳ
２からＶＳ３に加速されるまでの間に旋回アシストモー
メントが徐々に目標値ＭＡに向けて増加され、車両挙動
のショックを生ずることなくスムーズに旋回アシストが
行われる。
【００２６】以上、左右１対の電動モータ７Ｌ，７Ｒを
用いて発進アシストと旋回アシストとを行う第１実施形
態について説明したが、図８に示す第２実施形態の如
く、１個の電動モータ７を用いて発進アシストと旋回ア
シストとを行うことも可能である。第２実施形態では、
電動モータ７と左右の後輪４Ｌ，４Ｒとの間の動力伝達
機構を１対の傘歯車式差動装置８０Ｌ，８０Ｒで構成し
ている。
用いて発進アシストと旋回アシストとを行う第１実施形
態について説明したが、図８に示す第２実施形態の如
く、１個の電動モータ７を用いて発進アシストと旋回ア
シストとを行うことも可能である。第２実施形態では、
電動モータ７と左右の後輪４Ｌ，４Ｒとの間の動力伝達
機構を１対の傘歯車式差動装置８０Ｌ，８０Ｒで構成し
ている。
【００２７】各差動装置８０Ｌ，８０Ｒは、デフケース
８０ａに傘歯車から成る１対のサイドギア８０ｂ，８０
ｃと両サイドギア８０ｂ，８０ｃに噛合するピニオン８
０ｄとを軸支して成るもので、両差動装置８０Ｌ，８０
Ｒの軸方向内側の第１サイドギア８０ｂ，８０ｂ同士を
連結している。そして、両差動装置８０Ｌ，８０Ｒの一
方、例えば、右側の差動装置８０Ｒのデフケース８０ａ
に電動モータ７をギア列９を介して連結し、該差動装置
８０Ｒの軸方向外側の第２サイドギア８０ｃを等速ジョ
イント１０を介して右後輪４Ｒの車軸に連結している。
左側の差動装置８０Ｌのデフケース８０ａは回り止めさ
れており、該差動装置８０Ｌの軸方向内側の第１サイド
ギア８０ｂと外側の第２サイドギア８０ｃとに左後輪４
Ｌの車軸に連結される等速ジョイント１０を切換手段２
２を介して選択的に連結するようにしている。切換手段
２２は、左後輪４Ｌ用の等速ジョイント１０に軸方向に
摺動自在に回り止め係合させた可動ドグ２２ａと、左側
の差動装置８０Ｌの第１サイドギア８０ｂと第２サイド
ギア８０ｃとに夫々取付けた固定ドグ２２ｂ，２２ｃと
を有するドグクラッチで構成されており、図外のコント
ローラで制御されるソレノイド２２ｄにより可動ドグ２
２ａを進退させて、両固定ドグ２２ｂ，２２ｃに選択的
に係合させるようにしている。
８０ａに傘歯車から成る１対のサイドギア８０ｂ，８０
ｃと両サイドギア８０ｂ，８０ｃに噛合するピニオン８
０ｄとを軸支して成るもので、両差動装置８０Ｌ，８０
Ｒの軸方向内側の第１サイドギア８０ｂ，８０ｂ同士を
連結している。そして、両差動装置８０Ｌ，８０Ｒの一
方、例えば、右側の差動装置８０Ｒのデフケース８０ａ
に電動モータ７をギア列９を介して連結し、該差動装置
８０Ｒの軸方向外側の第２サイドギア８０ｃを等速ジョ
イント１０を介して右後輪４Ｒの車軸に連結している。
左側の差動装置８０Ｌのデフケース８０ａは回り止めさ
れており、該差動装置８０Ｌの軸方向内側の第１サイド
ギア８０ｂと外側の第２サイドギア８０ｃとに左後輪４
Ｌの車軸に連結される等速ジョイント１０を切換手段２
２を介して選択的に連結するようにしている。切換手段
２２は、左後輪４Ｌ用の等速ジョイント１０に軸方向に
摺動自在に回り止め係合させた可動ドグ２２ａと、左側
の差動装置８０Ｌの第１サイドギア８０ｂと第２サイド
ギア８０ｃとに夫々取付けた固定ドグ２２ｂ，２２ｃと
を有するドグクラッチで構成されており、図外のコント
ローラで制御されるソレノイド２２ｄにより可動ドグ２
２ａを進退させて、両固定ドグ２２ｂ，２２ｃに選択的
に係合させるようにしている。
【００２８】左後輪４Ｌ用の等速ジョイント１０を左側
の差動装置８０Ｌの第１サイドギア８０ｂに連結する
と、左後輪４Ｌが右側の差動装置８０Ｒの第１サイドギ
ア８０ｂに直結された状態になり、電動モータ７により
右側の差動装置８０Ｒのデフケース８０ａを正転または
逆転すると、左右の後輪４Ｌ，４Ｒが共に正転または逆
転されて、前進または後進の発進アシストが行われる。
の差動装置８０Ｌの第１サイドギア８０ｂに連結する
と、左後輪４Ｌが右側の差動装置８０Ｒの第１サイドギ
ア８０ｂに直結された状態になり、電動モータ７により
右側の差動装置８０Ｒのデフケース８０ａを正転または
逆転すると、左右の後輪４Ｌ，４Ｒが共に正転または逆
転されて、前進または後進の発進アシストが行われる。
【００２９】左後輪４Ｌ用の等速ジョイント１０を左側
の差動装置８０Ｌの第２サイドギア８０ｃに連結する
と、第１サイドギア８０ｂが左後輪４Ｌと等速度で反対
方向に回転し、左右の後輪４Ｌ，４Ｒが等速度で回転し
ている限り、右側の差動装置８０Ｒのデフケース８０ａ
は回転しない。そして、電動モータ７により右側の差動
装置８０Ｒのデフケース８０ａを正転すると、該差動装
置８０Ｒの第２サイドギア８０ｃが第１サイドギア８０
ｂに対し増速回転されて、右後輪４Ｒが左後輪４Ｌより
も増速され、また、右側の差動装置８０Ｒのデフケース
８０ａを逆転すると、該差動装置８０Ｒの第２サイドギ
ア８０ｃに対し第１サイドギア８０ｂが増速回転され
て、左後輪４Ｌが右後輪４Ｒよりも増速され、旋回アシ
ストが行われる。
の差動装置８０Ｌの第２サイドギア８０ｃに連結する
と、第１サイドギア８０ｂが左後輪４Ｌと等速度で反対
方向に回転し、左右の後輪４Ｌ，４Ｒが等速度で回転し
ている限り、右側の差動装置８０Ｒのデフケース８０ａ
は回転しない。そして、電動モータ７により右側の差動
装置８０Ｒのデフケース８０ａを正転すると、該差動装
置８０Ｒの第２サイドギア８０ｃが第１サイドギア８０
ｂに対し増速回転されて、右後輪４Ｒが左後輪４Ｌより
も増速され、また、右側の差動装置８０Ｒのデフケース
８０ａを逆転すると、該差動装置８０Ｒの第２サイドギ
ア８０ｃに対し第１サイドギア８０ｂが増速回転され
て、左後輪４Ｌが右後輪４Ｒよりも増速され、旋回アシ
ストが行われる。
【００３０】そして、第２実施形態においても、上記と
同様に、後輪４Ｌ，４Ｒの角加速度に応じて電動モータ
７の出力トルクを制御することより、後輪のスリップを
抑制して発進アシストの確実性を向上でき、また、ＶＲ
≧ＶＳ２になるまで旋回アシスト制御の実行を禁止する
ことにより、切換手段２２が左後輪４Ｌ用の等速ジョイ
ント１０を左側の差動装置８０Ｌの第１サイドギア８０
ｂに直結する状態に保持されたまま旋回アシスト制御が
実行されることを防止でき、更に、旋回アシストモーメ
ントの目標値ＭＡを車速係数Ｋを用いて補正することに
より、車両挙動のショックを生ずることなくスムーズに
旋回アシストを行うことができる。
同様に、後輪４Ｌ，４Ｒの角加速度に応じて電動モータ
７の出力トルクを制御することより、後輪のスリップを
抑制して発進アシストの確実性を向上でき、また、ＶＲ
≧ＶＳ２になるまで旋回アシスト制御の実行を禁止する
ことにより、切換手段２２が左後輪４Ｌ用の等速ジョイ
ント１０を左側の差動装置８０Ｌの第１サイドギア８０
ｂに直結する状態に保持されたまま旋回アシスト制御が
実行されることを防止でき、更に、旋回アシストモーメ
ントの目標値ＭＡを車速係数Ｋを用いて補正することに
より、車両挙動のショックを生ずることなくスムーズに
旋回アシストを行うことができる。
【００３１】また、上記実施形態では、発進アシスト制
御の完了後の旋回アシスト制御の禁止期間や、旋回アシ
スト制御の開始後の旋回アシストモーメントの漸増をＶ
Ｒ（車速）に基づいて規定しているが、発進アシスト制
御の完了時点から所定時間経過するまで旋回アシスト制
御の実行を禁止し、また、旋回アシストモーメントが旋
回アシスト制御の開始時点から目標値ＭＡに向けて経時
的に漸増されるようにしても良い。
御の完了後の旋回アシスト制御の禁止期間や、旋回アシ
スト制御の開始後の旋回アシストモーメントの漸増をＶ
Ｒ（車速）に基づいて規定しているが、発進アシスト制
御の完了時点から所定時間経過するまで旋回アシスト制
御の実行を禁止し、また、旋回アシストモーメントが旋
回アシスト制御の開始時点から目標値ＭＡに向けて経時
的に漸増されるようにしても良い。
【００３２】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、従動輪の接地部分の路面μに応じて電動モー
タの出力トルクを適切に制御して、発進アシストの確実
性を向上できる。
によれば、従動輪の接地部分の路面μに応じて電動モー
タの出力トルクを適切に制御して、発進アシストの確実
性を向上できる。
【図１】 本発明装置の使用例を示す図
【図２】 本発明装置の第１実施形態の断面図
【図３】 第１実施形態の制御系のブロック図
【図４】 第１実施形態の制御プログラムを示すフロー
図
図
【図５】 発進アシスト時の電動モータのトルク変化を
示すグラフ
示すグラフ
【図６】 旋回アシストモーメントの目標値の設定を示
すグラフ
すグラフ
【図７】 車速係数の設定を示すグラフ
【図８】 本発明装置の第２実施形態を示すスケルトン
図
図
１ エンジン ３Ｌ，３Ｒ 前輪（駆動輪） ４Ｌ，４Ｒ 後輪（従動輪） ５ 電動式駆
動装置 ７Ｌ，７Ｒ 電動モータ ２１ コントロ
ーラ
動装置 ７Ｌ，７Ｒ 電動モータ ２１ コントロ
ーラ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｋ 17/356 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｚ Ｂ６０Ｌ 11/14 (72)発明者 松尾 裕之 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D036 GA11 GA33 GB05 GC01 GD02 GD08 GE01 GE04 GG17 GG25 GG33 GG37 GG40 GG44 GG52 GH24 GJ17 GJ20 3D039 AA03 AA05 AB27 AC21 AC24 3D043 AA02 AB17 EA01 EA05 EA11 EA43 EB03 EB07 EB12 EE02 EE03 EE06 EE07 EE08 EE09 EF01 EF09 EF12 EF21 EF26 5H115 PG04 PU02 PU25 QE01 QE14 QE16 QN12 RB08 RB14 SE03 SE08 TB02 TE02 TE03 TO02 TW07 TZ01
Claims (1)
- 【請求項１】 前輪と後輪との一方をエンジンで駆動さ
れる駆動輪、他方を従動輪とする車両に、電動モータに
より従動輪を駆動して車両の発進をアシストすべく設け
る車両用電動式駆動装置において、 電動モータによる従動輪の駆動時に、従動輪の角加速度
に応じて電動モータの出力トルクを増減制御する制御手
段を備える、 ことを特徴とする車両用電動式駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04495499A JP3983917B2 (ja) | 1999-02-23 | 1999-02-23 | 車両用電動式駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04495499A JP3983917B2 (ja) | 1999-02-23 | 1999-02-23 | 車両用電動式駆動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000238549A true JP2000238549A (ja) | 2000-09-05 |
| JP3983917B2 JP3983917B2 (ja) | 2007-09-26 |
Family
ID=12705892
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04495499A Expired - Fee Related JP3983917B2 (ja) | 1999-02-23 | 1999-02-23 | 車両用電動式駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3983917B2 (ja) |
Cited By (7)
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|---|---|---|---|---|
| WO2004022381A1 (ja) * | 2002-08-29 | 2004-03-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 原動機の制御装置および原動機の制御方法 |
| JP2004136818A (ja) * | 2002-10-18 | 2004-05-13 | Fuji Heavy Ind Ltd | 圧力分布パターンによる駆動制御装置 |
| JP2004243921A (ja) * | 2003-02-14 | 2004-09-02 | Yamaha Motor Co Ltd | 電動補助車両の補助力制御装置 |
| JP2004345575A (ja) * | 2003-05-26 | 2004-12-09 | Nissan Motor Co Ltd | 車輪駆動装置 |
| US7392875B2 (en) | 2003-12-25 | 2008-07-01 | Hitachi, Ltd. | Four-wheel drive system |
| JP2011208704A (ja) * | 2010-03-29 | 2011-10-20 | Honda Motor Co Ltd | 車両用駆動装置 |
| WO2015093464A1 (ja) * | 2013-12-17 | 2015-06-25 | 本田技研工業株式会社 | 車両 |
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| JPH09298803A (ja) * | 1996-05-02 | 1997-11-18 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド車 |
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-
1999
- 1999-02-23 JP JP04495499A patent/JP3983917B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| US9376006B2 (en) | 2013-12-17 | 2016-06-28 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle |
| CN105829184A (zh) * | 2013-12-17 | 2016-08-03 | 本田技研工业株式会社 | 车辆 |
| CN105829184B (zh) * | 2013-12-17 | 2019-01-04 | 本田技研工业株式会社 | 车辆 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3983917B2 (ja) | 2007-09-26 |
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