JP2020016314A - 四輪駆動車両の挙動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】四輪駆動車両において旋回制動時にクラッチの締結及び解放を適宜制御することにより、車両の制動力の増減を要することなく車両のオーバーステアを低減する【解決手段】駆動装置（１２）と、駆動装置の駆動トルクをそれぞれ前輪（１６FL、１６FR）及び後輪（１６RL、１６RR）へ伝達する前輪用駆動トルク伝達経路（１８）及び後輪用駆動トルク伝達経路（２０）と、制御ユニット（２６）と、を有し、後輪用駆動トルク伝達経路は、前輪に対し後輪を増速する増速装置（２２）と、それぞれ左後輪及び右後輪と増速装置との間に配設された二つのクラッチ（２４RL、２４RR）と、を含む四輪駆動車両の挙動制御装置（１０）。制御ユニット（２６）は、二つのクラッチを解放している状況において、旋回制動中に車両がオーバーステア状態になると、旋回内側のクラッチを締結する。【選択図】図１

Description

本発明は、四輪駆動車両の挙動制御装置に係る。

自動車などの車両において、旋回制動中における車両のオーバーステアを抑制する挙動制御として、左右輪の制動力差により車両にアンチスピンモーメントを付与する制動力制御式の挙動制御がよく知られている。例えば、下記の特許文献１には、緩旋回時には旋回内側後輪を制動せずに旋回外側後輪を制動し、急旋回時には旋回内側後輪を制動せずに旋回外側後輪の制動力を一旦０にした後徐々に増大させる制動力制御式の挙動制御が記載されている。

この種の挙動制御によれば、緩旋回時には左右後輪の制動力差により車両にアンチスピンモーメントを付与し、車両のオーバーステアを抑制することができる。また、急旋回時には旋回外側後輪の制動力を一旦０に制御し、旋回外側後輪に十分な横力を発生させて横力により車両のヨーモーメントを低減し、その後旋回外側後輪の制動力を徐々に増大させて制動力差によるアンチスピンモーメントを車両に付与することができる。

特開平１０−２０３３３３号公報

〔発明が解決しようとする課題〕
上記特許文献１に記載された挙動制御のような制動力制御式の挙動制御においては、制動力の増減が必要であるため、制動圧の増減が必要である。制動圧を増減するためには、制動アクチュエータの制御弁の開閉、ポンプの駆動などが必要であり、作動音の発生が避けられない。特に、制動アクチュエータの構造によっては、制動圧を増大させる際にブレーキペダルが不自然に踏み込み方向へ移動することが避けられない。よって、制動力制御式の挙動制御においては、車両のオーバーステアを抑制することはできるが、車両の乗員が作動音に違和感を覚えることが避けられず、制動アクチュエータの構造によっては運転者がブレーキペダルの動きに違和感を覚えることが避けられない。

なお、制動力制御式の挙動制御における上述の問題は、後輪の制動力が制御される挙動制御に限られるものではなく、旋回外側前輪の制動力が旋回内側前輪の制動力よりも高くなるよう前輪の制動力が制御される制動力制御式の挙動制御においても生じる。

ところで、四輪駆動車両の一つとして、前輪用駆動トルク伝達経路及び後輪用駆動トルク伝達経路を有し、後輪用駆動トルク伝達経路は、前輪に対し後輪を増速する増速装置と、それぞれ左後輪及び右後輪と増速装置との間に配設された二つのクラッチと、を含む四輪駆動車両が知られている。この種の四輪駆動車両によれば、二つのクラッチの締結及び解放により、後輪用駆動トルク伝達経路を経て行われる左後輪及び右後輪へのトルクの伝達を制御することができる。

特に、後に詳細に説明するように、駆動装置が駆動力を発生していない非駆動時には二つのクラッチは解放されるが、旋回制動時に旋回内側のクラッチが締結されると、前輪用駆動トルク伝達経路から後輪用駆動トルク伝達経路を経て旋回内側後輪に駆動トルクが与えられる。よって、車輪の制動力を増減させることなく車両にアンチスピンモーメントを付与することができる。

本発明の課題は、上記型式の四輪駆動車両において、旋回制動時にクラッチの締結及び解放を適宜に制御することにより、車輪の制動力の増減を要することなく車両のオーバーステアを低減することができるよう構成された挙動制御装置を提供することである。
〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕

本発明によれば、駆動装置（１２）と、駆動装置の駆動トルクを左右の前輪（１６FL、１６FR）へ伝達する前輪用駆動トルク伝達経路（１８）と、駆動装置の駆動トルクを左右の後輪（１６RL、１６RR）へ伝達する後輪用駆動トルク伝達経路（２０）であって、前輪に対し後輪を増速する増速装置（２２）と、それぞれ左後輪及び右後輪と増速装置との間に配設された左後輪用及び右後輪用クラッチ（２４RL、２４RR）と、を含む後輪用駆動トルク伝達経路と、運転者の制動操作に応じて前輪及び後輪に制動力を付与する制動装置（７０）と、を有する、四輪駆動車両の挙動制御装置（１０）が提供される。

挙動制御装置（１０）は、左後輪用及び右後輪用クラッチ（２４RL、２４RR）の締結及び解放を制御するよう構成された制御ユニット（２６）を有し、制御ユニットは、二つのクラッチを解放している状況において、車両の旋回制動中に車両のオーバーステアの度合が制御開始基準値を越えると、旋回内側のクラッチを締結して旋回内側後輪の車輪速度を旋回内側後輪の位置における車両速度よりも高くするよう構成されている。

上記の構成によれば、二つのクラッチが解放されている状況において、車両の旋回制動中に車両のオーバーステアの度合が制御開始基準値を越えると、旋回内側のクラッチが締結され旋回内側後輪の車輪速度が旋回内側後輪の位置における車両速度よりも高くされる。車両が制動されているときには、各車輪の車輪速度は各車輪の位置における車両速度よりも低い。よって、後に詳細に説明するように、旋回内側後輪の車輪速度は旋回内側後輪の位置における車両速度よりも低い速度から車両速度よりも高い速度に増速される。この増速は、前輪が制動力の反力として路面から受ける駆動力が、前輪用駆動トルク伝達経路及び後輪用駆動トルク伝達経路を経て旋回内側後輪へ伝達されることにより達成される。従って、左右後輪の制駆動力の差によるアンチスピンモーメントを車両に付与し、車両のオーバーステアの度合を低減することができる。

この場合、アンチスピンモーメントを車両に付与するために車輪の制動力を増減させることは不要であるので、制動圧を増減するために必要な制動アクチュエータの制御弁の開閉などは不要であり、作動音は発生しない。また、制動圧の増大に伴うブレーキペダルの不自然な移動も生じない。よって、車両の乗員が作動音に違和感を覚えることを回避し、運転者がブレーキペダルの動きに違和感を覚えることを回避することができる。

〔発明の態様〕
本発明の一つの態様においては、制御ユニット（２６）は、車両のオーバーステアの度合が制御開始基準値よりも小さい制御終了基準値未満になると、旋回内側のクラッチを解放するよう構成されている。

上記態様によれば、車両のオーバーステアの度合が制御開始基準値よりも小さい制御終了基準値未満になると、旋回内側のクラッチが解放される。よって、車両のオーバーステア状態が解消しているにも拘らず旋回内側のクラッチの締結が不必要に継続されることを防止することができる。

本発明の他の一つの態様においては、後輪用駆動トルク伝達経路（２０）は、制御ユニット（２６）によって制御されることにより増速装置（２２）よりも駆動装置（１２）の側において後輪用駆動トルク伝達経路を遮断し接続する断接装置（９０）を含み、制御ユニットは、車両の旋回制動中であり且つ断接装置により後輪用駆動トルク伝達経路が遮断されている状況において車両のオーバーステアの度合が制御開始基準値を越えると、断接装置により後輪用駆動トルク伝達経路を接続するよう構成されている。

上記態様によれば、車両の旋回制動中であり且つ断接装置により後輪用駆動トルク伝達経路が遮断されている状況において車両のオーバーステアの度合が制御開始基準値を越えると、断接装置により後輪用駆動トルク伝達経路が接続される。よって、後輪用駆動トルク伝達経路が遮断されている状況において車両のオーバーステアの度合が制御開始基準値を越えると、断接装置が設けられていない四輪駆動車両と同様にアンチスピンモーメントを車両に付与し、車両のオーバーステアの度合を低減することができる。

なお、「後輪用駆動トルク伝達経路を遮断する」とは、後輪用駆動トルク伝達経路をそれが駆動トルクを伝達できる状況から駆動トルクを伝達できない状況にすることを意味する。逆に、「後輪用駆動トルク伝達経路を接続する」とは、後輪用駆動トルク伝達経路をそれが駆動トルクを伝達できない状況から駆動トルクを伝達できる状況にすることを意味する。

更に、本発明の他の一つの態様においては、制御ユニット（２６）は、車両のオーバーステアの度合が制御開始基準値を越えていても、旋回内側前輪及び旋回内側後輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御による制動力の制御が行われているときには、旋回内側のクラッチを解放するよう構成されている。

上記態様によれば、車両のオーバーステアの度合が制御開始基準値を越えていても、旋回内側前輪及び旋回内側後輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御による制動力の制御が行われているときには、旋回内側のクラッチは解放される。よって、旋回内側前輪及び旋回内側後輪の一方の車輪速度が増速装置及び旋回内側のクラッチを介して他方の車輪速度の影響を受けることにより、アンチスキッド制御が適正に行われなくなることを防止することができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、制御ユニット（２６）は、車両のオーバーステアの度合が制御開始基準値を越えている状況において、旋回外側前輪及び旋回外側後輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御による制動力の制御が行われても、旋回内側のクラッチを締結するよう構成されている。

上記態様によれば、車両のオーバーステアの度合が制御開始基準値を越えている状況において、旋回外側前輪及び旋回外側後輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御による制動力の制御が行われても、旋回内側のクラッチは締結される。よって、旋回内側後輪に駆動力を付与してアンチスピンモーメントを車両に付与し、車両のオーバーステアの度合を低減しつつ、アンチスキッド制御による制動力の制御が行われている車輪の制動スリップを支障なく低減することができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いられる符号が括弧書きで添えられている。しかし、本発明の各構成要素は、括弧書きで添えられた符号に対応する実施形態の構成要素に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

本発明による四輪駆動車両の挙動制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。 第一の実施形態におけるクラッチの締結及び解放の制御ルーチンを示すフローチャートである。 車速Ｖ及び操舵角θに基づいて左後輪用及び右後輪用クラッチの締結及び解放を決定するためのマップである。 四輪駆動車両が旋回制動状態にあるときに旋回内側後輪用クラッチを締結することにより旋回内側後輪に駆動力を付与することができるメカニズムを説明するための図である。 左旋回時に制動が行われ車両がオーバーステア状態になる場合における第一の実施形態の作動を示すタイムチャートである。 本発明による四輪駆動車両の挙動制御装置の第二の実施形態を示す概略構成図である。 第二の実施形態における断接装置の断接制御ルーチンを示すフローチャートである。 車速Ｖ及び操舵角θに基づいて断接装置の接続及び遮断を決定するためのマップである。 左旋回時に制動が行われ車両がオーバーステア状態になる場合における第二の実施形態の作動を示すタイムチャートである。 本発明による四輪駆動車両の挙動制御装置の第三の実施形態におけるクラッチの締結及び解放の制御ルーチンの後半部分を示すフローチャートである。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明の幾つかの実施形態について詳細に説明する。

［第一の実施形態］
本発明の第一の実施形態にかかる挙動制御装置１０は、駆動装置１２を備えた四輪駆動車両１４に適用されている。挙動制御装置１０は、駆動装置１２と、駆動装置の駆動トルクを左右の前輪１６FL、１６FRへ伝達する前輪用駆動トルク伝達経路１８と、駆動装置の駆動トルクを左右の後輪１６RL、１６RRへ伝達する後輪用駆動トルク伝達経路２０と、を有している。後輪用駆動トルク伝達経路２０は、前輪に対し後輪を増速する増速装置２２と、締結トルクが変化されることにより左後輪１６RL及び右後輪１６RRへの駆動トルクの伝達容量を変化させる左後輪用及び右後輪用クラッチ２４RL、２４RRと、を含んでいる。

更に、挙動制御装置１０は、後に詳細に説明するように、左後輪用及び右後輪用クラッチ２４RL、２４RRの締結トルクを制御する制御ユニットとしての駆動用電子制御装置２６を有している。以下の説明及び図１及び図６においては、「駆動用電子制御装置」は「駆動用ＥＣＵ」と表記される。

駆動装置１２は、駆動トルク発生装置としてのエンジン２８、トルクコンバータ３０及び自動変速機３２を含む車両用駆動装置であり、エンジン２８は、ガソリンエンジン及びディーゼルエンジンの何れであってもよい。なお、駆動装置１２は、電動機であってもよく、エンジン及び無段変速装置の組合せ、エンジン、電動機及び変速装置の組合せ（ハイブリッドシステム）、燃料電池及び電動機の組合せなど、当技術分野において公知の任意の車両用駆動装置であってよい。

駆動用ＥＣＵ２６には、運転者により操作されるアクセルペダル３４に設けられたアクセル開度センサ３６からアクセル開度ＡＯを示す信号が入力される。駆動用ＥＣＵ２６は、アクセル開度ＡＯ、車速などに基づいてエンジン２８の出力及び自動変速機３２の変速比を制御し、これにより駆動装置１２の駆動トルクを制御する。また、エンジン２８の出力及び自動変速機３２の変速比は、必要に応じてアクセル開度ＡＯ、車速などに関係なく制御される。なお、エンジン２８の出力及び自動変速機３２の変速比を制御する制御装置は、左後輪用及び右後輪用クラッチ２４RL、２４RRを制御する駆動用ＥＣＵ２６とは別の制御装置であってもよい。

自動変速機３２の出力軸に設けられた出力ギヤ３８は、前輪用ディファレンシャル装置４０のドリブンギヤ４２と噛合しており、自動変速機３２の出力軸の駆動トルクはこれらのギヤを介してディファレンシャル装置４０のデフケース４４へ伝達される。デフケース４４へ伝達された駆動トルクは、ディファレンシャル装置４０によってそれぞれ前輪ドライブシャフト４６FL、４６FRを介して左右の前輪１６FL、１６FRへ伝達される。よって、ディファレンシャル装置４０及び前輪ドライブシャフト４６FL、４６FRは、互いに共働して前輪用駆動トルク伝達経路１８を形成している。

ディファレンシャル装置４０に隣接してトランスファ４８が設けられている。トランスファ４８は、デフケース４４と一体的に連結されたドライブギヤ５０と、プロペラシャフト５２の前端部に連結されドライブギヤ５０と噛合するドリブンギヤ５４とを含み、デフケース４４へ伝達された駆動トルクをプロペラシャフト５２へ伝達する。プロペラシャフト５２の後端部には、ドライブギヤ５６が連結されており、ドライブギヤ５６は後輪ドライブシャフト５８に設けられたドリブンギヤ６０と噛合している。左後輪用クラッチ２４RLは、左後輪１６RLと一体的に回転するドライブシャフト６２RLと後輪ドライブシャフト５８との間に設けられている。同様に、右後輪用クラッチ２４RRは、右後輪１６RRと一体的に回転するドライブシャフト６２RRと後輪ドライブシャフト５８との間に設けられている。

プロペラシャフト５２へ伝達された駆動トルクは、ドライブギヤ５６、ドリブンギヤ６０、後輪ドライブシャフト５８、クラッチ２４RL、２４RLおよびドライブシャフト６２RL、６２RRを介して左右の後輪１６RL、１６RRへ伝達される。よって、ディファレンシャル装置４０、トランスファ４８（ドライブギヤ５０及びドリブンギヤ５４）、プロペラシャフト５２、ドライブギヤ５６、ドリブンギヤ６０、後輪ドライブシャフト５８、クラッチ２４RL、２４RR及びドライブシャフト６２RL、６２RRは、互いに共働して後輪用駆動トルク伝達経路２０を形成している。

ドライブギヤ５０及びドリブンギヤ５４の組合せ及びドライブギヤ５６及びドリブンギヤ６０の組合せの少なくとも一方は、ドライブギヤの回転速度よりもドリブンギヤの回転速度が高くなる歯数に設定されている。よって、前輪に対し後輪を増速する増速装置２２は、これらのドライブギヤ及びドリブンギヤの組合せの少なくとも一方により形成されている。なお、増速装置２２の増速比Ｎは１よりも大きい正の定数である。

クラッチ２４RL、２４RRは、電磁式のクラッチであり、駆動用ＥＣＵ２６によってそれぞれ制御電流Ｉrl、Ｉrrが制御されることにより、締結トルクが変化するよう構成されている。よって、それぞれクラッチ２４RL、２４RRの締結トルクＣurl、Ｃurrが制御されることにより、後輪ドライブシャフト５８からドライブシャフト６２RL、６２RRを介して左右の後輪１６RL、１６RRへ伝達される駆動トルクの伝達容量が変化する。

実施形態においては、締結トルクＣurl、Ｃurrが０であるときには、クラッチ２４RL、２４RRは解放状態になり、締結トルクＣurl、ＣurrがＡ（正の定数）であるときには、クラッチ２４RL、２４RLは締結状態になる。更に、締結トルクＣurl、Ｃurrが増大するにつれて、クラッチ２４RL、２４RRの駆動トルクの伝達容量が大きくなる。なお、クラッチ２４RL、２４RRは、締結油圧のような制御パラメータを制御することによって締結状態及び駆動トルクの伝達容量を変化させることができる限り、油圧式のクラッチであってもよい。

車両１４は、左右の前輪１６FL及び１６FR及び左右の後輪１６RL及び１６RRに相互に独立に制動力を付与する制動装置７０を備えている。制動装置７０は、油圧回路７２と、それぞれ車輪１６FL〜１６RLに設けられたホイールシリンダ７４FR、７４FL、７４RR及び７４RLと、運転者によるブレーキペダル７６の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ７８と、を含んでいる。図１には詳細に示されていないが、油圧回路７２は、リザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置などを含み、ブレーキアクチュエータとして機能する。

制動装置７０は、更に圧力センサ８０を含んでおり、圧力センサ８０は、運転者によるブレーキペダル７６の踏み込みに応じて駆動されるマスタシリンダ７８内の圧力、即ちマスタシリンダ圧力Ｐmを検出する。ホイールシリンダ７４FL〜７４RR内の圧力は、通常時にはマスタシリンダ圧力Ｐmに応じて制御される。更に、各ホイールシリンダ７４FL〜７４RR内の圧力は、必要に応じてオイルポンプ及び種々の弁装置が制動用電子制御装置８２によって制御されることにより、運転者によるブレーキペダル７６の踏み込み量に関係なく制御される。よって、制動装置７０は、車輪１６FL〜１６RLの制動力を相互に独立に制御可能である。以下の説明及び図１及び図６においては、「制動用電子制御装置」は「制動用ＥＣＵ」と表記される。

なお、図１には詳細に示されていないが、駆動用ＥＣＵ２６及び制動用ＥＣＵ８２は、何れもマイクロコンピュータ及び駆動回路を含んでおり、例えばＣＡＮを経て相互に必要な情報の授受を行う。各マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力ポート装置を有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成を有している。

駆動用ＥＣＵ２６には、操舵角センサ８４より操舵角θを示す信号が入力される。操舵角θは、車両１４が直進しているときには０であり、車両が右旋回及び左旋回するときにはそれぞれ正の値及び負の値になる。駆動用ＥＣＵ２６のマイクロコンピュータのＲＯＭは、後述の図２に示されたフローチャートに対応するクラッチ制御プログラム及び図３に示されたマップを記憶している。更に、駆動用ＥＣＵ２６のＣＰＵは、クラッチ制御プログラムを実行することにより、クラッチ２４RL及び２４RRの締結トルクを制御する。

制動用ＥＣＵ８２には、それぞれ車輪１６FL〜１６RRに設けられた車輪速度センサ８６i（i＝fl、fr、rl及びrr）より車輪１６FL〜１６RRの車輪速度Ｖwi（i＝fl、fr、rl及びrr）を示す信号が入力される。制動制御のフローチャートは図示されていないが、制動用ＥＣＵ８２は、運転者による制動操作量に応じて各車輪の制動力を制御する。特に、制動用ＥＣＵ８２は、当技術分野において公知の要領にてアンチスキッド制御（以下「ＡＢＳ制御」という）を行う。即ち、制動用ＥＣＵ８２は、車輪速度Ｖwiに基づいて車輪１６FL〜１６RRの制動スリップ率を演算し、何れかの車輪の制動スリップ率が制御開始基準値を越えると、予め設定された制御終了条件が成立するまで、当該車輪の制動スリップ率が所定の範囲内の値になるよう制動力を制御する。

＜クラッチの締結及び解放の制御＞
次に、図２に示されたフローチャートを参照して第一の実施形態におけるクラッチ２４RL及び２４RRの締結及び解放の制御ルーチンについて説明する。以下の説明においては、クラッチの締結及び解放の制御を単に「制御」と指称する。なお、図２に示されたフローチャートによる制御は、図には示されていないイグニッションスイッチがオンであるときに所定の時間毎に繰返し実行される。

まず、ステップ１０においては、アクセル開度センサ３６により検出されたアクセル開度ＡＯが０であるか否かの判別により、車両が非駆動状態であるか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには、制御はステップ３０へ進み、否定判別が行われたときには、制御はステップ２０へ進む。

ステップ２０においては、車両が駆動状態にあるときのクラッチ２４RL及び２４RRの締結及び解放の制御が行われる。具体的には、車輪速度Ｖwiに基づいて当技術分野において公知の要領にて車速Ｖが演算され、車速Ｖ及び操舵角θに基づいて図３に示されたマップが参照されることにより、クラッチ２４RL及び２４RRの締結及び解放（非締結）が決定され、決定結果に応じてクラッチ２４RL及び２４RRの締結及び解放が制御される。

なお、図３において、クロスハッチングの領域は、クラッチ２４RL及び２４RRが締結される領域である。左下がりのハッチングの領域は、クラッチ２４RLが締結され且つクラッチ２４RRが解放される領域であり、右下がりのハッチングの領域は、クラッチ２４RRが締結され且つクラッチ２４RLが解放される領域であり、無ハッチングの領域は、クラッチ２４RL及び２４RRが解放される領域である。

ステップ３０においては、締結トルクＣurl及びＣurrが０に制御されることにより、クラッチ２４RL及び２４RRが解放される。

ステップ４０においては、車速Ｖが高いほど大きい正の値になるよう、車速Ｖに基づいてオーバーステア状態判定の基準値Ｔhsが演算される。更に、右前輪１６FRの車輪速度Ｖwfrと左前輪１６FLの車輪速度Ｖwflとの差Ｖwfr−Ｖwflが、基準値Ｔhsよりも大きいか否かの判別が行われることにより、車両が左旋回のオーバーステア状態にあるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには、制御はステップ６０へ進み、肯定判別が行われたときには、ステップ５０において旋回方向フラグＴＲが左旋回のオーバーステア状態を示すＬに設定され、その後制御はステップ１００へ進む。

ステップ６０においては、車速Ｖが高いほど大きい正の値になるよう、車速Ｖに基づいて旋回判定の基準値Ｔhsが演算される。更に、左前輪１６FLの車輪速度Ｖwflと右前輪１６FRの車輪速度Ｖwfrとの差Ｖwfl−Ｖwfrが、基準値Ｔhsよりも大きいか否かの判別が行われることにより、車両が右旋回のオーバーステア状態にあるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには、制御はステップ８０へ進み、肯定判別が行われたときには、ステップ７０において旋回方向フラグＴＲが右旋回のオーバーステア状態を示すＲに設定され、その後制御はステップ１００へ進む。なお、ステップ４０及び６０において、基準値Ｔhsは正の定数であってもよい。

ステップ８０においては、車速Ｖが高いほど大きい正の値になるよう、車速Ｖに基づいてオーバーステア状態終了判定の基準値Ｔheが演算される。更に、右前輪１６FRの車輪速度Ｖwfrと左前輪１６FLの車輪速度Ｖwflとの差Ｖwfr−Ｖwflの絶対値が、基準値Ｔheよりも小さいか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには、制御はそのままステップ１００へ進み、肯定判別が行われたときには、ステップ９０において旋回方向フラグＴＲが非オーバーステア状態を示すＳに設定され、その後制御はステップ１００へ進む。

ステップ１００においては、マスタシリンダ圧力Ｐmが制動判定の基準値Ｐm0（正の定数）よりも大きいか否かの判別が行われることにより、車両が制動状態にあるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには、制御はステップ１６０へ進み、肯定判別が行われたときには、制御はステップ１１０へ進む。

ステップ１１０においては、何れかの車輪がＡＢＳ制御による制動力の制御中であるか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには、制御はステップ１６０へ進み、否定判別が行われたときには、制御はステップ１２０へ進む。

ステップ１２０においては、旋回方向フラグＴＲがＬであるか否かの判別、即ち車両が左旋回のオーバーステア状態であるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには、制御はステップ１４０へ進む。肯定判別が行われたときには、ステップ１３０においてクラッチ２４RL及び２４RRの締結トルクＣurl及びＣurrがそれぞれＡ及び０に制御されることにより、旋回内側のクラッチ２４RLが締結され、旋回外側のクラッチ２４RRが解放される。

ステップ１４０においては、旋回方向フラグＴＲがＲであるか否かの判別、即ち車両が右旋回のオーバーステア状態であるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには、制御はステップ１６０へ進む。肯定判別が行われたときには、ステップ１５０においてクラッチ２４RL及び２４RRの締結トルクＣurl及びＣurrがそれぞれ０及びＡに制御されることにより、旋回外側のクラッチ２４RLが解放され、旋回内側のクラッチ２４RRＬが締結される。

ステップ１６０においては、クラッチ２４RL及び２４RRの締結トルクＣurl及びＣurrが下記の式（１）及び（２）に従って演算される締結トルクになるよう制御される。なお、式（１）及び（２）において、ＭＡＸはカッコ内の二つの値のうち大きい方の値を選択することを意味する。Ｃurlf及びＣurrfはそれぞれ締結トルクＣurl及びＣurrの前回値を意味し、ΔＡは例えばＡの数十分の１程度の正の定数である。
Ｃurl＝ＭＡＸ（０，Ｃurlf−ΔＡ） （１）
Ｃurr＝ＭＡＸ（０，Ｃurrf−ΔＡ） （２）

次に、車両が旋回している種々の状況について、第一の実施形態にかかる挙動制御装置１０の作動を説明する。

＜車両が旋回制動中でオーバーステア状態である場合＞
車両が左旋回制動中でオーバーステア状態である場合には、ステップ１０及び４０において肯定判別が行われ、ステップ１００及び１２０において肯定判別が行われる。更に、ステップ１３０において左後輪用のクラッチ２４RL、即ち旋回内側のクラッチが締結され且つ右後輪用のクラッチ２４RRが解放される。

車両が右旋回制動中でオーバーステア状態である場合には、ステップ１０において肯定判別が行われ、ステップ４０において否定判別が行われ、ステップ６０において肯定判別が行われる。ステップ１００において肯定判別が行われ、ステップ１２０において否定判別が行われる。更に、ステップ１４０において肯定判別が行われ、ステップ１５０において左後輪用のクラッチ２４RLが解放され且つ右後輪用のクラッチ２４RR、即ち旋回内側のクラッチが締結される。

なお、旋回内側のクラッチが締結されている状況において、車両のオーバーステア状態ではなくなり、ステップ８０において肯定判別が行われると、ステップ１６０が実行されることにより、締結されていたクラッチの締結力が漸次低減され、最終的にそのクラッチが解放される。

また、車両が旋回制動中でオーバーステア状態であっても、何れかの車輪についてＡＢＳ制御による制動力の制御が行われている場合には、ステップ１１０において肯定判別が行われる。よって、ステップ１６０が実行されるので、旋回内側のクラッチは締結されることなく解放される。

＜車両が旋回制動中であるがオーバーステア状態でない場合＞
車両が左旋回制動中であるがオーバーステア状態でない場合には、ステップ１０において肯定判別が行われ、ステップ４０及び６０において否定判別が行われる。更に、ステップ１００において肯定判別が行われ、ステップ１２０及び１３０において否定判別が行われ、ステップ１６０において左後輪用のクラッチ２４RL及び右後輪用のクラッチ２４RRが解放される。よって、旋回内側後輪側のクラッチは締結されない。

＜車両がオーバーステア状態であるが制動中でも駆動中でもない場合＞
車両がオーバーステア状態であるが制動中でも駆動中でもない場合には、ステップ１０において肯定判別が行われ、ステップ４０又は６０において肯定判別が行われる。しかし、ステップ１００において否定判別が行われるので、ステップ１３０において左後輪用のクラッチ２４RL及び右後輪用のクラッチ２４RRが解放される。

＜車両が旋回中であるが駆動中である場合＞
車両が旋回中であるが駆動中である場合には、ステップ１０において否定判別が行われ、ステップ２０が実行される。よって、旋回しながら発進加速するような状況において、左右のクラッチ２４RL及び２４RRが締結され、発進加速性能が確保される。また、操舵角θの絶対値が大きい旋回時には、旋回外輪のクラッチが締結され、車両１４に旋回補助方向のヨーモーメントが付与されることにより、車両の良好な旋回性能が確保される。

＜旋回内側のクラッチの締結により旋回内側後輪に駆動力が付与されるメカニズム＞
前述のように、第一の実施形態によれば、車両が旋回制動中でオーバーステア状態である場合には、旋回内側のクラッチが締結され且つ旋回外側のクラッチが解放される。車両の旋回制動中に旋回内側のクラッチが締結されると、旋回内側後輪に駆動力が付与されるメカニズムについて説明する。

図４に示されているように、車両１４が１００km/hの車体速度Ｖb（＝車速Ｖ）にて左旋回している状況において緩制動が行われた場合について考える。

旋回半径の相違から、旋回内輪の位置における車体速度Ｖbinは車体速度Ｖbよりも１km/h低く、旋回外輪の位置における車体速度Ｖboutは車体速度Ｖbよりも１km/h高いと仮定する。また、前輪の制動力配分比は後輪の制動力配分比よりも大きく、前輪の制動力Ｆbfは後輪の制動力Ｆbrよりも高いので、前輪の車輪速度Ｖwfl及びＶwfrは車体速度Ｖbよりも２km/h低く、後輪の車輪速度Ｖwrl及びＶwrrは車体速度Ｖbよりも１km/h低いと仮定する。なお、車輪速度は周速度である。

旋回内側前輪である左前輪の車輪速度Ｖwflは、１００−１−２＝９７km/hであり、旋回外側前輪である右前輪の車輪速度Ｖwfrは、１００＋１−２＝９９km/hである。旋回内側後輪である左後輪の車輪速度Ｖwrlは、１００−１−１＝９８km/hであり、旋回外側後輪である右後輪の車輪速度Ｖwrrは、１００＋１−１＝１００km/hである。

増速装置２２の増速はドライブギヤ５６及びドリブンギヤ６０の組合せによってのみ達成され、増速率は３％であると仮定する。プロペラシャフト５２の回転速度の車速換算値Ｖpは左前輪及び右前輪の車輪速度Ｖwfl及びＶwfrの平均値９８km/hであり、後輪ドライブシャフト５８の回転速度の車速換算値Ｖdrは９８×１．０３≒１０１km/hである。

旋回内側のクラッチ２４RLの締結トルクの増大が開始されると、１０１km/hの車速相当の回転速度を有する車体側クラッチ板から９８km/hの車速相当の回転速度を有する車輪側クラッチ板へ増速トルクが伝達される。よって、増速トルクによる駆動力が左後輪１６RLに付与される。その結果、駆動力が制動力に打ち勝つことにより、左後輪の車輪速度Ｖwrlは左後輪の位置における車体速度Ｖbin＝９９km/hよりも低い９８km/hから１０１km/hへ上昇し、車体速度Ｖbinよりも高くなる。

以上の左後輪１６RLの増速は、前輪１６FL及び１６FRが制動力の反力として路面から受ける駆動力が、前輪用駆動トルク伝達経路１８及び後輪用駆動トルク伝達経路２０を経て左後輪へ伝達されることにより達成される。従って、各車輪に制動力が作用している状況において、左後輪に駆動力が作用するので、左後輪の制動力は減少し、更には左後輪の前後力は駆動力になる。よって、左右後輪の前後力の差により車両１４にはアンチスピンモーメントが作用するので、左右輪の制動力を増減させることなく車両１４のオーバーステア状態を低減することができる。

なお、車両が右旋回制動中である場合には、上述の場合とは右輪が旋回内輪であり左輪が旋回外輪であるので、旋回内側のクラッチ２４RRが締結されると、旋回内側後輪である右後輪１６RRに駆動力が付与される。

以上の説明から解るように、本発明の挙動制御装置１０は、車両の旋回制動中に旋回内側のクラッチが締結されると旋回内側後輪の車輪速度が旋回内側後輪の位置における車両速度よりも高くなる四輪駆動車両に適用される。即ち、本発明の挙動制御装置１０は、増速装置２２の増速比Ｎ及び制動装置７０の制動力の前後輪配分比が、旋回内側後輪の車輪速度が旋回内側後輪の位置における車両速度よりも高くなるよう設定された四輪駆動車両に適用される。

＜作動の具体例＞
図５は、左旋回時に制動が行われ車両がオーバーステア状態になる場合における第一の実施形態の作動を示すタイムチャートである。

時点ｔ1において車輪速度差Ｖwfr−Ｖwflがオーバーステア状態判定の基準値Ｔhsを越え、時点ｔ4において車輪速度差Ｖwfr−Ｖwflがオーバーステア状態終了判定の基準値Ｔheよりも小さくなったとする。更に、時点ｔ2において制動操作が開始され、時点ｔ3においてマスタシリンダ圧力Ｐmが制動判定の基準値Ｐm0を越えたとする。

時点ｔ1以降にステップ４０の判別が肯定判別になり、時点ｔ3以降にステップ１００の判別が肯定判別になってステップ１３０が実行される。時点ｔ3においてクラッチ２４RLの締結トルクＣurlがＡになるように増大され、その直後にクラッチ２４RLが締結される。更に、時点ｔ4以降にステップ８０の判別が肯定判別になってステップ１６０が実行され、クラッチ２４RLの締結トルクＣurlが０になるまで漸減される。

従って、時点ｔ3の直後から時点ｔ4までクラッチ２４RLが締結されることにより、左後輪１６RLに駆動力が付与され車両１４にアンチスピンモーメントが付与される。よって、車輪速度差Ｖwfr−Ｖwflは仮想線にて示されているようには増大せずに減少し、車両のオーバーステア状態は解消する。

［第二の実施形態］
図６は本発明による車両の挙動制御装置の第二の実施形態を示す概略構成図である。なお、図６において図１に示された部材と同一の部材には図１において付された符号と同一の符号が付されている。

この実施形態においては、後輪用駆動トルク伝達経路２０には、駆動用ＥＣＵ２６によって制御されることにより増速装置２２よりも駆動装置１２の側において後輪用駆動トルク伝達経路２０を遮断し接続する断接装置９０が設けられている。断接装置９０は、互いに同心に嵌合する円筒状の第一及び第二の回転部材９２及び９４の一端に設けられたクラッチ歯９６及び９８と、これらのクラッチ歯と噛合可能な内歯（図示せず）を有するスリーブ１００とを含んでいる。

前輪ドライブシャフト４６FRが第一の回転部材９２を貫通して延在し、第一の回転部材９２は他端にてディファレンシャル装置４０のデフケース４４と一体に連結されている。第二の回転部材９４の他端には、ドリブンギヤ５４と噛合するドライブギヤ５０が設けられている。スリーブ１００は、内歯がクラッチ歯９６及び９８と噛合する噛合位置と、内歯がクラッチ歯９６と噛合するが内歯とクラッチ歯９８との噛合を解除する非噛合位置との間にアクチュエータ１０２によって駆動される。アクチュエータ１０２は駆動用ＥＣＵ２６によって制御される。

よって、断接装置９０は、第一及び第二の回転部材９２及び９４の間の駆動接続及び接続解除を行うドグクラッチ（即ち噛合い式クラッチ）である。なお、断接装置９０には同期機構（シンクロ機構）が設けられていてもよい。

駆動用ＥＣＵ２６のＲＯＭは、図２に示されたフローチャートに従って実行されるクラッチ２４RL及び２４RRの締結トルクの制御プログラムを記憶している。よって、クラッチ２４RL及び２４RRの締結トルクの制御は、図２に示されたフローチャートに従って第一の実施形態におけるクラッチ２４RL及び２４RRの締結トルクの制御と同様に実行される。更に、駆動用ＥＣＵ２６のＲＯＭは、図７に示されたフローチャートに従って実行される断接装置９０の断接制御プログラムを記憶している。

次に、図７に示されたフローチャートを参照して断接装置９０の断接制御ルーチンについて説明する。以下の説明においては、断接装置９０の断接制御を単に「断接制御」と指称する。なお、図7に示されたフローチャートによる断接制御は、図には示されていないイグニッションスイッチがオンであるときに所定の時間毎に繰返し実行される。

まず、ステップ２１０においては、断接装置９０が正常であるか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには、断接制御はステップ２３０へ進み、否定判別が行われたときには、ステップ２２０において断接装置９０は遮断される。

ステップ２２０においては、アクセル開度センサ３６により検出されたアクセル開度ＡＯが０であるか否かの判別により、車両が非駆動状態であるか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには、断接制御はステップ２５０へ進み、否定判別が行われたときには、断接制御はステップ２４０へ進む。

ステップ２４０においては、車両が駆動状態にあるときの断接装置９０の断接制御が行われる。具体的には、車輪速度Ｖwiに基づいて当技術分野において公知の要領にて車速Ｖが演算され、車速Ｖ及び操舵角θに基づいて図８に示されたマップが参照されることにより、断接装置の接続及び遮断が決定され、決定結果に応じて断接装置９０の接続及び遮断が制御される。なお、図８において、ハッチングの領域は、断接装置９０が接続される領域であり、無ハッチングの領域は、断接装置９０が遮断される領域である。

ステップ２５０においては、車速Ｖが高いほど大きい正の値になるよう、車速Ｖに基づいて旋回判定の基準値Ｔhccが演算される。更に、右前輪１６FRの車輪速度Ｖwfrと左前輪１６FLの車輪速度Ｖwflとの差Ｖwfr−Ｖwflの絶対値が、基準値Ｔhccよりも大きいか否かの判別により、車両がオーバーステア状態にあるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには、断接制御はステップ２７０へ進み、肯定判別が行われたときには、ステップ２６０において断接装置９０が接続される。

ステップ２７０においては、車速Ｖが高いほど大きい正の値になるよう、車速Ｖに基づいて旋回終了判定の基準値Ｔhcdが演算される。更に、右前輪１６FRの車輪速度Ｖwfrと左前輪１６FLの車輪速度Ｖwflとの差Ｖwfr−Ｖwflの絶対値が、基準値Ｔhcdよりも小さく且つクラッチ２４RL及び２４RRの締結トルクＣurl及びＣurrのうちの大きい方の値が基準値Ｂ（Ａよりも小さい正の定数）よりも小さいか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには、断接制御は一旦終了し、肯定判別が行われたときには、ステップ２８０において断接装置９０が遮断される。

以上の説明より解るように、第二の実施形態においては、後輪用駆動トルク伝達経路２０には増速装置２２よりも駆動装置１２の側に断接装置９０が設けられている。断接装置９０の接続及び遮断は、図7に示されたフローチャートに従って駆動用ＥＣＵ２６により制御される。

断接装置９０と同様の断接装置を備えた従来の四輪駆動車両の場合には、断接装置は車両の非駆動時には後輪用駆動トルク伝達経路を遮断する。よって、車両が旋回制動中にオーバーステア状態になり、旋回内側のクラッチが締結されても、第一の実施形態と同様の要領にて旋回内側後輪に駆動力を付与することはできない。

これに対し、第二の実施形態によれば、車両１４が非駆動状態にありオーバーステア状態になると、ステップ２３０及び２５０において肯定判別が行われ、ステップ２６０において断接装置９０が接続される。よって、車両１４が旋回制動中にオーバーステア状態になり、旋回内側のクラッチ２４RL又は２４RRが締結されると、断接装置が設けられていない第一の実施形態と同様の要領にて旋回内側後輪１６RL又は１６RRに駆動力を付与することができる。

なお、車両１４のオーバーステア状態の度合が低下しても、ステップ２７０における判別が肯定判別にならない限り、断接装置９０は遮断されないので、旋回内側のクラッチ２４RL又は２４RRが解放される前に断接装置が遮断されることはない。

特に、第二の実施形態によれば、旋回内側のクラッチ２４RL又は２４RRが締結される前に断接装置９０を接続し、旋回内側のクラッチが解放された後に断接装置９０を遮断することができる。よって、旋回内側のクラッチを締結しているにも拘らず、旋回内側後輪に駆動力を付与することができなくなることを確実に防止することができる。

＜作動の具体例＞
図９は、左旋回時に制動が行われ車両がオーバーステア状態になる場合における第二の実施形態の作動を示すタイムチャートである。なお、時点ｔ1乃至時点ｔ4の意義は、上述の図５の場合と同様である。

時点ｔ1において車輪速度差Ｖwfr−Ｖwflがオーバーステア状態判定の基準値Ｔhsを越え、時点ｔ4において車輪速度差Ｖwfr−Ｖwflがオーバーステア状態終了判定の基準値Ｔheよりも小さくなったとする。時点ｔ1よりも早い時点ｔaにおいて、車輪速度差Ｖwfr−Ｖwflが基準値Ｔhsを越え、時点ｔ4においてよりも遅い時点ｔbにおいて、車輪速度差Ｖwfr−Ｖwflが基準値Ｔheよりも小さくなったとする。更に、時点ｔ2において制動操作が開始され、時点ｔ3においてマスタシリンダ圧力Ｐmが制動判定の基準値Ｐm0を越えたとする。

時点ｔaにおいて断接装置９０が遮断から接続に切り替えられ、時点ｔ1以降にステップ４０の判別が肯定判別になり、時点ｔ3以降にステップ１００の判別が肯定判別になってステップ１３０が実行される。時点ｔ3においてクラッチ２４RLの締結トルクＣurlがＡになるように増大され、その直後にクラッチ２４RLが締結される。時点ｔ4以降にステップ８０の判別が肯定判別になってステップ１６０が実行され、クラッチ２４RLの締結トルクＣurlが０になるまで漸減される。更に、時点ｔ4よりも遅い時点ｔｂにおいて断接装置９０が接続から遮断に切り替えられる。

従って、時点ｔ3の直後から時点ｔ4までクラッチ２４RLが締結されることにより、左後輪１６RLに駆動力が付与され車両１４にアンチスピンモーメントが付与される。よって、車輪速度差Ｖwfr−Ｖwflは仮想線にて示されているようには増大せずに減少し、車両のオーバーステア状態は解消する。

［第三の実施形態］
図１０は、本発明による車両の挙動制御装置の第三の実施形態におけるクラッチ２４RL及び２４RRの締結トルクの制御ルーチンの後半部分を示すフローチャートである。なお、図１０において、図２に示されたステップと同一のステップには、図２において付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。

第三の実施形態においては、ステップ１０乃至１１０及びステップ１３０、１４０、１５０及び１６０は第一の実施形態と同様に実行される。しかし、ステップ１１０及び１４０において肯定判別が行われたときには、締結トルクの制御はそれぞれステップ１２５及び１４５へ進む。

ステップ１２５においては、左前輪１６FL及び左後輪１６RLは何れもＡＢＳ制御による制動力の制御中ではないか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには、即ち左前後輪の少なくとも一方についてＡＢＳ制御による制動力の制御が行われているときには、締結トルクの制御はステップ１６０へ進み、肯定判別が行われたときには、締結トルクの制御はステップ１３０へ進む。

ステップ１４５においては、右前輪１６FR及び右後輪１６RRは何れもＡＢＳ制御による制動力の制御中ではないか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには、即ち右前後輪の少なくとも一方についてＡＢＳ制御による制動力の制御が行われているときには、締結トルクの制御はステップ１６０へ進み、肯定判別が行われたときには、締結トルクの制御はステップ１５０へ進む。

第三の実施形態において、車両１４が左旋回の制動中にオーバーステア状態になると、ステップ１００及び１１０において肯定判別が行われる。内輪である左前後輪についてＡＢＳ制御による制動力の制御が行われていない場合には、ステップ１２５において肯定判別が行われ、左後輪側のクラッチ２４RLが締結される。しかし、左前後輪の少なくとも一方についてＡＢＳ制御による制動力の制御が行われている場合には、ステップ１２５において否定判別が行われ、左後輪側のクラッチ２４RLは締結されない。

同様に、車両１４が右旋回の制動中にオーバーステア状態になると、ステップ１００において肯定判別が行われ、ステップ１１０及び１４０においてそれぞれ否定判別及び肯定判別が行われる。内輪である右前後輪についてＡＢＳ制御による制動力の制御が行われていない場合には、ステップ１４５において肯定判別が行われ、右後輪側のクラッチ２４RRが締結される。しかし、右前後輪の少なくとも一方についてＡＢＳ制御による制動力の制御が行われている場合には、ステップ１４５において否定判別が行われ、右後輪側のクラッチ２４RRは締結されない。

第三の実施形態によれば、車両１４が旋回制動中にオーバーステア状態になり、旋回内側前後輪についてＡＢＳ制御による制動力の制御が行われていない場合には、旋回内側のクラッチが締結される。よって、左右輪の制動力を増減させることなく、旋回内側後輪に駆動力を付与して車両にアンチスピンモーメントを付与することができるので、オーバーステア状態の度合を低減することができる。

更に、車両１４が旋回制動中にオーバーステア状態になっていても、旋回内側前後輪の少なくとも一方についてＡＢＳ制御による制動力の制御が開始されると、旋回内側のクラッチは締結されない。また、旋回内側前後輪の少なくとも一方についてＡＢＳ制御による制動力の制御が行われている状況において、車両１４が旋回制動中にオーバーステア状態になっても、旋回内側のクラッチは締結されない。よって、旋回内側前後輪の車輪速度が相互に影響を受けることがない。よって、ＡＢＳ制御による制動力の制御が行われている車輪の車輪速度が前後反対側の車輪の車輪速度の影響を受けることに起因してＡＢＳ制御による制動力の制御が適切に行われなくなることを確実に回避することができる。

更に、車両が旋回制動中でオーバーステア状態である状況において、旋回内側前後輪についてＡＢＳ制御による制動力の制御が行われていなければ、旋回外側前後輪の少なくとも一方についてＡＢＳ制御による制動力の制御が行われていても、旋回内側のクラッチは締結される。よって、旋回外側前後輪の少なくとも一方について制動スリップ率が適正になるようＡＢＳ制御による制動力の制御を実行しつつ、旋回内側後輪に駆動力を付与して車両にアンチスピンモーメントを付与し、車両のオーバーステア状態の度合を低減することができる。なお、前輪用駆動トルク伝達経路１８には前輪用ディファレンシャル装置４０が設けられており、旋回外側のクラッチは解放されているので、旋回内側のクラッチが締結されても、旋回外側前後輪についてＡＢＳ制御による制動力の制御を支障なく行うことができる。

以上の説明から解るように、第一乃至第三の実施形態によれば、左右輪の制動力を増減させることなく、オーバーステア状態の度合を低減することができる。よって、制動圧を増減するための制御弁の開閉、ポンプの駆動などに起因する作動音は発生せず、制動圧の増大に伴うブレーキペダルの不自然な移動も生じない。よって、車両の乗員が作動音に違和感を覚えることを回避し、運転者がブレーキペダルの動きに違和感を覚えることを回避することができる。

また、第一乃至第三の何れの実施形態においても、車両のオーバーステアの度合が制御終了基準値未満になると、具体的にはステップ８０において肯定判別が行われると、旋回内側のクラッチは解放される。よって、車両のオーバーステア状態が解消しているにも拘らず旋回内側のクラッチの締結が不必要に継続されることを防止することができる。

更に、第一乃至第三の何れの実施形態においても、車両のオーバーステアの度合が制御終了基準値未満になると、旋回内側のクラッチの締結トルクが徐減されることにより同クラッチが解放される。よって、旋回内側後輪に付与される駆動力を徐減して車両に付与されるアンチスピンモーメントを徐減することができるので、アンチスピンモーメントの急減に起因する車両挙動の不自然な変化及びこれに起因する違和感の発生を防止することができる。

以上においては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば、上述の各実施形態においては、ステップ４０及び６０において、それぞれ前輪の車輪速度差Ｖwfr−Ｖwfl及びＶwfl−Ｖwfrが基準値Ｔhsよりも大きいか否かの判別により車両が左旋回及び右旋回のオーバーステア状態にあるか否かの判別が行われるようになっている。しかし、ステップ４０において、前輪の車輪速度差Ｖwfr−Ｖwflが基準値Ｔhsよりも大きく且つ後輪の車輪速度差Ｖwrr−Ｖwrlが基準値Ｔhsよりも大きいか否かの判別により車両が左旋回のオーバーステア状態にあるか否かの判別が行われてもよい。同様に、ステップ６０において、前輪の車輪速度差Ｖwfl−Ｖwfrが基準値Ｔhsよりも大きく且つ後輪の車輪速度差Ｖwrl−Ｖwrrが基準値Ｔhsよりも大きいか否かの判別により車両が右旋回のオーバーステア状態にあるか否かの判別が行われてもよい。

また、上述の各実施形態においては、ステップ４０及び６０における判別の基準値Ｔhs及びステップ８０における判別の基準値Ｔheは、車速Ｖが高いほど大きい正の値になるよう、車速Ｖに基づいて演算されるようになっている。しかし、基準値Ｔhs及びＴheの少なくとも一方は正の定数であってもよい。

同様に、上述の第二の実施形態においては、ステップ２５０における判別の基準値Ｔhcc及びステップ２７０における判別の基準値Ｔhcdは、車速Ｖが高いほど大きい正の値になるよう、車速Ｖに基づいて演算されるようになっている。しかし、基準値Ｔhcc及びＴhcdの少なくとも一方は正の定数であってもよい。

また、上述の図５及び図９においては、車両が旋回している状況において運転者により制動操作が行われる具体例が図示されている。しかし、本発明の挙動制御装置によれば、運転者により制動操作が行われている状況において車両が旋回を開始する場合及び運転者による制動操作及び車両の旋回が同時に開始する場合にも、車両にアンチスピンモーメントを付与して車両のオーバーステア状態を解消することができる。

また、上述の第二の実施形態においては、増速装置２２よりも駆動装置１２の側において後輪用駆動トルク伝達経路２０を遮断し接続する断接装置９０のみしか設けられていない。しかし、断接装置９０に加えて、増速装置２２よりもクラッチ２４RL及び２４RRの側において後輪用駆動トルク伝達経路２０を遮断し接続する他の断接装置が設けられてもよい。その場合には、他の断接装置の遮断及び接続は断接装置９０と同期して断接装置９０と同様に制御される。

更に、上述の第二の実施形態においては、ステップ２７０においては、前輪の車輪速度差Ｖwfr−Ｖwflの絶対値が、基準値Ｔhcdよりも小さく且つ二つのクラッチの締結トルクＣurl及びＣurrのうちの大きい方の値が基準値Ｂよりも小さいか否かの判別が行われる。しかし、ステップ２７０の判別は、前輪の車輪速度差Ｖwfr−Ｖwflの絶対値が、基準値Ｔhcdよりも小さいか否かの判別、又は二つのクラッチの締結トルクＣurl及びＣurrのうちの大きい方の値が基準値Ｂよりも小さいか否かの判別であってもよい。

１０…挙動制御装置、１２…駆動装置、１４…四輪駆動車（車両）、１６FL〜１６RL…車輪、１８…前輪用駆動トルク伝達経路、２０…後輪用駆動トルク伝達経路、２２…増速装置、２４RL,２４RR…クラッチ、２６…駆動制御用電子制御装置、７０…制動装置、８０…圧力センサ、８２…制動制御用電子制御装置、８４…操舵角センサ、８６i…車輪速度センサ、９０…断接装置

Claims (5)

1. 駆動装置と、前記駆動装置の駆動トルクを左右の前輪へ伝達する前輪用駆動トルク伝達経路と、前記駆動装置の駆動トルクを左右の後輪へ伝達する後輪用駆動トルク伝達経路であって、前輪に対し後輪を増速する増速装置と、それぞれ左後輪及び右後輪と増速装置との間に配設された左後輪用及び右後輪用クラッチと、を含む後輪用駆動トルク伝達経路と、運転者の制動操作に応じて前記前輪及び前記後輪に制動力を付与する制動装置と、を有する、四輪駆動車両の挙動制御装置において、
   前記左後輪用及び右後輪用クラッチの締結及び解放を制御するよう構成された制御ユニットを有し、前記制御ユニットは、前記二つのクラッチを解放している状況において、車両の旋回制動中に車両のオーバーステアの度合が制御開始基準値を越えると、旋回内側のクラッチを締結して旋回内側後輪の車輪速度を旋回内側後輪の位置における車両速度よりも高くするよう構成された、四輪駆動車両の挙動制御装置。
2. 請求項１に記載の四輪駆動車両の挙動制御装置において、前記制御ユニットは、車両のオーバーステアの度合が前記制御開始基準値よりも小さい制御終了基準値未満になると、旋回内側のクラッチを解放するよう構成された、四輪駆動車両の挙動制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の四輪駆動車両の挙動制御装置において、前記後輪用駆動トルク伝達経路は、前記制御ユニットによって制御されることにより前記増速装置よりも前記駆動装置の側において前記後輪用駆動トルク伝達経路を遮断し接続する断接装置を含み、前記制御ユニットは、車両の旋回制動中であり且つ前記断接装置により前記後輪用駆動トルク伝達経路が遮断されている状況において車両のオーバーステアの度合が前記制御開始基準値を越えると、前記断接装置により前記後輪用駆動トルク伝達経路を接続するよう構成された、四輪駆動車両の挙動制御装置。
4. 請求項１乃至３の何れか一つに記載の四輪駆動車両の挙動制御装置において、前記制御ユニットは、車両のオーバーステアの度合が制御開始基準値を越えていても、旋回内側前輪及び旋回内側後輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御による制動力の制御が行われているときには、旋回内側のクラッチを解放するよう構成された、四輪駆動車両の挙動制御装置。
5. 請求項１乃至４の何れか一つに記載の四輪駆動車両の挙動制御装置において、前記制御ユニットは、車両のオーバーステアの度合が制御開始基準値を越えている状況において、旋回外側前輪及び旋回外側後輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御による制動力の制御が行われても、旋回内側のクラッチを締結するよう構成された、四輪駆動車両の挙動制御装置。
   
   

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