JP5430344B2

JP5430344B2 - ４輪駆動車の駆動制御装置

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Publication number: JP5430344B2
Application number: JP2009244347A
Authority: JP
Inventors: 浩二松野; 毅米田
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2009-10-23
Filing date: 2009-10-23
Publication date: 2014-02-26
Anticipated expiration: 2029-10-23
Also published as: JP2011088564A

Description

本発明は、４輪駆動車の前後駆動力配分を制御する駆動制御装置に関し、特にブレーキによる制動時であっても前後輪の制駆動力配分を適切に維持するものに関する。

例えば乗用車等の自動車における４輪駆動車（ＡＷＤ車）は、エンジン等の走行用動力源の出力を前輪側及び後輪側に配分するトランスファを備えている。このようなトランスファは、例えば、旋回等に起因する前後輪の差回転を吸収する差動機構（センターディファレンシャル）、及び、この差動機構の差動を制限する差動制限クラッチ等を備えて構成されている。このようなトランスファにおいて、例えばプラネタリギア式のセンターディファレンシャル及びその差動を制限するクラッチ機構を用いて、前後の駆動トルク配分を連続的に可変するようにしたものが知られている。このような前後トルク配分可変式の４輪駆動車においては、例えば、車両の旋回状態（舵角等）とエンジントルクに基づいて、ハンドリング特性を最適化した目標前後駆動トルク配分が設定される制御マップを備えている。

また、このような４輪駆動車の駆動制御において、ブレーキング時には制動性能を向上するため駆動制御の状態を通常時とは異ならせることが知られている。
例えば、特許文献１には、センターディファレンシャルの差動制限機構の制御装置において、エンジンが高負荷状態でブレーキ操作された場合に、各車輪の制動不足状態や過制動を防止する目的で、センターディファレンシャルの差動機能を無効にすることが記載されている。

また、特許文献２には、４輪駆動車の駆動力配分制御装置等において、４輪駆動状態でブレーキを操作した場合でも、ＡＢＳ非作動の制動時における車両安定性とＡＢＳとの適合性を両立することを目的として、４輪駆動モードは通常制御とＡＢＳ作動時制御の２つの制御データを備え、通常制御で駆動力伝達装置を制御しているとき、ブレーキ信号が検出されると、通常制御からＡＢＳ作動時制御に切り換えて、トランスファクラッチの目標トルクを上限制限トルク以下に制御することが記載されている。

特開平４―７８７２５号公報特開２００３−１２７６９０号公報

上述した従来技術によれば、制動力の前後配分を接地荷重の前後配分（理想制動力配分）に近づけて前輪又は後輪の早期ロックを防止したり、ＡＢＳとの干渉を防止して車両の安定性を高めることができる。
しかし、ドライバによるブレーキ操作には、前輪又は後輪が早期ロックする懸念の無い緩減速等、車両の減速が主目的ではなく減速度を利用した前後荷重移動やバネ上姿勢（ピッチング）の微調整のために行われるものがある。さらに、例えば先行車追従制御等の自動運転機能によって、運転者の意図とは関係なく自動的にブレーキが作動することもありうる。このような場合にもブレーキの作動に応じて通常走行時とは別個の制御に切り換えた場合、前後の制駆動力配分が急激に変化して車両のハンドリング特性が変化して挙動が変化したり、ドライバに違和感を与えることが懸念される。

また、ドライバによるブレーキ操作や自動ブレーキ制御による制動時であっても非制動時と同様の駆動力配分制御を継続することも考えられるが、この場合、一般的にブレーキの制動トルクは前輪側が後輪側よりも大きく設定されていることから、前輪の駆動トルクが制動トルクによって吸収される度合が後輪よりも大きくなり、制動力と駆動力とを合わせた制駆動力配分という観点で見た場合、駆動力配分が極端に後輪寄りになる等、駆動力配分制御において意図した駆動力配分（トランスファにおける駆動力配分）と車輪での実際の制駆動力配分とが乖離することが懸念される。
本発明の課題は、ドライバによるブレーキ操作や自動ブレーキ制御による制動力付与時にも前後輪の制駆動力配分を適切に設定する４輪駆動車の駆動制御装置を提供することである。

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。

請求項１の発明は、走行用動力源の出力を前輪及び後輪にそれぞれ伝達する駆動力伝達装置と、前記前輪及び前記後輪をそれぞれ制動する制動装置と、を有する４輪駆動車の前後駆動力配分を制御する駆動制御装置であって、車両の旋回状態及び制駆動力に応じて前記前輪及び前記後輪の目標制駆動力配分を設定する第１の目標制駆動力配分設定手段と、車両の制動力増加に応じて前記前輪及び前記後輪の目標制駆動力配分を理想制動力配分に近づける第２の目標制駆動力配分設定手段と、前記第１の目標制駆動力配分設定手段及び前記第２の目標制駆動力配分設定手段がそれぞれ設定する前記目標制駆動力配分に基づいて制御目標制駆動力配分を演算するとともに、横加速度の増加に応じて前記第１の目標制駆動力配分設定手段の目標制駆動力配分の重み付けを大きくする制御目標制駆動力配分演算手段と、前記制動装置による制動時に前記駆動力伝達装置及び前記制動装置によって前記前輪及び前記後輪に付与される制駆動力の前後配分が、前記制御目標制駆動力配分に近づくよう前記駆動力伝達装置による前後駆動力配分を制御する駆動力配分制御手段とを備えることを特徴とする４輪駆動車の駆動制御装置である。

請求項２の発明は、前記駆動力伝達装置は、走行用動力源の出力を所定のトルク比で前記前輪及び前記後輪に配分する駆動力配分機構、及び、前記駆動力配分機構の前輪側出力部と後輪側出力部との差動を制限する差動制限機構を備え、前記駆動力配分制御手段は、前記制御目標駆動力配分、総駆動力、前記トルク比、総制動力、及び、前記制動装置の前後制動力配分に基づいて前記差動制限機構の差動制限トルクを設定することを特徴とする請求項１に記載の４輪駆動車の駆動制御装置である。
請求項３の発明は、前記駆動力伝達装置は、前記前輪又は前記後輪の一方が変速機の出力部と直結されるとともに、前記前輪又は前記後輪の他方へ駆動力を伝達するトランスファクラッチを備え、前記駆動力配分制御手段は、前記制御目標駆動力配分、総駆動力、総制動力、及び、前記制動装置の前後制動力配分に基いて前記トランスファクラッチの伝達トルクを設定することを特徴とする請求項１に記載の４輪駆動車の駆動制御装置である。

本発明によれば、制動装置による制動時に駆動力伝達装置及び制動装置によって前輪及び後輪に付与される制駆動力の前後配分が制御目標制駆動力配分に近づくよう駆動力伝達装置による駆動力配分を制御することによって、車輪における制駆動力配分が制御目標駆動力配分から乖離することを防止し、ブレーキング時における制駆動力配分及びハンドリング特性の変化を抑制できる。
また、車両の旋回状態及び制駆動力に応じて前輪及び後輪の目標制駆動力配分を設定する第１の目標制駆動力配分設定手段と、車両の制動力増加に応じて前輪及び後輪の目標制駆動力配分を理想制動力配分に近づける第２の目標制駆動力配分設定手段とを備え、第１の目標制駆動力配分設定手段及び第２の目標制駆動力配分設定手段がそれぞれ設定する目標制駆動力配分に基づいて制御目標制駆動力配分を演算するとともに、横加速度の増加に応じて第１の目標制駆動力配分設定手段の目標制駆動力配分の重み付けを大きくすることによって、緩制動時にはハンドリング特性の変化を抑制することを優先し、急制動時には車両の制動力の最適化を優先した制御とすることができ、運転状態に応じた適切な制駆動力配分を得ることができる。

本発明を適用した４輪駆動車の駆動制御装置の実施例が設けられる車両のパワートレーンの構成を示す模式図である。実施例の駆動制御装置の構成を示す図である。実施例の駆動制御装置における制駆動トルクの前後配分目標値のマップの一例を示す図である。実施例の駆動制御装置における総制動トルクと差動制限トルク目標値２との相関を示すグラフである。実施例の駆動制御装置における横加速度と差動制限トルク目標値１，２の重み付け係数との相関を示すグラフである。実施例の駆動制御装置における駆動制御を示すフローチャートである。

本発明は、ドライバによるブレーキ操作や自動ブレーキ制御による制動力付与時にも前後輪の制駆動力配分を適切に設定する４輪駆動車の駆動制御装置を提供する課題を、制駆動トルク及びハンドル角に基づいて制駆動トルクの前後配分目標値を設定するとともに、ブレーキ装置による前後輪の制動トルク作用時にも制動トルクと駆動トルクを合わせた制駆動トルクの車輪での前後配分が前後配分目標値に近づくようにトランスファクラッチの伝達トルクを制御することによって解決した。

以下、本発明を適用した４輪駆動車の駆動制御装置（以下、「駆動制御装置」と称する）の実施例について説明する。
実施例１の駆動制御装置は、例えば４輪のＡＷＤ乗用車等の自動車に設けられ、駆動力を前後に配分するＡＷＤトランスファの前後輪側出力部間を拘束するトランスファクラッチの締結力を制御するものである。
図１に示すように、車両のパワートレーンは、エンジン１０、トルクコンバータ２０、変速機構部３０、ＡＷＤトランスファ４０、フロントディファレンシャル５０、リアディファレンシャル６０等を備えて構成されている。

エンジン１０は、車両の走行用動力源であって、例えばガソリンエンジン等の内燃機関である。
トルクコンバータ２０は、エンジン１０の出力を変速機構部３０に伝達する流体継ぎ手であって、入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチを備えている。
変速機構部３０は、例えば、一対の可変プーリ及びチェーン、ベルト等からなるバリエータを有する無段変速機（ＣＶＴ）や複数列のプラネタリギアセットを有するステップＡＴ等であって、トルクコンバータ２０から入力されるエンジン１０の出力の増減速を行うものである。変速機構部３０は、トルクコンバータ２０と協働してトランスミッションを構成している。

ＡＷＤトランスファ４０は、変速機構部３０から入力される駆動力を、フロントディファレンシャル５０及びリアディファレンシャル６０に配分して伝達する駆動力伝達装置である。
ＡＷＤトランスファ４０は、センターディファレンシャル４１、トランスファクラッチ４２等を備えて構成されている。
センターディファレンシャル４１は、例えば、複合プラネタリギアセットを有して構成され、トルク配分比が例えば約３５：６５〜４５：５５程度となるようにフロントディファレンシャル５０及びリアディファレンシャル６０へトルク配分を行う駆動力配分機構である。また、センターディファレンシャル４１は、例えば旋回時の前後輪軌跡差等に起因するフロントディファレンシャル５０及びリアディファレンシャル６０の差回転を吸収する差動機構としても機能する。
トランスファクラッチ４２は、センターディファレンシャル４１の前後輪側出力部間の差動を拘束する差動制限機構である。トランスファクラッチ４２は、例えば、油圧又は電磁力によって駆動される湿式多板クラッチを備え、その締結力（クラッチ圧着力）すなわち差動制限トルクは後述する駆動制御装置１００によって制御されている。

フロントディファレンシャル５０は、ＡＷＤトランスファ４０から伝達される前輪側駆動力を、最終減速するとともに右前輪５１及び左前輪５２に伝達するものである。また、フロントディファレンシャル５０は、右前輪５１と左前輪５２との差回転を吸収する差動機構として機能する。

リアディファレンシャル６０は、ＡＷＤトランスファ４０から伝達される後輪側駆動力を、最終減速するとともに右後輪６１及び左後輪６２に伝達するものである。また、リアディファレンシャル６０は、右後輪６１と左後輪６２との差回転を吸収する差動機構として機能する。

また、車両には、制動装置であるブレーキ装置７０が設けられている。
ブレーキ装置７０は、ブレーキペダル７１、マスタシリンダ７２、ハイドロリックコントロールユニット（ＨＣＵ）７３、ブレーキＦＲ７４、ブレーキＦＬ７５、ブレーキＲＲ７６、ブレーキＲＬ７７等を備えて構成されている。
ブレーキペダル７１は、ドライバがブレーキ操作を行う入力部である。
マスタシリンダ７２は、ブレーキペダル７１に連結され、ブレーキペダル７１の踏込み操作に応じて、ブレーキフルードを加圧するものである。マスタシリンダ７２には、エンジン１０の吸気管負圧を用いてブレーキペダル７１からの入力を増幅する真空倍力装置が設けられている。
ＨＣＵ７３は、例えばアンチロックブレーキ制御、ヨーコントロール制御、自動ブレーキ制御等のため、各車輪のホイールシリンダへ供給されるブレーキフルードの液圧を個別に増減するものである。

ブレーキＦＲ７４、ブレーキＦＬ７５、ブレーキＲＲ７６、ブレーキＲＬ７７は、それぞれ右前輪５１、左前輪５２、右後輪６１、左後輪６２に設けられている。各ブレーキは、車輪とともに回転する円盤状のロータ、及び、ロータにパッドを加圧接触させるキャリパ等をそれぞれ備えている。キャリパは、ＥＣＵ７３から供給されるブレーキフルードの液圧によってパッドを押圧するホイールシリンダを備えている。

車両は、ＡＷＤトランスファ４０のトランスファクラッチ４２の締結力（差動制限トルク）を設定する駆動制御装置１００を備えている。
駆動制御装置１００は、ハンドル角センサ１０１、車輪速センサ１０２、駆動トルク検出手段１０３、ブレーキ操作検出手段１０４、自動ブレーキ制御装置１０５、制動トルク演算手段１０６、駆動トルク前後配分目標値演算部１０７、差動制限トルク目標値１演算部１０８、差動制限トルク目標値２演算部１０９、横加速度計算値演算部１１０、重み付け係数設定部１１１、差動制限トルク指示値演算部１１２、ＡＷＤ制御装置１１３等を備えて構成されている。

ハンドル角センサ１０１は、ステアリングホイールの回転をステアリングギアボックスに伝達する図示しないステアリングシャフトに設けられ、その角度位置を検出するエンコーダを備えている。

車輪速センサ１０２は、右前輪５１、左前輪５２、右後輪６１、左後輪６２を回転可能に支持するホイールハブ部に設けられ、各車輪の回転速度に応じた車速パルス信号を出力するものである。

駆動トルク検出手段１０３は、エンジン１０のスロットル開度、吸気管負圧、燃料噴射量、点火時期、過給圧等の各種運転パラメータ、トルクコンバータ２０のトルク比、変速機構部３０のギヤ比、フロント、リアディファレンシャル５０、６０の最終減速比、タイヤ径等に基づいて、車輪における車両の総駆動トルクＴ_ｄを求めるものである。
変速機構部３０の出力トルク（トランスミッション出力トルク）Ｔ_ｔが既知である場合、総駆動トルクＴ_ｄは、以下の式１によって表される。

Ｔ_ｄ＝Ｔ_ｔ・Ｇ_ｆ・・・（式１）
Ｔ_ｔ：トランスミッション出力トルク
Ｇ_ｆ：最終減速比（ファイナルギア比）

ブレーキ操作検出手段１０４は、ドライバによるブレーキ操作及び自動ブレーキ制御によるブレーキ装置７０の制動状態を検出するものである。ブレーキ操作検出手段１０４として、例えば、ＨＣＵ７３に設けられたブレーキフルードの液圧センサが用いられる。

自動ブレーキ制御装置１０５は、例えば、先行車との位置関係、相対速度に基いて車両の加減速を行うアダプティブクルーズコントロール装置等に設けられ、必要に応じてＨＣＵ７３によってブレーキフルード液圧を発生させ、ブレーキ装置７０を作動させるものである。

制動トルク演算手段１０６は、ＥＣＵ７３から取得したブレーキフルードの液圧、及び、ブレーキ装置７０の仕様等に基いて、車輪における総制動トルクＴ_ｂ、及び、制動トルクの前後配分Ｄ_ｂを演算するものである。

ここで、制動トルクの前後配分Ｄ_ｂは、例えば、ブレーキロータにブレーキパッドを押圧するホイールシリンダの径及び個数、ブレーキロータの有効径、ブレーキパッドの摩擦係数等のブレーキ装置の仕様から求めることができる。
また、総制動トルクＴ_ｂは、このようなブレーキ装置の仕様及びブレーキフルードの液圧から求めることができる。

駆動トルク前後配分目標値演算部１０７は、駆動トルク検出手段１０３が検出する総駆動トルクＴ_ｄ、及び、制動トルク演算手段１０６が演算する総制動トルクＴ_ｂを合算した総制駆動トルクと、ハンドル角センサ１０１が検出するハンドル角とに基づいて、ＡＷＤトランスファ４０における駆動トルク前後配分目標値Ｄ_ｃを演算するものである。
駆動トルク前後配分目標値Ｄ_ｃは、例えば、図３に示す予め設定されたマップから読み出される車輪での駆動トルク前後配分目標値Ｄ_ｔに基いて算出される。車輪での駆動トルク前後配分目標値Ｄ_ｔは、車両のハンドリング特性を最適化するよう車両の開発段階でシミュレーション、実車実験等によって設定されている。
駆動トルク前後配分目標値演算部１０７は、差動制限トルク目標値１演算部１０８と協働して本発明にいう第１の目標制駆動力配分設定手段として機能する。

ここで、各車輪での制駆動トルク前後配分Ｄ_ａは、以下の式２によって表される。

Ｄ_ａ：車輪での制駆動トルク前後配分＝前軸トルク／総トルク
Ｄ_ｄ：ＡＷＤトランスファでの駆動トルク前後配分
Ｄ_ｂ：制動トルクの前後配分
Ｔ_ｄ：車輪での総駆動トルク
Ｔ_ｂ：総制動トルク

上記した式２は、以下の式３に変形することができる。

また、ＡＷＤトランスファ４０での駆動トルク前後配分目標値Ｄ_ｃは、以下の式４によって表される。

Ｄ_ｃ：ＡＷＤトランスファでの駆動トルク前後配分目標値
Ｄ_ｔ：車輪での制駆動トルク前後配分目標値

差動制限トルク目標値１演算部１０８は、駆動トルク前後配分目標値演算部１０７が演算する駆動トルク前後配分目標値Ｄ_ｃに基づいて、トランスファクラッチ４２の差動制限トルク目標値１を演算するものである。

トランスファクラッチ４２の差動制限トルクの目標値１基準値Ｔ_１ｉは、以下の式５によって表される。

Ｔ_ｌｉ：トランスファクラッチ差動制限トルク目標値１基準値
Ｄ_ｇ：センターディファレンシャル（ギヤ部）の駆動トルク前後配分

差動制限トルク目標値１Ｔ_１は、上述したＴ_１ｉを用いて、以下の式６によって表わされる。

Ｔ_１：センタデフ差動制限トルクの目標値（１）
Δω：前後軸（差動制限クラッチ）の差回転数
＝（ωｆｒ＋ωｆｌ）−（ωｒｒ＋ωｒｌ）

差動制限トルク目標値２演算部１０９は、制動トルク演算手段１０６が演算する総制動トルクＴ_ｂに基づいて、総制動トルクＴ_ｂの増加に応じて車両の制動力配分を理想制動力配分に近づけるトランスファクラッチ４２の差動制限トルク目標値２Ｔ_２を演算するものである。
図４に示すように、差動制限トルク目標値２Ｔ_２は、総制動トルクＴ_ｂが０である場合には０であり、ここから総制動トルクＴ_ｂの増加に応じて、所定の上限値まで増加する。そして、上限値に達した後は、総制動トルクＴ_ｂがさらに増加しても差動制限トルクＴ_ｂは上限値（一定値）となっている。この上限値は、車両の制動力配分を理想制動力配分（制動時における前後輪接地荷重配分）に近づけるとともに、トラクションコントロール（ＴＣＳ）制御、アンチロックブレーキ（ＡＢＳ）制御との干渉を防止することを考慮して設定されている。
ＴＣＳ制御は、駆動力が過大なことによっていずれかの車輪にスリップ（ホイールスピン）又はその兆候が検出された場合に、エンジン出力を抑制するとともに、当該車輪をブレーキによって制動するものである。
ＡＢＳ制御は、ブレーキロックが生じた車輪のブレーキフルード圧を断続的に減圧してロック状態から回復させるものである。
差動制限トルク目標値２演算部１０９は、本発明にいう第２の目標制駆動力配分設定手段として機能する。

横加速度計算値演算部１１０は、ハンドル角センサ１０１が検出するハンドル角、及び、車輪速センサ１０２が検出する車輪速に基づいて、車両に作用する横加速度（旋回による求心加速度）を演算するものである。

横加速度Ａ_ｙは、以下の式７によって求められる。

上述した横加速度ゲインは、以下の式８によって求められる。

Ａ：スタビリティファクタ（車両固有の定数）
Ｖ：車速
ｌ：ホイールベース
ｎ：ステアリングギヤ比

重み付け係数設定部１１１は、トランスファクラッチ４２の制御における差動制限トルク目標値１Ｔ_１と差動制限トルク目標値２Ｔ_２との重み付け係数（差動制限トルク目標値２Ｔ_２の制御分担比）Ｋを設定するものである。
図５に示すように、重み付け係数Ｋは、横加速度Ａ_ｙが微小な領域では０であり、横加速度Ａ_ｙが所定値以上の領域では１となり、これらの中間領域では横加速度Ａ_ｙの増加に応じて増加する。

差動制限トルク指示値演算部１１２は、以下の式９を用いて、トランスファクラッチ差動制限トルクの目標値Ｔｃを算出する。

Ｔ_Ｃ＝Ｔ_１・Ｋ＋Ｔ_２（１−Ｋ）・・・（式９）
Ｔ_Ｃ：トランスファクラッチ差動制限トルクの目標値
Ｔ_１：差動制限トルク目標値１
Ｔ_２：差動制限トルク目標値２
Ｋ：重み付け係数

ＡＷＤ制御装置１１３は、差動制限トルク指示値演算部１１２が算出したトランスファクラッチ差動制限トルクの目標値Ｔｃに基いて、ＡＷＤトランスファ４０のトランスファクラッチ４２の締結力を制御する。

以下、本実施例の駆動制御装置１００におけるブレーキ装置７０の作動時（制動時）の駆動制御について、図６を参照して説明する。
以下、図６の各ステップ毎に説明する。
＜ステップＳ０１：車両の走行状態を検出＞
車輪速センサ１０２、駆動トルク検出手段１０３等は、車速やエンジン１０、トルクコンバータ２０、変速機構部３０の運転状態等の制御に必要な情報を取得する。
その後、ステップＳ０２に進む。
＜ステップＳ０２：ドライバの運転操作等を検出＞
ハンドル角センサ１０１は、ドライバの操舵操作によるハンドル角を検出し、ブレーキ操作検出手段１０４は、ブレーキフルードの液圧を検出する。なお、ここで検出されるブレーキフルード液圧は、ドライバのブレーキ操作によるものに限らず、自動ブレーキ制御装置１０５の自動ブレーキ制御によるものも含まれる。
その後、ステップＳ０３に進む。

＜ステップＳ０３：差動制限トルク目標値１を演算＞
差動制限トルク目標値１演算部１０８は、上述した式５及び式６を用いて、差動制限トルク目標値１Ｔ_１を算出する。
その後、ステップＳ０４に進む。
＜ステップＳ０４：差動制限トルク目標値２を演算＞
差動制限トルク目標値２演算部１０９は、制動トルク演算手段１０６が演算する総制動トルクＴ_ｂ及び図４に示す総制動トルクＴ_ｂと差動制限トルク目標値２Ｔ_２との相関に基づいて、差動制限トルク目標値２Ｔ_２を算出する。
その後、ステップＳ０５に進む。

＜ステップＳ０５：重み付け係数を演算＞
重み付け係数設定部１１１は、横加速度計算値演算部１１０が算出した横加速度Ａ_ｙに基づいて、差動制限トルク目標値１Ｔ_１と差動制限トルク目標値２Ｔ_２との重み付け係数Ｋを算出する。
その後、ステップＳ０６に進む。
＜ステップＳ０６：差動制限トルク指示値を設定・実行＞
差動制限トルク指示値演算部１１２は、上述した式９を用いて、トランスファクラッチ差動制限トルクの目標値Ｔｃを算出し、これに基づいてＡＷＤトランスファ４０のトランスファクラッチ４２を制御する。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。

以上説明した実施例によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）駆動制御装置１００は、横加速度Ａ_ｙが比較的大きい領域においては、ブレーキ装置７０による車両の制動時（制動トルク付与時）であっても、制駆動トルクＴ_ｄ，Ｔ_ｂ及び舵角からハンドリング特性を最適化するよう設定される車輪での駆動トルク前後配分目標値Ｄ_ｔが維持されるように、ＡＷＤトランスファ４０での駆動トルク配分Ｄ_ｄを設定してトランスファクラッチ４２の差動制限トルクＴ_ｃを制御しているため、例えばコーナリング中にドライバがブレーキ操作を行ったり、自動ブレーキ制御が働いた場合であっても、車輪における制駆動トルク配分及びハンドリング特性が急激に変化することがなく、車両の旋回性能を確保することができる。
（２）駆動制御装置１００は、横加速度Ａ_ｙが比較的小さい領域においては、制動トルクＴ_ｂの増加に応じてトランスファクラッチ４２の締結力を増加させ、車両の制駆動力の前後配分を理想制動力配分に近づける制御を行い、さらに横加速度Ａ_ｙの増加に応じてこのような制御の制御分担比（１−Ｋ）を大きくすることによって、直進又は比較的シビアでないコーナリング時において、車両の制動性能を最適化することができる。
（３）差動制限トルク目標値Ｔ_１を設定する際に、センターディファレンシャル４１の差回転方向を検出し、制御により意図する方向へのトルク伝達が不可能な場合には差動制限トルク目標値Ｔ_１を０としているため、差回転方向によって制御が逆効果となってしまうことを防止し、上述した効果をより確実に発揮することができる。
（４）差動制限トルク目標値２が所定の上限値を有することによって、ＴＣＳ制御やＡＢＳ制御との干渉を防止しつつ車両の制駆動トルク配分を理想制動力配分に近づけることができる。

（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）４輪駆動車の駆動力伝達装置の構成は、上述した実施例のものに限定されず、適宜変更することができる。例えば、前輪又は後輪の一方が変速機に直結され、他方には伝達トルクを連続的に可変可能な油圧式、電磁式等のクラッチを介して駆動力が伝達されるものでもよい。例えば、前輪側が直結である場合には、上述した値Ｄ_ｇ＝１とすればよい。
また、４輪駆動車の駆動力伝達装置の構成は、前輪及び後輪が異なった動力源によって駆動されるものであってもよい。このようなものの例として、例えばエンジンに接続された変速機を前輪又は後輪の一方に直結し、他方を電動モータによって駆動する構成としてもよい。
（２）実施例では、図３に示すように制駆動力と舵角に基づいて目標制駆動力配分が設定されているが、目標制駆動力配分の設定に用いられるパラメータはこれらに限らず、例えば横加速度、ヨーレート、車速等の他の情報を考慮して目標制駆動力配分を設定するようにしてもよい。
（３）車両の各構成要素は上述した実施例のものに限らず、適宜変更することができる。例えば、走行用動力源はエンジンに限らず、電動モータやエンジン−電気ハイブリッドシステムであってもよい。また、変速機構部もＣＶＴやステップＡＴには限定されず、手動変速機やＤＣＴであってもよい。

１０エンジン２０トルクコンバータ
３０変速機構部４０ＡＷＤトランスファ
４１センターディファレンシャル４２トランスファクラッチ
５０フロントディファレンシャル５１右前輪
５２左前輪６０リアディファレンシャル
６１右後輪６２左後輪
７０ブレーキ装置７１ブレーキペダル
７２マスタシリンダ
７３ハイドロリックコントロールユニット（ＨＣＵ）
７４ブレーキＦＲ７５ブレーキＦＬ
７６ブレーキＲＲ７７ブレーキＲＬ
１００駆動制御装置１０１ハンドル角センサ
１０２車輪速センサ１０３駆動トルク検出手段
１０４ブレーキ操作検出手段１０５自動ブレーキ制御装置
１０６制動トルク演算手段１０７駆動トルク前後配分目標値演算部
１０８差動制限トルク目標値１演算部１０９差動制限トルク目標値２演算部
１１０横加速度計算値演算部１１１重み付け係数設定部
１１２差動制限トルク指示値演算部１１３ＡＷＤ制御装置

Claims

走行用動力源の出力を前輪及び後輪にそれぞれ伝達する駆動力伝達装置と、
前記前輪及び前記後輪をそれぞれ制動する制動装置と、
を有する４輪駆動車の前後駆動力配分を制御する駆動制御装置であって、
車両の旋回状態及び制駆動力に応じて前記前輪及び前記後輪の目標制駆動力配分を設定する第１の目標制駆動力配分設定手段と、
車両の制動力増加に応じて前記前輪及び前記後輪の目標制駆動力配分を理想制動力配分に近づける第２の目標制駆動力配分設定手段と、
前記第１の目標制駆動力配分設定手段及び前記第２の目標制駆動力配分設定手段がそれぞれ設定する前記目標制駆動力配分に基づいて制御目標制駆動力配分を演算するとともに、横加速度の増加に応じて前記第１の目標制駆動力配分設定手段の目標制駆動力配分の重み付けを大きくする制御目標制駆動力配分演算手段と、
前記制動装置による制動時に前記駆動力伝達装置及び前記制動装置によって前記前輪及び前記後輪に付与される制駆動力の前後配分が、前記制御目標制駆動力配分に近づくよう前記駆動力伝達装置による前後駆動力配分を制御する駆動力配分制御手段と
を備えることを特徴とする４輪駆動車の駆動制御装置。
前記駆動力伝達装置は、走行用動力源の出力を所定のトルク比で前記前輪及び前記後輪に配分する駆動力配分機構、及び、前記駆動力配分機構の前輪側出力部と後輪側出力部との差動を制限する差動制限機構を備え、
前記駆動力配分制御手段は、前記制御目標駆動力配分、総駆動力、前記トルク比、総制動力、及び、前記制動装置の前後制動力配分に基づいて前記差動制限機構の差動制限トルクを設定すること
を特徴とする請求項１に記載の４輪駆動車の駆動制御装置。
前記駆動力伝達装置は、前記前輪又は前記後輪の一方が変速機の出力部と直結されるとともに、前記前輪又は前記後輪の他方へ駆動力を伝達するトランスファクラッチを備え、
前記駆動力配分制御手段は、前記制御目標駆動力配分、総駆動力、総制動力、及び、前記制動装置の前後制動力配分に基いて前記トランスファクラッチの伝達トルクを設定すること
を特徴とする請求項１に記載の４輪駆動車の駆動制御装置。