JP3781101B2 - 車輌の制動力制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の制動力制御装置に係り、更に詳細には回生制動装置及び摩擦制動装置を有しアンチスキッド制御が行われる車輌の制動力制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
回生制動装置及び摩擦制動装置を有する自動車等の車輌の制動力制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる特開平２０００−６２５９０号公報に記載されている如く、アンチスキッド制御が開始されると、回生制動力を０にすると共に摩擦制動装置により制動力を補充するよう構成された制動力制御装置が従来より知られている。
【０００３】
かかる制動力制御装置によれば、車輪の制動スリップが過大になると、当該車輪についてアンチスキッド制御が開始されると共に回生制動力が０にされるので、回生制動力の悪影響を受けることなくアンチスキッド制御を適正に実行することができ、また回生制動力が０にされても摩擦制動装置による制動力の補充が行われない場合に比して、アンチスキッド制御開始時に於ける車輌の減速度の急激な低下を抑制することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上述の如き従来の制動力制御装置に於いては、アンチスキッド制御が開始された時点に於いて回生制動力が急激に０に低減されるが、これに対応して摩擦制動装置により正確に且つ応答性よく制動力を補充することは困難であるので、アンチスキッド制御開始時に於ける車輌の減速度の急激な変動を効果的に抑制することができず、従って車輌のドライバビリティを向上させるためには、この点に於いて改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、回生制動装置及び摩擦制動装置を有しアンチスキッド制御が行われる車輌の従来の制動力制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、アンチスキッド制御が開始された段階で回生制動力を急激に０に低減するのではなく、アンチスキッド制御が開始される虞れがある段階に於いて回生制動力を漸減することにより、アンチスキッド制御開始時に於ける車輌の減速度の急激な変動を確実に且つ効果的に防止することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、前輪及び後輪のそれぞれに回生制動装置及び摩擦制動装置を有し、アンチスキッド制御が開始されると回生制動を停止する車輌の制動力制御装置に於いて、左右前輪の少なくとも一方の制動スリップの程度がアンチスキッド制御を開始させる閾値よりも低い所定の程度に達すると左右後輪の回生制動力を漸減することを特徴とする車輌の制動力制御装置（請求項１の構成）、又は前輪及び後輪のそれぞれに回生制動装置及び摩擦制動装置を有し、アンチスキッド制御が開始されると回生制動を停止する車輌の制動力制御装置に於いて、左右後輪の少なくとも一方の制動スリップの程度がアンチスキッド制御を開始させる閾値よりも低い所定の程度に達すると左右前輪の回生制動力を漸減することなく左右後輪の回生制動力を漸減することを特徴とする車輌の制動力制御装置（請求項２の構成）、又は前輪及び後輪のそれぞれに回生制動装置及び摩擦制動装置を有し、アンチスキッド制御が開始されると回生制動を停止する車輌の制動力制御装置に於いて、左右前輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が開始されると左右後輪の回生制動力を漸減することを特徴とする車輌の制動力制御装置（請求項３の構成）によって達成される。
【０００７】
上記請求項１の構成によれば、左右前輪の少なくとも一方の制動スリップの程度がアンチスキッド制御を開始させる閾値よりも低い所定の程度に達すると、換言すれば左右前輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が開始される虞れが高いときには左右後輪の回生制動力が漸減されるので、左右前輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が開始された後左右後輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が開始された段階に於いて回生制動力が急激に０に低減される場合に比して、左右前輪の少なくとも一方のアンチスキッド制御開始時に於ける車輌の減速度の急激な変動が確実に且つ効果的に抑制される。
上記請求項２の構成によれば、左右後輪の少なくとも一方の制動スリップの程度がアンチスキッド制御を開始させる閾値よりも低い所定の程度に達すると左右前輪の回生制動力が漸減されることなく左右後輪の回生制動力が漸減されるので、左右後輪の少なくとも一方の制動スリップの程度がアンチスキッド制御を開始させる閾値よりも低い所定の程度に達すると左右前輪及び左右後輪の回生制動力が漸減される場合に比して、車輌全体の回生効率を高くすることができる。
【０００８】
また一般に、各車輪のタイヤと路面との間の摩擦係数が相互に大きく異なることはまれであるので、何れかの車輪についてアンチスキッド制御が開始されると、他の車輪についてもアンチスキッド制御が開始されることが多い。
【０００９】
上記請求項３の構成によれば、左右前輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が開始されると、即ち左右後輪についてもアンチスキッド制御が開始される虞れが高いときには左右後輪の回生制動力が漸減されるので、左右前輪の少なくとも一方についてもアンチスキッド制御が開始された段階に於いて当該車輪の回生制動力が急激に０に低減される場合に比して、左右前輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が開始される際に於ける車輌の減速度の急激な低下が確実に且つ効果的に抑制される。
【００１０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の構成に於いて、前記回生制動装置は左右前輪に共通の回生制動装置と左右後輪に共通の回生制動装置とよりなり、左右前輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が開始されると左右前輪の回生制動を停止し、左右後輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が開始されると左右後輪の回生制動を停止するよう構成される（請求項４の構成）。
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至４の構成に於いて、少なくとも運転者の制動要求量に基づき目標制動力を演算し、前記目標制動力に基づき目標回生制動力及び目標摩擦制動力を演算し、前記目標回生制動力及び目標摩擦制動力に基づきそれぞれ前記回生制動装置及び前記摩擦制動装置を制御することにより制動力を前記目標制動力に制御し、前記目標回生制動力を漸減することにより回生制動力を漸減するよう構成される（請求項５の構成）。
【００１１】
請求項５の構成によれば、少なくとも運転者の制動要求量に基づき目標制動力が演算され、目標制動力に基づき目標回生制動力及び目標摩擦制動力が演算され、目標回生制動力及び目標摩擦制動力に基づきそれぞれ回生制動装置及び摩擦制動装置が制御されることにより制動力が目標制動力に制御され、目標回生制動力を漸減することにより回生制動力が漸減されるので、車輌の全体の制動力が運転者の制動要求量に対応して制御されると共に、回生制動力の漸減による減少分が摩擦制動力の漸増によって確実に相殺され、アンチスキッド制御開始時に於ける車輌の減速度の急激な変動が一層確実に且つ効果的に抑制される。
【００１２】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、制動力制御装置は左右前輪の少なくとも一方の制動スリップの程度がアンチスキッド制御を開始させる閾値よりも低い所定の程度に達すると左右前輪及び左右後輪の回生制動力を漸減するよう構成される（好ましい態様１）。
【００１５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４又は５の構成に於いて、制動力制御装置は左右後輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が開始されても前輪の回生制動力の漸減を行わないよう構成される（好ましい態様２）。
【００１６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５の構成に於いて、制動力制御装置は運転者の制動要求量及び所定の前後輪制動力配分比に基づき前輪及び後輪の目標制動力を演算し、前輪の目標制動力に基づき前輪の目標回生制動力及び目標摩擦制動力を演算し、前輪の目標回生制動力及び目標摩擦制動力に基づきそれぞれ前輪の回生制動装置及び摩擦制動装置を制御することにより前輪の制動力を前輪の目標制動力に制御し、後輪の目標制動力に基づき後輪の目標回生制動力及び目標摩擦制動力を演算し、後輪の目標回生制動力及び目標摩擦制動力に基づきそれぞれ後輪の回生制動装置及び摩擦制動装置を制御することにより後輪の制動力を後輪の目標制動力に制御し、前輪の回生制動力の漸減に際しては前輪の目標回生制動力を漸減し、後輪の回生制動力の漸減に際しては後輪の目標回生制動力を漸減するよう構成される（好ましい態様３）。
【００１７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様３の構成に於いて、前輪及び後輪の何れについても摩擦制動装置よりも回生制動装置を優先して制動力を発生させることにより前輪及び後輪の制動力をそれぞれ前輪及び後輪の目標制動力に制御するよう構成される（好ましい態様４）。
【００１８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様４の構成に於いて、制動力制御装置は、前輪及び後輪の回生制動装置の最大回生制動力をそれぞれＦrgfmax及びＦrgrmaxとして、運転者の制動要求量及び所定の前後輪制動力配分比に基づき前輪及び後輪の目標制動力Ｆbft及びＦbrtを演算し、目標制動力Ｆbft及び最大回生制動力Ｆrgfmaxの小さい方の値を目標回生制動力Ｆrgftとして前輪の回生制動装置を制御すると共に、目標制動力Ｆbrt及び最大回生制動力Ｆrgrmaxの小さい方の値を目標回生制動力Ｆrgrtとして後輪の回生制動装置を制御し、前輪及び後輪の回生制動装置の実際の回生制動力Ｆrgfa及びＦrgraを求め、Ｆbft−Ｆrgfa及びＦbrt−Ｆrgraを前輪及び後輪の目標摩擦制動力として前輪及び後輪の摩擦制動装置を制御するよう構成される（好ましい態様５）。
【００１９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様５の構成に於いて、摩擦制動装置は相互に情報の通信を行う回生制動装置用制動力制御装置と摩擦制動装置用制動力制御装置とを有し、摩擦制動装置用制動力制御装置は運転者の制動要求量及び所定の前後輪制動力配分比に基づき前輪及び後輪の目標制動力Ｆbft及びＦbrtを演算すると共に、Ｆbft−Ｆrgfa及びＦbrt−Ｆrgraを前輪及び後輪の目標摩擦制動力として前輪及び後輪の摩擦制動装置を制御し、回生制動装置用制動力制御装置は目標制動力Ｆbft及び最大回生力Ｆrgfmaxの小さい方の値を目標回生制動力Ｆrgftとして前輪の回生制動装置を制御し、目標制動力Ｆbrt及び最大回生力Ｆrgrmaxの小さい方の値を目標回生制動力Ｆrgrtとして後輪の回生制動装置を制御すると共に、前輪及び後輪の回生制動装置の実際の回生制動力Ｆrgfa及びＦrgraを求めるよう構成される（好ましい態様６）。
【００２０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至５又は上記好ましい態様１乃至６の構成に於いて、前輪及び後輪の少なくとも一方の回生制動装置はハイブリッドエンジンに於いて内燃機関と共働する電動発電機を含むよう構成される（好ましい態様７）。
【００２１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様８の構成に於いて、前輪及び後輪の少なくとも一方の回生制動装置はハイブリッドエンジンに於いて内燃機関と共働する電動発電機を含み、該少なくとも一方の回生制動装置を制御する回生制動装置用制動力制御装置はハイブリッドエンジン制御装置であるよう構成される（好ましい態様１０）。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００２３】
図１は前輪及び後輪に回生制動装置及び摩擦制動装置を有しハイブリッドエンジンが搭載された前輪駆動式の車輌に適用された本発明による制動力制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図である。
【００２４】
図１に於いて、１０は前輪を駆動するハイブリッドエンジンを示しており、ハイブリッドエンジン１０はガソリンエンジン１２と電動発電機１４とを含んでいる。ガソリンエンジン１２の出力軸１６はクラッチを内蔵する無段変速機１８の入力軸に連結されており、無段変速機１８の入力軸は電動発電機１４の出力軸２０にも連結されている。無段変速機１８の出力軸１９の回転はフロントディファレンシャル２２を介して左右前輪用車軸２４FL及び２４FRへ伝達され、これにより左右の前輪２４FL及び２４FRが回転駆動される。
【００２５】
ハイブリッドエンジン１０のガソリンエンジン１２及び電動発電機１４はエンジン制御装置２８により運転者による図には示されていないアクセルペダルの踏み込み量及び車輌の走行状況に応じて制御される。また電動発電機１４は前輪用回生制動装置３０の発電機としても機能し、回生発電機としての機能（回生制動）もエンジン制御装置２８により制御される。
【００２６】
特に図示の実施形態に於いては、ハイブリッドエンジン１０は図には示されていないシフトレバーがＤレンジにある通常走行時にはガソリンエンジン１２又はガソリンエンジン１２と電動発電機１４とにより駆動力又はエンジンブレーキ力を発生し（通常運転モード）、シフトレバーがＤレンジにあるが負荷が低いときには電動発電機１４のみにより駆動力を発生し（電気自動車モード）、シフトレバーがＢレンジにあるときにもガソリンエンジン１２と電動発電機１４とにより駆動力又はエンジンブレーキ力を発生するが、その場合のエンジンブレーキ力はＤレンジの場合よりも高く（エンジンブレーキモード）、シフトレバーがＤレンジにあり運転者によりブレーキペダル３２が踏み込まれたときにも電動発電機１４は回生発電機として機能する。
【００２７】
また図１に於いて、従動輪である左右の後輪３４RL及び３４RRの回転は左右後輪用車軸３６RL、３６RR及び後輪用ディファレンシャル３８を介して後輪用回生制動装置４０の電動発電機４２へ伝達されるようになっている。電動発電機４２による回生制動もエンジン制御装置２８により制御され、従ってエンジン制御装置２８は回生制動装置用制御装置として機能する。
【００２８】
左右の前輪２６FL、２６FR及び左右の後輪３４RL、３４RRの摩擦制動力は摩擦制動装置４４の油圧回路４６により対応するホイールシリンダ４８FL、４８FR、４８RL、４８RRの制動圧が制御されることによって制御される。図には示されていないが、油圧回路４６はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧力は通常時には運転者によるブレーキペダル３２の踏み込み量及びブレーキペダル３２の踏み込みに応じて駆動されるマスタシリンダ５０の圧力に応じて摩擦制動装置用制御装置としての制動制御装置５２により制御される。
【００２９】
エンジン制御装置２８にはアクセルペダルセンサ５４よりアクセルペダルの踏み込み量を示す信号、シフトポジションセンサ５６より無段変速機１８のシフト位置を示す信号、制動制御装置５２より前輪の目標回生制動力Ｆrgft及び後輪の目標回生制動力Ｆrgrtを示す信号がそれぞれ入力される。
【００３０】
制動制御装置５２にはストロークセンサ５８よりブレーキペダル３２の踏み込みストロークＳpを示す信号、圧力センサ６０よりマスタシリンダ５０の圧力Ｐmを示す信号、圧力センサ６２fl、６２fr、６２rl、６２rrより左右前輪及び左右後輪のホイールシリンダ４８FL、４８FR、４８RL、４８RRの制動圧力Ｐfl、Ｐfr、Ｐrl、Ｐrrを示す信号、車輪速度センサ６４fl、６４fr、６４rl、６４rrより左右前輪及び左右後輪の車輪速度Ｖwfl、Ｖwfr、Ｖwrl、Ｖwrrを示す信号がそれぞれ入力される。
【００３１】
尚エンジン制御装置２８及び制動制御装置５２は実際にはそれぞれ例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力装置を含むマイクロコンピュータと駆動回路とを含む一般的な構成のものであってよい。
【００３２】
後に詳細に説明する如く、制動制御装置５２は後述の如く図２に示されたルーチンに従ってブレーキペダル３２の踏み込みストロークＳp及びマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき運転者の制動要求量である車輌の最終目標減速度Ｇtを演算し、最終目標減速度Ｇt及び所定の前後輪制動力配分比に基づき前輪及び後輪の目標制動力Ｆbft及びＦbrtを演算し、回生制動装置３０及び４０の最大回生制動力をそれぞれＦrgfmax、Ｆrgrmaxとして、目標制動力Ｆbft及び最大回生制動力Ｆrgfmaxの小さい方の値を前輪の目標回生制動力Ｆrgftとして演算すると共に、目標制動力Ｆbrt及び最大回生制動力Ｆrgrmaxの小さい方の値を後輪の目標回生制動力Ｆrgrtとして演算し、これらの目標回生制動力を示す信号をエンジン制御装置２８へ出力する。
【００３３】
エンジン制御装置２８は前輪の目標回生制動力Ｆrgftを上限として前輪の回生制動装置３０の電動発電機１４を制御し、その発電電圧及び発電電流に基づき前輪の回生制動装置３０による実際の回生制動力Ｆrgfaを演算する。同様にエンジン制御装置２８は後輪の目標回生制動力Ｆrgrtを上限として後輪の回生制動装置４０の電動発電機４２を制御し、その発電電圧及び発電電流に基づき後輪の回生制動装置４０による実際の回生制動力Ｆrgraを演算する。更にエンジン制御装置２８は実際の回生制動力Ｆrgfa及びＦrgraを示す信号を制動制御装置５２へ出力する。
【００３４】
制動制御装置５２は、目標制動力Ｆbftより実際の回生制動力Ｆrgfaを減算した値を前輪の目標摩擦制動力Ｆbpftとして演算し、また目標制動力Ｆbrtより実際の回生制動力Ｆrgraを減算した値を後輪の目標摩擦制動力Ｆbprtとして演算し、前輪の目標摩擦制動力Ｆbpftに基づき左右前輪の目標制動圧力Ｐbtfl及びＰbtfrを演算し、また後輪の目標摩擦制動力Ｆbprtに基づき左右後輪の目標制動圧力Ｐbtrl及びＰbtrrを演算し、左右前輪及び左右後輪の制動圧力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）がそれぞれ対応する目標制動圧力Ｐbti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）になるよう各車輪の制動圧力を制御する。
【００３５】
更に制動制御装置５２は、各車輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）に基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車体速度Ｖb及び各車輪の制動スリップ量ＳＬi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、何れかの車輪の制動スリップ量ＳＬiがアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）開始の閾値であるＳＬa（正の定数）よりも大きくなり、アンチスキッド制御の開始条件が成立すると、アンチスキッド制御の終了条件が成立するまで、当該車輪について制動スリップ量が所定の範囲内になるようホイールシリンダ内の圧力を増減するアンチスキッド制御を行い、左右前輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が行われているときには前輪の目標回生制動力Ｆrgftを０に設定し、左右後輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が行われているときには後輪の目標回生制動力Ｆrgrtを０に設定する。
【００３６】
また制動制御装置５２は、ＳＬbをアンチスキッド制御開始の閾値ＳＬaよりも小さい正の定数として、左前輪の制動スリップ量ＳＬfl若しくは右前輪の制動スリップ量ＳＬfrが基準値ＳＬbよりも大きいときには、アンチスキッド制御の開始に先立って前輪の目標回生制動力Ｆrgft及び後輪の目標回生制動力Ｆ rgrtを漸減し、何れかの車輪の制動スリップ量ＳＬiが基準値ＳＬbよりも大きいとき、又は左右前輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が実行されているときには、後輪の目標回生制動力Ｆrgrtを漸減する。
【００３７】
尚エンジン制御装置２８によるハイブリッドエンジン１０の運転モードの制御及びガソリンエンジン１２の制御は本発明の要旨をなすものではなく、これらの制御は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実施されてよい。
【００３８】
次に図２及び図３に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける制動制御装置５２による制動力制御ルーチンについて説明する。尚図２及び図３に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００３９】
まずステップ１０に於いてはストロークセンサ５８により検出されたブレーキペダル３２の踏み込みストロークＳpを示す信号及び圧力センサ６０により検出されたマスタシリンダ５０の圧力Ｐmを示す信号の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては図５に示されたグラフに対応するマップより踏み込みストロークＳpに基づく目標減速度Ｇstが演算され、ステップ３０に於いては図６に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力Ｐmに基づく目標減速度Ｇptが演算される。
【００４０】
ステップ４０に於いては前サイクルに於いて演算された最終目標減速度Ｇtに基づき図７に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力Ｐmに基づく目標減速度Ｇptに対する重みα（０≦α≦１）が演算されると共に、下記の式１に従って目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度Ｇtが演算される。
Ｇt ＝α・Ｇpt＋（１−α）Ｇst ……（１）
【００４１】
ステップ５０に於いてはＫf及びＫrをそれぞれ前輪及び後輪に対する制動力の配分比（正の定数）として、前輪の目標制動力Ｆbft及び後輪の目標制動力Ｆbrtがそれぞれ下記の式２及び３に従って演算される。
Ｆbft＝Ｋf・Ｇt ……（２）
Ｆbrt＝Ｋr・Ｇt ……（３）
【００４２】
ステップ６０に於いては前輪の目標回生制動力Ｆrgft及び後輪の目標回生制動力Ｆrgrtがそれぞれ下記の式４及び５に従って演算される。尚下記の式４及び５に於けるＭＩＮは（ ）内の数値の小さい方を選択することを意味する。また最大回生制動力Ｆrgfmax及びＦrgrmaxはそれぞれ正の定数であってよいが、ハイブリッドエンジン１０の運転モードや車速に応じて可変設定されてもよい。
Ｆrgft＝ＭＩＮ（Ｆbft，Ｆrgfmax） ……（４）
Ｆrgrt＝ＭＩＮ（Ｆbrt，Ｆrgrmax） ……（５）
【００４３】
ステップ７０に於いては図３に示されたフローチャートに従って車輪の制動スリップの状況に応じて前輪の目標回生制動力Ｆrgft及び後輪の目標回生制動力Ｆrgrtが補正されると共に、目標回生制動力Ｆrgft及びＦrgrtを示す信号がエンジン制御装置２８へ出力される。
【００４４】
ステップ１００に於いては後述の如くエンジン制御装置２８による回生制動制御により達成された実際の前輪の回生制動力Ｆrgfa及び実際の後輪の回生制動力Ｆrgraを示す信号がエンジン制御装置２８より読み込まれ、ステップ１１０に於いては前輪の目標摩擦制動力Ｆbpft及び後輪の目標摩擦制動力Ｆbprtがそれぞれ下記の式６及び７に従って演算される。
Ｆbpft＝Ｆbft−Ｆrgfa ……（６）
Ｆbprt＝Ｆbrt−Ｆrgra ……（７）
【００４５】
ステップ１２０に於いては前輪の目標摩擦制動力Ｆbpftに基づき左右前輪の目標制動圧力Ｐbtfl及びＰbtfrが演算され、また後輪の目標摩擦制動力Ｆbprtに基づき左右後輪の目標制動圧力Ｐbtrl及びＰbtrrが演算され、ステップ１３０に於いては左右前輪及び左右後輪の制動圧力Ｐiがそれぞれ対応する目標制動圧力Ｐbtiになるよう各車輪の制動圧力が圧力フィードバックにより制御され、しかる後ステップ１０へ戻る。
【００４６】
次に図３に示されたフローチャートを参照してステップ７０に於ける前輪及び後輪の目標回生制動力補正ルーチンについて説明する。
【００４７】
まずステップ７２に於いては前輪の目標回生制動力Ｆrgftが正の値であるか否かの判別、即ち前輪について所謂回生協調制御が行われているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ８２へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ７４へ進む。
【００４８】
ステップ７４に於いては左前輪若しくは右前輪についてアンチスキッド制御が実行されているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ８２へ進み、否定判別が行われたときにはステップ７６へ進む。
【００４９】
ステップ７６に於いては左前輪の制動スリップ量ＳＬfl若しくは右前輪の制動スリップ量ＳＬfrが基準値ＳＬbよりも大きいか否かの判別、即ち左前輪若しくは右前輪についてアンチスキッド制御が開始される虞れが高いか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ８４へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ７８へ進む。
【００５０】
ステップ７８に於いてはＦrgftfを前輪の目標回生制動力の前回値とし、ΔＦrgを正の定数として、前輪の目標回生制動力ＦrgftがΔＦrg低減補正され、ステップ８０に於いては補正後の前輪の目標回生制動力Ｆrgftが基準値Ｆrgo（正の微小な定数）未満であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ８４へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ８２に於いて前輪の目標回生制動力Ｆrgftが０に設定された後ステップ８４へ進む。
【００５１】
ステップ８４に於いては後輪の目標回生制動力Ｆrgrtが正の値であるか否かの判別、即ち後輪について所謂回生協調制御が行われているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ９６へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ８６へ進む。
【００５２】
ステップ８６に於いては左後輪若しくは右後輪についてアンチスキッド制御が実行されているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ９６へ進み、否定判別が行われたときにはステップ８８へ進む。
【００５３】
ステップ８８に於いては左前輪の制動スリップ量ＳＬfl、右前輪の制動スリップ量ＳＬfr、左後輪の制動スリップ量ＳＬrl、右後輪の制動スリップ量ＳＬrrの何れかが基準値ＳＬbよりも大きいか否かの判別、即ち何れかの車輪についてアンチスキッド制御が開始される虞れが高いか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ９２へ進む。
【００５４】
ステップ９０に於いては左前輪若しくは右前輪についてアンチスキッド制御が実行されているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ９８へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ９２へ進む。
【００５５】
ステップ９２に於いてはＦrgrtfを後輪の目標回生制動力の前回値として、後輪の目標回生制動力ＦrgrtがΔＦrg低減補正され、ステップ９４に於いては補正後の後輪の目標回生制動力Ｆrgrtが基準値Ｆrgo未満であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ９８へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ９６に於いて後輪の目標回生制動力Ｆrgrtが０に設定された後ステップ９８へ進む。
【００５６】
ステップ９８に於いては前輪の目標回生制動力Ｆrgftを示す信号及び後輪の目標回生制動力Ｆrgrtを示す信号がエンジン制御装置２８へ出力され、しかる後ステップ１００へ進む。
【００５７】
次に図４に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於けるエンジン装置２８による回生制動制御ルーチンについて説明する。尚図４に示されたフローチャートによる制御も図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００５８】
まずステップ２１０に於いては制動制御装置５２より前輪の目標回生制動力Ｆrgft及び後輪の目標回生制動力Ｆrgrtを示す信号の読み込みが行われ、ステップ２２０に於いては目標回生制動力Ｆrgftを上限として前輪の回生制動装置３０による回生制動が実行され、ステップ２３０に於いては前輪の回生制動装置３０による前輪の実際の回生制動力Ｆrgfaが演算される。
【００５９】
同様にステップ２４０に於いては目標回生制動力Ｆrgrtを上限として後輪の回生制動装置４０による回生制動が実行され、ステップ２５０に於いては後輪の回生制動装置４０による後輪の実際の回生制動力Ｆrgraが演算され、ステップ２６０に於いては前輪の実際の回生制動力Ｆrgfa及び後輪の実際の回生制動力Ｆrgraを示す信号が制動制御装置５２へ出力され、しかる後ステップ２１０へ戻る。
【００６０】
かくして図示の実施形態によれば、ステップ２０に於いてブレーキペダル３２の踏み込みストロークＳpに基づく目標減速度Ｇstが演算され、ステップ３０に於いてマスタシリンダ圧力Ｐmに基づく目標減速度Ｇptが演算され、ステップ４０に於いて前サイクルに於いて演算された最終目標減速度Ｇtに基づき目標減速度Ｇptに対する重みαが演算されると共に、目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度Ｇtが演算される。
【００６１】
そしてステップ５０に於いて所定の前後輪制動力配分比及び最終目標減速度Ｇtに基づき前輪の目標制動力Ｆbft及び後輪の目標制動力Ｆbrtが演算され、ステップ６０に於いて前輪の目標回生制動力Ｆrgftが目標制動力Ｆbft及び最大回生制動力Ｆrgfmaxの小さい方の値として演算されると共に、後輪の目標回生制動力Ｆrgrtが目標制動力Ｆbrt及び最大回生制動力Ｆrgrmaxの小さい方の値として演算され、ステップ７０に於いて車輪の制動スリップの状況に応じて前輪の目標回生制動力Ｆrgft及び後輪の目標回生制動力Ｆrgrtが補正されると共に、これらの目標回生制動力を示す信号がエンジン制御装置２８へ出力される。
【００６２】
特に図示の実施形態に於いては、左右前輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が行われているときには前輪の目標回生制動力Ｆrgftが０に設定され（ステップ７４、８２）、左右後輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が行われているときには後輪の目標回生制動力Ｆrgrtが０に設定される（ステップ８６、９６）。
【００６３】
また左前輪の制動スリップ量ＳＬfl若しくは右前輪の制動スリップ量ＳＬfrが基準値ＳＬbよりも大きいときには、即ち左前輪若しくは右前輪についてアンチスキッド制御が開始される虞れが高いときには、前輪の目標回生制動力Ｆrgftが漸減され（ステップ７６〜８２）、何れかの車輪の制動スリップ量ＳＬiが基準値ＳＬbよりも大きいとき又は左右前輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が実行されているときには、即ち左後輪若しくは右後輪についてアンチスキッド制御が開始される虞れが高いときには、後輪の目標回生制動力Ｆrgrtが漸減される（ステップ８８〜９６）。
【００６４】
また図４に示された回生制動ルーチンのステップ２２０に於いてエンジン制御装置２８により前輪の目標回生制動力Ｆrgftを上限として前輪の回生制動装置３０の電動発電機１４が制御され、ステップ２３０に於いて電動発電機１４の発電電圧及び発電電流に基づき前輪の回生制動装置３０による実際の回生制動力Ｆrgfaが演算され、またステップ２４０に於いてエンジン制御装置２８により後輪の目標回生制動力Ｆrgrtを上限として後輪の回生制動装置４０の電動発電機４２が制御され、ステップ２５０に於いて電動発電機４２の発電電圧及び発電電流に基づき後輪の回生制動装置４０による実際の回生制動力Ｆrgraが演算される。
【００６５】
更にステップ１１０に於いて前輪の目標摩擦制動力Ｆbpftが目標制動力Ｆbftより実際の回生制動力Ｆrgfaを減算した値として演算されると共に、後輪の目標摩擦制動力Ｆbprtが目標制動力Ｆbrtより実際の回生制動力Ｆrgraを減算した値として演算され、ステップ１２０に於いて前輪の目標摩擦制動力Ｆbpftに基づき左右前輪の目標制動圧力Ｐbtfl及びＰbtfrが演算されると共に、後輪の目標摩擦制動力Ｆbprtに基づき左右後輪の目標制動圧力Ｐbtrl及びＰbtrrが演算され、ステップ１３０に於いて左右前輪及び左右後輪の制動圧力Ｐiがそれぞれ対応する目標制動圧力Ｐbtiになるよう各車輪の制動圧力がフィードバック制御される。
【００６６】
従って図示の実施形態によれば、左右の車輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が行われているときには対応する目標回生制動力が０に設定されるので、回生制動の悪影響を受けることなく適正にアンチスキッド制御を実行することができるだけでなく、左前輪若しくは右前輪についてアンチスキッド制御が開始される虞れが高いときには、アンチスキッド制御の開始に先立って前輪の目標回生制動力Ｆrgft及び後輪の目標回生制動力Ｆ rgrtが漸減され、左後輪若しくは右後輪についてアンチスキッド制御が開始される虞れが高いときには、アンチスキッド制御の開始に先立って後輪の目標回生制動力Ｆrgrtが漸減されるので、アンチスキッド制御の開始時に目標回生制動力が急激に０に低下すること及びこれに起因して車輌の減速度が急激に変化することを確実に防止することができる。
【００６７】
特に図示の実施形態によれば、運転者による制動要求量である最終目標減速度ＧtがペダルストロークＳp及びマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき演算され、車輌全体の制動力、即ち前輪及び後輪の摩擦制動装置による制動力と回生制動装置による制動力との合計が最終目標減速度Ｇtに対応する値になるよう制御されるので、車輌全体の制動力を確実に運転者による制動要求量に応じて制御することができるだけでなく、アンチスキッド制御の開始に先立って目標回生制動力が漸減されることによる回生制動力の減少分が確実に摩擦制動力により補充されるので、かかる摩擦制動力の補充が行われない場合に比してアンチスキッド制御の開始時に車輌の減速度が急激に変化することを一層確実に防止することができる。
【００６８】
例えば図９は前輪の制動スリップ量が漸次増大し前輪についてアンチスキッド制御が行われる場合に於ける図示の実施形態の作動を示している。
【００６９】
図９に於いて、時点ｔ1に於いて前輪のスリップ量ＳＬf（ＳＬfl若しくはＳＬfr）が基準値ＳＬbよりも大きくなり、時点ｔ2に於いてアンチスキッド制御の開始条件が成立し前輪についてアンチスキッド制御が開始されたとすると、前輪の目標回生制動力Ｆrgftは破線にて示されている如く時点ｔ2に於いて０に設定されるのではなく、実線にて示されている如く時点ｔ1に於いて漸減が開始され、時点ｔ2に於いて０に設定され、従って時点ｔ2に於ける前輪の目標回生制動力Ｆrgftの低下量を低減することができる。
【００７０】
また一般に、前輪についてアンチスキッド制御が開始されると、その後後輪についてもアンチスキッド制御が開始されることが多いが、図示の実施形態によれば、時点ｔ1に於いて後輪の目標回生制動力Ｆrgrtの漸減も開始されるので、後輪についてアンチスキッド制御が開始される際には後輪の目標回生制動力Ｆrgrtが既に非常に小さい値又は０になっており、従って後輪についてアンチスキッド制御が開始される際に於ける目標回生制動力の急激な低下も確実に防止することができる。
【００７１】
また図１０は後輪の制動スリップ量が漸次増大し後輪についてアンチスキッド制御が行われる場合に於ける図示の実施形態の作動を示している。
【００７２】
図１０に於いて、図９の場合と同様、時点ｔ1に於いて後輪のスリップ量ＳＬr（ＳＬrl若しくはＳＬrr）が基準値ＳＬbよりも大きくなり、時点ｔ2に於いてアンチスキッド制御の開始条件が成立し後輪についてアンチスキッド制御が開始されたとすると、後輪の目標回生制動力Ｆrgrtは破線にて示されている如く時点ｔ2に於いて０に設定されるのではなく、実線にて示されている如く時点ｔ1に於いて漸減が開始され、時点ｔ2に於いて０に設定され、従って時点ｔ2に於ける後輪の目標回生制動力Ｆrgrtの低下量を低減することができる。
【００７３】
また一般に、後輪についてアンチスキッド制御が開始された場合に、その後前輪についてもアンチスキッド制御が開始される虞れは上述の前後輪が逆の場合よりも低く、また後輪についてアンチスキッド制御が開始される状況に於いて車輌の挙動が悪化する虞れは前輪についてアンチスキッド制御が開始される状況に於いて車輌の挙動が悪化する虞れよりも低い。
【００７４】
図示の実施形態に於いては、後輪のスリップ量ＳＬrが基準値ＳＬbよりも大きくなっても、前輪の目標回生制動力Ｆrgftは漸減されず、前輪の回生制動はそのまま継続されるので、後輪のスリップ量ＳＬrが基準値ＳＬbよりも大きくなった場合にも前輪の目標回生制動力Ｆrgftが漸減される場合に比して、車輌全体の回生効率を高くすることができる。
【００７５】
尚図示の実施形態によれば、前輪及び後輪の摩擦制動装置による制動力と回生制動装置による制動力との合計及び後輪の摩擦制動装置による制動力と回生制動装置による制動力との合計の比が必ず所定の前後輪制動力配分比Ｋf／Ｋrになるよう制御されるので、摩擦制動装置による制動力と回生制動装置による制動力との割合に拘わらず前後輪の制動力の配分比を確実に所定の前後輪制動力配分比に制御することができ、これにより前後輪の制動力配分比が所定の配分比以外の配分比になることに起因する車輌の安定性の低下やステア特性の変化を確実に防止することができる。
【００７６】
また前輪の目標制動力Ｆbftは前輪の回生制動装置による制動力が最大になるよう前輪の回生制動力及び摩擦制動力が制御されることによって達成され、後輪の目標制動力Ｆbrtも後輪の回生制動装置による制動力が最大になるよう後輪の回生制動力及び摩擦制動力が制御されることによって達成されるので、所定の前後輪制動力配分比を達成しつつ車輌全体の回生効率が最大になるよう回生制動力及び摩擦制動力を制御することができる。
【００７７】
また一般に、回生制動装置、特にハイブリッドエンジンに組み込まれた電動発電機を使用する回生制動装置は種々の制約からある目標回生制動力にて制御されても実際の回生制動力は目標回生制動力にならず、実際の回生制動力は目標回生制動力よりも低い値になる。
【００７８】
図示の実施形態によれば、それぞれ前輪の目標回生制動力Ｆrgft及び後輪の目標回生制動力Ｆrgrtを上限としてエンジン制御装置２８により前輪の回生制動装置３０の電動発電機１４及び後輪の回生制動装置４０の電動発電機４２が制御され、各電動発電機の発電電圧及び発電電流に基づき前輪及び後輪の実際の回生制動力Ｆrgfa、Ｆrgraが演算され、前輪の目標摩擦制動力Ｆbpft及び後輪の目標摩擦制動力Ｆbprtはそれぞれ目標制動力Ｆbft、Ｆbrtより実際の回生制動力Ｆrgfa、Ｆrgraを減算することにより演算されるので、前輪の目標摩擦制動力Ｆbpft及び後輪の目標摩擦制動力Ｆbprtがそれぞれ目標制動力Ｆbft、Ｆbrtより目標回生制動力Ｆrgft、Ｆrgrtを減算することにより演算される場合に比して、車輌全体の制動力が正確に運転者の制動要求量に対応するよう前輪及び後輪の摩擦制動力を制御をすることができる。
【００７９】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００８０】
例えば上述の実施形態に於いては、アンチスキッド制御の終了等により目標回生制動力の低減補正が終了又は中止される場合には、ステップ６０に於いて演算された値に戻されるようになっており、従って目標回生制動力が漸増される場合に比して車輌全体としての回生効率を高くすることができるが、目標回生制動力が漸増され、これによりアンチスキッド制御の終了時等に於ける目標回生制動力の急変及びこれに起因する車輌の減速度の急変が確実に防止されるよう修正されてもよい。
【００８１】
また上述の実施形態に於いては、制動スリップの程度は制動スリップ量ＳＬiにより判定されるようになっているが、制動スリップの程度は制動スリップ率により判定されるよう修正されてもよい。
【００８２】
また上述の実施形態に於いては、エンジン制御装置２８と制動制御装置５２との間に於いて目標回生制動力及び実際の回生制動力が通信されるようになっているが、目標回生制動力に基づき目標回生制動トルクが演算され、その目標回生制動トルクを示す信号が制動制御装置５２よりエンジン制御装置２８へ通信され、エンジン制御装置２８により目標回生制動トルクを上限として回生制動が制御され、逆に実際の回生制動トルクを示す信号がエンジン制御装置２８より制動制御装置５２へ通信され、実際の回生制動トルクに基づき実際の回生制動力が演算されるよう修正されてもよい。
【００８３】
また上述の実施形態に於いては、ブレーキペダル３２の踏み込みストロークＳp及びマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき車輌の目標減速度Ｇtが演算され、目標減速度に基づき前輪の目標制動力Ｆbft及び後輪の目標制動力Ｆbrtが演算されるようになっているが、前輪及び後輪の目標制動力は踏み込みストロークＳp又はマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき演算されてもよい。
【００８４】
また上述の実施形態に於いては、制動力の前後輪配分比Ｋf／Ｋrは目標制動力の大小に拘わらず一定であるが、例えば図８に於いて破線にて示されている如く、目標制動力が高くなるにつれて前輪に対する後輪の制動力配分比が小さくなるよう修正されてもよい。
【００８５】
また上述の実施形態に於いては、車輌を駆動する駆動手段はガソリンエンジン１２と電動発電機１４とを含むハイブリッドエンジン１０であり、電動発電機１４が回生制動用の発電機として作動するようになっているが、ハイブリッドエンジンの内燃機関はディーゼルエンジンの如き他の内燃機関であってもよく、また車輌を駆動する駆動手段は通常の内燃機関であり、回生制動用の発電機は内燃機関とは独立のものであってもよい。
【００８６】
また上述の実施形態に於いては、車輌は前輪駆動車であるが、本発明が適用される車輌は後輪駆動車や四輪駆動車であってもよく、また後輪の電動発電機４０は回生制動用の発電機としてのみ作動するようになっているが、例えば必要に応じて後輪を駆動する補助的な駆動源として機能するよう修正されてもよい。
【００８７】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明によれば、アンチスキッド制御が開始される際に於ける回生制動力の急激な低下を防止して車輌の減速度の急激な変動を確実に且つ効果的に防止することができ、特に請求項５の構成によれば、アンチスキッド制御開始時に於ける車輌の減速度の急激な変動を一層確実に且つ効果的に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】前輪及び後輪に回生制動装置及び摩擦制動装置を有しハイブリッドエンジンが搭載された前輪駆動式の車輌に適用された本発明による制動力制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図示の実施形態に於ける制動制御装置による制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】ステップ７０に於ける前輪及び後輪の目標回生制動力補正ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】図示の実施形態に於けるエンジン制御装置による回生制動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】ブレーキペダルの踏み込みストロークＳpと目標減速度Ｇstとの関係を示すグラフである。
【図６】マスタシリンダ圧力Ｐmと目標減速度Ｇptとの関係を示すグラフである。
【図７】前回演算された最終目標減速度Ｇtと目標減速度Ｇptに対する重みαとの関係を示すグラフである。
【図８】前輪の目標制動力Ｆbftと後輪の目標制動力Ｆbrtとの関係を示すグラフである。
【図９】前輪の制動スリップ量が漸次増大し前輪についてアンチスキッド制御が行われる場合に於ける図示の実施形態の作動を示すグラフである。
【図１０】後輪の制動スリップ量が漸次増大し後輪についてアンチスキッド制御が行われる場合に於ける図示の実施形態の作動を示すグラフである。
【符号の説明】
１０…ハイブリッドエンジン
１２…ガソリンエンジン
１４…電動発電機
２８…エンジン制御装置
３０…前輪の回生制動装置
３２…ブレーキペダル
４０…後輪用回生制動装置
４２…電動発電機
４４…摩擦制動装置
５０…マスタシリンダ
５２…制動制御装置
５８…ストロークセンサ
６０…圧力センサ
６２fl〜６２rr…圧力センサ
６４fl〜６４rr…車輪速度センサ
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の制動力制御装置に係り、更に詳細には回生制動装置及び摩擦制動装置を有しアンチスキッド制御が行われる車輌の制動力制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
回生制動装置及び摩擦制動装置を有する自動車等の車輌の制動力制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる特開平２０００−６２５９０号公報に記載されている如く、アンチスキッド制御が開始されると、回生制動力を０にすると共に摩擦制動装置により制動力を補充するよう構成された制動力制御装置が従来より知られている。
【０００３】
かかる制動力制御装置によれば、車輪の制動スリップが過大になると、当該車輪についてアンチスキッド制御が開始されると共に回生制動力が０にされるので、回生制動力の悪影響を受けることなくアンチスキッド制御を適正に実行することができ、また回生制動力が０にされても摩擦制動装置による制動力の補充が行われない場合に比して、アンチスキッド制御開始時に於ける車輌の減速度の急激な低下を抑制することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上述の如き従来の制動力制御装置に於いては、アンチスキッド制御が開始された時点に於いて回生制動力が急激に０に低減されるが、これに対応して摩擦制動装置により正確に且つ応答性よく制動力を補充することは困難であるので、アンチスキッド制御開始時に於ける車輌の減速度の急激な変動を効果的に抑制することができず、従って車輌のドライバビリティを向上させるためには、この点に於いて改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、回生制動装置及び摩擦制動装置を有しアンチスキッド制御が行われる車輌の従来の制動力制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、アンチスキッド制御が開始された段階で回生制動力を急激に０に低減するのではなく、アンチスキッド制御が開始される虞れがある段階に於いて回生制動力を漸減することにより、アンチスキッド制御開始時に於ける車輌の減速度の急激な変動を確実に且つ効果的に防止することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、前輪及び後輪のそれぞれに回生制動装置及び摩擦制動装置を有し、アンチスキッド制御が開始されると回生制動を停止する車輌の制動力制御装置に於いて、左右前輪の少なくとも一方の制動スリップの程度がアンチスキッド制御を開始させる閾値よりも低い所定の程度に達すると左右後輪の回生制動力を漸減することを特徴とする車輌の制動力制御装置（請求項１の構成）、又は前輪及び後輪のそれぞれに回生制動装置及び摩擦制動装置を有し、アンチスキッド制御が開始されると回生制動を停止する車輌の制動力制御装置に於いて、左右後輪の少なくとも一方の制動スリップの程度がアンチスキッド制御を開始させる閾値よりも低い所定の程度に達すると左右前輪の回生制動力を漸減することなく左右後輪の回生制動力を漸減することを特徴とする車輌の制動力制御装置（請求項２の構成）、又は前輪及び後輪のそれぞれに回生制動装置及び摩擦制動装置を有し、アンチスキッド制御が開始されると回生制動を停止する車輌の制動力制御装置に於いて、左右前輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が開始されると左右後輪の回生制動力を漸減することを特徴とする車輌の制動力制御装置（請求項３の構成）によって達成される。
【０００７】
上記請求項１の構成によれば、左右前輪の少なくとも一方の制動スリップの程度がアンチスキッド制御を開始させる閾値よりも低い所定の程度に達すると、換言すれば左右前輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が開始される虞れが高いときには左右後輪の回生制動力が漸減されるので、左右前輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が開始された後左右後輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が開始された段階に於いて回生制動力が急激に０に低減される場合に比して、左右前輪の少なくとも一方のアンチスキッド制御開始時に於ける車輌の減速度の急激な変動が確実に且つ効果的に抑制される。
上記請求項２の構成によれば、左右後輪の少なくとも一方の制動スリップの程度がアンチスキッド制御を開始させる閾値よりも低い所定の程度に達すると左右前輪の回生制動力が漸減されることなく左右後輪の回生制動力が漸減されるので、左右後輪の少なくとも一方の制動スリップの程度がアンチスキッド制御を開始させる閾値よりも低い所定の程度に達すると左右前輪及び左右後輪の回生制動力が漸減される場合に比して、車輌全体の回生効率を高くすることができる。
【０００８】
また一般に、各車輪のタイヤと路面との間の摩擦係数が相互に大きく異なることはまれであるので、何れかの車輪についてアンチスキッド制御が開始されると、他の車輪についてもアンチスキッド制御が開始されることが多い。
【０００９】
上記請求項３の構成によれば、左右前輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が開始されると、即ち左右後輪についてもアンチスキッド制御が開始される虞れが高いときには左右後輪の回生制動力が漸減されるので、左右前輪の少なくとも一方についてもアンチスキッド制御が開始された段階に於いて当該車輪の回生制動力が急激に０に低減される場合に比して、左右前輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が開始される際に於ける車輌の減速度の急激な低下が確実に且つ効果的に抑制される。
【００１０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の構成に於いて、前記回生制動装置は左右前輪に共通の回生制動装置と左右後輪に共通の回生制動装置とよりなり、左右前輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が開始されると左右前輪の回生制動を停止し、左右後輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が開始されると左右後輪の回生制動を停止するよう構成される（請求項４の構成）。
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至４の構成に於いて、少なくとも運転者の制動要求量に基づき目標制動力を演算し、前記目標制動力に基づき目標回生制動力及び目標摩擦制動力を演算し、前記目標回生制動力及び目標摩擦制動力に基づきそれぞれ前記回生制動装置及び前記摩擦制動装置を制御することにより制動力を前記目標制動力に制御し、前記目標回生制動力を漸減することにより回生制動力を漸減するよう構成される（請求項５の構成）。
【００１１】
請求項５の構成によれば、少なくとも運転者の制動要求量に基づき目標制動力が演算され、目標制動力に基づき目標回生制動力及び目標摩擦制動力が演算され、目標回生制動力及び目標摩擦制動力に基づきそれぞれ回生制動装置及び摩擦制動装置が制御されることにより制動力が目標制動力に制御され、目標回生制動力を漸減することにより回生制動力が漸減されるので、車輌の全体の制動力が運転者の制動要求量に対応して制御されると共に、回生制動力の漸減による減少分が摩擦制動力の漸増によって確実に相殺され、アンチスキッド制御開始時に於ける車輌の減速度の急激な変動が一層確実に且つ効果的に抑制される。
【００１２】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、制動力制御装置は左右前輪の少なくとも一方の制動スリップの程度がアンチスキッド制御を開始させる閾値よりも低い所定の程度に達すると左右前輪及び左右後輪の回生制動力を漸減するよう構成される（好ましい態様１）。
【００１５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４又は５の構成に於いて、制動力制御装置は左右後輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が開始されても前輪の回生制動力の漸減を行わないよう構成される（好ましい態様２）。
【００１６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５の構成に於いて、制動力制御装置は運転者の制動要求量及び所定の前後輪制動力配分比に基づき前輪及び後輪の目標制動力を演算し、前輪の目標制動力に基づき前輪の目標回生制動力及び目標摩擦制動力を演算し、前輪の目標回生制動力及び目標摩擦制動力に基づきそれぞれ前輪の回生制動装置及び摩擦制動装置を制御することにより前輪の制動力を前輪の目標制動力に制御し、後輪の目標制動力に基づき後輪の目標回生制動力及び目標摩擦制動力を演算し、後輪の目標回生制動力及び目標摩擦制動力に基づきそれぞれ後輪の回生制動装置及び摩擦制動装置を制御することにより後輪の制動力を後輪の目標制動力に制御し、前輪の回生制動力の漸減に際しては前輪の目標回生制動力を漸減し、後輪の回生制動力の漸減に際しては後輪の目標回生制動力を漸減するよう構成される（好ましい態様３）。
【００１７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様３の構成に於いて、前輪及び後輪の何れについても摩擦制動装置よりも回生制動装置を優先して制動力を発生させることにより前輪及び後輪の制動力をそれぞれ前輪及び後輪の目標制動力に制御するよう構成される（好ましい態様４）。
【００１８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様４の構成に於いて、制動力制御装置は、前輪及び後輪の回生制動装置の最大回生制動力をそれぞれＦrgfmax及びＦrgrmaxとして、運転者の制動要求量及び所定の前後輪制動力配分比に基づき前輪及び後輪の目標制動力Ｆbft及びＦbrtを演算し、目標制動力Ｆbft及び最大回生制動力Ｆrgfmaxの小さい方の値を目標回生制動力Ｆrgftとして前輪の回生制動装置を制御すると共に、目標制動力Ｆbrt及び最大回生制動力Ｆrgrmaxの小さい方の値を目標回生制動力Ｆrgrtとして後輪の回生制動装置を制御し、前輪及び後輪の回生制動装置の実際の回生制動力Ｆrgfa及びＦrgraを求め、Ｆbft−Ｆrgfa及びＦbrt−Ｆrgraを前輪及び後輪の目標摩擦制動力として前輪及び後輪の摩擦制動装置を制御するよう構成される（好ましい態様５）。
【００１９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様５の構成に於いて、摩擦制動装置は相互に情報の通信を行う回生制動装置用制動力制御装置と摩擦制動装置用制動力制御装置とを有し、摩擦制動装置用制動力制御装置は運転者の制動要求量及び所定の前後輪制動力配分比に基づき前輪及び後輪の目標制動力Ｆbft及びＦbrtを演算すると共に、Ｆbft−Ｆrgfa及びＦbrt−Ｆrgraを前輪及び後輪の目標摩擦制動力として前輪及び後輪の摩擦制動装置を制御し、回生制動装置用制動力制御装置は目標制動力Ｆbft及び最大回生力Ｆrgfmaxの小さい方の値を目標回生制動力Ｆrgftとして前輪の回生制動装置を制御し、目標制動力Ｆbrt及び最大回生力Ｆrgrmaxの小さい方の値を目標回生制動力Ｆrgrtとして後輪の回生制動装置を制御すると共に、前輪及び後輪の回生制動装置の実際の回生制動力Ｆrgfa及びＦrgraを求めるよう構成される（好ましい態様６）。
【００２０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至５又は上記好ましい態様１乃至６の構成に於いて、前輪及び後輪の少なくとも一方の回生制動装置はハイブリッドエンジンに於いて内燃機関と共働する電動発電機を含むよう構成される（好ましい態様７）。
【００２１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様８の構成に於いて、前輪及び後輪の少なくとも一方の回生制動装置はハイブリッドエンジンに於いて内燃機関と共働する電動発電機を含み、該少なくとも一方の回生制動装置を制御する回生制動装置用制動力制御装置はハイブリッドエンジン制御装置であるよう構成される（好ましい態様１０）。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００２３】
図１は前輪及び後輪に回生制動装置及び摩擦制動装置を有しハイブリッドエンジンが搭載された前輪駆動式の車輌に適用された本発明による制動力制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図である。
【００２４】
図１に於いて、１０は前輪を駆動するハイブリッドエンジンを示しており、ハイブリッドエンジン１０はガソリンエンジン１２と電動発電機１４とを含んでいる。ガソリンエンジン１２の出力軸１６はクラッチを内蔵する無段変速機１８の入力軸に連結されており、無段変速機１８の入力軸は電動発電機１４の出力軸２０にも連結されている。無段変速機１８の出力軸１９の回転はフロントディファレンシャル２２を介して左右前輪用車軸２４FL及び２４FRへ伝達され、これにより左右の前輪２４FL及び２４FRが回転駆動される。
【００２５】
ハイブリッドエンジン１０のガソリンエンジン１２及び電動発電機１４はエンジン制御装置２８により運転者による図には示されていないアクセルペダルの踏み込み量及び車輌の走行状況に応じて制御される。また電動発電機１４は前輪用回生制動装置３０の発電機としても機能し、回生発電機としての機能（回生制動）もエンジン制御装置２８により制御される。
【００２６】
特に図示の実施形態に於いては、ハイブリッドエンジン１０は図には示されていないシフトレバーがＤレンジにある通常走行時にはガソリンエンジン１２又はガソリンエンジン１２と電動発電機１４とにより駆動力又はエンジンブレーキ力を発生し（通常運転モード）、シフトレバーがＤレンジにあるが負荷が低いときには電動発電機１４のみにより駆動力を発生し（電気自動車モード）、シフトレバーがＢレンジにあるときにもガソリンエンジン１２と電動発電機１４とにより駆動力又はエンジンブレーキ力を発生するが、その場合のエンジンブレーキ力はＤレンジの場合よりも高く（エンジンブレーキモード）、シフトレバーがＤレンジにあり運転者によりブレーキペダル３２が踏み込まれたときにも電動発電機１４は回生発電機として機能する。
【００２７】
また図１に於いて、従動輪である左右の後輪３４RL及び３４RRの回転は左右後輪用車軸３６RL、３６RR及び後輪用ディファレンシャル３８を介して後輪用回生制動装置４０の電動発電機４２へ伝達されるようになっている。電動発電機４２による回生制動もエンジン制御装置２８により制御され、従ってエンジン制御装置２８は回生制動装置用制御装置として機能する。
【００２８】
左右の前輪２６FL、２６FR及び左右の後輪３４RL、３４RRの摩擦制動力は摩擦制動装置４４の油圧回路４６により対応するホイールシリンダ４８FL、４８FR、４８RL、４８RRの制動圧が制御されることによって制御される。図には示されていないが、油圧回路４６はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧力は通常時には運転者によるブレーキペダル３２の踏み込み量及びブレーキペダル３２の踏み込みに応じて駆動されるマスタシリンダ５０の圧力に応じて摩擦制動装置用制御装置としての制動制御装置５２により制御される。
【００２９】
エンジン制御装置２８にはアクセルペダルセンサ５４よりアクセルペダルの踏み込み量を示す信号、シフトポジションセンサ５６より無段変速機１８のシフト位置を示す信号、制動制御装置５２より前輪の目標回生制動力Ｆrgft及び後輪の目標回生制動力Ｆrgrtを示す信号がそれぞれ入力される。
【００３０】
制動制御装置５２にはストロークセンサ５８よりブレーキペダル３２の踏み込みストロークＳpを示す信号、圧力センサ６０よりマスタシリンダ５０の圧力Ｐmを示す信号、圧力センサ６２fl、６２fr、６２rl、６２rrより左右前輪及び左右後輪のホイールシリンダ４８FL、４８FR、４８RL、４８RRの制動圧力Ｐfl、Ｐfr、Ｐrl、Ｐrrを示す信号、車輪速度センサ６４fl、６４fr、６４rl、６４rrより左右前輪及び左右後輪の車輪速度Ｖwfl、Ｖwfr、Ｖwrl、Ｖwrrを示す信号がそれぞれ入力される。
【００３１】
尚エンジン制御装置２８及び制動制御装置５２は実際にはそれぞれ例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力装置を含むマイクロコンピュータと駆動回路とを含む一般的な構成のものであってよい。
【００３２】
後に詳細に説明する如く、制動制御装置５２は後述の如く図２に示されたルーチンに従ってブレーキペダル３２の踏み込みストロークＳp及びマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき運転者の制動要求量である車輌の最終目標減速度Ｇtを演算し、最終目標減速度Ｇt及び所定の前後輪制動力配分比に基づき前輪及び後輪の目標制動力Ｆbft及びＦbrtを演算し、回生制動装置３０及び４０の最大回生制動力をそれぞれＦrgfmax、Ｆrgrmaxとして、目標制動力Ｆbft及び最大回生制動力Ｆrgfmaxの小さい方の値を前輪の目標回生制動力Ｆrgftとして演算すると共に、目標制動力Ｆbrt及び最大回生制動力Ｆrgrmaxの小さい方の値を後輪の目標回生制動力Ｆrgrtとして演算し、これらの目標回生制動力を示す信号をエンジン制御装置２８へ出力する。
【００３３】
エンジン制御装置２８は前輪の目標回生制動力Ｆrgftを上限として前輪の回生制動装置３０の電動発電機１４を制御し、その発電電圧及び発電電流に基づき前輪の回生制動装置３０による実際の回生制動力Ｆrgfaを演算する。同様にエンジン制御装置２８は後輪の目標回生制動力Ｆrgrtを上限として後輪の回生制動装置４０の電動発電機４２を制御し、その発電電圧及び発電電流に基づき後輪の回生制動装置４０による実際の回生制動力Ｆrgraを演算する。更にエンジン制御装置２８は実際の回生制動力Ｆrgfa及びＦrgraを示す信号を制動制御装置５２へ出力する。
【００３４】
制動制御装置５２は、目標制動力Ｆbftより実際の回生制動力Ｆrgfaを減算した値を前輪の目標摩擦制動力Ｆbpftとして演算し、また目標制動力Ｆbrtより実際の回生制動力Ｆrgraを減算した値を後輪の目標摩擦制動力Ｆbprtとして演算し、前輪の目標摩擦制動力Ｆbpftに基づき左右前輪の目標制動圧力Ｐbtfl及びＰbtfrを演算し、また後輪の目標摩擦制動力Ｆbprtに基づき左右後輪の目標制動圧力Ｐbtrl及びＰbtrrを演算し、左右前輪及び左右後輪の制動圧力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）がそれぞれ対応する目標制動圧力Ｐbti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）になるよう各車輪の制動圧力を制御する。
【００３５】
更に制動制御装置５２は、各車輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）に基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車体速度Ｖb及び各車輪の制動スリップ量ＳＬi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、何れかの車輪の制動スリップ量ＳＬiがアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）開始の閾値であるＳＬa（正の定数）よりも大きくなり、アンチスキッド制御の開始条件が成立すると、アンチスキッド制御の終了条件が成立するまで、当該車輪について制動スリップ量が所定の範囲内になるようホイールシリンダ内の圧力を増減するアンチスキッド制御を行い、左右前輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が行われているときには前輪の目標回生制動力Ｆrgftを０に設定し、左右後輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が行われているときには後輪の目標回生制動力Ｆrgrtを０に設定する。
【００３６】
また制動制御装置５２は、ＳＬbをアンチスキッド制御開始の閾値ＳＬaよりも小さい正の定数として、左前輪の制動スリップ量ＳＬfl若しくは右前輪の制動スリップ量ＳＬfrが基準値ＳＬbよりも大きいときには、アンチスキッド制御の開始に先立って前輪の目標回生制動力Ｆrgft及び後輪の目標回生制動力Ｆ rgrtを漸減し、何れかの車輪の制動スリップ量ＳＬiが基準値ＳＬbよりも大きいとき、又は左右前輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が実行されているときには、後輪の目標回生制動力Ｆrgrtを漸減する。
【００３７】
尚エンジン制御装置２８によるハイブリッドエンジン１０の運転モードの制御及びガソリンエンジン１２の制御は本発明の要旨をなすものではなく、これらの制御は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実施されてよい。
【００３８】
次に図２及び図３に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける制動制御装置５２による制動力制御ルーチンについて説明する。尚図２及び図３に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００３９】
まずステップ１０に於いてはストロークセンサ５８により検出されたブレーキペダル３２の踏み込みストロークＳpを示す信号及び圧力センサ６０により検出されたマスタシリンダ５０の圧力Ｐmを示す信号の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては図５に示されたグラフに対応するマップより踏み込みストロークＳpに基づく目標減速度Ｇstが演算され、ステップ３０に於いては図６に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力Ｐmに基づく目標減速度Ｇptが演算される。
【００４０】
ステップ４０に於いては前サイクルに於いて演算された最終目標減速度Ｇtに基づき図７に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力Ｐmに基づく目標減速度Ｇptに対する重みα（０≦α≦１）が演算されると共に、下記の式１に従って目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度Ｇtが演算される。
Ｇt ＝α・Ｇpt＋（１−α）Ｇst ……（１）
【００４１】
ステップ５０に於いてはＫf及びＫrをそれぞれ前輪及び後輪に対する制動力の配分比（正の定数）として、前輪の目標制動力Ｆbft及び後輪の目標制動力Ｆbrtがそれぞれ下記の式２及び３に従って演算される。
Ｆbft＝Ｋf・Ｇt ……（２）
Ｆbrt＝Ｋr・Ｇt ……（３）
【００４２】
ステップ６０に於いては前輪の目標回生制動力Ｆrgft及び後輪の目標回生制動力Ｆrgrtがそれぞれ下記の式４及び５に従って演算される。尚下記の式４及び５に於けるＭＩＮは（ ）内の数値の小さい方を選択することを意味する。また最大回生制動力Ｆrgfmax及びＦrgrmaxはそれぞれ正の定数であってよいが、ハイブリッドエンジン１０の運転モードや車速に応じて可変設定されてもよい。
Ｆrgft＝ＭＩＮ（Ｆbft，Ｆrgfmax） ……（４）
Ｆrgrt＝ＭＩＮ（Ｆbrt，Ｆrgrmax） ……（５）
【００４３】
ステップ７０に於いては図３に示されたフローチャートに従って車輪の制動スリップの状況に応じて前輪の目標回生制動力Ｆrgft及び後輪の目標回生制動力Ｆrgrtが補正されると共に、目標回生制動力Ｆrgft及びＦrgrtを示す信号がエンジン制御装置２８へ出力される。
【００４４】
ステップ１００に於いては後述の如くエンジン制御装置２８による回生制動制御により達成された実際の前輪の回生制動力Ｆrgfa及び実際の後輪の回生制動力Ｆrgraを示す信号がエンジン制御装置２８より読み込まれ、ステップ１１０に於いては前輪の目標摩擦制動力Ｆbpft及び後輪の目標摩擦制動力Ｆbprtがそれぞれ下記の式６及び７に従って演算される。
Ｆbpft＝Ｆbft−Ｆrgfa ……（６）
Ｆbprt＝Ｆbrt−Ｆrgra ……（７）
【００４５】
ステップ１２０に於いては前輪の目標摩擦制動力Ｆbpftに基づき左右前輪の目標制動圧力Ｐbtfl及びＰbtfrが演算され、また後輪の目標摩擦制動力Ｆbprtに基づき左右後輪の目標制動圧力Ｐbtrl及びＰbtrrが演算され、ステップ１３０に於いては左右前輪及び左右後輪の制動圧力Ｐiがそれぞれ対応する目標制動圧力Ｐbtiになるよう各車輪の制動圧力が圧力フィードバックにより制御され、しかる後ステップ１０へ戻る。
【００４６】
次に図３に示されたフローチャートを参照してステップ７０に於ける前輪及び後輪の目標回生制動力補正ルーチンについて説明する。
【００４７】
まずステップ７２に於いては前輪の目標回生制動力Ｆrgftが正の値であるか否かの判別、即ち前輪について所謂回生協調制御が行われているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ８２へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ７４へ進む。
【００４８】
ステップ７４に於いては左前輪若しくは右前輪についてアンチスキッド制御が実行されているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ８２へ進み、否定判別が行われたときにはステップ７６へ進む。
【００４９】
ステップ７６に於いては左前輪の制動スリップ量ＳＬfl若しくは右前輪の制動スリップ量ＳＬfrが基準値ＳＬbよりも大きいか否かの判別、即ち左前輪若しくは右前輪についてアンチスキッド制御が開始される虞れが高いか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ８４へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ７８へ進む。
【００５０】
ステップ７８に於いてはＦrgftfを前輪の目標回生制動力の前回値とし、ΔＦrgを正の定数として、前輪の目標回生制動力ＦrgftがΔＦrg低減補正され、ステップ８０に於いては補正後の前輪の目標回生制動力Ｆrgftが基準値Ｆrgo（正の微小な定数）未満であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ８４へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ８２に於いて前輪の目標回生制動力Ｆrgftが０に設定された後ステップ８４へ進む。
【００５１】
ステップ８４に於いては後輪の目標回生制動力Ｆrgrtが正の値であるか否かの判別、即ち後輪について所謂回生協調制御が行われているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ９６へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ８６へ進む。
【００５２】
ステップ８６に於いては左後輪若しくは右後輪についてアンチスキッド制御が実行されているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ９６へ進み、否定判別が行われたときにはステップ８８へ進む。
【００５３】
ステップ８８に於いては左前輪の制動スリップ量ＳＬfl、右前輪の制動スリップ量ＳＬfr、左後輪の制動スリップ量ＳＬrl、右後輪の制動スリップ量ＳＬrrの何れかが基準値ＳＬbよりも大きいか否かの判別、即ち何れかの車輪についてアンチスキッド制御が開始される虞れが高いか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ９２へ進む。
【００５４】
ステップ９０に於いては左前輪若しくは右前輪についてアンチスキッド制御が実行されているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ９８へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ９２へ進む。
【００５５】
ステップ９２に於いてはＦrgrtfを後輪の目標回生制動力の前回値として、後輪の目標回生制動力ＦrgrtがΔＦrg低減補正され、ステップ９４に於いては補正後の後輪の目標回生制動力Ｆrgrtが基準値Ｆrgo未満であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ９８へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ９６に於いて後輪の目標回生制動力Ｆrgrtが０に設定された後ステップ９８へ進む。
【００５６】
ステップ９８に於いては前輪の目標回生制動力Ｆrgftを示す信号及び後輪の目標回生制動力Ｆrgrtを示す信号がエンジン制御装置２８へ出力され、しかる後ステップ１００へ進む。
【００５７】
次に図４に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於けるエンジン装置２８による回生制動制御ルーチンについて説明する。尚図４に示されたフローチャートによる制御も図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００５８】
まずステップ２１０に於いては制動制御装置５２より前輪の目標回生制動力Ｆrgft及び後輪の目標回生制動力Ｆrgrtを示す信号の読み込みが行われ、ステップ２２０に於いては目標回生制動力Ｆrgftを上限として前輪の回生制動装置３０による回生制動が実行され、ステップ２３０に於いては前輪の回生制動装置３０による前輪の実際の回生制動力Ｆrgfaが演算される。
【００５９】
同様にステップ２４０に於いては目標回生制動力Ｆrgrtを上限として後輪の回生制動装置４０による回生制動が実行され、ステップ２５０に於いては後輪の回生制動装置４０による後輪の実際の回生制動力Ｆrgraが演算され、ステップ２６０に於いては前輪の実際の回生制動力Ｆrgfa及び後輪の実際の回生制動力Ｆrgraを示す信号が制動制御装置５２へ出力され、しかる後ステップ２１０へ戻る。
【００６０】
かくして図示の実施形態によれば、ステップ２０に於いてブレーキペダル３２の踏み込みストロークＳpに基づく目標減速度Ｇstが演算され、ステップ３０に於いてマスタシリンダ圧力Ｐmに基づく目標減速度Ｇptが演算され、ステップ４０に於いて前サイクルに於いて演算された最終目標減速度Ｇtに基づき目標減速度Ｇptに対する重みαが演算されると共に、目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度Ｇtが演算される。
【００６１】
そしてステップ５０に於いて所定の前後輪制動力配分比及び最終目標減速度Ｇtに基づき前輪の目標制動力Ｆbft及び後輪の目標制動力Ｆbrtが演算され、ステップ６０に於いて前輪の目標回生制動力Ｆrgftが目標制動力Ｆbft及び最大回生制動力Ｆrgfmaxの小さい方の値として演算されると共に、後輪の目標回生制動力Ｆrgrtが目標制動力Ｆbrt及び最大回生制動力Ｆrgrmaxの小さい方の値として演算され、ステップ７０に於いて車輪の制動スリップの状況に応じて前輪の目標回生制動力Ｆrgft及び後輪の目標回生制動力Ｆrgrtが補正されると共に、これらの目標回生制動力を示す信号がエンジン制御装置２８へ出力される。
【００６２】
特に図示の実施形態に於いては、左右前輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が行われているときには前輪の目標回生制動力Ｆrgftが０に設定され（ステップ７４、８２）、左右後輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が行われているときには後輪の目標回生制動力Ｆrgrtが０に設定される（ステップ８６、９６）。
【００６３】
また左前輪の制動スリップ量ＳＬfl若しくは右前輪の制動スリップ量ＳＬfrが基準値ＳＬbよりも大きいときには、即ち左前輪若しくは右前輪についてアンチスキッド制御が開始される虞れが高いときには、前輪の目標回生制動力Ｆrgftが漸減され（ステップ７６〜８２）、何れかの車輪の制動スリップ量ＳＬiが基準値ＳＬbよりも大きいとき又は左右前輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が実行されているときには、即ち左後輪若しくは右後輪についてアンチスキッド制御が開始される虞れが高いときには、後輪の目標回生制動力Ｆrgrtが漸減される（ステップ８８〜９６）。
【００６４】
また図４に示された回生制動ルーチンのステップ２２０に於いてエンジン制御装置２８により前輪の目標回生制動力Ｆrgftを上限として前輪の回生制動装置３０の電動発電機１４が制御され、ステップ２３０に於いて電動発電機１４の発電電圧及び発電電流に基づき前輪の回生制動装置３０による実際の回生制動力Ｆrgfaが演算され、またステップ２４０に於いてエンジン制御装置２８により後輪の目標回生制動力Ｆrgrtを上限として後輪の回生制動装置４０の電動発電機４２が制御され、ステップ２５０に於いて電動発電機４２の発電電圧及び発電電流に基づき後輪の回生制動装置４０による実際の回生制動力Ｆrgraが演算される。
【００６５】
更にステップ１１０に於いて前輪の目標摩擦制動力Ｆbpftが目標制動力Ｆbftより実際の回生制動力Ｆrgfaを減算した値として演算されると共に、後輪の目標摩擦制動力Ｆbprtが目標制動力Ｆbrtより実際の回生制動力Ｆrgraを減算した値として演算され、ステップ１２０に於いて前輪の目標摩擦制動力Ｆbpftに基づき左右前輪の目標制動圧力Ｐbtfl及びＰbtfrが演算されると共に、後輪の目標摩擦制動力Ｆbprtに基づき左右後輪の目標制動圧力Ｐbtrl及びＰbtrrが演算され、ステップ１３０に於いて左右前輪及び左右後輪の制動圧力Ｐiがそれぞれ対応する目標制動圧力Ｐbtiになるよう各車輪の制動圧力がフィードバック制御される。
【００６６】
従って図示の実施形態によれば、左右の車輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が行われているときには対応する目標回生制動力が０に設定されるので、回生制動の悪影響を受けることなく適正にアンチスキッド制御を実行することができるだけでなく、左前輪若しくは右前輪についてアンチスキッド制御が開始される虞れが高いときには、アンチスキッド制御の開始に先立って前輪の目標回生制動力Ｆrgft及び後輪の目標回生制動力Ｆ rgrtが漸減され、左後輪若しくは右後輪についてアンチスキッド制御が開始される虞れが高いときには、アンチスキッド制御の開始に先立って後輪の目標回生制動力Ｆrgrtが漸減されるので、アンチスキッド制御の開始時に目標回生制動力が急激に０に低下すること及びこれに起因して車輌の減速度が急激に変化することを確実に防止することができる。
【００６７】
特に図示の実施形態によれば、運転者による制動要求量である最終目標減速度ＧtがペダルストロークＳp及びマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき演算され、車輌全体の制動力、即ち前輪及び後輪の摩擦制動装置による制動力と回生制動装置による制動力との合計が最終目標減速度Ｇtに対応する値になるよう制御されるので、車輌全体の制動力を確実に運転者による制動要求量に応じて制御することができるだけでなく、アンチスキッド制御の開始に先立って目標回生制動力が漸減されることによる回生制動力の減少分が確実に摩擦制動力により補充されるので、かかる摩擦制動力の補充が行われない場合に比してアンチスキッド制御の開始時に車輌の減速度が急激に変化することを一層確実に防止することができる。
【００６８】
例えば図９は前輪の制動スリップ量が漸次増大し前輪についてアンチスキッド制御が行われる場合に於ける図示の実施形態の作動を示している。
【００６９】
図９に於いて、時点ｔ1に於いて前輪のスリップ量ＳＬf（ＳＬfl若しくはＳＬfr）が基準値ＳＬbよりも大きくなり、時点ｔ2に於いてアンチスキッド制御の開始条件が成立し前輪についてアンチスキッド制御が開始されたとすると、前輪の目標回生制動力Ｆrgftは破線にて示されている如く時点ｔ2に於いて０に設定されるのではなく、実線にて示されている如く時点ｔ1に於いて漸減が開始され、時点ｔ2に於いて０に設定され、従って時点ｔ2に於ける前輪の目標回生制動力Ｆrgftの低下量を低減することができる。
【００７０】
また一般に、前輪についてアンチスキッド制御が開始されると、その後後輪についてもアンチスキッド制御が開始されることが多いが、図示の実施形態によれば、時点ｔ1に於いて後輪の目標回生制動力Ｆrgrtの漸減も開始されるので、後輪についてアンチスキッド制御が開始される際には後輪の目標回生制動力Ｆrgrtが既に非常に小さい値又は０になっており、従って後輪についてアンチスキッド制御が開始される際に於ける目標回生制動力の急激な低下も確実に防止することができる。
【００７１】
また図１０は後輪の制動スリップ量が漸次増大し後輪についてアンチスキッド制御が行われる場合に於ける図示の実施形態の作動を示している。
【００７２】
図１０に於いて、図９の場合と同様、時点ｔ1に於いて後輪のスリップ量ＳＬr（ＳＬrl若しくはＳＬrr）が基準値ＳＬbよりも大きくなり、時点ｔ2に於いてアンチスキッド制御の開始条件が成立し後輪についてアンチスキッド制御が開始されたとすると、後輪の目標回生制動力Ｆrgrtは破線にて示されている如く時点ｔ2に於いて０に設定されるのではなく、実線にて示されている如く時点ｔ1に於いて漸減が開始され、時点ｔ2に於いて０に設定され、従って時点ｔ2に於ける後輪の目標回生制動力Ｆrgrtの低下量を低減することができる。
【００７３】
また一般に、後輪についてアンチスキッド制御が開始された場合に、その後前輪についてもアンチスキッド制御が開始される虞れは上述の前後輪が逆の場合よりも低く、また後輪についてアンチスキッド制御が開始される状況に於いて車輌の挙動が悪化する虞れは前輪についてアンチスキッド制御が開始される状況に於いて車輌の挙動が悪化する虞れよりも低い。
【００７４】
図示の実施形態に於いては、後輪のスリップ量ＳＬrが基準値ＳＬbよりも大きくなっても、前輪の目標回生制動力Ｆrgftは漸減されず、前輪の回生制動はそのまま継続されるので、後輪のスリップ量ＳＬrが基準値ＳＬbよりも大きくなった場合にも前輪の目標回生制動力Ｆrgftが漸減される場合に比して、車輌全体の回生効率を高くすることができる。
【００７５】
尚図示の実施形態によれば、前輪及び後輪の摩擦制動装置による制動力と回生制動装置による制動力との合計及び後輪の摩擦制動装置による制動力と回生制動装置による制動力との合計の比が必ず所定の前後輪制動力配分比Ｋf／Ｋrになるよう制御されるので、摩擦制動装置による制動力と回生制動装置による制動力との割合に拘わらず前後輪の制動力の配分比を確実に所定の前後輪制動力配分比に制御することができ、これにより前後輪の制動力配分比が所定の配分比以外の配分比になることに起因する車輌の安定性の低下やステア特性の変化を確実に防止することができる。
【００７６】
また前輪の目標制動力Ｆbftは前輪の回生制動装置による制動力が最大になるよう前輪の回生制動力及び摩擦制動力が制御されることによって達成され、後輪の目標制動力Ｆbrtも後輪の回生制動装置による制動力が最大になるよう後輪の回生制動力及び摩擦制動力が制御されることによって達成されるので、所定の前後輪制動力配分比を達成しつつ車輌全体の回生効率が最大になるよう回生制動力及び摩擦制動力を制御することができる。
【００７７】
また一般に、回生制動装置、特にハイブリッドエンジンに組み込まれた電動発電機を使用する回生制動装置は種々の制約からある目標回生制動力にて制御されても実際の回生制動力は目標回生制動力にならず、実際の回生制動力は目標回生制動力よりも低い値になる。
【００７８】
図示の実施形態によれば、それぞれ前輪の目標回生制動力Ｆrgft及び後輪の目標回生制動力Ｆrgrtを上限としてエンジン制御装置２８により前輪の回生制動装置３０の電動発電機１４及び後輪の回生制動装置４０の電動発電機４２が制御され、各電動発電機の発電電圧及び発電電流に基づき前輪及び後輪の実際の回生制動力Ｆrgfa、Ｆrgraが演算され、前輪の目標摩擦制動力Ｆbpft及び後輪の目標摩擦制動力Ｆbprtはそれぞれ目標制動力Ｆbft、Ｆbrtより実際の回生制動力Ｆrgfa、Ｆrgraを減算することにより演算されるので、前輪の目標摩擦制動力Ｆbpft及び後輪の目標摩擦制動力Ｆbprtがそれぞれ目標制動力Ｆbft、Ｆbrtより目標回生制動力Ｆrgft、Ｆrgrtを減算することにより演算される場合に比して、車輌全体の制動力が正確に運転者の制動要求量に対応するよう前輪及び後輪の摩擦制動力を制御をすることができる。
【００７９】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００８０】
例えば上述の実施形態に於いては、アンチスキッド制御の終了等により目標回生制動力の低減補正が終了又は中止される場合には、ステップ６０に於いて演算された値に戻されるようになっており、従って目標回生制動力が漸増される場合に比して車輌全体としての回生効率を高くすることができるが、目標回生制動力が漸増され、これによりアンチスキッド制御の終了時等に於ける目標回生制動力の急変及びこれに起因する車輌の減速度の急変が確実に防止されるよう修正されてもよい。
【００８１】
また上述の実施形態に於いては、制動スリップの程度は制動スリップ量ＳＬiにより判定されるようになっているが、制動スリップの程度は制動スリップ率により判定されるよう修正されてもよい。
【００８２】
また上述の実施形態に於いては、エンジン制御装置２８と制動制御装置５２との間に於いて目標回生制動力及び実際の回生制動力が通信されるようになっているが、目標回生制動力に基づき目標回生制動トルクが演算され、その目標回生制動トルクを示す信号が制動制御装置５２よりエンジン制御装置２８へ通信され、エンジン制御装置２８により目標回生制動トルクを上限として回生制動が制御され、逆に実際の回生制動トルクを示す信号がエンジン制御装置２８より制動制御装置５２へ通信され、実際の回生制動トルクに基づき実際の回生制動力が演算されるよう修正されてもよい。
【００８３】
また上述の実施形態に於いては、ブレーキペダル３２の踏み込みストロークＳp及びマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき車輌の目標減速度Ｇtが演算され、目標減速度に基づき前輪の目標制動力Ｆbft及び後輪の目標制動力Ｆbrtが演算されるようになっているが、前輪及び後輪の目標制動力は踏み込みストロークＳp又はマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき演算されてもよい。
【００８４】
また上述の実施形態に於いては、制動力の前後輪配分比Ｋf／Ｋrは目標制動力の大小に拘わらず一定であるが、例えば図８に於いて破線にて示されている如く、目標制動力が高くなるにつれて前輪に対する後輪の制動力配分比が小さくなるよう修正されてもよい。
【００８５】
また上述の実施形態に於いては、車輌を駆動する駆動手段はガソリンエンジン１２と電動発電機１４とを含むハイブリッドエンジン１０であり、電動発電機１４が回生制動用の発電機として作動するようになっているが、ハイブリッドエンジンの内燃機関はディーゼルエンジンの如き他の内燃機関であってもよく、また車輌を駆動する駆動手段は通常の内燃機関であり、回生制動用の発電機は内燃機関とは独立のものであってもよい。
【００８６】
また上述の実施形態に於いては、車輌は前輪駆動車であるが、本発明が適用される車輌は後輪駆動車や四輪駆動車であってもよく、また後輪の電動発電機４０は回生制動用の発電機としてのみ作動するようになっているが、例えば必要に応じて後輪を駆動する補助的な駆動源として機能するよう修正されてもよい。
【００８７】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明によれば、アンチスキッド制御が開始される際に於ける回生制動力の急激な低下を防止して車輌の減速度の急激な変動を確実に且つ効果的に防止することができ、特に請求項５の構成によれば、アンチスキッド制御開始時に於ける車輌の減速度の急激な変動を一層確実に且つ効果的に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】前輪及び後輪に回生制動装置及び摩擦制動装置を有しハイブリッドエンジンが搭載された前輪駆動式の車輌に適用された本発明による制動力制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図示の実施形態に於ける制動制御装置による制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】ステップ７０に於ける前輪及び後輪の目標回生制動力補正ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】図示の実施形態に於けるエンジン制御装置による回生制動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】ブレーキペダルの踏み込みストロークＳpと目標減速度Ｇstとの関係を示すグラフである。
【図６】マスタシリンダ圧力Ｐmと目標減速度Ｇptとの関係を示すグラフである。
【図７】前回演算された最終目標減速度Ｇtと目標減速度Ｇptに対する重みαとの関係を示すグラフである。
【図８】前輪の目標制動力Ｆbftと後輪の目標制動力Ｆbrtとの関係を示すグラフである。
【図９】前輪の制動スリップ量が漸次増大し前輪についてアンチスキッド制御が行われる場合に於ける図示の実施形態の作動を示すグラフである。
【図１０】後輪の制動スリップ量が漸次増大し後輪についてアンチスキッド制御が行われる場合に於ける図示の実施形態の作動を示すグラフである。
【符号の説明】
１０…ハイブリッドエンジン
１２…ガソリンエンジン
１４…電動発電機
２８…エンジン制御装置
３０…前輪の回生制動装置
３２…ブレーキペダル
４０…後輪用回生制動装置
４２…電動発電機
４４…摩擦制動装置
５０…マスタシリンダ
５２…制動制御装置
５８…ストロークセンサ
６０…圧力センサ
６２fl〜６２rr…圧力センサ
６４fl〜６４rr…車輪速度センサ
Claims (5)
- 前輪及び後輪のそれぞれに回生制動装置及び摩擦制動装置を有し、アンチスキッド制御が開始されると回生制動を停止する車輌の制動力制御装置に於いて、左右前輪の少なくとも一方の制動スリップの程度がアンチスキッド制御を開始させる閾値よりも低い所定の程度に達すると左右後輪の回生制動力を漸減することを特徴とする車輌の制動力制御装置。
- 前輪及び後輪のそれぞれに回生制動装置及び摩擦制動装置を有し、アンチスキッド制御が開始されると回生制動を停止する車輌の制動力制御装置に於いて、左右後輪の少なくとも一方の制動スリップの程度がアンチスキッド制御を開始させる閾値よりも低い所定の程度に達すると左右前輪の回生制動力を漸減することなく左右後輪の回生制動力を漸減することを特徴とする車輌の制動力制御装置。
- 前輪及び後輪のそれぞれに回生制動装置及び摩擦制動装置を有し、アンチスキッド制御が開始されると回生制動を停止する車輌の制動力制御装置に於いて、左右前輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が開始されると左右後輪の回生制動力を漸減することを特徴とする車輌の制動力制御装置。
- 前記回生制動装置は左右前輪に共通の回生制動装置と左右後輪に共通の回生制動装置とよりなり、左右前輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が開始されると左右前輪の回生制動を停止し、左右後輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が開始されると左右後輪の回生制動を停止することを特徴とする請求項１乃至３に記載の車輌の制動力制御装置。
- 少なくとも運転者の制動要求量に基づき目標制動力を演算し、前記目標制動力に基づき目標回生制動力及び目標摩擦制動力を演算し、前記目標回生制動力及び目標摩擦制動力に基づきそれぞれ前記回生制動装置及び前記摩擦制動装置を制御することにより制動力を前記目標制動力に制御し、前記目標回生制動力を漸減することにより回生制動力を漸減することを特徴とする請求項１乃至４に記載の車輌の制動力制御装置。
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