JP5348226B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents
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Description
〔実施例1〕
まず、ハイブリッド車の駆動系構成を説明する。
図1は実施例1の制動制御装置が適用された前輪駆動によるハイブリッド車を示す全体システム図である。実施例1におけるハイブリッド車の駆動系は、図1に示すように、エンジンEと、第1モータジェネレータMG1と、第2モータジェネレータ(回生制動手段)MG2と、出力スプロケットOS、動力分割機構TMと、を有する。
実施例1におけるハイブリッド車の制御系は、図1に示すように、エンジンコントローラ1と、モータコントローラ2と、パワーコントロールユニット3と、バッテリ4と、ブレーキコントローラ(制動力制御手段、ABS制御手段)5と、統合コントローラ6と、を有して構成されている。
実施例1のハイブリッド車の駆動トルクは、図2(b)に示すように、エンジン直接駆動トルク(エンジン総駆動トルクから発電機駆動分を差し引いた駆動トルク)とモータ駆動トルク(両モータジェネレータMG1,MG2の総和による駆動トルク)との合計で示される。その最大駆動トルクの構成は、図2(a)に示すように、低い車速ほどモータ駆動トルクが多くを占める。このように、変速機を持たず、エンジンEの直接駆動トルクと電気変換したモータ駆動トルクを加えて走行させることから、低速から高速まで、定常運転のパワーの少ない状態からアクセルペダル全開のフルパワーまで、ドライバの要求に対しシームレスに応答良く駆動トルクをコントロールすることができる(トルク・オン・デマンド)。
実施例1のハイブリッド車では、ブレーキ踏み込み操作やアクセル足離し操作等による減速要求操作時には、モータとして作動している第2モータジェネレータMG2を発電機として作動させることにより、車両の運動エネルギを電気エネルギに変換してバッテリ4に回収し、再利用する回生ブレーキシステムを採用している。
実施例1のハイブリッド車での車両モードとしては、図4の共線図に示すように、「停車モード」、「発進モード」、「エンジン始動モード」、「定常走行モード」および「加速モード」を有する。
ブレーキコントローラ5は、ABS制御の非作動時、要求制動トルクに対し回生制動トルクのみ、または回生制動トルクと摩擦制動トルクを出力するが、ABS制御中は、ABS制御の良好な制御性を確保すべく、回生協調ブレーキ制御を終了し、回生制動トルクをゼロとする。つまり、ABS制御中、ブレーキコントローラ5は、摩擦制動トルクのみを増減することとなる。ブレーキコントローラ5は、ABS制御の作動が予測された場合、要求制動トルクに応じた前輪制動トルクのうち、回生制動トルクの配分比をゼロとし、摩擦制動トルクを増加させておく。
図5は、実施例1のブレーキコントローラ5にて実行される制動力制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
ここで、スリップ率Siは、各車輪速センサ(車輪速検出手段)12〜15の検出値Vwiに基づいて車体速度Vを推定し(車体速推定手段)、下記の式に従って、各車輪のスリップ率Siを算出する(スリップ率算出手段)。
Si=|Vwi-V|/V
なお、実施例1の車両は2輪駆動車であるため、車体速度Vは従動輪の車輪速を車体速度としているが、4輪駆動車の場合には、前後加速度センサにて検出した値から車体速度を推定する。
[G抜け感の抑制作用]
図6は、実施例1の比較例として、ABS制御の開始前に回生制動トルクを制限しない場合の、ABS制御開始直後におけるG抜け感の発生を示すタイムチャートである。
実施例1の車両の制動制御装置にあっては、以下に列挙する効果を得ることができる。
以上、本発明の車両の制動制御装置を実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
MG1 第1モータジェネレータ
MG2 第2モータジェネレータ
MG3 第3モータジェネレータ
OS 出力スプロケット
TM 動力分割機構
1 エンジンコントローラ
2 モータコントローラ
3 パワーコントロールユニット
4 バッテリ
5 ブレーキコントローラ
6 統合コントローラ
7 アクセル開度センサ
8 車速センサ
9 エンジン回転数センサ
10 第1モータジェネレータ回転数センサ
11 第2モータジェネレータ回転数センサ
12 前左車輪速センサ
13 前右車輪速センサ
14 後左車輪速センサ
15 後右車輪速センサ
17 マスタシリンダ圧センサ
18 ブレーキストロークセンサ
19 ブレーキ液圧ユニット
20 前左車輪ホイールシリンダ
21 前右車輪ホイールシリンダ
22 後左車輪ホイールシリンダ
23 後右車輪ホイールシリンダ
Claims (3)
- 回生制動力を出力する回生制動手段と、
摩擦制動力を出力する摩擦制動手段と、
運転者の要求制動力と車速に基づき、摩擦制動力と回生制動力との配分をし、回生協調ブレーキ制御を実行する制動力制御手段と、
アンチロックブレーキ(ABS)制御の開始条件が成立した場合、ABS制御を実行するABS制御手段と、
を備えた車両の制動制御装置において、
ABS制御の作動を予測するABS作動予測手段を設け、
前記摩擦制動手段は、前後輪の摩擦制動力を前記前後輪の制動力配分特性に応じた一定の比率で増減し、
前記制動力制御手段は、ABS制御の作動が予測された場合、前記摩擦制動手段の性能で決まる摩擦制動力上昇勾配に合わせた減少勾配で回生制動力を減少させ、ABS制御中は回生制動力をゼロとすることを特徴とする車両の制動制御装置。 - 請求項1に記載の車両の制動制御装置において、
車体速を推定する車体速推定手段と、
車輪速を検出する車輪速検出手段と、
推定された車体速と検出された車輪速とに基づいて車輪のスリップ率を算出するスリップ率算出手段と、
を設け、
前記ABS作動予測手段は、算出された車輪のスリップ率が、ABS制御の開始条件である最大値付近のABS作動しきい値よりも小さなABS作動予測判断値以上の場合、ABS制御の作動が開始されると予測することを特徴とする車両の制動制御装置。 - 請求項2に記載の車両の制動制御装置において、
前記ABS作動予測手段は、摩擦制動力の応答性が低いほど、前記ABS作動予測判断値をより小さな値とすることを特徴とする車両の制動制御装置。
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