JP3752841B2 - 制動力制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えばエンジンとモータジェネレータとを併設した，所謂パラレルハイブリッド車両やモータジェネレータだけを原動機とする電動車両等にあって、例えば制動時にモータジェネレータを回生作動させるときに、各車輪の制動用シリンダへの作動流体圧による制動力を制御する制動力制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
このような制動力制御装置としては、例えば「トヨタ プリウス 新型車解説書」（９７年１０月発行）に記載されるものがある。この制動力制御装置は、例えば前輪を駆動するハイブリッド車両の原動機の一部としてモータジェネレータを備えているが、制動時には本来電動機としてのこのモータジェネレータを発電機として使用する，つまり回生作動させて、その制動力の一部をモータジェネレータの回生トルクで得る，即ち電気的な制動力を付与すると共に、当該モータジェネレータで回生された電力をバッテリに充電するために、作動流体圧の所謂協調制御が行われる。この回生協調制御とは、ブレーキペダルの踏込み量を例えばマスタシリンダ圧で検出し、このマスタシリンダ圧に相当する制動力から前記モータジェネレータの回生トルクによる制動力を減じた分が、流体圧制動手段として各車輪に設けられている制動用シリンダで発揮されるように、主として作動流体圧を減圧制御するものである。このように作動流体圧を制御する場合には、マスタシリンダは各制動用シリンダから切り離されて、その作動流体圧，つまりマスタシリンダ圧はストロークシュミレータと呼ばれるアキュームレータで吸収される。そして、制御する作動流体圧の元圧は、例えば倍力装置と呼ばれる作動流体圧ブースターからのものを使用し、これを増圧用及び減圧用の圧力制御弁で所定圧に制御する。
【０００３】
ちなみに、この従来技術では、各車輪のロック傾向回避のために，所謂アンチロックブレーキ制御装置を備えており、このアンチロックブレーキ制御装置の上流側で四輪の制動用シリンダへの作動流体圧の総元圧を増減用及び減圧用の圧力制御弁で制御する。また、アンチロックブレーキ制御装置が作動する状況は、制動力過多の状況であるから、またアンチロックブレーキ制御装置が作動流体圧を減圧したときの車輪速度の回復の妨げにならないように、モータジェネレータの回生作動を中止する，つまり電気的な制動力の付与を中止する。なお、この種のハイブリッド車両では、エンジンが停止状態になることもあるので、前記作動流体圧ブースターは，所謂エンジンの吸入負圧を用いたものではなく、電動ポンプを用いたものが適用される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の制動力制御装置では、比較的効率よく電力を回収でき、燃費効果も高いが、その反面で制動力配分が不安定になり易いという問題がある。即ち、前輪の制動力と後輪の制動力とは、荷重移動等に伴う理想的な制動力配分があり、この制動力配分に応じた制動力配分を予め設定しておいても、当該制動力配分の状態から四輪全ての制動用シリンダの作動流体圧を減圧すると、回生トルクによる制動力が付与される前輪側が制動力過多の状態になり、例えばアンチロックブレーキ制御が早期に開始されてしまうなどの問題が生じる。これは、例えば後輪だけに回生トルクによる制動力が付与される場合には、逆に当該後輪側が制動力過多の状態になる。
【０００５】
本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、回生トルクによる電気的制動力が付与される車輪に対して、それらの車輪の制動用シリンダの作動流体圧だけを比較的小さく同時に減圧制御可能な手段を備え、車両で達成したい減速度（車両を制動する側に作用する加速度）が比較的小さな所定減速度より小さいときには、この制御手段のみで電気的制動力が付与される車輪の制動用シリンダの作動流体圧だけを減圧することで制動力配分を確保し、更に減速度が大きくなったら、モータジェネレータで発生可能な制動力に応じて、四輪全ての制動用シリンダの作動流体圧を減圧制御することで、回生される電力を最大限に大きくして燃費効果を高めることができる制動力制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記諸問題を解決するために、本発明のうち請求項１に係る制動力制御装置は、前後何れか一方の左右輪に対して電気的な制動力を付与する電気的制動手段と、各車輪の制動用シリンダへの作動流体圧によって当該車輪に制動力を付与する流体圧制動手段と、前記前後何れか一方の左右輪の制動用シリンダの作動流体圧だけを同時に制御する所定輪作動流体圧制御手段と、四輪の制動用シリンダの作動流体圧を同時に制御する四輪作動流体圧制御手段と、車両の目標減速度を検出する目標減速度検出手段と、前記電気的制動手段で達成可能な電気的制動力を算出する電気的制動力算出手段と、前記目標減速度検出手段で検出された目標減速度が予め設定された所定目標減速度より小さいときには、前記電気的制動手段によって前後何れか一方の左右輪に電気的制動力を付与しながら、前記所定輪作動流体圧制御手段によって前後何れか一方の左右輪の制動用シリンダの作動流体圧だけを同時に減圧制御し、且つ前記目標減速度検出手段で検出された目標減速度が前記予め設定された所定目標減速度より大きいときには、前記電気的制動手段によって前後何れか一方の左右輪に電気的制動力を付与しながら、前記電気的制動力算出手段で算出された当該電気的制動手段による電気的制動力に応じて、少なくとも四輪作動流体圧制御手段によって四輪の制動用シリンダの作動流体圧を同時に減圧制御する減圧制御調整手段とを備えたことを特徴とするものである。
【０００７】
この発明は、モータジェネレータ等の電気的制動手段の回生トルクによる制動力が、例えば車速やバッテリの充電状態等によって変化することに着目している。即ち、例えば車速が或る程度以上高い領域では回生トルクによる制動力（＝減速度）は比較的小さな値に安定するが、中低速領域では制動力（＝減速度）が大きくなる。そこで、例えばマスタシリンダの作動流体圧等から推定される車両で発生される目標減速度が所定目標減速度より小さいときには、電気的制動力が付与される車輪の制動用シリンダの作動流体圧だけを、例えば当該所定目標減速度に応じた制動力分だけ同時に減圧することで、前後輪の制動力配分を安定させ且つ可能な電力を回生して燃費効果を高めることができる。一方、車両で発生される目標減速度が所定目標減速度より大きいときには、発生可能な電気的制動力が大きい可能性もあるから、この発生可能な電気的制動力を算出し、この電気的制動力分に応じて四輪の制動用シリンダの作動流体圧を同時に減圧することで、回生可能な電力を可及的に回生して燃費効果を高めることができる。
【０００８】
また、本発明のうち請求項２に係る制動力制御装置は、前記請求項１の発明において、前記減圧制御調整手段は、前記電気的制動手段による前後何れか一方の左右輪への電気的制動力が付与されなくなったら、前記四輪作動流体圧制御手段による四輪の制動用シリンダの作動流体圧の減圧制御を先に解除することを特徴とする請求項１に記載の制動力制御装置。
【０００９】
この発明は、例えばアンチロックブレーキ制御等によって回生協調制御が中止された場合等を想定している。即ち、例えばアンチロックブレーキ制御が開始されると回生協調制御が中止されるが、このとき先ず最初に四輪の制動用シリンダの作動流体圧の減圧制御を解除する，つまり四輪の制動用シリンダに作用している制動力を通常状態に戻すことによって、前後輪の制動力配分を安定させ、もってアンチロックブレーキ制御の制御性を確保することができる。
【００１０】
また、本発明のうち請求項３に係る制動力制御装置は、前記請求項１又は２の発明において、前記目標減速度検出手段は、ブレーキペダルの踏込みによるマスタシリンダからの作動流体圧から車両の目標減速度を算出するものであることを特徴とするものである。
【００１１】
また、本発明のうち請求項４に係る制動力制御装置は、前記請求項１乃至３の発明において、少なくとも前記四輪作動流体圧制御手段は、マスタシリンダからの作動流体圧と、ブレーキペダルの踏込みによって昇圧し且つマスタシリンダとは異なる圧力源からの作動流体圧とを切り換えて制御するものであることを特徴とするものである。
【００１２】
また、本発明のうち請求項５に係る制動力制御装置は、前記請求項４の発明において、前記個別の圧力源が、作動流体圧ブースト装置であることを特徴とするものである。
【００１３】
【発明の効果】
而して、本発明のうち請求項１に係る制動力制御装置によれば、例えばマスタシリンダの作動流体圧等から推定される目標減速度が予め設定された所定目標減速度より小さいときには、前後何れか一方の左右輪に電気的制動力を付与しながら、当該前後何れか一方の左右輪の制動用シリンダの作動流体圧だけを同時に減圧制御し、その目標減速度が前記所定目標減速度より大きいときには、前後何れか一方の左右輪に電気的制動力を付与しながら、その電気的制動力に応じて四輪の制動用シリンダの作動流体圧を同時に減圧制御する構成としたため、車両の目標減速度が所定目標減速度より小さいときには、前後輪の制動力配分を安定させ且つ可能な電力を回生して燃費効果を高めることができ、車両の目標減速度が所定目標減速度より大きいときには、回生可能な電力を可及的に回生して燃費効果を高めることができる。
【００１４】
また、本発明のうち請求項２に係る制動力制御装置によれば、電気的制動力が付与されなくなったら、四輪の制動用シリンダの作動流体圧の減圧制御を先に解除する構成としたため、例えばアンチロックブレーキ制御が開始された直後に前後輪の制動力配分を安定させることができる。
【００１５】
また、本発明のうち請求項３に係る制動力制御装置によれば、ブレーキペダルの踏込みによるマスタシリンダからの作動流体圧から車両の目標減速度を算出する構成としたため、運転者が要求する目標減速度を早期に検出して制御の応答性や制御性を高めることができる。
【００１６】
また、本発明のうち請求項４に係る制動力制御装置によれば、マスタシリンダからの作動流体圧と、ブレーキペダルの踏込みによって昇圧し且つマスタシリンダとは異なる圧力源からの作動流体圧とを切り換えて、前記少なくとも二以上の車輪の制動用シリンダが接続された系統への作動流体圧を制御する構成としたために、作動流体圧が制御されているときにも、踏込まれたブレーキペダルの違和感を抑制防止することができる。
【００１７】
また、本発明のうち請求項５に係る制動力制御装置によれば、作動流体圧ブースト装置をマスタシリンダとは個別の圧力源として用いることにより、新たな作動流体圧力源を設ける必要がなく、構造を簡潔にすることができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
これ以下、本発明の制動力制御装置の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１９】
図１は本発明の制動力制御装置を、所謂ＦＦタイプのパラレルハイブリッド車両に適用した一例である。パラレルハイブリッド車両の原動機の一つであるエンジンＥＧは、電磁パウダークラッチ等のクラッチＣＬを介して無段変速機ＣＶＴに接続されているが、その接続途中に、例えば３相誘導モータ／発電機等で構成される交流式のモータジェネレータＭＧがもう一つの原動機として介装されており、前記無段変速機ＣＶＴの出力軸が、駆動輪となる前左右輪ＷFL，ＷFRに接続されている。従って、前左右輪ＷFL，ＷFRはエンジンＥＧでも、力行されるモータジェネレータＭＧでも駆動可能であり、逆にモータジェネレータＭＧを回生作動すれば、前左右輪ＷFL，ＷFRには回生トルク，つまり電気的制動力が作用し、同時にそのときモータジェネレータＭＧで回生される電力は図示されないバッテリに充電される。ちなみに、前記クラッチＣＬは、所謂走行クラッチとしての役割以外に、例えばエンジンＥＧのトルクを所要としない場合には、エンジンＥＧを停止し且つクラッチＣＬを切断して当該エンジンＥＧと駆動系との繋がりを遮断するのにも用いられる。
【００２０】
前記エンジンＥＧはエンジンコントロールユニット３７で制御されるように構成されており、当該エンジンコントロールユニット３７は、図示されないマイクロコンピュータ等の演算処理装置を介装して構成される。そして、このエンジンコントロールユニット３７では、制御入力として、例えば吸入空気量，スロットル開度，排気中の酸素量，冷却液温度，車速，エンジン回転数及びエンジン回転の位相信号等を用いて所定の演算処理を行い、例えば吸入管路内のスロットルアクチュエータへの吸入空気量制御信号，各インジェクターへの空燃比制御信号，ディストリビュータへの点火時期制御信号等を出力する。また、このエンジンコントロールユニット３７は、後述のモータジェネレータコントロールユニット３８からのエンジン始動及び停止を指令する指令信号に応じて、前記エンジンＥＧを駆動するようにもなっている。
【００２１】
また、前記クラッチＣＬ及びモータジェネレータＭＧはモータジェネレータコントロールユニット３８で、無段変速機ＣＶＴは無段変速機コントロールユニット３９で制御されるように構成されており、各コントロールユニット３８，３９は図示されないマイクロコンピュータ等の演算処理装置を介装して構成される。そして、前記エンジンコントロールユニット３７や後述するブレーキコントロールユニット９を含めて、これらの各コントロールユニット３８，３９は互いに相互通信を行いながら演算処理を行うように構成されている。
【００２２】
このうち、前記無段変速機コントロールユニット３９は、制御入力として、選択レンジ，アクセル開度，ブレーキペダル踏込み量，入力回転数，出力回転数等を用いて所定の演算処理を行い、変速比制御信号や作動流体圧制御バルブへの作動流体圧制御信号，ライン圧制御信号を出力する。即ち、例えば車速，入力回転数，アクセル開度等に基づいて設定される目標変速比と、無段変速機ＣＶＴの入力回転数と出力回転数とに基づいて算出した変速比とが一致するように変速制御を行い、前記目標変速比は、例えば予め設定した変速パターン制御マップに基づいて設定し、車速が低下するほど変速比が大きくなり、またアクセル開度が増加するほど変速比が大きくなり、また入力回転数が増加するほど変速比が大きくなるように変速比を制御するようになっている。
【００２３】
また、前記モータジェネレータコントロールユニット３８は、制御入力として、車速，アクセル開度，バッテリの充電状態，バッテリ温度，入力回転数等を用いて所定の演算処理を行い、クラッチＣＬを制御するクラッチ制御信号及びモータジェネレータＭＧを実質的に駆動するインバータへのモータジェネレータ制御信号を出力し、当該インバータはこの制御信号に応じてモータジェネレータＭＧへの供給電流の向きと大きさとを制御する。
【００２４】
即ち、例えば予め設定した走行パターン制御マップ等を参照し、前記アクセル開度からアクセルペダルが踏込み状態であると判断した場合には、現在の車両の走行状態がモータジェネレータＭＧのみで走行するモータ走行領域であるか、或いはエンジンＥＧのみで走行するエンジン走行領域であるか、通常走行はエンジンＥＧのみで行い加速時にはモータジェネレータＭＧを使用するハイブリッド走行領域であるかなどを判定し、判定された走行領域に応じてモータジェネレータＭＧの力行制御並びにクラッチＣＬの断続制御を行うと共に、前記エンジンコントロールユニット３７に指令信号を出力する。また、アクセルペダルが開放状態であると判定した場合には、車速が零であれば、停車中であると判断してクラッチＣＬを開放状態とする。また、車速が零でなく且つ後述するブレーキコントロールユニット９でアンチロックブレーキ制御が行われていないときには、例えば図示されないエネルギ回収量算出マップを参照しながら車速やシフト位置等に応じた発電量を算出設定し、この発電量に応じてモータジェネレータＭＧを発電機として所謂回生作動させ、その電力を図示されないバッテリに回収する。一方、ブレーキコントロールユニット９でアンチロックブレーキ制御が行われている場合には、当該ブレーキコントロールユニット９からの実際の制動状況情報に基づいて、モータジェネレータＭＧの回生作動を中止する。
【００２５】
一方、各車輪ＷFL〜ＷRRには、流体圧制動手段である制動用シリンダとしてホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲが取付けられており、ブレーキペダル３の踏込みと共に昇圧するマスタシリンダ２或いはその手前のブースター４と各ホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲとの間には、当該ホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲへの作動流体圧を制御するためのブレーキアクチュエータユニット１０が介装されている。このブレーキアクチュエータユニット１０の詳細については後段に詳述するが、当該ブレーキアクチュエータユニット１０は、図示されないマイクロコンピュータ等の演算処理装置を介装したブレーキコントロールユニット９によって制御される。また、このブレーキコントロールユニット９も、前記エンジンコントロールユニット３７，モータジェネレータコントロールユニット３８，無段変速機コントロールユニット３９と相互通信を行いながら制御を進める。
【００２６】
次に、図２にブレーキアクチュエータユニット１０の詳細を示す。このブレーキアクチュエータユニット１０は、四輪全てへの作動流体圧をマスタシリンダから切り離して増減圧制御する四輪統括制御用アクチュエータユニット５，各車輪のロック傾向を回避して制動距離の確保と舵取効果とを両立するためのアンチロックブレーキ制御用アクチュエータユニット６，及び前輪への作動流体圧のみを主として減圧方向に制御する前輪制御用アクチュエータユニット７を備えて構成される。
【００２７】
図中に示すマスタシリンダ２はブレーキペダル３の踏込み量に応じた同等の作動流体圧を二系統に出力可能であって、基本的に前左輪のホイールシリンダ（以下、単に前左ホイールシリンダとも記す）１ＦＬと後右輪のホイールシリンダ（後右ホイールシリンダ）１ＲＲとはマスタシリンダ２の一方の系統に接続され、前右輪のホイールシリンダ（前右ホイールシリンダ）１ＦＲと後左輪のホイールシリンダ（後左ホイールシリンダ）１ＲＬとがマスタシリンダ２の他方の系統に接続されて、所謂Ｘ配管形式を構成している。このＸ配管形式の優位性は、周知のように、何れか一方の配管系統に異常が生じても、残る他方の配管系統によって前輪側と後輪側，車両左方側と右方側とで制動力をバランスし、もって車両安定性を確保できる点にある。なお、ブレーキペダル３とマスタシリンダ２との間にはブースター４が介装されているが、その構造などの詳細については後述する。
【００２８】
ここでは、理解を容易にするためにアンチロックブレーキ制御用アクチュエータユニット６の構造から各ホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲ側の構成について説明する。このアンチロックブレーキ制御用アクチュエータユニット６内の圧力制御バルブ構造は、従来既存の還流タイプのものと同様であり、例えば前記マスタシリンダ２からの一方の系統を二つに分岐すると共に、他方の系統も二つに分岐し、夫々の分岐先にアンチロックブレーキ制御用増圧制御バルブ５１ＦＬ〜５１ＲＲを介して各ホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲを接続する。これらの増圧制御バルブ５１ＦＬ〜５１ＲＲは、常時開の二位置切換ソレノイドバルブからなる。なお、各増圧制御バルブ５１ＦＬ〜５１ＲＲには、各ホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲからマスタシリンダ２側への作動流体の還流だけを許容するチェックバルブ５２ＦＬ〜５２ＲＲをバイパス接続する。
【００２９】
また、前記アンチロックブレーキ制御用増圧制御バルブ５１ＦＬ〜５１ＲＲの下流側には、常時閉の二位置切換ソレノイドバルブからなるアンチロックブレーキ制御用減圧制御バルブ５３ＦＬ〜５３ＲＲを接続し、その出力側を各系統毎に共通のリザーバ５４Ｐ，５４Ｓとポンプ５５Ｐ，５５Ｓとに分岐接続し、ダンパ５６Ｐ，５６Ｓを介して各ポンプ５５Ｐ，５５Ｓの吐出側を前記マスタシリンダ２の各系統に接続する。
【００３０】
このアンチロックブレーキ制御用アクチュエータユニット６は、車輪速度センサからの車輪速度信号等に基づいて前記ブレーキコントロールユニット９内で実行されるアンチロックブレーキ制御演算処理に従って制御される。即ち、各車輪速度と車体速度との関係を監視し、例えばそのスリップ率が所定値以上となって各車輪がロックしそうになると、前記増圧制御バルブ５１ＦＬ〜５１ＲＲ及び前記減圧制御バルブ５３ＦＬ〜５３ＲＲを動作させ、作動流体圧を減圧、保持、増圧に制御し、車輪のロックを防止する。
【００３１】
また、本実施形態では、前記前左右輪アンチロックブレーキ制御用増圧制御バルブ５１ＦＬ，５１ＦＲの各下流側と前左右ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲとの間に前輪制御用アクチュエータユニット７を介装している。この前輪制御用アクチュエータユニット７は、前記前左右輪アンチロックブレーキ制御用増圧制御バルブ５１ＦＬ，５１ＦＲの各下流側と前左右ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲとの間に介装された常時開の二位置切換ソレノイドバルブからなる前左右輪減圧制御用切換バルブ４１ＦＬ，４１ＦＲと、これにバイパス接続されて前左右ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲからマスタシリンダ２側への還流のみを許容するチェックバルブ４２ＦＬ，４２ＦＲと、更にこれにバイパス接続されて実質的に前左右ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲへの作動流体圧を減圧可能なプロポーショニングバルブ４３ＦＬ，４３ＦＲとからなる。ちなみに、このプロポーショニングバルブ４３ＦＬ，４３ＦＲは、既存のプロポーショニングバルブとリリーフバルブとの組合せで構成されており、図３に示すように、当該プロポーショニングバルブ４３ＦＬ，４３ＦＲの出力圧は、例えばマスタシリンダ２側の入力圧に対して、それが比較的低いときには、当該入力圧の増圧勾配よりも小さな増圧勾配で少しずつ増圧し（プロポーショニングバルブとしての作動領域）、当該入力圧が所定値以上になると、当該入力圧の増圧勾配と同等の増圧勾配で増圧する（リリーフバルブとしての作動領域）ようなものが適用される。そして、この実施形態では、前記増圧勾配が同等となる領域で、入力圧に対して出力圧が、車両減速度で約０．１Ｇ（Gravity:重力加速度）に相当する制動力差を発生するような作動流体圧特性になっている。
【００３２】
前記前輪制御用アクチュエータユニット７は、前記ブレーキコントロールユニット９内で実行される後述する図５の演算処理に従って制御される。即ち、例えばモータジェネレータを回生作動させるときには、前記前左右輪減圧制御用切換バルブ４１ＦＬ，４１ＦＲを閉作動させて、プロポーショニングバルブ４３ＦＬ，４３ＦＲによって前左右ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲの作動流体圧をマスタシリンダ２側の供給圧よりも減圧制御する。つまり、本実施形態の車両はＦＦタイプであって、エンジンもモータジェネレータも前輪にしか接続されていない。従って、モータジェネレータによる回生トルクも前輪にのみ付与されるので、この回生トルクによる制動力分だけ前左右ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲの作動流体圧を減圧する必要がある。逆に言えば、モータジェネレータによる回生トルクが前輪にのみ付与される場合に、四輪全てのホイールシリンダの作動流体圧を減圧するだけでは、前輪側の制動力が後輪側のそれより大きくなって、例えばアンチロックブレーキ制御が早期に開始されてしまうなどの問題が発生する。そこで、本実施形態では、車両の目標減速度が小さいときには、回生トルクによる制動力分だけプロポーショニングバルブ４３ＦＬ，４３ＦＲによって前左右ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲの作動流体圧を減圧するのである。但し、モータジェネレータによる回生トルクは、後述するように例えば車速によって変化する。本実施形態では、例えば中高速時に発生可能な，比較的安定しているが小さい回生トルク分だけプロポーショニングバルブで減圧できるようにした。
【００３３】
次に、前記四輪統括制御用アクチュエータユニット５の前に、前記ブースター４及び当該ブースター４への作動流体圧力源について説明する。本実施形態のようなハイブリッド車両では、エンジンが停止されることもあるので、ブースター４への作動流体圧力源として電動ポンプ１１を用いる。この電動ポンプ１１でメインリザーバ８内の作動流体を吸入し、チェックバルブ１２を通過して吐出する。この電動ポンプ１１の吐出側にアキュームレータ１３を接続し、更にブースター４の入力側に接続する。前記アキュームレータ１３の上流側と下流側とには夫々圧力スイッチ１４，１５を配設しておき、どちらが低くなっても電動ポンプ１１が作動するようにすることで、アキュームレータ１３内の作動流体圧，つまりブースター４への供給流体圧を所定値以上に維持することができる。
【００３４】
前記ブースター４の基本的な構造は既存のものと同様である。即ち、図４に示す（図はブレーキペダル３を踏込んだ状態）ようにブレーキペダル３の踏込みがない状態では、インプットシャフト７１が図示右方に後退しており、その結果、スチールボール７２はスプリング７４によってバルブシート７３に押付けられるので、ピストン７５の外周から取入れられている前記アキュームレータ１３からの作動流体圧は、当該ピストン７５内部のシリンダ室７６内に流入できず、当該ピストン７５を押圧する力は発生しない。なお、前記シリンダ室７６は、ブースタボディ７０の内側にも連通している。また、ピストン７５にはマスタシリンダ２に連結されるロッド７７が延設されている。また、図中の符号７８，７９は、ブレーキペダル３の踏込みがない状態で、ピストン７５及びロッド７７を図示右方に後退させるためのリターンスプリングである。
【００３５】
この状態からブレーキペダル３が踏込まれると、バルブシート７３との間に介装されているスプリング８０の弾性力に抗してインプットシャフト７１が図示左方に移動され、その先端部がスプリング７４の弾性力に抗してホルダ８２ごとスチールボール７２を図示左方に移動し、もってスチールボール７２がバルブシート７３から離間する。すると、インプットシャフト７１とバルブシート７３との隙間から当該インプットシャフト７１に穿設されたポート８１を通って、前記アキュームレータ１３からの作動流体圧がピストン７５内のシリンダ室７６内に流入し、これがバルブシート７３ごとピストン７５を図示左方に押圧するから、ロッド７７はマスタシリンダ２側に移動されて当該マスタシリンダ２内の作動流体圧が増圧する。勿論、この後、インプットシャフト７１によってもバルブシート７３ごとピストン７５は左方に押圧されることはあるが、必ず作動流体圧によるピストン押圧の方が先になされるので、ブレーキペダル３の踏力は小さくても大きな推進力を得ることができ、これによってマスタシリンダ２内の作動流体圧は倍増（ブースト）される。
【００３６】
次いで、或る程度、ブレーキペダル３を踏込んだ状態で当該ブレーキペダル３の踏込みを停止すると、スプリング８０の弾性力によってバルブシート７３とインプットシャフト７１とが離間し、状態としてはバルブシート７３に対してインプットシャフト７１が相対的に図示右方に後退され（但し、インプットシャフト７１はスチールボール７２に当接している）、これによって前記スチールボール７２がスプリング７４の弾性力によって再びバルブシート７３に押付けられるので、両者の隙間が閉塞されて前記シリンダ室７６内の作動流体圧が封入され、その封入圧によってピストン７５及びロッド７７をマスタシリンダ２側に移動した状態に維持する補助力が得られる。
【００３７】
一方、こうした状態からブレーキペダル３から足を離すと、フリーになったインプットシャフト７１が前記スプリング８０によって更に図示右方に後退され、スチールボール７２はバルブシート７３に当接したまま、スチールボール７２とインプットシャフト７１とが離間する。すると、シリンダ室７５内の作動流体圧は、インプットシャフト７１とバルブシート７３との隙間から、当該インプットシャフト７１の先端部から穿設されている流路８３，インプットシャフトガイド８４に形成された流路８５，８６，ブースターボディ７０に形成された流路８７を通ってメインリザーバ８に還流する。
【００３８】
このように本実施形態のブースター４では、ブレーキペダル３の踏込み開始から常時、前記アキュームレータ１３からの作動流体圧がシリンダ室７６内に流入して昇圧する。そこで、本実施形態では、このシリンダ室７６内の作動流体圧を、ブレーキペダル３の踏込みと共に昇圧し且つマスタシリンダ２の作動流体圧とは異なる流体圧源からの作動流体圧として取出すための流路８８をバルブボディ７０に形成した。ここから取出された作動流体圧は、後述する四輪統括制御用アクチュエータユニット５に取込まれて、回生時の制動力制御に利用される。
【００３９】
次に、前記四輪統括制御用アクチュエータユニット５の全体構成について説明する。まず、前記マスタシリンダ２からの二系統の作動流体圧の各系統に、前記ブースター４から取出した作動流体圧をパイロット圧とする二位置切換パイロットバルブからなる回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓが介装されている。この二位置切換パイロットバルブからなる回生切換バルブ２１Ｐ，２１ＳのＰポートはマスタシリンダ２の各系統の出力側に接続され、同じくそのＡポートが前記アンチロックブレーキ制御用増圧制御バルブ５１ＦＬ〜５１ＲＲに分岐され、そのＢポートは一種のアキュームレータからなるストロークシミュレータ２２Ｐ，２２Ｓに接続されている。そして、この回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓは、パイロット圧のないノーマル状態で、前記ＰポートとＡポートとを連通すると共にチェックバルブ２０Ｐ，２０ＳによってＢポートからＰポート及びＡポートへの還流のみを許容する。また、パイロット圧による切換状態では、Ａポートを遮断し、ＰポートとＢポートとを連通する。ちなみに、前記ストロークシミュレータ２２Ｐ，２２Ｓのリターンスプリングには、前記ブースター４やマスタシリンダ２で発生する作動流体圧反力と等価なバネ定数のものが使用されており、余剰の作動流体はメインリザーバ８に還元される。また、各回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓの上流側と下流側とには、夫々圧力センサ２３Ｐ，２３Ｓ及び圧力センサ２４Ｐ，２４Ｓが設けられている。
【００４０】
一方、前記ブースター４の作動流体圧取出系統は、常時閉の電磁二位置切換バルブからなるフェールセーフバルブ２５を介して前記回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓのパイロット圧として分岐供給される。また、このフェールセーフバルブ２５には、ブースター４側への還流のみを許容するチェックバルブ２６と、常時閉の二位置切換パイロットバルブからなるバイパスバルブ２７とを並列にバイパス接続し、当該バイパスバルブ２７のパイロット圧は前記フェールセーフバルブ２５の下流圧（又はバイパスバルブ２７自身の下流圧）とする。これにより、原則的にフェールセーフバルブ２５を開状態とすると、その下流圧，即ちバイパスバルブ２７のパイロット圧が増圧するので当該バイパスバルブ２７も開状態となり、ブースター４からの作動流体圧が低い状態でフェールセーフバルブ２５を閉状態とすると、その下流圧，即ちバイパスバルブ２７のパイロット圧が減圧するので当該バイパスバルブ２７も閉状態となる。
【００４１】
また、前記フェールセーフバルブ２５と各回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓとの間にはオリフィス２８を介装し、このオリフィス２８に、回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓ（のパイロット圧）への流入だけを許容するチェックバルブ２９をバイパス接続する。なお、これらのオリフィス２８とチェックバルブ２９とは、図面では分岐上流側に代表して一つずつ設けているが、分岐下流側に、夫々一つずつ，つまり各回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓごとに介装するようにしてもよい。
【００４２】
また、前記フェールセーフバルブ２５の下流側又はバイパスバルブ２７の下流側には、常時開の二位置切換ソレノイドバルブからなる四輪統括制御用増圧制御バルブ３０と、常時閉の二位置切換ソレノイドバルブからなる四輪統括制御用減圧制御バルブ３１と、四輪統括制御用リザーバ３２とが直列に接続され、更に当該リザーバ３２のリターン分をメインリザーバ８に還流する。そして、前記四輪統括制御用増圧制御バルブ３０と四輪統括制御用減圧制御バルブ３１との間を圧力制御シリンダ１６の入力ポートに接続する。なお、前記四輪統括制御用増圧制御バルブ３０には、前記圧力制御シリンダ１６からの還流のみを許容するチェックバルブ３３と、所定圧力以上で当該増圧制御バルブ３０の上流側作動流体圧をリリーフするリリーフバルブ３４とを並列にバイパス接続する。また、前記四輪統括制御用減圧制御バルブ３１には、前記四輪統括制御用リザーバ３２からの還流のみを許容するチェックバルブ３５をバイパス接続する。また、必要に応じて圧力制御シリンダ１６の入力作動流体圧を検出するための圧力センサ３６を取付けてもよい。
【００４３】
前記圧力制御用シリンダ１６は、同じ形状，つまり少なくとも入力側の受圧面積も出力側の受圧面積も等しいピストン１７Ｐ，１７Ｓを内装するシリンダ部１８Ｐ，１８Ｓを、一つのシリンダボディ内に対向して配設したものであり、各シリンダ部１８Ｐ，１８Ｓの出力ポートは、前記回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓより下流側で夫々前記マスタシリンダ２からの各系統に接続されている。勿論、各シリンダ部１８Ｐ，１８Ｓのリターンスプリング１９Ｐ，１９Ｓも、バネ定数を始めとする同等の仕様のものが用いられている。つまり、入力される作動流体圧に対して、二つのシリンダ部１８Ｐ，１８Ｓから同じ作動流体圧をマスタシリンダ２からの前記二つの各系統に出力することができる。また、前記各ピストン１７Ｐ，１７Ｓの入力側の受圧面積と出力側の受圧面積との所謂受圧面積比は、マスタシリンダ２の出力圧と前記ブースター４から取出した作動流体圧との比に一致又はほぼ一致してある。
【００４４】
前記四輪統括制御用アクチュエータユニット５は、前記ブレーキコントロールユニット９内で実行される後述する図５の演算処理に従って制御される。即ち、例えば制動力制御装置として何らの異常も検出されないときには、前記フェールセーフバルブ２５を開いておき、アンチロックブレーキ制御が行われていない状態でブレーキペダル３が踏込まれると、ブースター４から取出している作動流体圧が増圧されるので、前記フェールセーフバルブ２５の下流圧をパイロット圧とするバイパスバルブ２７も切換えられて開かれる。また、このフェールセーフバルブ２５の下流圧は、チェックバルブ２９を通って前記回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓにもパイロット圧として供給されるから、当該回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓは切換状態となり、それより下流側，つまりホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲ側は遮断され、マスタシリンダ２の各系統は前記ストロークシミュレータ２２Ｐ，２２Ｓに接続される。従って、マスタシリンダ２の各系統の作動流体圧はストロークシミュレータ２２Ｐ，２２Ｓ内のピストンを作動するが、そのリターンスプリングがマスタシリンダ２やブースター４内の反力と同等の反力を発生するので、運転者はブレーキペダル３の踏込みに違和感を感じない。
【００４５】
一方で、例えば前述のように車速や変速比等からモータジェネレータによる回生トルクを求めることができるから、それによる前左右輪の制動力を算出しておき、マスタシリンダ側の圧力センサ２３Ｐ，２３Ｓで検出した作動流体圧から、当該作動流体圧が各ホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲに供給されたときの制動力を算出し、両者の差分値からなる制動力とホイールシリンダ側の圧力センサ２４Ｐ，２４Ｓで検出した作動流体圧に応じた制動力とが一致するように、前記圧力制御シリンダ１６からの出力圧を制御する。ここで、前記圧力制御シリンダ１６は、前記Ｘ配管された二つの系統に同等の作動流体圧を供給することができるから、それらを同じように増減圧制御するためには、当該圧力制御シリンダ１６への入力圧を増減圧制御すればよい。このとき、圧力制御シリンダ１６の出力圧と入力圧との比は、前記二つのシリンダ部１８Ｐ，１８Ｓのピストン１７Ｐ，１７Ｓの受圧面積比の逆比であるから、要求される作動流体圧，つまり出力圧の増減圧量に対する入力圧の増減圧量が設定される。そして、この入力圧の増減圧量に応じて、前記四輪統括制御用増圧制御バルブ３０と四輪統括制御用減圧バルブ３１とを開閉制御すればよい。なお、前記四輪統括制御用減圧バルブ３１によって減圧された分の作動流体圧は前記四輪統括制御用リザーバ３２に原則的に貯留される。
【００４６】
また、例えば前記回生切換バルブがソレノイド駆動のものであるときには、ソレノイドを駆動するための電気的構造が必要になるし、前述のようなブレーキペダル３の踏込みによる回生作動時間が長くなると、例えばそのソレノイドの励磁時間が長くなって発熱量が大きくなったり、エネルギー損が大きくなったりするという問題が発生するが、本実施形態では、回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓを駆動するために、ブレーキペダル３の踏込み中に常時発生するブースター４内の作動流体圧をパイロット圧として用いているので、構造が簡潔になると共に余分な発熱量やエネルギー損を抑制防止することができる。
【００４７】
また、このような回生作動中のブレーキペダル３の踏込み時にあって、当該ブレーキペダル３を少しだけ戻してブースター４から取出している作動流体圧が減圧しようとしても、前記回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓへのパイロット圧は前記オリフィス２８を通ってゆっくりとしか減圧しないので、当該回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓが誤ってノーマル位置に戻るのを抑制防止し、回生協調制御を継続することができる。一方、ブレーキペダル３の踏込み時には、ブースター４から取出した作動流体圧は、オリフィス２８を通らずにチェックバルブ２９側から回生切換バルブ２１Ｐ，２１のパイロット圧として流入するので、必要な応答性を確保することができる。
【００４８】
また、この状態から、ブレーキペダル３から足を離すと、前述のようにブースター４から取出している作動流体圧も減圧するので、前記回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓのパイロット圧も前記オリフィス２８を通ってゆっくりと減圧し、当該回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓはノーマル位置に戻ってマスタシリンダ２が再びホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲ側に接続される。また、前記四輪統括制御用リザーバ３２内の作動流体は前記チェックバルブ３５を通って、圧力制御シリンダ１６内の作動流体と共にチェックバルブ３３，チェックバルブ２６を通ってブースター４に還流する。
【００４９】
ちなみに、ブレーキペダル３の踏込み中にアンチロックブレーキ制御を開始すべき状況になると、前述のように回生作動が中止され、合わせて制動力の回生協調制御も中止される。
【００５０】
また、ブレーキペダル３の踏込みのない状態で異常が検出されると、前記フェールセーフバルブ２５を閉状態とすれば、次にブレーキペダル３が踏込まれてもバイパスバルブ２７も閉状態に維持されるのでブースター４内の作動流体圧はそれより下流側に供給されず、回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓはマスタシリンダ２とホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲとを連通状態に維持してフェールセーフ機能が得られる。
【００５１】
これに対して、ブレーキペダル３が踏込まれた状態で異常が検出されると、前記と同様にフェールセーフバルブ２５が即座に閉状態とされる。しかしながら、このときにはフェールセーフバルブ２５を閉状態としても、当該フェールセーフバルブ２５の下流圧，つまりチェックバルブ２６のブースター４側の作動流体圧が高いので、回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓのパイロット圧が封入されて減圧せず、当該回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓはマスタシリンダ２からの作動流体系統を遮断したままになる。しかしながら、このときには封入された回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓのパイロット圧，即ちフェールセーフバルブ２５の下流圧が前記バイパスバルブ２７のパイロット圧として作用するので、当該バイパスバルブ２７は開状態に維持される。従って、同様のフェールセーフ対策として、四輪統括用増圧制御バルブ３０は開状態に，四輪統括用減圧制御バルブ３１は閉状態に維持されるから、ブースター４から取出した作動流体圧は圧力制御シリンダ１６を通って前記二つの系統に供給され続けるので、少なくともブレーキペダル３から足を離すまでは、当該作動流体圧による制動を維持することができる。そして、前記圧力制御シリンダ１６の二つのシリンダ部１８Ｐ，１８Ｓのピストン１７Ｐ，１７Ｓの受圧面積比を、マスタシリンダ２の出力圧とブースター４から取出す作動流体圧の比に設定しているので、このときに得られる圧力制御シリンダ１６からの作動流体圧はマスタシリンダ２からのそれと同等となり、制動力を安定させ、違和感が生じることもない。
【００５２】
また、これ以外にも、前記圧力制御シリンダ１６の二つのシリンダ部１８Ｐ，１８Ｓのピストン１７Ｐ，１７Ｓの受圧面積比を、マスタシリンダ２の出力圧とブースター４から取出す作動流体圧の比に設定することにより、圧力制御シリンダ１６から出力される一次側及び二次側作動流体圧ＰC/C-P ，ＰC/C-S がマスタシリンダ２からの一次側及び二次側マスタシリンダ圧ＰM/C-P ，ＰM/C-S と同等となることから、アンチロックブレーキ制御用アクチュエータユニットより下流側の制御態様を、マスタシリンダ２からの作動流体圧に対するそれと共用化して制御を容易にすることができる。
【００５３】
次に、前記ブレーキコントロールユニット９内で実行される，前輪回生協調制御並びに四輪統括回生協調制御のための基本的な演算処理について、図５のフローチャートを用いて説明する。この演算処理は、図示されない個別のゼネラルフローによって、モータジェネレータが回生作動されているときに実行されるマイナプログラムであり、例えば所定のサンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込処理によって実行され続ける。また、この演算処理では特に通信のためのステップを設けていないが、この演算処理で算出設定された種々の情報はマイクロコンピュータ中の随時記憶装置に更新記憶されるし、また必要なプログラムやマップ等の情報は随時記憶装置から読出されるものとする。
【００５４】
また、実際のステップの説明の前に、演算処理中で用いられるフラグや制御信号について説明すると、ＳBRK はブレーキスイッチ制御信号であり、ブレーキペダルの踏込みで“１”，足放しで“０”となるディジタル信号である。また、ＦABS はアンチロックブレーキ制御フラグであり、何れかのホイールシリンダに対してアンチロックブレーキ制御（減圧）開始で“１”にセットされ、アンチロックブレーキ制御の完全な終了で“０”にリセットされるものである。
【００５５】
この演算処理では、まずステップＳ１で前記ブレーキスイッチ制御信号ＳBRK が“１”のＯＮ状態であるか否かを判定し、当該ブレーキスイッチ制御信号ＳBRK がＯＮ状態である場合にはステップＳ２に移行し、そうでない場合にはステップＳ３に移行する。
【００５６】
前記ステップＳ２では、前記アンチロックブレーキ制御フラグＦABS が“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該アンチロックブレーキ制御フラグＦABS がセット状態である場合にはステップＳ４に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ３に復帰する。
【００５７】
前記ステップＳ４では、前記圧力センサ２３Ｐ，２３Ｓで検出される一次側及び二次側マスタシリンダ圧ＰM/C-P ，ＰM/C-S を読込んでからステップＳ５に移行する。
【００５８】
前記ステップＳ５では、例えば前記一次側マスタシリンダ圧ＰM/C-P に所定の比例係数ＫP を乗じた値と、二次側マスタシリンダ圧ＰM/C-S に所定の比例係数ＫS を乗じた値との積値などから、運転者が所望としている目標減速度としての所望減速度ＧD を算出してからステップＳ６に移行する。
【００５９】
前記ステップＳ６では、前記ステップＳ５で算出された所望減速度ＧD が、例えば０．１Ｇ程度に設定された所定目標減速度としての所定減速度Ｇ0 以下であるか否かを判定し、当該所望減速度ＧD が所定減速度Ｇ0 以下である場合にはステップＳ７に移行し、そうでない場合にはステップＳ８に移行する。
【００６０】
前記ステップＳ７では、図示されない個別の演算処理に従って、前記前輪制御用切換バルブ４１ＦＬ，４１ＦＲを閉（切換）とする制御信号を創成出力してからステップＳ９に移行する。
【００６１】
前記ステップＳ９では、前輪制御フラグＦFRT を“１”にセットしてからステップＳ１０に移行する。
また、前記ステップＳ３では、四輪統括制御フラグＦTTL が“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該四輪統括制御フラグＦTTL がリセット状態である場合にはステップＳ１１に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ１０に移行する。
【００６２】
前記ステップＳ１０では、図示されない個別の演算処理に従って、前記四輪統括制御用増圧制御バルブ３０を開，四輪統括制御用減圧制御バルブ３１を閉とする制御信号を創成出力してからステップＳ１２に移行する。なお、このときには後述するようにアンチロックブレーキ制御以外の車輪のホイールシリンダが不要に増圧されるというアンチロックブレーキ制御開始時の問題を回避するために、圧力制御シリンダ１６への作動流体圧を緩増圧してもよい。
【００６３】
そして、前記ステップＳ１２では、四輪統括制御フラグＦTTL を“０”にリセットしてからメインプログラムに復帰する。
一方、前記ステップＳ１１では、前輪制御フラグＦFRT が“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該前輪制御フラグＦFRT がセット状態である場合にはステップＳ１３に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。
【００６４】
前記ステップＳ１３では、図示されない個別の演算処理に従って、前記前輪制御用切換バルブ４１ＦＬ，４１ＦＲを開（戻し）とする制御信号を創成出力してからステップＳ１４に移行する。
【００６５】
前記ステップＳ１４では、前輪制御フラグＦFRT を“０”にリセットしてからメインプログラムに復帰する。
また、前記ステップＳ８では、図示されない個別の演算処理に従って、例えば図６の制御マップ検索等により、車速ＶSPやバッテリ充電状態ＳＯＣから、前記モータジェネレータで発生可能な回生制動力ＢＦREG を算出設定してからステップＳ１５に移行する。
【００６６】
前記ステップＳ１５では、前記切換用所定減速度Ｇ0 に相当する所定制動力ＢＦ0 ，つまり当該所定減速度Ｇ0 に必要な制動力と、前記ステップＳ８で算出設定された回生制動力ＢＦREG との制動力差分値ΔＢＦREG に例えば所定の比例係数ＫC を乗じる等して、当該制動力差分値ΔＢＦREG に応じた四輪統括減圧量ΔＰREG-TTL を算出設定してからステップＳ１６に移行する。
【００６７】
前記ステップＳ１６では、図示されない個別の演算処理に従って、前記ステップＳ１５で算出設定された四輪統括減圧量ΔＰREG-TTL に応じた，つまり当該四輪統括減圧量ΔＰREG-TTL を達成するための四輪統括制御用増圧制御バルブ３０及び減圧制御バルブ３１に対する制御信号を創成出力してからステップＳ１７に移行する。
【００６８】
前記ステップＳ１７では、四輪統括制御フラグＦTTL を“１”にセットしてからメインプログラムに復帰する。
次に、例えば図６の制御マップ検索等により前記ステップＳ８で算出される回生制動力ＢＦREG の算出原理について説明する。本実施形態のモータジェネレータは、例えば図６に示すように車速ＶSPに応じて回生制動力ＢＦREG が変化する特性を有する。即ち、車速零程度では、所謂クリープトルクを発生させるために回生制動力ＢＦREG が負値になっている，つまり駆動力が与えられるようになっており、そこから車速ＶSPの増速に伴って回生制動力ＢＦREG は正値の領域で増加する。しかしながら、車速ＶSPの低速領域で増加傾きが次第に小さくなってゆき、車両減速度０．２５Ｇ相当程度でリミッタがかかる。更に、車速ＶSPが増速すると、回生制動力ＢＦREG が減少に転じ、中速領域から高速領域にかけては車両減速度０．１Ｇ相当程度に漸近して安定する。また、バッテリ充電状態ＳＯＣによっても発生可能な回生制動力ＢＦREG は変化し、例えばバッテリ充電状態ＳＯＣが高い（バッテリが十分に充電されている）ときには、モータジェネレータが発電できない，つまりリミッタが作用することから回生制動力ＢＦREG も小さくなる。但し、本実施形態のようなハイブリッド車両では、極力バッテリ電力で走行するように設定されているから、バッテリが常時完全充電されていることは少なく、従ってバッテリ充電状態ＳＯＣは回生制動力ＢＦREG を補正するなどに用いられる。
【００６９】
次に、前記図５の演算処理の作用について、図７を用いながら説明する。この演算処理では、ブレーキスイッチ制御信号ＳBRK がＯＮ状態で且つアンチロックブレーキ制御フラグＦABS がリセットされているとき，つまりブレーキペダルが踏込まれ且つアンチロックブレーキ制御が開始されていないときに、前記図５の演算処理のステップＳ１及びステップＳ２を経てステップＳ４以後に移行し、読込まれた一次側及び二次側マスタシリンダ圧ＰM/C-P ，ＰM/C-S から、次のステップＳ５で運転者が要求し且つ車両の目標減速度としての所望減速度ＧD が算出される。そして、この所望減速度ＧD が、前記０．１Ｇ程度に設定されている所定目標減速度としての所定減速度Ｇ0 以下であるときにはステップＳ７以後に移行する。
【００７０】
このステップＳ７では、前記前輪制御用切換バルブ４１ＦＬ，４１ＦＲを閉（切換）とする制御信号が創成出力されるので、前述のようにプロポーショニングバルブ４３ＦＬ，４３ＦＲによって、前左右ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲへの作動流体圧に対して車両減速度０．１Ｇ程度相当の減圧がなされる。即ち、ほぼ全ての車速ＶSPで発生可能な車両減速度０．１Ｇ程度の回生制動力ＢＦREG をモータジェネレータで発生しながら、それに相当する減圧を行うことで前輪への総制動力を一定に保持することができ、従ってこのときには前後輪の制動力配分は、モータジェネレータを回生作動させる前後で変化しない。なお、次のステップＳ９では前輪制御フラグＦFRT がセットされる。また、続くステップＳ１０では四輪統括制御用増圧制御バルブ３０を開，減圧制御バルブ３１を閉とする制御信号が創成出力されるから、前述のように圧力制御シリンダ１６から一次側及び二次側に供給される作動流体圧ＰC/C-P ，ＰC/C-S は、前記一次側及び二次側マスタシリンダ圧ＰM/C-P ，ＰM/C-S に等しい。また、続くステップＳ１２では四輪統括制御フラグＦTTL がリセットされる。
【００７１】
従って、この状態でブレーキペダルから足放しするとかアンチロックブレーキ制御が開始される，即ちブレーキスイッチ制御信号ＳBRK がＯＦＦ状態となるか或いはアンチロックブレーキ制御フラグＦABS がセットされると、ステップＳ１又はステップＳ２からステップＳ３に移行するが、このときには四輪統括制御フラグＦTTL がリセットされているのでステップＳ１１に移行し、前輪制御フラグＦFRT はセットされているからステップＳ１３以後に移行する。このステップＳ１３では、前記前輪制御用切換バルブ４１ＦＬ，４１ＦＲを開（戻し）とする制御信号が創成出力されるので、前左右ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲがアンチロックブレーキ制御用アクチュエータユニット６に連通され、それまでの減圧制御が終了する。勿論、このようなときにはモータジェネレータの回生作動も解除されるので、アンチロックブレーキ制御による変化量を除いて、前輪への総制動力は変動しない。また、続くステップＳ１４では、前左右輪への作動流体圧制御が終了したとして前輪制御フラグＦFRT をリセットする。
【００７２】
これに対して、前記所望減速度ＧD が所定減速度Ｇ0 より大きい場合には、前記ステップＳ６からステップＳ８に移行して、前述のようにモータジェネレータで発生可能な回生制動力ＢＦREG が算出設定される。次に、前記ステップＳ１５で、この回生制動力ＢＦREG と、前記所定減速度Ｇ0 に相当する所定制動力ＢＦ0 との制動力差分値ΔＢＦREG を求め、この制動力差分値ΔＢＦREG に応じた四輪統括減圧量ΔＰREG-TTL が算出され、続くステップＳ１６で、この四輪統括減圧量ΔＰREG-TTL に応じた四輪統括制御用増圧制御バルブ３０及び減圧制御バルブ３１への制御信号が創成出力される。つまり、本実施形態では、前記所望減速度ＧD が零から次第に大きくなるときには、前輪のみへの回生協調制御が行われ、次いで所望減速度ＧD が所定減速度Ｇ0 を越えてから、四輪の回生協調制御が行われることになる。このとき、前記ステップＳ１５では、既に開始されている前輪のみへの回生協調制御に伴う制動力，つまり前記所定減速度Ｇ0 に相当する所定制動力ＢＦ0 とモータジェネレータで発生可能な回生制動力ＢＦREG との制動力差分値ΔＢＦREG を求めるが、これは四輪のホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲへの作動流体圧を減圧すれば得られる回生制動力であり、またその分だけ電力回生量を増加して燃費を向上することも可能である。そして、続くステップＳ１７で四輪統括制御フラグＦTTL をセットする。
【００７３】
ここまでの制御態様を図７に纏めた。前輪側制動力と後輪側制動力との間には、前述のように荷重移動に伴う理想制動力配分がある。つまり、前輪側の制動力が増加すればするほど、荷重が前方に移動することから、後輪側の制動力の割合を減少しないと後輪がロックしてしまうのである。一般的（コンベンショナル）な車両では、折れ点以上で増圧傾きが小さくなるプロポーショニングバルブ等を用いて、前後輪の制動力配分を理想制動力配分に近づけている。本実施形態でも、基本的な前後輪の制動力配分は、前記一般的な車両の折れ点以下のそれと同様に設定してあるので、前記所望減速度ＧD が所定減速度Ｇ0 （＝０．１Ｇ）以下の領域ではその制動力配分が保持され、同時にどの車速領域でも回生可能な電力を確実に回生して燃費効果を高めることができる。
【００７４】
これに対して、前述のように四輪への作動流体圧を同時に減圧する四輪統括回生協調（減圧）制御を行うと、前輪側制動力配分が大きくなり過ぎて，所謂制動力過多となり、車輪がロックしてしまう限界がある。これが図７に示す早期ロック限界制動力配分である。そして、本実施形態では、所望減速度ＧD が所定減速度Ｇ0 （＝０．１Ｇ）より大きい領域では、モータジェネレータで現在発生可能な回生制動力ＢＦREG を求め、これと前記所定制動力ＢＦ0 との制動力差分値ΔＢＦREG に応じた四輪統括減圧量ΔＰREG-TTL だけ、四輪のホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲへの作動流体圧を減圧するのである。つまり、所望減速度ＧD が所定減速度Ｇ0 （＝０．１Ｇ）より大きい領域では、発生可能な回生制動力に応じて、図７に示す一般的な車両の制動力配分と早期ロック限界制動力配分との間の，図示斜線部分を減少方向に制御し、回生可能な電力を可及的に回生して燃費効果を高めることができる。
【００７５】
一方、この四輪統括回生協調制御の状態から、アンチロックブレーキ制御が開始されるなどすると、前記四輪統括制御フラグＦTTL がセットされているので、前記図５の演算処理のステップＳ３からステップＳ１０に移行して、先ず最初に四輪統括制御用増圧制御バルブ３０を開，減圧制御バルブ３１を閉として、当該四輪統括回生協調制御を中止する。そして、次のステップＳ１２で四輪統括制御フラグＦTTL がリセットされるので、次のサンプリング時刻で図５の演算処理が実行されるとステップＳ３からステップＳ１１を経てステップＳ１３に移行するので、ここで前輪回生協調制御が中止される。このように、特にアンチロックブレーキ制御の開始に伴ってモータジェネレータの回生作動が解除されると、先ず最初に四輪統括回生協調制御を中止することにより、当該アンチロックブレーキ制御開始直後に前後輪の制動力配分を安定させることができる。
【００７６】
なお、この四輪統括回生協調制御が行われているときにアンチロックブレーキ制御が開始され、回生制動力が未だ残存している状態で、アンチロックブレーキ制御用アクチュエータユニット６の上流圧である圧力制御シリンダ１６の一次側作動流体圧ＰC/C-P 及び二次側作動流体圧ＰC/C-S を即座に増圧すると、例えば前左ホイールシリンダ１ＦＬへの作動流体圧がアンチロックブレーキ制御により保持又は減圧状態にあるときには、当該前左ホイールシリンダ１ＦＬには二次側作動流体圧ＰC/C-S が及ばないから、同じ系統に接続されている後右ホイールシリンダ１ＲＲへの二次側作動流体圧ＰC/C-S が二次側マスタシリンダ圧ＰM/C-S より高い流体圧まで増圧される。また、このようにアンチロックブレーキ制御用アクチュエータユニット６の上流側で二次側作動流体圧ＰC/C-S が増圧し過ぎると、その反動で前記圧力制御シリンダ１６内の二次側ピストン１７Ｓが押し戻され、その結果、入力圧が高くなって一次側ピストン１７Ｐは押し出され、結果的に一次側作動流体圧ＰC/C-P も一次側マスタシリンダ圧ＰM/C-P より高い圧力に増圧される恐れがある。そして、このように作動流体圧がマスタシリンダ圧より高い圧力になると制動力過多となる。従って、特にアンチロックブレーキ制御が開始されたときには、圧力制御シリンダ１６の出力圧，つまり前記一次側作動流体圧ＰC/C-P 及び二次側作動流体圧ＰC/C-S が次第に増圧されるように、四輪統括制御用増圧制御バルブ３０を緩増圧制御するとよい。
【００７７】
また、本実施形態では前記マスタシリンダ圧ＰM/C-P ，ＰM/C-S から所望減速度ＧD を算出するため、運転者が要求する減速度を早期に検出して制御の応答性や制御性を高めることができる。
【００７８】
以上より、本実施形態における前記モータジェネレータＭＧ及びモータジェネレータコントロールユニット３８が本発明の電気的制動手段を構成し、以下同様に、前記各車輪のホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲが流体圧制動手段を構成し、前記前輪制御用アクチュエータユニット７が所定輪作動流体圧制御手段を構成し、前記四輪統括制御用アクチュエータユニット５が四輪作動流体圧制御手段を構成し、前記圧力センサ２３Ｐ，２３Ｓ及び図５の演算処理のステップＳ４及びステップＳ５が目標減速度検出手段を構成し、前記図５の演算処理のステップＳ８が電気的制動力算出手段を構成し、前記ステップＳ４及びステップＳ５及びステップＳ８を除く図５の演算処理全体が減圧制御調整手段を構成している。
【００７９】
なお、上記実施例では、アンチロックブレーキ制御用アクチュエータユニットを併設した場合について説明したが、これらは必要に応じて設定すればよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制動力制御装置を適用したハイブリッド車両の概略構成図である。
【図２】図１のブレーキアクチュエータユニットの一例を示す流体圧回路図である。
【図３】図２のプロポーショニングバルブの特性説明図である。
【図４】図２のブースターの説明図である。
【図５】図１のブレーキコントロールユニットで実行される演算処理の一実施形態を示すフローチャートである。
【図６】図５の演算処理で用いられる制御マップである。
【図７】図５の演算処理の作用説明図である。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲはホイールシリンダ（制動用シリンダ）
２はマスタシリンダ
３はブレーキペダル
４はブースター
５は四輪統括制御用アクチュエータユニット
６はアンチロックブレーキ制御用アクチュエータユニット
７は前輪制御用アクチュエータユニット
８はリザーバ
９はブレーキコントロールユニット
１０はブレーキアクチュエータユニット
１１は電動ポンプ
１２はチェックバルブ
１３はアキュームレータ
１４は圧力スイッチ
１５は圧力スイッチ
１６は圧力制御シリンダ
１７Ｐ，１７Ｓはピストン
１８Ｐ，１８Ｓはシリンダ部
１９Ｐ，１９Ｓはリターンスプリング
２０Ｐ，２０Ｓはチェックバルブ
２１Ｐ，２１Ｓは回生切換バルブ
２２Ｐ，２２Ｓはストロークシミュレータ
２３Ｐ，２３Ｓは圧力センサ
２４Ｐ，２４Ｓは圧力センサ
２５はフェールセーフバルブ
２６はチェックバルブ
２７はバイパスバルブ
２８はオリフィス
２９はチェックバルブ
３０は四輪統括制御用増圧制御バルブ
３１は四輪統括制御用減圧制御バルブ
３２は四輪統括制御用リザーバ
３３はチェックバルブ
３４はリリーフバルブ
３５はチェックバルブ
３７はエンジンコントロールユニット
３８はモータジェネレータコントロールユニット
３９は無段変速機コントロールユニット
４１ＦＬ，４１ＦＲは前左右輪減圧制御用切換バルブ
４２ＦＬ，４２ＦＲはチェックバルブ
４３ＦＬ，４３ＦＲはプロポーショニングバルブ
ＥＧはエンジン
ＭＧはモータジェネレータ
ＣＶＴは無段変速機
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えばエンジンとモータジェネレータとを併設した，所謂パラレルハイブリッド車両やモータジェネレータだけを原動機とする電動車両等にあって、例えば制動時にモータジェネレータを回生作動させるときに、各車輪の制動用シリンダへの作動流体圧による制動力を制御する制動力制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
このような制動力制御装置としては、例えば「トヨタ プリウス 新型車解説書」（９７年１０月発行）に記載されるものがある。この制動力制御装置は、例えば前輪を駆動するハイブリッド車両の原動機の一部としてモータジェネレータを備えているが、制動時には本来電動機としてのこのモータジェネレータを発電機として使用する，つまり回生作動させて、その制動力の一部をモータジェネレータの回生トルクで得る，即ち電気的な制動力を付与すると共に、当該モータジェネレータで回生された電力をバッテリに充電するために、作動流体圧の所謂協調制御が行われる。この回生協調制御とは、ブレーキペダルの踏込み量を例えばマスタシリンダ圧で検出し、このマスタシリンダ圧に相当する制動力から前記モータジェネレータの回生トルクによる制動力を減じた分が、流体圧制動手段として各車輪に設けられている制動用シリンダで発揮されるように、主として作動流体圧を減圧制御するものである。このように作動流体圧を制御する場合には、マスタシリンダは各制動用シリンダから切り離されて、その作動流体圧，つまりマスタシリンダ圧はストロークシュミレータと呼ばれるアキュームレータで吸収される。そして、制御する作動流体圧の元圧は、例えば倍力装置と呼ばれる作動流体圧ブースターからのものを使用し、これを増圧用及び減圧用の圧力制御弁で所定圧に制御する。
【０００３】
ちなみに、この従来技術では、各車輪のロック傾向回避のために，所謂アンチロックブレーキ制御装置を備えており、このアンチロックブレーキ制御装置の上流側で四輪の制動用シリンダへの作動流体圧の総元圧を増減用及び減圧用の圧力制御弁で制御する。また、アンチロックブレーキ制御装置が作動する状況は、制動力過多の状況であるから、またアンチロックブレーキ制御装置が作動流体圧を減圧したときの車輪速度の回復の妨げにならないように、モータジェネレータの回生作動を中止する，つまり電気的な制動力の付与を中止する。なお、この種のハイブリッド車両では、エンジンが停止状態になることもあるので、前記作動流体圧ブースターは，所謂エンジンの吸入負圧を用いたものではなく、電動ポンプを用いたものが適用される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の制動力制御装置では、比較的効率よく電力を回収でき、燃費効果も高いが、その反面で制動力配分が不安定になり易いという問題がある。即ち、前輪の制動力と後輪の制動力とは、荷重移動等に伴う理想的な制動力配分があり、この制動力配分に応じた制動力配分を予め設定しておいても、当該制動力配分の状態から四輪全ての制動用シリンダの作動流体圧を減圧すると、回生トルクによる制動力が付与される前輪側が制動力過多の状態になり、例えばアンチロックブレーキ制御が早期に開始されてしまうなどの問題が生じる。これは、例えば後輪だけに回生トルクによる制動力が付与される場合には、逆に当該後輪側が制動力過多の状態になる。
【０００５】
本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、回生トルクによる電気的制動力が付与される車輪に対して、それらの車輪の制動用シリンダの作動流体圧だけを比較的小さく同時に減圧制御可能な手段を備え、車両で達成したい減速度（車両を制動する側に作用する加速度）が比較的小さな所定減速度より小さいときには、この制御手段のみで電気的制動力が付与される車輪の制動用シリンダの作動流体圧だけを減圧することで制動力配分を確保し、更に減速度が大きくなったら、モータジェネレータで発生可能な制動力に応じて、四輪全ての制動用シリンダの作動流体圧を減圧制御することで、回生される電力を最大限に大きくして燃費効果を高めることができる制動力制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記諸問題を解決するために、本発明のうち請求項１に係る制動力制御装置は、前後何れか一方の左右輪に対して電気的な制動力を付与する電気的制動手段と、各車輪の制動用シリンダへの作動流体圧によって当該車輪に制動力を付与する流体圧制動手段と、前記前後何れか一方の左右輪の制動用シリンダの作動流体圧だけを同時に制御する所定輪作動流体圧制御手段と、四輪の制動用シリンダの作動流体圧を同時に制御する四輪作動流体圧制御手段と、車両の目標減速度を検出する目標減速度検出手段と、前記電気的制動手段で達成可能な電気的制動力を算出する電気的制動力算出手段と、前記目標減速度検出手段で検出された目標減速度が予め設定された所定目標減速度より小さいときには、前記電気的制動手段によって前後何れか一方の左右輪に電気的制動力を付与しながら、前記所定輪作動流体圧制御手段によって前後何れか一方の左右輪の制動用シリンダの作動流体圧だけを同時に減圧制御し、且つ前記目標減速度検出手段で検出された目標減速度が前記予め設定された所定目標減速度より大きいときには、前記電気的制動手段によって前後何れか一方の左右輪に電気的制動力を付与しながら、前記電気的制動力算出手段で算出された当該電気的制動手段による電気的制動力に応じて、少なくとも四輪作動流体圧制御手段によって四輪の制動用シリンダの作動流体圧を同時に減圧制御する減圧制御調整手段とを備えたことを特徴とするものである。
【０００７】
この発明は、モータジェネレータ等の電気的制動手段の回生トルクによる制動力が、例えば車速やバッテリの充電状態等によって変化することに着目している。即ち、例えば車速が或る程度以上高い領域では回生トルクによる制動力（＝減速度）は比較的小さな値に安定するが、中低速領域では制動力（＝減速度）が大きくなる。そこで、例えばマスタシリンダの作動流体圧等から推定される車両で発生される目標減速度が所定目標減速度より小さいときには、電気的制動力が付与される車輪の制動用シリンダの作動流体圧だけを、例えば当該所定目標減速度に応じた制動力分だけ同時に減圧することで、前後輪の制動力配分を安定させ且つ可能な電力を回生して燃費効果を高めることができる。一方、車両で発生される目標減速度が所定目標減速度より大きいときには、発生可能な電気的制動力が大きい可能性もあるから、この発生可能な電気的制動力を算出し、この電気的制動力分に応じて四輪の制動用シリンダの作動流体圧を同時に減圧することで、回生可能な電力を可及的に回生して燃費効果を高めることができる。
【０００８】
また、本発明のうち請求項２に係る制動力制御装置は、前記請求項１の発明において、前記減圧制御調整手段は、前記電気的制動手段による前後何れか一方の左右輪への電気的制動力が付与されなくなったら、前記四輪作動流体圧制御手段による四輪の制動用シリンダの作動流体圧の減圧制御を先に解除することを特徴とする請求項１に記載の制動力制御装置。
【０００９】
この発明は、例えばアンチロックブレーキ制御等によって回生協調制御が中止された場合等を想定している。即ち、例えばアンチロックブレーキ制御が開始されると回生協調制御が中止されるが、このとき先ず最初に四輪の制動用シリンダの作動流体圧の減圧制御を解除する，つまり四輪の制動用シリンダに作用している制動力を通常状態に戻すことによって、前後輪の制動力配分を安定させ、もってアンチロックブレーキ制御の制御性を確保することができる。
【００１０】
また、本発明のうち請求項３に係る制動力制御装置は、前記請求項１又は２の発明において、前記目標減速度検出手段は、ブレーキペダルの踏込みによるマスタシリンダからの作動流体圧から車両の目標減速度を算出するものであることを特徴とするものである。
【００１１】
また、本発明のうち請求項４に係る制動力制御装置は、前記請求項１乃至３の発明において、少なくとも前記四輪作動流体圧制御手段は、マスタシリンダからの作動流体圧と、ブレーキペダルの踏込みによって昇圧し且つマスタシリンダとは異なる圧力源からの作動流体圧とを切り換えて制御するものであることを特徴とするものである。
【００１２】
また、本発明のうち請求項５に係る制動力制御装置は、前記請求項４の発明において、前記個別の圧力源が、作動流体圧ブースト装置であることを特徴とするものである。
【００１３】
【発明の効果】
而して、本発明のうち請求項１に係る制動力制御装置によれば、例えばマスタシリンダの作動流体圧等から推定される目標減速度が予め設定された所定目標減速度より小さいときには、前後何れか一方の左右輪に電気的制動力を付与しながら、当該前後何れか一方の左右輪の制動用シリンダの作動流体圧だけを同時に減圧制御し、その目標減速度が前記所定目標減速度より大きいときには、前後何れか一方の左右輪に電気的制動力を付与しながら、その電気的制動力に応じて四輪の制動用シリンダの作動流体圧を同時に減圧制御する構成としたため、車両の目標減速度が所定目標減速度より小さいときには、前後輪の制動力配分を安定させ且つ可能な電力を回生して燃費効果を高めることができ、車両の目標減速度が所定目標減速度より大きいときには、回生可能な電力を可及的に回生して燃費効果を高めることができる。
【００１４】
また、本発明のうち請求項２に係る制動力制御装置によれば、電気的制動力が付与されなくなったら、四輪の制動用シリンダの作動流体圧の減圧制御を先に解除する構成としたため、例えばアンチロックブレーキ制御が開始された直後に前後輪の制動力配分を安定させることができる。
【００１５】
また、本発明のうち請求項３に係る制動力制御装置によれば、ブレーキペダルの踏込みによるマスタシリンダからの作動流体圧から車両の目標減速度を算出する構成としたため、運転者が要求する目標減速度を早期に検出して制御の応答性や制御性を高めることができる。
【００１６】
また、本発明のうち請求項４に係る制動力制御装置によれば、マスタシリンダからの作動流体圧と、ブレーキペダルの踏込みによって昇圧し且つマスタシリンダとは異なる圧力源からの作動流体圧とを切り換えて、前記少なくとも二以上の車輪の制動用シリンダが接続された系統への作動流体圧を制御する構成としたために、作動流体圧が制御されているときにも、踏込まれたブレーキペダルの違和感を抑制防止することができる。
【００１７】
また、本発明のうち請求項５に係る制動力制御装置によれば、作動流体圧ブースト装置をマスタシリンダとは個別の圧力源として用いることにより、新たな作動流体圧力源を設ける必要がなく、構造を簡潔にすることができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
これ以下、本発明の制動力制御装置の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１９】
図１は本発明の制動力制御装置を、所謂ＦＦタイプのパラレルハイブリッド車両に適用した一例である。パラレルハイブリッド車両の原動機の一つであるエンジンＥＧは、電磁パウダークラッチ等のクラッチＣＬを介して無段変速機ＣＶＴに接続されているが、その接続途中に、例えば３相誘導モータ／発電機等で構成される交流式のモータジェネレータＭＧがもう一つの原動機として介装されており、前記無段変速機ＣＶＴの出力軸が、駆動輪となる前左右輪ＷFL，ＷFRに接続されている。従って、前左右輪ＷFL，ＷFRはエンジンＥＧでも、力行されるモータジェネレータＭＧでも駆動可能であり、逆にモータジェネレータＭＧを回生作動すれば、前左右輪ＷFL，ＷFRには回生トルク，つまり電気的制動力が作用し、同時にそのときモータジェネレータＭＧで回生される電力は図示されないバッテリに充電される。ちなみに、前記クラッチＣＬは、所謂走行クラッチとしての役割以外に、例えばエンジンＥＧのトルクを所要としない場合には、エンジンＥＧを停止し且つクラッチＣＬを切断して当該エンジンＥＧと駆動系との繋がりを遮断するのにも用いられる。
【００２０】
前記エンジンＥＧはエンジンコントロールユニット３７で制御されるように構成されており、当該エンジンコントロールユニット３７は、図示されないマイクロコンピュータ等の演算処理装置を介装して構成される。そして、このエンジンコントロールユニット３７では、制御入力として、例えば吸入空気量，スロットル開度，排気中の酸素量，冷却液温度，車速，エンジン回転数及びエンジン回転の位相信号等を用いて所定の演算処理を行い、例えば吸入管路内のスロットルアクチュエータへの吸入空気量制御信号，各インジェクターへの空燃比制御信号，ディストリビュータへの点火時期制御信号等を出力する。また、このエンジンコントロールユニット３７は、後述のモータジェネレータコントロールユニット３８からのエンジン始動及び停止を指令する指令信号に応じて、前記エンジンＥＧを駆動するようにもなっている。
【００２１】
また、前記クラッチＣＬ及びモータジェネレータＭＧはモータジェネレータコントロールユニット３８で、無段変速機ＣＶＴは無段変速機コントロールユニット３９で制御されるように構成されており、各コントロールユニット３８，３９は図示されないマイクロコンピュータ等の演算処理装置を介装して構成される。そして、前記エンジンコントロールユニット３７や後述するブレーキコントロールユニット９を含めて、これらの各コントロールユニット３８，３９は互いに相互通信を行いながら演算処理を行うように構成されている。
【００２２】
このうち、前記無段変速機コントロールユニット３９は、制御入力として、選択レンジ，アクセル開度，ブレーキペダル踏込み量，入力回転数，出力回転数等を用いて所定の演算処理を行い、変速比制御信号や作動流体圧制御バルブへの作動流体圧制御信号，ライン圧制御信号を出力する。即ち、例えば車速，入力回転数，アクセル開度等に基づいて設定される目標変速比と、無段変速機ＣＶＴの入力回転数と出力回転数とに基づいて算出した変速比とが一致するように変速制御を行い、前記目標変速比は、例えば予め設定した変速パターン制御マップに基づいて設定し、車速が低下するほど変速比が大きくなり、またアクセル開度が増加するほど変速比が大きくなり、また入力回転数が増加するほど変速比が大きくなるように変速比を制御するようになっている。
【００２３】
また、前記モータジェネレータコントロールユニット３８は、制御入力として、車速，アクセル開度，バッテリの充電状態，バッテリ温度，入力回転数等を用いて所定の演算処理を行い、クラッチＣＬを制御するクラッチ制御信号及びモータジェネレータＭＧを実質的に駆動するインバータへのモータジェネレータ制御信号を出力し、当該インバータはこの制御信号に応じてモータジェネレータＭＧへの供給電流の向きと大きさとを制御する。
【００２４】
即ち、例えば予め設定した走行パターン制御マップ等を参照し、前記アクセル開度からアクセルペダルが踏込み状態であると判断した場合には、現在の車両の走行状態がモータジェネレータＭＧのみで走行するモータ走行領域であるか、或いはエンジンＥＧのみで走行するエンジン走行領域であるか、通常走行はエンジンＥＧのみで行い加速時にはモータジェネレータＭＧを使用するハイブリッド走行領域であるかなどを判定し、判定された走行領域に応じてモータジェネレータＭＧの力行制御並びにクラッチＣＬの断続制御を行うと共に、前記エンジンコントロールユニット３７に指令信号を出力する。また、アクセルペダルが開放状態であると判定した場合には、車速が零であれば、停車中であると判断してクラッチＣＬを開放状態とする。また、車速が零でなく且つ後述するブレーキコントロールユニット９でアンチロックブレーキ制御が行われていないときには、例えば図示されないエネルギ回収量算出マップを参照しながら車速やシフト位置等に応じた発電量を算出設定し、この発電量に応じてモータジェネレータＭＧを発電機として所謂回生作動させ、その電力を図示されないバッテリに回収する。一方、ブレーキコントロールユニット９でアンチロックブレーキ制御が行われている場合には、当該ブレーキコントロールユニット９からの実際の制動状況情報に基づいて、モータジェネレータＭＧの回生作動を中止する。
【００２５】
一方、各車輪ＷFL〜ＷRRには、流体圧制動手段である制動用シリンダとしてホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲが取付けられており、ブレーキペダル３の踏込みと共に昇圧するマスタシリンダ２或いはその手前のブースター４と各ホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲとの間には、当該ホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲへの作動流体圧を制御するためのブレーキアクチュエータユニット１０が介装されている。このブレーキアクチュエータユニット１０の詳細については後段に詳述するが、当該ブレーキアクチュエータユニット１０は、図示されないマイクロコンピュータ等の演算処理装置を介装したブレーキコントロールユニット９によって制御される。また、このブレーキコントロールユニット９も、前記エンジンコントロールユニット３７，モータジェネレータコントロールユニット３８，無段変速機コントロールユニット３９と相互通信を行いながら制御を進める。
【００２６】
次に、図２にブレーキアクチュエータユニット１０の詳細を示す。このブレーキアクチュエータユニット１０は、四輪全てへの作動流体圧をマスタシリンダから切り離して増減圧制御する四輪統括制御用アクチュエータユニット５，各車輪のロック傾向を回避して制動距離の確保と舵取効果とを両立するためのアンチロックブレーキ制御用アクチュエータユニット６，及び前輪への作動流体圧のみを主として減圧方向に制御する前輪制御用アクチュエータユニット７を備えて構成される。
【００２７】
図中に示すマスタシリンダ２はブレーキペダル３の踏込み量に応じた同等の作動流体圧を二系統に出力可能であって、基本的に前左輪のホイールシリンダ（以下、単に前左ホイールシリンダとも記す）１ＦＬと後右輪のホイールシリンダ（後右ホイールシリンダ）１ＲＲとはマスタシリンダ２の一方の系統に接続され、前右輪のホイールシリンダ（前右ホイールシリンダ）１ＦＲと後左輪のホイールシリンダ（後左ホイールシリンダ）１ＲＬとがマスタシリンダ２の他方の系統に接続されて、所謂Ｘ配管形式を構成している。このＸ配管形式の優位性は、周知のように、何れか一方の配管系統に異常が生じても、残る他方の配管系統によって前輪側と後輪側，車両左方側と右方側とで制動力をバランスし、もって車両安定性を確保できる点にある。なお、ブレーキペダル３とマスタシリンダ２との間にはブースター４が介装されているが、その構造などの詳細については後述する。
【００２８】
ここでは、理解を容易にするためにアンチロックブレーキ制御用アクチュエータユニット６の構造から各ホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲ側の構成について説明する。このアンチロックブレーキ制御用アクチュエータユニット６内の圧力制御バルブ構造は、従来既存の還流タイプのものと同様であり、例えば前記マスタシリンダ２からの一方の系統を二つに分岐すると共に、他方の系統も二つに分岐し、夫々の分岐先にアンチロックブレーキ制御用増圧制御バルブ５１ＦＬ〜５１ＲＲを介して各ホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲを接続する。これらの増圧制御バルブ５１ＦＬ〜５１ＲＲは、常時開の二位置切換ソレノイドバルブからなる。なお、各増圧制御バルブ５１ＦＬ〜５１ＲＲには、各ホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲからマスタシリンダ２側への作動流体の還流だけを許容するチェックバルブ５２ＦＬ〜５２ＲＲをバイパス接続する。
【００２９】
また、前記アンチロックブレーキ制御用増圧制御バルブ５１ＦＬ〜５１ＲＲの下流側には、常時閉の二位置切換ソレノイドバルブからなるアンチロックブレーキ制御用減圧制御バルブ５３ＦＬ〜５３ＲＲを接続し、その出力側を各系統毎に共通のリザーバ５４Ｐ，５４Ｓとポンプ５５Ｐ，５５Ｓとに分岐接続し、ダンパ５６Ｐ，５６Ｓを介して各ポンプ５５Ｐ，５５Ｓの吐出側を前記マスタシリンダ２の各系統に接続する。
【００３０】
このアンチロックブレーキ制御用アクチュエータユニット６は、車輪速度センサからの車輪速度信号等に基づいて前記ブレーキコントロールユニット９内で実行されるアンチロックブレーキ制御演算処理に従って制御される。即ち、各車輪速度と車体速度との関係を監視し、例えばそのスリップ率が所定値以上となって各車輪がロックしそうになると、前記増圧制御バルブ５１ＦＬ〜５１ＲＲ及び前記減圧制御バルブ５３ＦＬ〜５３ＲＲを動作させ、作動流体圧を減圧、保持、増圧に制御し、車輪のロックを防止する。
【００３１】
また、本実施形態では、前記前左右輪アンチロックブレーキ制御用増圧制御バルブ５１ＦＬ，５１ＦＲの各下流側と前左右ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲとの間に前輪制御用アクチュエータユニット７を介装している。この前輪制御用アクチュエータユニット７は、前記前左右輪アンチロックブレーキ制御用増圧制御バルブ５１ＦＬ，５１ＦＲの各下流側と前左右ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲとの間に介装された常時開の二位置切換ソレノイドバルブからなる前左右輪減圧制御用切換バルブ４１ＦＬ，４１ＦＲと、これにバイパス接続されて前左右ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲからマスタシリンダ２側への還流のみを許容するチェックバルブ４２ＦＬ，４２ＦＲと、更にこれにバイパス接続されて実質的に前左右ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲへの作動流体圧を減圧可能なプロポーショニングバルブ４３ＦＬ，４３ＦＲとからなる。ちなみに、このプロポーショニングバルブ４３ＦＬ，４３ＦＲは、既存のプロポーショニングバルブとリリーフバルブとの組合せで構成されており、図３に示すように、当該プロポーショニングバルブ４３ＦＬ，４３ＦＲの出力圧は、例えばマスタシリンダ２側の入力圧に対して、それが比較的低いときには、当該入力圧の増圧勾配よりも小さな増圧勾配で少しずつ増圧し（プロポーショニングバルブとしての作動領域）、当該入力圧が所定値以上になると、当該入力圧の増圧勾配と同等の増圧勾配で増圧する（リリーフバルブとしての作動領域）ようなものが適用される。そして、この実施形態では、前記増圧勾配が同等となる領域で、入力圧に対して出力圧が、車両減速度で約０．１Ｇ（Gravity:重力加速度）に相当する制動力差を発生するような作動流体圧特性になっている。
【００３２】
前記前輪制御用アクチュエータユニット７は、前記ブレーキコントロールユニット９内で実行される後述する図５の演算処理に従って制御される。即ち、例えばモータジェネレータを回生作動させるときには、前記前左右輪減圧制御用切換バルブ４１ＦＬ，４１ＦＲを閉作動させて、プロポーショニングバルブ４３ＦＬ，４３ＦＲによって前左右ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲの作動流体圧をマスタシリンダ２側の供給圧よりも減圧制御する。つまり、本実施形態の車両はＦＦタイプであって、エンジンもモータジェネレータも前輪にしか接続されていない。従って、モータジェネレータによる回生トルクも前輪にのみ付与されるので、この回生トルクによる制動力分だけ前左右ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲの作動流体圧を減圧する必要がある。逆に言えば、モータジェネレータによる回生トルクが前輪にのみ付与される場合に、四輪全てのホイールシリンダの作動流体圧を減圧するだけでは、前輪側の制動力が後輪側のそれより大きくなって、例えばアンチロックブレーキ制御が早期に開始されてしまうなどの問題が発生する。そこで、本実施形態では、車両の目標減速度が小さいときには、回生トルクによる制動力分だけプロポーショニングバルブ４３ＦＬ，４３ＦＲによって前左右ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲの作動流体圧を減圧するのである。但し、モータジェネレータによる回生トルクは、後述するように例えば車速によって変化する。本実施形態では、例えば中高速時に発生可能な，比較的安定しているが小さい回生トルク分だけプロポーショニングバルブで減圧できるようにした。
【００３３】
次に、前記四輪統括制御用アクチュエータユニット５の前に、前記ブースター４及び当該ブースター４への作動流体圧力源について説明する。本実施形態のようなハイブリッド車両では、エンジンが停止されることもあるので、ブースター４への作動流体圧力源として電動ポンプ１１を用いる。この電動ポンプ１１でメインリザーバ８内の作動流体を吸入し、チェックバルブ１２を通過して吐出する。この電動ポンプ１１の吐出側にアキュームレータ１３を接続し、更にブースター４の入力側に接続する。前記アキュームレータ１３の上流側と下流側とには夫々圧力スイッチ１４，１５を配設しておき、どちらが低くなっても電動ポンプ１１が作動するようにすることで、アキュームレータ１３内の作動流体圧，つまりブースター４への供給流体圧を所定値以上に維持することができる。
【００３４】
前記ブースター４の基本的な構造は既存のものと同様である。即ち、図４に示す（図はブレーキペダル３を踏込んだ状態）ようにブレーキペダル３の踏込みがない状態では、インプットシャフト７１が図示右方に後退しており、その結果、スチールボール７２はスプリング７４によってバルブシート７３に押付けられるので、ピストン７５の外周から取入れられている前記アキュームレータ１３からの作動流体圧は、当該ピストン７５内部のシリンダ室７６内に流入できず、当該ピストン７５を押圧する力は発生しない。なお、前記シリンダ室７６は、ブースタボディ７０の内側にも連通している。また、ピストン７５にはマスタシリンダ２に連結されるロッド７７が延設されている。また、図中の符号７８，７９は、ブレーキペダル３の踏込みがない状態で、ピストン７５及びロッド７７を図示右方に後退させるためのリターンスプリングである。
【００３５】
この状態からブレーキペダル３が踏込まれると、バルブシート７３との間に介装されているスプリング８０の弾性力に抗してインプットシャフト７１が図示左方に移動され、その先端部がスプリング７４の弾性力に抗してホルダ８２ごとスチールボール７２を図示左方に移動し、もってスチールボール７２がバルブシート７３から離間する。すると、インプットシャフト７１とバルブシート７３との隙間から当該インプットシャフト７１に穿設されたポート８１を通って、前記アキュームレータ１３からの作動流体圧がピストン７５内のシリンダ室７６内に流入し、これがバルブシート７３ごとピストン７５を図示左方に押圧するから、ロッド７７はマスタシリンダ２側に移動されて当該マスタシリンダ２内の作動流体圧が増圧する。勿論、この後、インプットシャフト７１によってもバルブシート７３ごとピストン７５は左方に押圧されることはあるが、必ず作動流体圧によるピストン押圧の方が先になされるので、ブレーキペダル３の踏力は小さくても大きな推進力を得ることができ、これによってマスタシリンダ２内の作動流体圧は倍増（ブースト）される。
【００３６】
次いで、或る程度、ブレーキペダル３を踏込んだ状態で当該ブレーキペダル３の踏込みを停止すると、スプリング８０の弾性力によってバルブシート７３とインプットシャフト７１とが離間し、状態としてはバルブシート７３に対してインプットシャフト７１が相対的に図示右方に後退され（但し、インプットシャフト７１はスチールボール７２に当接している）、これによって前記スチールボール７２がスプリング７４の弾性力によって再びバルブシート７３に押付けられるので、両者の隙間が閉塞されて前記シリンダ室７６内の作動流体圧が封入され、その封入圧によってピストン７５及びロッド７７をマスタシリンダ２側に移動した状態に維持する補助力が得られる。
【００３７】
一方、こうした状態からブレーキペダル３から足を離すと、フリーになったインプットシャフト７１が前記スプリング８０によって更に図示右方に後退され、スチールボール７２はバルブシート７３に当接したまま、スチールボール７２とインプットシャフト７１とが離間する。すると、シリンダ室７５内の作動流体圧は、インプットシャフト７１とバルブシート７３との隙間から、当該インプットシャフト７１の先端部から穿設されている流路８３，インプットシャフトガイド８４に形成された流路８５，８６，ブースターボディ７０に形成された流路８７を通ってメインリザーバ８に還流する。
【００３８】
このように本実施形態のブースター４では、ブレーキペダル３の踏込み開始から常時、前記アキュームレータ１３からの作動流体圧がシリンダ室７６内に流入して昇圧する。そこで、本実施形態では、このシリンダ室７６内の作動流体圧を、ブレーキペダル３の踏込みと共に昇圧し且つマスタシリンダ２の作動流体圧とは異なる流体圧源からの作動流体圧として取出すための流路８８をバルブボディ７０に形成した。ここから取出された作動流体圧は、後述する四輪統括制御用アクチュエータユニット５に取込まれて、回生時の制動力制御に利用される。
【００３９】
次に、前記四輪統括制御用アクチュエータユニット５の全体構成について説明する。まず、前記マスタシリンダ２からの二系統の作動流体圧の各系統に、前記ブースター４から取出した作動流体圧をパイロット圧とする二位置切換パイロットバルブからなる回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓが介装されている。この二位置切換パイロットバルブからなる回生切換バルブ２１Ｐ，２１ＳのＰポートはマスタシリンダ２の各系統の出力側に接続され、同じくそのＡポートが前記アンチロックブレーキ制御用増圧制御バルブ５１ＦＬ〜５１ＲＲに分岐され、そのＢポートは一種のアキュームレータからなるストロークシミュレータ２２Ｐ，２２Ｓに接続されている。そして、この回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓは、パイロット圧のないノーマル状態で、前記ＰポートとＡポートとを連通すると共にチェックバルブ２０Ｐ，２０ＳによってＢポートからＰポート及びＡポートへの還流のみを許容する。また、パイロット圧による切換状態では、Ａポートを遮断し、ＰポートとＢポートとを連通する。ちなみに、前記ストロークシミュレータ２２Ｐ，２２Ｓのリターンスプリングには、前記ブースター４やマスタシリンダ２で発生する作動流体圧反力と等価なバネ定数のものが使用されており、余剰の作動流体はメインリザーバ８に還元される。また、各回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓの上流側と下流側とには、夫々圧力センサ２３Ｐ，２３Ｓ及び圧力センサ２４Ｐ，２４Ｓが設けられている。
【００４０】
一方、前記ブースター４の作動流体圧取出系統は、常時閉の電磁二位置切換バルブからなるフェールセーフバルブ２５を介して前記回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓのパイロット圧として分岐供給される。また、このフェールセーフバルブ２５には、ブースター４側への還流のみを許容するチェックバルブ２６と、常時閉の二位置切換パイロットバルブからなるバイパスバルブ２７とを並列にバイパス接続し、当該バイパスバルブ２７のパイロット圧は前記フェールセーフバルブ２５の下流圧（又はバイパスバルブ２７自身の下流圧）とする。これにより、原則的にフェールセーフバルブ２５を開状態とすると、その下流圧，即ちバイパスバルブ２７のパイロット圧が増圧するので当該バイパスバルブ２７も開状態となり、ブースター４からの作動流体圧が低い状態でフェールセーフバルブ２５を閉状態とすると、その下流圧，即ちバイパスバルブ２７のパイロット圧が減圧するので当該バイパスバルブ２７も閉状態となる。
【００４１】
また、前記フェールセーフバルブ２５と各回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓとの間にはオリフィス２８を介装し、このオリフィス２８に、回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓ（のパイロット圧）への流入だけを許容するチェックバルブ２９をバイパス接続する。なお、これらのオリフィス２８とチェックバルブ２９とは、図面では分岐上流側に代表して一つずつ設けているが、分岐下流側に、夫々一つずつ，つまり各回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓごとに介装するようにしてもよい。
【００４２】
また、前記フェールセーフバルブ２５の下流側又はバイパスバルブ２７の下流側には、常時開の二位置切換ソレノイドバルブからなる四輪統括制御用増圧制御バルブ３０と、常時閉の二位置切換ソレノイドバルブからなる四輪統括制御用減圧制御バルブ３１と、四輪統括制御用リザーバ３２とが直列に接続され、更に当該リザーバ３２のリターン分をメインリザーバ８に還流する。そして、前記四輪統括制御用増圧制御バルブ３０と四輪統括制御用減圧制御バルブ３１との間を圧力制御シリンダ１６の入力ポートに接続する。なお、前記四輪統括制御用増圧制御バルブ３０には、前記圧力制御シリンダ１６からの還流のみを許容するチェックバルブ３３と、所定圧力以上で当該増圧制御バルブ３０の上流側作動流体圧をリリーフするリリーフバルブ３４とを並列にバイパス接続する。また、前記四輪統括制御用減圧制御バルブ３１には、前記四輪統括制御用リザーバ３２からの還流のみを許容するチェックバルブ３５をバイパス接続する。また、必要に応じて圧力制御シリンダ１６の入力作動流体圧を検出するための圧力センサ３６を取付けてもよい。
【００４３】
前記圧力制御用シリンダ１６は、同じ形状，つまり少なくとも入力側の受圧面積も出力側の受圧面積も等しいピストン１７Ｐ，１７Ｓを内装するシリンダ部１８Ｐ，１８Ｓを、一つのシリンダボディ内に対向して配設したものであり、各シリンダ部１８Ｐ，１８Ｓの出力ポートは、前記回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓより下流側で夫々前記マスタシリンダ２からの各系統に接続されている。勿論、各シリンダ部１８Ｐ，１８Ｓのリターンスプリング１９Ｐ，１９Ｓも、バネ定数を始めとする同等の仕様のものが用いられている。つまり、入力される作動流体圧に対して、二つのシリンダ部１８Ｐ，１８Ｓから同じ作動流体圧をマスタシリンダ２からの前記二つの各系統に出力することができる。また、前記各ピストン１７Ｐ，１７Ｓの入力側の受圧面積と出力側の受圧面積との所謂受圧面積比は、マスタシリンダ２の出力圧と前記ブースター４から取出した作動流体圧との比に一致又はほぼ一致してある。
【００４４】
前記四輪統括制御用アクチュエータユニット５は、前記ブレーキコントロールユニット９内で実行される後述する図５の演算処理に従って制御される。即ち、例えば制動力制御装置として何らの異常も検出されないときには、前記フェールセーフバルブ２５を開いておき、アンチロックブレーキ制御が行われていない状態でブレーキペダル３が踏込まれると、ブースター４から取出している作動流体圧が増圧されるので、前記フェールセーフバルブ２５の下流圧をパイロット圧とするバイパスバルブ２７も切換えられて開かれる。また、このフェールセーフバルブ２５の下流圧は、チェックバルブ２９を通って前記回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓにもパイロット圧として供給されるから、当該回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓは切換状態となり、それより下流側，つまりホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲ側は遮断され、マスタシリンダ２の各系統は前記ストロークシミュレータ２２Ｐ，２２Ｓに接続される。従って、マスタシリンダ２の各系統の作動流体圧はストロークシミュレータ２２Ｐ，２２Ｓ内のピストンを作動するが、そのリターンスプリングがマスタシリンダ２やブースター４内の反力と同等の反力を発生するので、運転者はブレーキペダル３の踏込みに違和感を感じない。
【００４５】
一方で、例えば前述のように車速や変速比等からモータジェネレータによる回生トルクを求めることができるから、それによる前左右輪の制動力を算出しておき、マスタシリンダ側の圧力センサ２３Ｐ，２３Ｓで検出した作動流体圧から、当該作動流体圧が各ホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲに供給されたときの制動力を算出し、両者の差分値からなる制動力とホイールシリンダ側の圧力センサ２４Ｐ，２４Ｓで検出した作動流体圧に応じた制動力とが一致するように、前記圧力制御シリンダ１６からの出力圧を制御する。ここで、前記圧力制御シリンダ１６は、前記Ｘ配管された二つの系統に同等の作動流体圧を供給することができるから、それらを同じように増減圧制御するためには、当該圧力制御シリンダ１６への入力圧を増減圧制御すればよい。このとき、圧力制御シリンダ１６の出力圧と入力圧との比は、前記二つのシリンダ部１８Ｐ，１８Ｓのピストン１７Ｐ，１７Ｓの受圧面積比の逆比であるから、要求される作動流体圧，つまり出力圧の増減圧量に対する入力圧の増減圧量が設定される。そして、この入力圧の増減圧量に応じて、前記四輪統括制御用増圧制御バルブ３０と四輪統括制御用減圧バルブ３１とを開閉制御すればよい。なお、前記四輪統括制御用減圧バルブ３１によって減圧された分の作動流体圧は前記四輪統括制御用リザーバ３２に原則的に貯留される。
【００４６】
また、例えば前記回生切換バルブがソレノイド駆動のものであるときには、ソレノイドを駆動するための電気的構造が必要になるし、前述のようなブレーキペダル３の踏込みによる回生作動時間が長くなると、例えばそのソレノイドの励磁時間が長くなって発熱量が大きくなったり、エネルギー損が大きくなったりするという問題が発生するが、本実施形態では、回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓを駆動するために、ブレーキペダル３の踏込み中に常時発生するブースター４内の作動流体圧をパイロット圧として用いているので、構造が簡潔になると共に余分な発熱量やエネルギー損を抑制防止することができる。
【００４７】
また、このような回生作動中のブレーキペダル３の踏込み時にあって、当該ブレーキペダル３を少しだけ戻してブースター４から取出している作動流体圧が減圧しようとしても、前記回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓへのパイロット圧は前記オリフィス２８を通ってゆっくりとしか減圧しないので、当該回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓが誤ってノーマル位置に戻るのを抑制防止し、回生協調制御を継続することができる。一方、ブレーキペダル３の踏込み時には、ブースター４から取出した作動流体圧は、オリフィス２８を通らずにチェックバルブ２９側から回生切換バルブ２１Ｐ，２１のパイロット圧として流入するので、必要な応答性を確保することができる。
【００４８】
また、この状態から、ブレーキペダル３から足を離すと、前述のようにブースター４から取出している作動流体圧も減圧するので、前記回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓのパイロット圧も前記オリフィス２８を通ってゆっくりと減圧し、当該回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓはノーマル位置に戻ってマスタシリンダ２が再びホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲ側に接続される。また、前記四輪統括制御用リザーバ３２内の作動流体は前記チェックバルブ３５を通って、圧力制御シリンダ１６内の作動流体と共にチェックバルブ３３，チェックバルブ２６を通ってブースター４に還流する。
【００４９】
ちなみに、ブレーキペダル３の踏込み中にアンチロックブレーキ制御を開始すべき状況になると、前述のように回生作動が中止され、合わせて制動力の回生協調制御も中止される。
【００５０】
また、ブレーキペダル３の踏込みのない状態で異常が検出されると、前記フェールセーフバルブ２５を閉状態とすれば、次にブレーキペダル３が踏込まれてもバイパスバルブ２７も閉状態に維持されるのでブースター４内の作動流体圧はそれより下流側に供給されず、回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓはマスタシリンダ２とホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲとを連通状態に維持してフェールセーフ機能が得られる。
【００５１】
これに対して、ブレーキペダル３が踏込まれた状態で異常が検出されると、前記と同様にフェールセーフバルブ２５が即座に閉状態とされる。しかしながら、このときにはフェールセーフバルブ２５を閉状態としても、当該フェールセーフバルブ２５の下流圧，つまりチェックバルブ２６のブースター４側の作動流体圧が高いので、回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓのパイロット圧が封入されて減圧せず、当該回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓはマスタシリンダ２からの作動流体系統を遮断したままになる。しかしながら、このときには封入された回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓのパイロット圧，即ちフェールセーフバルブ２５の下流圧が前記バイパスバルブ２７のパイロット圧として作用するので、当該バイパスバルブ２７は開状態に維持される。従って、同様のフェールセーフ対策として、四輪統括用増圧制御バルブ３０は開状態に，四輪統括用減圧制御バルブ３１は閉状態に維持されるから、ブースター４から取出した作動流体圧は圧力制御シリンダ１６を通って前記二つの系統に供給され続けるので、少なくともブレーキペダル３から足を離すまでは、当該作動流体圧による制動を維持することができる。そして、前記圧力制御シリンダ１６の二つのシリンダ部１８Ｐ，１８Ｓのピストン１７Ｐ，１７Ｓの受圧面積比を、マスタシリンダ２の出力圧とブースター４から取出す作動流体圧の比に設定しているので、このときに得られる圧力制御シリンダ１６からの作動流体圧はマスタシリンダ２からのそれと同等となり、制動力を安定させ、違和感が生じることもない。
【００５２】
また、これ以外にも、前記圧力制御シリンダ１６の二つのシリンダ部１８Ｐ，１８Ｓのピストン１７Ｐ，１７Ｓの受圧面積比を、マスタシリンダ２の出力圧とブースター４から取出す作動流体圧の比に設定することにより、圧力制御シリンダ１６から出力される一次側及び二次側作動流体圧ＰC/C-P ，ＰC/C-S がマスタシリンダ２からの一次側及び二次側マスタシリンダ圧ＰM/C-P ，ＰM/C-S と同等となることから、アンチロックブレーキ制御用アクチュエータユニットより下流側の制御態様を、マスタシリンダ２からの作動流体圧に対するそれと共用化して制御を容易にすることができる。
【００５３】
次に、前記ブレーキコントロールユニット９内で実行される，前輪回生協調制御並びに四輪統括回生協調制御のための基本的な演算処理について、図５のフローチャートを用いて説明する。この演算処理は、図示されない個別のゼネラルフローによって、モータジェネレータが回生作動されているときに実行されるマイナプログラムであり、例えば所定のサンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込処理によって実行され続ける。また、この演算処理では特に通信のためのステップを設けていないが、この演算処理で算出設定された種々の情報はマイクロコンピュータ中の随時記憶装置に更新記憶されるし、また必要なプログラムやマップ等の情報は随時記憶装置から読出されるものとする。
【００５４】
また、実際のステップの説明の前に、演算処理中で用いられるフラグや制御信号について説明すると、ＳBRK はブレーキスイッチ制御信号であり、ブレーキペダルの踏込みで“１”，足放しで“０”となるディジタル信号である。また、ＦABS はアンチロックブレーキ制御フラグであり、何れかのホイールシリンダに対してアンチロックブレーキ制御（減圧）開始で“１”にセットされ、アンチロックブレーキ制御の完全な終了で“０”にリセットされるものである。
【００５５】
この演算処理では、まずステップＳ１で前記ブレーキスイッチ制御信号ＳBRK が“１”のＯＮ状態であるか否かを判定し、当該ブレーキスイッチ制御信号ＳBRK がＯＮ状態である場合にはステップＳ２に移行し、そうでない場合にはステップＳ３に移行する。
【００５６】
前記ステップＳ２では、前記アンチロックブレーキ制御フラグＦABS が“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該アンチロックブレーキ制御フラグＦABS がセット状態である場合にはステップＳ４に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ３に復帰する。
【００５７】
前記ステップＳ４では、前記圧力センサ２３Ｐ，２３Ｓで検出される一次側及び二次側マスタシリンダ圧ＰM/C-P ，ＰM/C-S を読込んでからステップＳ５に移行する。
【００５８】
前記ステップＳ５では、例えば前記一次側マスタシリンダ圧ＰM/C-P に所定の比例係数ＫP を乗じた値と、二次側マスタシリンダ圧ＰM/C-S に所定の比例係数ＫS を乗じた値との積値などから、運転者が所望としている目標減速度としての所望減速度ＧD を算出してからステップＳ６に移行する。
【００５９】
前記ステップＳ６では、前記ステップＳ５で算出された所望減速度ＧD が、例えば０．１Ｇ程度に設定された所定目標減速度としての所定減速度Ｇ0 以下であるか否かを判定し、当該所望減速度ＧD が所定減速度Ｇ0 以下である場合にはステップＳ７に移行し、そうでない場合にはステップＳ８に移行する。
【００６０】
前記ステップＳ７では、図示されない個別の演算処理に従って、前記前輪制御用切換バルブ４１ＦＬ，４１ＦＲを閉（切換）とする制御信号を創成出力してからステップＳ９に移行する。
【００６１】
前記ステップＳ９では、前輪制御フラグＦFRT を“１”にセットしてからステップＳ１０に移行する。
また、前記ステップＳ３では、四輪統括制御フラグＦTTL が“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該四輪統括制御フラグＦTTL がリセット状態である場合にはステップＳ１１に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ１０に移行する。
【００６２】
前記ステップＳ１０では、図示されない個別の演算処理に従って、前記四輪統括制御用増圧制御バルブ３０を開，四輪統括制御用減圧制御バルブ３１を閉とする制御信号を創成出力してからステップＳ１２に移行する。なお、このときには後述するようにアンチロックブレーキ制御以外の車輪のホイールシリンダが不要に増圧されるというアンチロックブレーキ制御開始時の問題を回避するために、圧力制御シリンダ１６への作動流体圧を緩増圧してもよい。
【００６３】
そして、前記ステップＳ１２では、四輪統括制御フラグＦTTL を“０”にリセットしてからメインプログラムに復帰する。
一方、前記ステップＳ１１では、前輪制御フラグＦFRT が“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該前輪制御フラグＦFRT がセット状態である場合にはステップＳ１３に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。
【００６４】
前記ステップＳ１３では、図示されない個別の演算処理に従って、前記前輪制御用切換バルブ４１ＦＬ，４１ＦＲを開（戻し）とする制御信号を創成出力してからステップＳ１４に移行する。
【００６５】
前記ステップＳ１４では、前輪制御フラグＦFRT を“０”にリセットしてからメインプログラムに復帰する。
また、前記ステップＳ８では、図示されない個別の演算処理に従って、例えば図６の制御マップ検索等により、車速ＶSPやバッテリ充電状態ＳＯＣから、前記モータジェネレータで発生可能な回生制動力ＢＦREG を算出設定してからステップＳ１５に移行する。
【００６６】
前記ステップＳ１５では、前記切換用所定減速度Ｇ0 に相当する所定制動力ＢＦ0 ，つまり当該所定減速度Ｇ0 に必要な制動力と、前記ステップＳ８で算出設定された回生制動力ＢＦREG との制動力差分値ΔＢＦREG に例えば所定の比例係数ＫC を乗じる等して、当該制動力差分値ΔＢＦREG に応じた四輪統括減圧量ΔＰREG-TTL を算出設定してからステップＳ１６に移行する。
【００６７】
前記ステップＳ１６では、図示されない個別の演算処理に従って、前記ステップＳ１５で算出設定された四輪統括減圧量ΔＰREG-TTL に応じた，つまり当該四輪統括減圧量ΔＰREG-TTL を達成するための四輪統括制御用増圧制御バルブ３０及び減圧制御バルブ３１に対する制御信号を創成出力してからステップＳ１７に移行する。
【００６８】
前記ステップＳ１７では、四輪統括制御フラグＦTTL を“１”にセットしてからメインプログラムに復帰する。
次に、例えば図６の制御マップ検索等により前記ステップＳ８で算出される回生制動力ＢＦREG の算出原理について説明する。本実施形態のモータジェネレータは、例えば図６に示すように車速ＶSPに応じて回生制動力ＢＦREG が変化する特性を有する。即ち、車速零程度では、所謂クリープトルクを発生させるために回生制動力ＢＦREG が負値になっている，つまり駆動力が与えられるようになっており、そこから車速ＶSPの増速に伴って回生制動力ＢＦREG は正値の領域で増加する。しかしながら、車速ＶSPの低速領域で増加傾きが次第に小さくなってゆき、車両減速度０．２５Ｇ相当程度でリミッタがかかる。更に、車速ＶSPが増速すると、回生制動力ＢＦREG が減少に転じ、中速領域から高速領域にかけては車両減速度０．１Ｇ相当程度に漸近して安定する。また、バッテリ充電状態ＳＯＣによっても発生可能な回生制動力ＢＦREG は変化し、例えばバッテリ充電状態ＳＯＣが高い（バッテリが十分に充電されている）ときには、モータジェネレータが発電できない，つまりリミッタが作用することから回生制動力ＢＦREG も小さくなる。但し、本実施形態のようなハイブリッド車両では、極力バッテリ電力で走行するように設定されているから、バッテリが常時完全充電されていることは少なく、従ってバッテリ充電状態ＳＯＣは回生制動力ＢＦREG を補正するなどに用いられる。
【００６９】
次に、前記図５の演算処理の作用について、図７を用いながら説明する。この演算処理では、ブレーキスイッチ制御信号ＳBRK がＯＮ状態で且つアンチロックブレーキ制御フラグＦABS がリセットされているとき，つまりブレーキペダルが踏込まれ且つアンチロックブレーキ制御が開始されていないときに、前記図５の演算処理のステップＳ１及びステップＳ２を経てステップＳ４以後に移行し、読込まれた一次側及び二次側マスタシリンダ圧ＰM/C-P ，ＰM/C-S から、次のステップＳ５で運転者が要求し且つ車両の目標減速度としての所望減速度ＧD が算出される。そして、この所望減速度ＧD が、前記０．１Ｇ程度に設定されている所定目標減速度としての所定減速度Ｇ0 以下であるときにはステップＳ７以後に移行する。
【００７０】
このステップＳ７では、前記前輪制御用切換バルブ４１ＦＬ，４１ＦＲを閉（切換）とする制御信号が創成出力されるので、前述のようにプロポーショニングバルブ４３ＦＬ，４３ＦＲによって、前左右ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲへの作動流体圧に対して車両減速度０．１Ｇ程度相当の減圧がなされる。即ち、ほぼ全ての車速ＶSPで発生可能な車両減速度０．１Ｇ程度の回生制動力ＢＦREG をモータジェネレータで発生しながら、それに相当する減圧を行うことで前輪への総制動力を一定に保持することができ、従ってこのときには前後輪の制動力配分は、モータジェネレータを回生作動させる前後で変化しない。なお、次のステップＳ９では前輪制御フラグＦFRT がセットされる。また、続くステップＳ１０では四輪統括制御用増圧制御バルブ３０を開，減圧制御バルブ３１を閉とする制御信号が創成出力されるから、前述のように圧力制御シリンダ１６から一次側及び二次側に供給される作動流体圧ＰC/C-P ，ＰC/C-S は、前記一次側及び二次側マスタシリンダ圧ＰM/C-P ，ＰM/C-S に等しい。また、続くステップＳ１２では四輪統括制御フラグＦTTL がリセットされる。
【００７１】
従って、この状態でブレーキペダルから足放しするとかアンチロックブレーキ制御が開始される，即ちブレーキスイッチ制御信号ＳBRK がＯＦＦ状態となるか或いはアンチロックブレーキ制御フラグＦABS がセットされると、ステップＳ１又はステップＳ２からステップＳ３に移行するが、このときには四輪統括制御フラグＦTTL がリセットされているのでステップＳ１１に移行し、前輪制御フラグＦFRT はセットされているからステップＳ１３以後に移行する。このステップＳ１３では、前記前輪制御用切換バルブ４１ＦＬ，４１ＦＲを開（戻し）とする制御信号が創成出力されるので、前左右ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲがアンチロックブレーキ制御用アクチュエータユニット６に連通され、それまでの減圧制御が終了する。勿論、このようなときにはモータジェネレータの回生作動も解除されるので、アンチロックブレーキ制御による変化量を除いて、前輪への総制動力は変動しない。また、続くステップＳ１４では、前左右輪への作動流体圧制御が終了したとして前輪制御フラグＦFRT をリセットする。
【００７２】
これに対して、前記所望減速度ＧD が所定減速度Ｇ0 より大きい場合には、前記ステップＳ６からステップＳ８に移行して、前述のようにモータジェネレータで発生可能な回生制動力ＢＦREG が算出設定される。次に、前記ステップＳ１５で、この回生制動力ＢＦREG と、前記所定減速度Ｇ0 に相当する所定制動力ＢＦ0 との制動力差分値ΔＢＦREG を求め、この制動力差分値ΔＢＦREG に応じた四輪統括減圧量ΔＰREG-TTL が算出され、続くステップＳ１６で、この四輪統括減圧量ΔＰREG-TTL に応じた四輪統括制御用増圧制御バルブ３０及び減圧制御バルブ３１への制御信号が創成出力される。つまり、本実施形態では、前記所望減速度ＧD が零から次第に大きくなるときには、前輪のみへの回生協調制御が行われ、次いで所望減速度ＧD が所定減速度Ｇ0 を越えてから、四輪の回生協調制御が行われることになる。このとき、前記ステップＳ１５では、既に開始されている前輪のみへの回生協調制御に伴う制動力，つまり前記所定減速度Ｇ0 に相当する所定制動力ＢＦ0 とモータジェネレータで発生可能な回生制動力ＢＦREG との制動力差分値ΔＢＦREG を求めるが、これは四輪のホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲへの作動流体圧を減圧すれば得られる回生制動力であり、またその分だけ電力回生量を増加して燃費を向上することも可能である。そして、続くステップＳ１７で四輪統括制御フラグＦTTL をセットする。
【００７３】
ここまでの制御態様を図７に纏めた。前輪側制動力と後輪側制動力との間には、前述のように荷重移動に伴う理想制動力配分がある。つまり、前輪側の制動力が増加すればするほど、荷重が前方に移動することから、後輪側の制動力の割合を減少しないと後輪がロックしてしまうのである。一般的（コンベンショナル）な車両では、折れ点以上で増圧傾きが小さくなるプロポーショニングバルブ等を用いて、前後輪の制動力配分を理想制動力配分に近づけている。本実施形態でも、基本的な前後輪の制動力配分は、前記一般的な車両の折れ点以下のそれと同様に設定してあるので、前記所望減速度ＧD が所定減速度Ｇ0 （＝０．１Ｇ）以下の領域ではその制動力配分が保持され、同時にどの車速領域でも回生可能な電力を確実に回生して燃費効果を高めることができる。
【００７４】
これに対して、前述のように四輪への作動流体圧を同時に減圧する四輪統括回生協調（減圧）制御を行うと、前輪側制動力配分が大きくなり過ぎて，所謂制動力過多となり、車輪がロックしてしまう限界がある。これが図７に示す早期ロック限界制動力配分である。そして、本実施形態では、所望減速度ＧD が所定減速度Ｇ0 （＝０．１Ｇ）より大きい領域では、モータジェネレータで現在発生可能な回生制動力ＢＦREG を求め、これと前記所定制動力ＢＦ0 との制動力差分値ΔＢＦREG に応じた四輪統括減圧量ΔＰREG-TTL だけ、四輪のホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲへの作動流体圧を減圧するのである。つまり、所望減速度ＧD が所定減速度Ｇ0 （＝０．１Ｇ）より大きい領域では、発生可能な回生制動力に応じて、図７に示す一般的な車両の制動力配分と早期ロック限界制動力配分との間の，図示斜線部分を減少方向に制御し、回生可能な電力を可及的に回生して燃費効果を高めることができる。
【００７５】
一方、この四輪統括回生協調制御の状態から、アンチロックブレーキ制御が開始されるなどすると、前記四輪統括制御フラグＦTTL がセットされているので、前記図５の演算処理のステップＳ３からステップＳ１０に移行して、先ず最初に四輪統括制御用増圧制御バルブ３０を開，減圧制御バルブ３１を閉として、当該四輪統括回生協調制御を中止する。そして、次のステップＳ１２で四輪統括制御フラグＦTTL がリセットされるので、次のサンプリング時刻で図５の演算処理が実行されるとステップＳ３からステップＳ１１を経てステップＳ１３に移行するので、ここで前輪回生協調制御が中止される。このように、特にアンチロックブレーキ制御の開始に伴ってモータジェネレータの回生作動が解除されると、先ず最初に四輪統括回生協調制御を中止することにより、当該アンチロックブレーキ制御開始直後に前後輪の制動力配分を安定させることができる。
【００７６】
なお、この四輪統括回生協調制御が行われているときにアンチロックブレーキ制御が開始され、回生制動力が未だ残存している状態で、アンチロックブレーキ制御用アクチュエータユニット６の上流圧である圧力制御シリンダ１６の一次側作動流体圧ＰC/C-P 及び二次側作動流体圧ＰC/C-S を即座に増圧すると、例えば前左ホイールシリンダ１ＦＬへの作動流体圧がアンチロックブレーキ制御により保持又は減圧状態にあるときには、当該前左ホイールシリンダ１ＦＬには二次側作動流体圧ＰC/C-S が及ばないから、同じ系統に接続されている後右ホイールシリンダ１ＲＲへの二次側作動流体圧ＰC/C-S が二次側マスタシリンダ圧ＰM/C-S より高い流体圧まで増圧される。また、このようにアンチロックブレーキ制御用アクチュエータユニット６の上流側で二次側作動流体圧ＰC/C-S が増圧し過ぎると、その反動で前記圧力制御シリンダ１６内の二次側ピストン１７Ｓが押し戻され、その結果、入力圧が高くなって一次側ピストン１７Ｐは押し出され、結果的に一次側作動流体圧ＰC/C-P も一次側マスタシリンダ圧ＰM/C-P より高い圧力に増圧される恐れがある。そして、このように作動流体圧がマスタシリンダ圧より高い圧力になると制動力過多となる。従って、特にアンチロックブレーキ制御が開始されたときには、圧力制御シリンダ１６の出力圧，つまり前記一次側作動流体圧ＰC/C-P 及び二次側作動流体圧ＰC/C-S が次第に増圧されるように、四輪統括制御用増圧制御バルブ３０を緩増圧制御するとよい。
【００７７】
また、本実施形態では前記マスタシリンダ圧ＰM/C-P ，ＰM/C-S から所望減速度ＧD を算出するため、運転者が要求する減速度を早期に検出して制御の応答性や制御性を高めることができる。
【００７８】
以上より、本実施形態における前記モータジェネレータＭＧ及びモータジェネレータコントロールユニット３８が本発明の電気的制動手段を構成し、以下同様に、前記各車輪のホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲが流体圧制動手段を構成し、前記前輪制御用アクチュエータユニット７が所定輪作動流体圧制御手段を構成し、前記四輪統括制御用アクチュエータユニット５が四輪作動流体圧制御手段を構成し、前記圧力センサ２３Ｐ，２３Ｓ及び図５の演算処理のステップＳ４及びステップＳ５が目標減速度検出手段を構成し、前記図５の演算処理のステップＳ８が電気的制動力算出手段を構成し、前記ステップＳ４及びステップＳ５及びステップＳ８を除く図５の演算処理全体が減圧制御調整手段を構成している。
【００７９】
なお、上記実施例では、アンチロックブレーキ制御用アクチュエータユニットを併設した場合について説明したが、これらは必要に応じて設定すればよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制動力制御装置を適用したハイブリッド車両の概略構成図である。
【図２】図１のブレーキアクチュエータユニットの一例を示す流体圧回路図である。
【図３】図２のプロポーショニングバルブの特性説明図である。
【図４】図２のブースターの説明図である。
【図５】図１のブレーキコントロールユニットで実行される演算処理の一実施形態を示すフローチャートである。
【図６】図５の演算処理で用いられる制御マップである。
【図７】図５の演算処理の作用説明図である。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲはホイールシリンダ（制動用シリンダ）
２はマスタシリンダ
３はブレーキペダル
４はブースター
５は四輪統括制御用アクチュエータユニット
６はアンチロックブレーキ制御用アクチュエータユニット
７は前輪制御用アクチュエータユニット
８はリザーバ
９はブレーキコントロールユニット
１０はブレーキアクチュエータユニット
１１は電動ポンプ
１２はチェックバルブ
１３はアキュームレータ
１４は圧力スイッチ
１５は圧力スイッチ
１６は圧力制御シリンダ
１７Ｐ，１７Ｓはピストン
１８Ｐ，１８Ｓはシリンダ部
１９Ｐ，１９Ｓはリターンスプリング
２０Ｐ，２０Ｓはチェックバルブ
２１Ｐ，２１Ｓは回生切換バルブ
２２Ｐ，２２Ｓはストロークシミュレータ
２３Ｐ，２３Ｓは圧力センサ
２４Ｐ，２４Ｓは圧力センサ
２５はフェールセーフバルブ
２６はチェックバルブ
２７はバイパスバルブ
２８はオリフィス
２９はチェックバルブ
３０は四輪統括制御用増圧制御バルブ
３１は四輪統括制御用減圧制御バルブ
３２は四輪統括制御用リザーバ
３３はチェックバルブ
３４はリリーフバルブ
３５はチェックバルブ
３７はエンジンコントロールユニット
３８はモータジェネレータコントロールユニット
３９は無段変速機コントロールユニット
４１ＦＬ，４１ＦＲは前左右輪減圧制御用切換バルブ
４２ＦＬ，４２ＦＲはチェックバルブ
４３ＦＬ，４３ＦＲはプロポーショニングバルブ
ＥＧはエンジン
ＭＧはモータジェネレータ
ＣＶＴは無段変速機
Claims (5)
- 前後何れか一方の左右輪に対して電気的な制動力を付与する電気的制動手段と、各車輪の制動用シリンダへの作動流体圧によって当該車輪に制動力を付与する流体圧制動手段と、前記前後何れか一方の左右輪の制動用シリンダの作動流体圧だけを同時に制御する所定輪作動流体圧制御手段と、四輪の制動用シリンダの作動流体圧を同時に制御する四輪作動流体圧制御手段と、車両の目標減速度を検出する目標減速度検出手段と、前記電気的制動手段で達成可能な電気的制動力を算出する電気的制動力算出手段と、前記目標減速度検出手段で検出された目標減速度が予め設定された所定目標減速度より小さいときには、前記電気的制動手段によって前後何れか一方の左右輪に電気的制動力を付与しながら、前記所定輪作動流体圧制御手段によって前後何れか一方の左右輪の制動用シリンダの作動流体圧だけを同時に減圧制御し、且つ前記目標減速度検出手段で検出された目標減速度が前記予め設定された所定目標減速度より大きいときには、前記電気的制動手段によって前後何れか一方の左右輪に電気的制動力を付与しながら、前記電気的制動力算出手段で算出された当該電気的制動手段による電気的制動力に応じて、少なくとも四輪作動流体圧制御手段によって四輪の制動用シリンダの作動流体圧を同時に減圧制御する減圧制御調整手段とを備えたことを特徴とする制動力制御装置。
- 前記減圧制御調整手段は、前記電気的制動手段による前後何れか一方の左右輪への電気的制動力が付与されなくなったら、前記四輪作動流体圧制御手段による四輪の制動用シリンダの作動流体圧の減圧制御を先に解除することを特徴とする請求項１に記載の制動力制御装置。
- 前記目標減速度検出手段は、ブレーキペダルの踏込みによるマスタシリンダからの作動流体圧から車両の目標減速度を算出するものであることを特徴とする請求項１又は２に記載の制動力制御装置。
- 少なくとも前記四輪作動流体圧制御手段は、マスタシリンダからの作動流体圧と、ブレーキペダルの踏込みによって昇圧し且つマスタシリンダとは異なる圧力源からの作動流体圧とを切り換えて制御するものであることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の制動力制御装置。
- 前記個別の圧力源が、作動流体圧ブースト装置であることを特徴とする請求項４に記載の制動力制御装置。
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