JP3384320B2

JP3384320B2 - 制動力制御装置

Info

Publication number: JP3384320B2
Application number: JP10938898A
Authority: JP
Inventors: 博樹佐々木
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1998-04-20
Filing date: 1998-04-20
Publication date: 2003-03-10
Anticipated expiration: 2018-04-20
Also published as: JPH11301436A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、例えばエンジン
とモータジェネレータとを併設したパラレルハイブリッ
ド車両等において、例えば制動時にモータジェネレータ
を回生作動させるときに、各車輪の制動用シリンダへの
作動流体圧による制動力を制御する制動力制御装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】このようにモータジェネレータから駆動
力を得る車両では、制動時には、一般のエンジン自動車
に採用されているように油圧ブレーキに油圧を印加する
ことにより車輪を制動すると共に、本来電動機としての
モータジェネレータを発電機として使用し、つまり回生
作動させて、制動力の一部をモータジェネレータの回生
トルクで得て、このモータジェネレータで回生された電
力をバッテリに充電するようにしている。

【０００３】ところで、自動車の制動制御を行う装置と
してアンチロックブレーキ制御装置が知られている。こ
のアンチロックブレーキ制御装置は、例えば雪道等の滑
りやすい路面で急ブレーキをかけても車輪がロックしな
いように、制動用シリンダへの作動流体圧を制御する装
置である。

【０００４】このようなアンチロックブレーキ制御装置
を備えたモータジェネレータ搭載車両としては、例えば
特開平６−２１９２５９号公報に記載されたもの等があ
る。この公報に記載のアンチロックブレーキ制御装置で
は、車輪のロックを検出した際に、例えば油圧ブレーキ
による制動力に対してアンチロックブレーキ制御を行う
と共に、モータジェネレータが回生作動している状態で
は、制動力過多の状況となるから、アンチロックブレー
キ制御装置が作動流体圧を減圧したときの車輪速度の回
復の妨げにならないように、モータジェネレータの回生
作動を小さくし、電気的な制動力の付与を小さくするよ
うにしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】このようなアンチロッ
クブレーキ制御装置に対し、モータジェネレータの回生
作動を司る制御手段では、モータジェネレータが回生作
動する状態は制動力過多の状況であり、また、アンチロ
ックブレーキ制御装置が作動流体圧を減圧したときの車
輪速度の回復の妨げとならないように、モータジェネレ
ータの回生作動を中止し電気的制動力の付与を中止する
ようにしている。そして、モータジェネレータを回生作
動するときには、所定の車輪の制動用シリンダへの作動
流体圧を回生協調制御している。この回生協調制御と
は、ブレーキペダルの踏み込み量を例えばマスタシリン
ダ圧で検出し、このマスタシリンダ圧に相当する制動力
から前記モータジェネレータの回生トルクによる制動力
を減じた分が、各車輪の制動用シリンダで発揮されるよ
うに作動流体圧を減圧制御するものである。

【０００６】このような回生協調制御を行う場合、アン
チロックブレーキ制御装置にしたがって作動流体圧を調
整するアンチロックブレーキ制御用アクチュエータユニ
ットの上流に、回生協調制御にしたがって作動流体圧を
制御する回生協調制御用アクチュエータユニットが設け
られている場合には問題ないが、アンチロックブレーキ
制御用アチュエータユニットの下流に回生協調制御用ア
クチュエータユニットが設けられている場合には、回生
協調制御にしたがって思うように制動用シリンダへの作
動流体圧を制御することができない場合がある。これは
つまり、回生協調制御により制動用シリンダへの作動流
体圧が制御されている状態では、回生協調制御用アクチ
ュエータユニットの下流側の作動流体圧は上流側の作動
流体圧よりも低くなる。この状態から、アンチロックブ
レーキ制御装置において車輪がロックしそうになり、制
動用シリンダへの作動流体圧が保持されると、アンチロ
ックブレーキ制御用アチュエータユニットの下流に設け
られた回生協調制御用アクチュエータユニットへの作動
流体圧も保持されることになる。したがって、アンチロ
ックブレーキ制御によって作動流体圧の制御が開始さ
れ、これに伴って回生協調制御を中止する場合に、アン
チロックブレーキ制御において作動流体圧が保持されて
いる状態で、回生協調制御を中止した場合、回生協調制
御用アクチュエータユニットの上流の保持されている作
動流体圧がそのまま制動用シリンダへの作動流体圧とし
て作用することになり、結果的に制動用シリンダへの作
動流体圧が増圧することになる。

【０００７】そのため、アンチロックブレーキ制御では
制動用シリンダへの作動流体圧を保持しようとしている
のにも係わらず増圧されることになって、アンチロック
ブレーキ制御の制御性を低下させてしまうという問題が
ある。

【０００８】そこで、この発明は上記従来の問題点に着
目してなされたものであり、電気的制動力に応じて制動
用シリンダへの作動流体圧を減圧するようにした回生協
調制御を中止する際に、アンチロックブレーキ制御の制
御性の低下を回避することの可能な制動力制御装置を提
供することを目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項１に係る制動力制御装置は、所定の
車輪に対して電気的な制動力を付与する電気的制動手段
と、各車輪の制動用シリンダへの作動流体圧によって当
該車輪に制動力を付与する流体圧制動手段と、各車輪の
ロック状態に応じて前記各車輪の制動用シリンダへの作
動流体圧を個別に制御するアンチロックブレーキ制御手
段と、を備えた制動力制御装置において、前記電気的制
動手段の電気的制動力が付与されているときに前記アン
チロックブレーキ制御手段の下流側で前記電気的制動力
相当の前記制動用シリンダへの作動流体圧を減圧制御す
る作動流体圧制御手段と、前記アンチロックブレーキ制
御手段が前記制動用シリンダへの作動流体圧を制御して
いるときに前記電気的制動手段による電気的制動力の付
与を中止させ且つ前記作動流体圧制御手段による減圧制
御を中止させるアンチロックブレーキ対応制御手段と、
を備え、当該アンチロックブレーキ対応制御手段は、前
記作動流体圧制御手段の上流の作動流体圧が下流の作動
流体圧よりも低いときに前記作動流体圧制御手段による
減圧制御を解除するようになっていることを特徴として
いる。

【００１０】この請求項１の発明では、アンチロックブ
レーキ制御手段の下流側で制動用シリンダへの作動流体
圧を減圧制御する作動流体圧制御手段により、電気的制
動力相当の減圧が作動流体圧に対して行われて、電気的
制動力が付与された場合でも総制動力が変化しないよう
に制御される。そして、アンチロックブレーキ制御手段
が制動用シリンダへの作動流体圧を制御しているときに
は電気的制動力の付与が中止され、且つ作動流体圧制御
手段による減圧制御が中止されるが、作動流体圧制御手
段については、作動流体圧制御手段の上流の作動流体圧
が作動流体圧制御手段の下流の作動流体圧よりも低いと
きに減圧制御が解除される。

【００１１】ここで、アンチロックブレーキ制御手段が
制動用シリンダへの作動流体圧を制御し、例えば保持し
た状態では、作動流体圧制御手段の上流の作動流体圧が
保持されることになり、一方、作動流体圧制御手段によ
る減圧中は、作動流体圧制御手段の下流の作動流体圧は
上流の作動流体圧よりも低くなる。したがって、アンチ
ロックブレーキ制御手段が作動流体圧を保持した状態で
作動流体圧制御手段による減圧制御を中止した場合、作
動流体圧制御手段の上流の作動流体圧が制動用シリンダ
へ作用することになって結果的に作動流体圧が増圧され
ることになる。しかしながら、作動流体圧制御手段の上
流の作動流体圧が作動流体圧制御手段の下流の作動流体
圧よりも低いときに作動流体圧制御手段による減圧制御
を停止するから、制動用シリンダへの作動流体圧が増圧
されることが回避される。

【００１２】また、請求項２に係る制動力制御装置は、
前記アンチロックブレーキ対応制御手段は、前記アンチ
ロックブレーキ制御手段が前記制動用シリンダへの作動
流体圧を減圧制御しているときに前記作動流体圧制御手
段による減圧制御を解除するようになっていることを特
徴としている。

【００１３】この請求項２の発明では、アンチロックブ
レーキ制御手段が作動流体圧を減圧制御しているとき
に、作動流体圧制御手段による減圧制御が中止されるか
ら、的確なタイミングで減圧制御が中止される。

【００１４】さらに、請求項３に係る制動力制御装置
は、所定の車輪に対して電気的な制動力を付与する電気
的制動手段と、各車輪の制動用シリンダへの作動流体圧
によって当該車輪に制動力を付与する流体圧制動手段
と、各車輪のロック状態に応じて前記各車輪の制動用シ
リンダへの作動流体圧を個別に制御するアンチロックブ
レーキ制御手段と、を備えた制動力制御装置において、
前記電気的制動手段の電気的制動力が付与される所定輪
の制動用シリンダへの作動流体圧だけを前記アンチロッ
クブレーキ制御手段の下流で制御する所定輪作動流体圧
制御手段及び四輪の制動用シリンダの作動流体圧を前記
アンチロックブレーキ制御手段の上流で同時に制御する
四輪作動流体圧制御手段を有し、前記電気的制動力が付
与されているときに前記所定輪作動流体圧制御手段及び
前記四輪作動流体圧制御手段の少なくとも何れか一方に
より前記電気的制動力相当の前記制動用シリンダへの作
動流体圧を減圧制御する作動流体圧制御手段と、前記ア
ンチロックブレーキ制御手段が前記制動用シリンダへの
作動流体圧を制御しているときに前記電気的制動手段に
よる電気的制動力の付与を中止させ且つ前記作動流体圧
制御手段による減圧制御を中止させるアンチロックブレ
ーキ対応制御手段と、を備え、当該アンチロックブレー
キ対応制御手段は、前記アンチロックブレーキ制御手段
が前記制動用シリンダへの作動流体圧を減圧制御してい
るときに前記作動流体圧制御手段による減圧制御を解除
するようになっていることを特徴としている。

【００１５】この請求項３の発明では、電気的制動手段
による電気的制動力が付与される所定輪の制動用シリン
ダへの作動流体圧だけをアンチロックブレーキ制御手段
の下流側で減圧する所定輪作動流体圧制御手段と、四輪
の制動用シリンダの作動流体圧をアンチロックブレーキ
制御手段の上流側で減圧する四輪作動流体圧制御手段の
少なくとも何れか一方により、電気的制動力相当の減圧
が作動流体圧に対して行われて、電気的制動力が付与さ
れた場合でも総制動力が変化しないように制御される。
そして、アンチロックブレーキ制御手段が制動用シリン
ダへの作動流体圧を制御しているときには電気的制動力
の付与が中止されると共に、所定輪作動流体圧制御手段
及び四輪作動流体圧制御手段による減圧制御が中止され
る。このとき、所定輪作動流体圧制御手段については、
アンチロックブレーキ制御手段が減圧制御を行っている
ときに、減圧制御が解除される。

【００１６】ここで、アンチロックブレーキ制御手段が
制動用シリンダへの作動流体圧を制御し例えば保持した
状態では、所定輪作動流体圧制御手段の上流の作動流体
圧が保持されることになり、一方、所定輪作動流体圧制
御手段による減圧中は、所定輪作動流体圧制御手段の下
流の作動流体圧は所定輪作動流体圧制御手段の上流の作
動流体圧よりも低くなる。したがって、アンチロックブ
レーキ制御手段が作動流体圧を保持した状態で所定輪作
動流体圧制御手段による減圧制御を中止した場合、所定
輪作動流体圧制御手段の上流の作動流体圧が制動用シリ
ンダへ作用することになって結果的に作動流体圧が増圧
されることになる。しかしながら、アンチロックブレー
キ制御手段が制動用シリンダへの作動流体圧を減圧制御
しているとき、つまり、所定輪作動流体圧制御手段の上
流の作動流体圧が下流の作動流体圧よりも低いときに所
定輪作動流体圧制御手段による減圧制御を中止されるか
ら、制動用シリンダへの作動流体圧が増圧されることが
回避される。

【００１７】

【発明の効果】本発明の請求項１に係る制動力制御装置
は、アンチロックブレーキ制御手段の下流に設けられた
作動流体圧制御手段の上流の作動流体圧が作動流体圧制
御手段の下流の作動流体圧よりも低いときに、作動流体
圧制御手段の減圧制御を中止するようにしたから、作動
流体圧制御手段による減圧制御を中止する際に、アンチ
ロックブレーキ制御手段と作動流体圧制御手段との間に
封入された作動流体圧が制動用シリンダへ作用し、結果
的に制動用シリンダへの作動流体圧が増圧されることを
回避し、アンチロックブレーキ制御の制御性の低下を回
避することができる。

【００１８】また、本発明の請求項２に係る制動力制御
装置は、アンチロックブレーキ制御手段により作動流体
圧が減圧制御されているときに作動流体圧制御手段の減
圧制御を中止するようにしたから、作動流体圧制御手段
による減圧制御を的確なタイミングで中止することがで
きる。

【００１９】さらに、本発明の請求項３に係る制動力制
御装置は、アンチロックブレーキ制御手段が減圧制御し
ているときに、このアンチロックブレーキ制御手段の下
流に設けられた所定輪作動流体圧制御手段の減圧制御を
中止するようにしたから、所定輪作動流体圧制御手段に
よる減圧制御を中止する際に、アンチロックブレーキ制
御手段と所定輪作動流体圧制御手段との間に封入された
作動流体圧が制動用シリンダへ作用し、結果的に制動用
シリンダへの作動流体圧が増圧されることを回避し、ア
ンチロックブレーキ制御の制御性の低下を回避すること
ができる。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は、本発明による制動力制御
装置を、いわゆるＦＦタイプのパラレルハイブリッド車
両に適用した一例である。

【００２１】ＥＧはガソリンエンジンであり、このエン
ジンＥＧは電磁パウダークラッチ等のクラッチＣＬを介
して、変速機Ｔ／Ｍに接続されているが、その接続途中
に、例えば３相誘導モータ／発電機等で構成される交流
式のモータジェネレータＭＧが介挿されている。そし
て、変速機Ｔ／Ｍの出力軸が、駆動輪（前輪）Ｗ_FL，Ｗ
_FRに接続されている。したがって、前左右輪Ｗ_FL，Ｗ_FR
はエンジンＥＧでも、力行されるモータジェネレータＭ
Ｇでも駆動可能であり、逆にモータジェネレータＭＧを
回生作動すれば、前左右輪Ｗ_FL，Ｗ_FRには回生作動トル
ク，つまり電気的制動力が作用し、同時にそのときモー
タジェネレータＭＧで回生される電力は図示されないバ
ッテリに充電される。また、前記クラッチＣＬは、いわ
ゆる走行クラッチとしての役割以外に、例えばエンジン
ＥＧのトルクを所要としない場合には、エンジンＥＧを
停止し且つクラッチＣＬを切断して当該エンジンＥＧと
駆動系との繋がりを遮断するのにも用いられる。

【００２２】前記駆動輪Ｗ_FL，Ｗ_FR及び非駆動輪Ｗ_RL，
Ｗ_RRには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイールシ
リンダ１ＦＬ〜１ＲＲが取り付けられ、これらホイール
シリンダ１ＦＬ〜１ＲＲへの供給圧は、後述のブレーキ
コントロールユニット９により制御されるブレーキアク
チュエータユニット１０によって調整されるようになっ
ている。

【００２３】前記エンジンＥＧは、図示しない吸気管路
に、ステップモータをアクチュエータとしてそのステッ
プ数に応じた回転角により、開度が調整される電子制御
スロットルバルブを備えており、この電子制御スロット
ルバルブはエンジンコントロールユニット３７によって
制御されるようになっている。このエンジンコントロー
ルユニット３７はマイクロンピュータ等を含んで構成さ
れ、後述のモータジェネレータコントロールユニット３
８からのエンジンＥＧの始動及び停止を指令する指令信
号に応じて、前記エンジンＥＧを駆動するようになって
いる。

【００２４】前記モータジェネレータコントロールユニ
ット３８はマイクロコンピュータ等を含んで構成され、
アクセルペダルに設けられた図示しないアクセル操作量
センサからのアクセル操作量信号，エンジンＥＧに設け
られた図示しない回転数センサからのエンジン回転数，
変速機Ｔ／Ｍの実変速比，車速等に基づき、前記モータ
ネジェレータＭＧ，クラッチＣＬ及びエンジンＥＧの制
御を行うようになっている。

【００２５】つまり、例えば、予め設定した走行パター
ン制御マップ等を参照し、アクセルペダル操作量信号か
らアクセルペダルが踏み込み状態であると判断した場合
には、現在の車両の走行状態がモータジェネレータＭＧ
のみで走行するモータ走行領域であるか、或いはエンジ
ンＥＧのみで走行するエンジン走行領域であるか、通常
走行はエンジンＥＧのみで行い加速時にはモータジェネ
レータＭＧを使用するハイブリッド走行領域であるかを
判断し、判断された走行領域に応じてエンジンＥＧ，モ
ータジェネレータＭＧ，クラッチＣＬの制御を行う。

【００２６】また、アクセルペダルが開放状態であると
判断した場合には、車速が零であれば、停車中であると
判断してクラッチＣＬを開放状態とする。また、車速が
零でなければ、前記ブレーキコントロールユニット９で
実行されるアンチロックブレーキ制御処理が作動してい
ない状態であるときには、例えば図示しないエネルギ回
収量算出マップを参照して発電量を検出し、この発電量
に応じてモータジェネレータＭＧを発電機として作動さ
せていわゆる回生作動状態に制御し、その電気エネルギ
を図示しない蓄電装置に回収する。また、算出した発電
量を発電量情報として、ブレーキコントロールユニット
９に通知する。一方、ブレーキコントロールユニット９
におけるアンチロックブレーキ制御処理が作動している
場合には、後述のブレーキコントロールユニット９から
の実際の制動状況情報に基づいて、モータジェネレータ
ＭＧの回生作動を中止する。

【００２７】また、前記変速機Ｔ／Ｍは、変速機コント
ロールユニット３９により制御されるようになってい
る。この変速機コントロールユニット３９はマイクロコ
ンピュータ等を含んで構成され、例えば車速，エンジン
回転数，アクセルペダル操作量に基づいて設定される目
標変速比と、変速機Ｔ／Ｍの入力回転数と出力回転数と
に基づいて算出した変速比とが一致するように変速機Ｔ
／Ｍの変速制御を行う。前記目標変速比は、例えば予め
設定した変速パターン制御マップに基づいて設定し、車
速が低下するほど変速比が大きくなり、また、アクセル
ペダル操作量が増加するほど変速比が大きくなり、ま
た、エンジン回転数が増加するほど変速比が大きくなる
ように変速比を制御するようになっている。

【００２８】図２は、前記ブレーキアクチュエータユニ
ット１０の一例を示したものであり、このブレーキアク
チュエータユニット１０は、四輪全てへの作動流体圧を
マスタシリンダから切り離して増減圧制御する四輪統括
制御用アクチュエータユニット５，各車輪のロック傾向
を回避して制動距離の確保と舵取効果とを両立するため
のアンチロックブレーキ制御用アクチュエータユニット
６，及び前輪への作動流体圧のみを主として減圧方向に
制御する前輪制御用アクチュエータユニット７を備えて
構成される。

【００２９】図中に示すマスタシリンダ２はブレーキペ
ダル３の踏込み量に応じた同等の作動流体圧を二系統に
出力可能であって、基本的に前左輪のホイールシリンダ
（以下、単に前左ホイールシリンダとも記す）１ＦＬと
後右輪のホイールシリンダ（後右ホイールシリンダ）１
ＲＲとはマスタシリンダ２の一方の系統に接続され、前
右輪のホイールシリンダ（前右ホイールシリンダ）１Ｆ
Ｒと後左輪のホイールシリンダ（後左ホイールシリン
ダ）１ＲＬとがマスタシリンダ２の他方の系統に接続さ
れて、所謂Ｘ配管形式を構成している。このＸ配管形式
の優位性は、周知のように、何れか一方の配管系統に異
常が生じても、残る他方の配管系統によって前輪側と後
輪側，車両左方側と右方側とで制動力をバランスし、も
って車両安定性を確保できる点にある。なお、ブレーキ
ペダル３とマスタシリンダ２との間にはブースター４が
介装されているが、その構造などの詳細については後述
する。

【００３０】ここでは、理解を容易にするためにアンチ
ロックブレーキ制御用アクチュエータユニット６の構造
から各ホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲ側の構成につい
て説明する。このアンチロックブレーキ制御用アクチュ
エータユニット６内の圧力制御バルブ構造は、従来既存
の還流タイプのものと同様であり、例えば前記マスタシ
リンダ２からの一方の系統を二つに分岐すると共に、他
方の系統も二つに分岐し、夫々の分岐先にアンチロック
ブレーキ制御用増圧制御バルブ５１ＦＬ〜５１ＲＲを介
して各ホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲを接続する。こ
れらの増圧制御バルブ５１ＦＬ〜５１ＲＲは常時開の二
位置切換ソレノイドバルブからなる。なお、各増圧制御
バルブ５１ＦＬ〜５１ＲＲには、各ホイールシリンダ１
ＦＬ〜１ＲＲからマスタシリンダ２側への作動流体の還
流だけを許容するチェックバルブ５２ＦＬ〜５２ＲＲを
バイパス接続する。

【００３１】また、前記アンチロックブレーキ制御用増
圧制御バルブ５１ＦＬ〜５１ＲＲの下流側には、常時閉
の二位置切換ソレノイドバルブからなるアンチロックブ
レーキ制御用減圧制御バルブ５３ＦＬ〜５３ＲＲを接続
し、その出力側を各系統毎に共通のリザーバ５４Ｐ，５
４Ｓとポンプ５５Ｐ，５５Ｓとに分岐接続し、ダンパ５
６Ｐ，５６Ｓを介して各ポンプ５５Ｐ，５５Ｓの吐出側
を前記マスタシリンダ２の各系統に接続する。

【００３２】このアンチロックブレーキ制御用アクチュ
エータユニット６は、車輪速度センサからの車輪速度信
号等に基づいてブレーキコントロールユニット９を構成
するＡＢＳコントローラ９ａによって制御される。すな
わち、図示しない車輪速センサの検出信号に基づいて各
車輪速度と車体速度との関係を監視し、例えばそのスリ
ップ率が所定値以上となって各車輪がロックしそうにな
ると、前記増圧制御バルブ５１ＦＬ〜５１ＲＲ及び減圧
制御バルブ５３ＦＬ〜５３ＲＲを動作させ、作動流体圧
を減圧，保持，増圧に制御し、車輪のロックを防止す
る。

【００３３】また、本実施形態では、前記前左右輪アン
チロックブレーキ制御用増圧制御バルブ５１ＦＬ，５１
ＦＲの各下流側と前左右ホイールシリンダ１ＦＬ，１Ｆ
Ｒとの間に前輪制御用アクチュエータユニット７を介装
している。この前輪制御用アクチュエータユニット７
は、前記前左右輪アンチロックブレーキ制御用増圧制御
バルブ５１ＦＬ，５１ＦＲの各下流側と前左右ホイール
シリンダ１ＦＬ，１ＦＲとの間に介装された常時開の二
位置切換ソレノイドバルブからなる前左右輪減圧制御用
切換バルブ４１ＦＬ，４１ＦＲと、これにバイパス接続
されて前左右ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲからマス
タシリンダ２側への還流のみを許容するチェックバルブ
４２ＦＬ，４２ＦＲと、さらにこれにバイパス接続され
て実質的に前左右ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲへの
作動流体圧を減圧可能なプロポーショニングバルブ４３
ＦＬ，４３ＦＲとからなる。ちなみに、前記プロポーシ
ョニングバルブ４３ＦＬ，４３ＦＲの出力圧は、例えば
マスタシリンダ２側の入力圧に対して、それが比較的低
いときには、当該入力圧の増圧勾配よりも小さな増圧勾
配で少しずつ増圧し、当該入力圧が所定値以上になる
と、当該入力圧の増圧勾配と同じ増圧勾配で増圧するよ
うなものが適用される。

【００３４】この前輪制御用アクチュエータユニット７
は、主として前記ブレーキコントロールユニット９を構
成する回生制動コントローラ９ｂによって制御される。
すなわち、モータジェネレータＭＧを回生作動させると
きには、前記前左右輪減圧制御用切換バルブ４１ＦＬ，
４１ＦＲを閉作動させて、プロポーショニングバルブ４
３ＦＬ，４３ＦＲによって前左右ホイールシリンダ１Ｆ
Ｌ，１ＦＲの作動流体圧をマスタシリンダ２側の供給圧
よりも減圧制御する。つまり、本実施形態の車両はＦＦ
タイプであって、エンジンもモータジェネレータも前輪
にしか接続されていない。従って、モータジェネレータ
による回生トルクも前輪にのみ付与されるので、この回
生トルクによる制動力分だけ前左右ホイールシリンダ１
ＦＬ，１ＦＲの作動流体圧を減圧する必要がある。逆に
言えば、モータジェネレータによる回生トルクが前輪に
のみ付与される場合に、四輪全てのホイールシリンダの
作動流体圧を減圧してしまったのでは、前輪側の制動力
が後輪側のそれより大きくなって、例えばアンチロック
ブレーキ制御が早期に開始されてしまうなどの問題が発
生する。そこで、本実施形態では回生トルクによる制動
力分だけプロポーショニングバルブ４３ＦＬ，４３ＦＲ
によって前左右ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲの作動
流体圧を減圧するのである。ただし、モータジェネレー
タによる回生トルクは、例えば車速によって変化する。
本実施形態では、例えば中高速時に発生可能な，比較的
安定しているが小さい回生トルク分だけプロポーショニ
ングバルブで減圧できるようにした。

【００３５】次に、前記四輪統括制御用アクチュエータ
ユニット５の前に、前記ブースター４及び当該ブースタ
ー４への作動流体圧力源について説明する。本実施形態
のようなハイブリッド車両では、エンジンが停止される
こともあるので、ブースター４への作動流体圧力源とし
て電動ポンプ１１を用いる。この電動ポンプ１１でメイ
ンリザーバ８内の作動流体を吸入し、チェックバルブ１
２を通過して吐出する。この電動ポンプ１１の吐出側に
アキュームレータ１３を接続し、更にブースター４の入
力側に接続する。前記アキュームレータ１３の上流側と
下流側とには夫々圧力スイッチ１４，１５を配設してお
き、どちらが低くなっても電動ポンプ１１が作動するよ
うにすることで、アキュームレータ１３内の作動流体
圧，つまりブースター４への供給流体圧を所定値以上に
維持することができる。

【００３６】前記ブースター４の基本的な構造は既存の
ものと同様である。即ち、図３に示す（図はブレーキペ
ダル３を踏込んだ状態）ようにブレーキペダル３の踏込
みがない状態では、インプットシャフト７１が図示右方
に後退しており、その結果、スチールボール７２はスプ
リング７４によってバルブシート７３に押付けられるの
で、ピストン７５の外周から取入れられている前記アキ
ュームレータ１３からの作動流体圧は、当該ピストン７
５内部のシリンダ室７６内に流入できず、当該ピストン
７５を押圧する力は発生しない。なお、前記シリンダ室
７６は、ブースタボディ７０の内側にも連通している。
また、ピストン７５にはマスタシリンダ２に連結される
ロッド７７が延設されている。また、図中の符号７８，
７９は、ブレーキペダル３の踏込みがない状態で、ピス
トン７５及びロッド７７を図示右方に後退させるための
リターンスプリングである。

【００３７】この状態からブレーキペダル３が踏込まれ
ると、バルブシート７３との間に介装されているスプリ
ング８０の弾性力に抗してインプットシャフト７１が図
示左方に移動され、その先端部がスプリング７４の弾性
力に抗してホルダ８２ごとスチールボール７２を図示左
方に移動し、もってスチールボール７２がバルブシート
７３から離間する。すると、インプットシャフト７１と
バルブシート７３との隙間から当該インプットシャフト
７１に穿設されたポート８１を通って、前記アキューム
レータ１３からの作動流体圧がピストン７５内のシリン
ダ室７６内に流入し、これがバルブシート７３ごとピス
トン７５を図示左方に押圧するから、ロッド７７はマス
タシリンダ２側に移動されて当該マスタシリンダ２内の
作動流体圧が増圧する。勿論、この後、インプットシャ
フト７１によってもバルブシート７３ごとピストン７５
は左方に押圧されることはあるが、必ず作動流体圧によ
るピストン押圧の方が先になされるので、ブレーキペダ
ル３の踏力は小さくても大きな推進力を得ることがで
き、これによってマスタシリンダ２内の作動流体圧は倍
増（ブースト）される。

【００３８】次いで、或る程度、ブレーキペダル３を踏
込んだ状態で当該ブレーキペダル３の踏込みを停止する
と、スプリング８０の弾性力によってバルブシート７３
とインプットシャフト７１とが離間し、状態としてはバ
ルブシート７３に対してインプットシャフト７１が相対
的に図示右方に後退され（但し、インプットシャフト７
１はスチールボール７２に当接している）、これによっ
て前記スチールボール７２がスプリング７４の弾性力に
よって再びバルブシート７３に押付けられるので、両者
の隙間が閉塞されて前記シリンダ室７６内の作動流体圧
が封入され、その封入圧によってピストン７５及びロッ
ド７７をマスタシリンダ２側に移動した状態に維持する
補助力が得られる。

【００３９】一方、こうした状態からブレーキペダル３
から足を離すと、フリーになったインプットシャフト７
１が前記スプリング８０によって更に図示右方に後退さ
れ、スチールボール７２はバルブシート７３に当接した
まま、スチールボール７２とインプットシャフト７１と
が離間する。すると、シリンダ室７５内の作動流体圧
は、インプットシャフト７１とバルブシート７３との隙
間から、当該インプットシャフト７１の先端部から穿設
されている流路８３，インプットシャフトガイド８４に
形成された流路８５，８６，ブースターボディ７０に形
成された流路８７を通ってメインリザーバ８に還流す
る。

【００４０】このように本実施形態のブースター４で
は、ブレーキペダル３の踏込み開始から常時、前記アキ
ュームレータ１３からの作動流体圧がシリンダ室７６内
に流入して昇圧する。そこで、本実施形態では、このシ
リンダ室７６内の作動流体圧を、ブレーキペダル３の踏
込みと共に昇圧し且つマスタシリンダ２の作動流体圧と
は異なる流体圧源からの作動流体圧として取出すための
流路８８をバルブボディ７０に形成した。ここから取出
された作動流体圧は、後述する四輪統括制御用アクチュ
エータユニット５に取込まれて、回生時の制動力制御に
利用される。

【００４１】次に、前記四輪統括制御用アクチュエータ
ユニット５の全体構成について説明する。まず、前記マ
スタシリンダ２からの二系統の作動流体圧の各系統に、
前記ブースター４から取出した作動流体圧をパイロット
圧とする二位置切換パイロットバルブからなる回生切換
バルブ２１Ｐ，２１Ｓが介装されている。この二位置切
換パイロットバルブからなる回生切換バルブ２１Ｐ，２
１ＳのＰポートはマスタシリンダ２の各系統の出力側に
接続され、同じくそのＡポートが前記アンチロックブレ
ーキ制御用増圧制御バルブ５１ＦＬ〜５１ＲＲに分岐さ
れ、そのＢポートは一種のアキュームレータからなるス
トロークシミュレータ２２Ｐ，２２Ｓに接続されてい
る。そして、前記回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓは、パ
イロット圧のないノーマル状態で、前記ＰポートとＡポ
ートとを連通すると共にチェックバルブ２０Ｐ，２０Ｓ
によってＢポートからＰポート及びＡポートへの還流の
みを許容する。また、パイロット圧による切換状態で
は、Ａポートを遮断し、ＰポートとＢポートとを連通す
る。ちなみに、前記ストロークシミュレータ２２Ｐ，２
２Ｓのリターンスプリングには、前記ブースター４やマ
スタシリンダ２で発生する作動流体圧反力と等価なバネ
定数のものが使用されており、余剰の作動流体はメイン
リザーバ８に還元される。また、各回生切換バルブ２１
Ｐ，２１Ｓの上流側と下流側とには、夫々圧力センサ２
３Ｐ，２３Ｓ及び圧力センサ２４Ｐ，２４Ｓが設けられ
ている。

【００４２】一方、前記ブースター４の作動流体圧取出
系統は、常時閉の電磁二位置切換バルブからなるフェー
ルセーフバルブ２５を介して前記回生切換バルブ２１
Ｐ，２１Ｓのパイロット圧として分岐供給される。ま
た、このフェールセーフバルブ２５には、ブースター４
側への還流のみを許容するチェックバルブ２６と、常時
閉の二位置切換パイロットバルブからなるバイパスバル
ブ２７とを並列にバイパス接続し、当該バイパスバルブ
２７のパイロット圧は前記フェールセーフバルブ２５の
下流圧（又はバイパスバルブ２７自身の下流圧）とす
る。これにより、原則的にフェールセーフバルブ２５を
開状態とすると、その下流圧，即ちバイパスバルブ２７
のパイロット圧が増圧するので当該バイパスバルブ２７
も開状態となり、ブースター４からの作動流体圧が低い
状態でフェールセーフバルブ２５を閉状態とすると、そ
の下流圧，即ちバイパスバルブ２７のパイロット圧が減
圧するので当該バイパスバルブ２７も閉状態となる。

【００４３】また、前記フェールセーフバルブ２５と各
回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓとの間にはオリフィス２
８を介装し、このオリフィス２８に、回生切換バルブ２
１Ｐ，２１Ｓ（のパイロット圧）への流入だけを許容す
るチェックバルブ２９をバイパス接続する。なお、これ
らのオリフィス２８とチェックバルブ２９とは、図面で
は分岐上流側に代表して一つずつ設けているが、分岐下
流側に、夫々一つずつ，つまり各回生切換バルブ２１
Ｐ，２１Ｓごとに介装するようにしてもよい。

【００４４】また、前記フェールセーフバルブ２５の下
流側又はバイパスバルブ２７の下流側には、常時開の二
位置切換ソレノイドバルブからなる四輪統括制御用増圧
制御バルブ３０と、常時閉の二位置切換ソレノイドバル
ブからなる四輪統括制御用減圧制御バルブ３１と、四輪
統括制御用リザーバ３２とが直列に接続され、さらに当
該リザーバ３２のリターン分をメインリザーバ８に還流
する。そして、前記四輪統括制御用増圧制御バルブ３０
と四輪統括制御用減圧制御バルブ３１との間を圧力制御
シリンダ１６の入力ポートに接続する。なお、前記四輪
統括制御用増圧制御バルブ３０には、前記圧力制御シリ
ンダ１６からの還流のみを許容するチェックバルブ３３
と、所定圧力以上で当該増圧制御バルブ３０の上流側作
動流体圧をリリーフするリリーフバルブ３４とを並列に
バイパス接続する。また、前記四輪統括制御用減圧制御
バルブ３１には、前記四輪統括制御用リザーバ３２から
の還流のみを許容するチェックバルブ３５をバイパス接
続する。また、必要に応じて圧力制御シリンダ１６の入
力作動流体圧を検出するための圧力センサ３６を取付け
てもよい。

【００４５】前記圧力制御用シリンダ１６は、同じ形
状，つまり少なくとも入力側の受圧面積も出力側の受圧
面積も等しいピストン１７Ｐ，１７Ｓを内装するシリン
ダ部１８Ｐ，１８Ｓを、一つのシリンダボディ内に対向
して配設したものであり、各シリンダ部１８Ｐ，１８Ｓ
の出力ポートは、前記回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓよ
り下流側で夫々前記マスタシリンダ２からの各系統に接
続されている。もちろん、各シリンダ部１８Ｐ，１８Ｓ
のリターンスプリング１９Ｐ，１９Ｓも、バネ定数を始
めとする同等の仕様のものが用いられている。つまり、
入力される作動流体圧に対して、二つのシリンダ部１８
Ｐ，１８Ｓから同じ作動流体圧をマスタシリンダ２から
の前記二つの各系統に出力することができる。また、前
記各ピストン１７Ｐ，１７Ｓの入力側の受圧面積と出力
側の受圧面積との所謂受圧面積比は、マスタシリンダ２
の出力圧と前記ブースター４から取出した作動流体圧と
の比に一致又はほぼ一致してある。

【００４６】上記四輪統括制御用アクチュエータユニッ
ト５は、主として前記ブレーキコントロールユニット９
を構成する前述の回生制動コントローラ９ｂによって制
御される。すなわち、制動力制御装置として何らの異常
も検出されないときには、前記フェールセーフバルブ２
５を開いておき、アンチロックブレーキ制御が行われて
いない状態でブレーキペダル３が踏込まれると、ブース
ター４から取出している作動流体圧が増圧されるので、
前記フェールセーフバルブ２５の下流圧をパイロット圧
とするバイパスバルブ２７も切換えられて開かれる。ま
た、このフェールセーフバルブ２５の下流圧は、チェッ
クバルブ２９を通って前記回生切換バルブ２１Ｐ，２１
Ｓにもパイロット圧として供給されるから、当該回生切
換バルブ２１Ｐ，２１Ｓは切換状態となり、それより下
流側，つまりホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲ側は遮断
され、マスタシリンダ２の各系統は前記ストロークシミ
ュレータ２２Ｐ，２２Ｓに接続される。従って、マスタ
シリンダ２の各系統の作動流体圧はストロークシミュレ
ータ２２Ｐ，２２Ｓ内のピストンを作動するが、そのリ
ターンスプリングがマスタシリンダ２やブースター４内
の反力と同等の反力を発生するので、運転者はブレーキ
ペダル３の踏込みに違和感を感じない。

【００４７】一方で、例えば前述のように車速や変速比
等からモータジェネレータによる回生トルクを求めるこ
とができるから、それによる前左右輪の制動力を算出し
ておき、マスタシリンダ側の圧力センサ２３Ｐ，２３Ｓ
で検出した作動流体圧から、当該作動流体圧が各ホイー
ルシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲに供給されたときの制動力を
算出し、両者の差分値からなる制動力とホイールシリン
ダ側の圧力センサ２４Ｐ，２４Ｓで検出した作動流体圧
に応じた制動力とが一致するように、前記圧力制御シリ
ンダ１６からの出力圧を制御する。ここで、前記圧力制
御シリンダ１６は、前記Ｘ配管された二つの系統に同等
の作動流体圧を供給することができるから、それらを同
じように増減圧制御するためには、当該圧力制御シリン
ダ１６への入力圧を増減圧制御すればよい。このとき、
圧力制御シリンダ１６の出力圧と入力圧との比は、前記
二つのシリンダ部１８Ｐ，１８Ｓのピストン１７Ｐ，１
７Ｓの受圧面積比の逆比であるから、要求される作動流
体圧，つまり出力圧の増減圧量に対する入力圧の増減圧
量が設定される。そして、この入力圧の増減圧量に応じ
て、前記四輪統括制御用増圧制御バルブ３０と四輪統括
制御用減圧バルブ３１とを開閉制御すればよい。なお、
この圧力制御シリンダ１６への入力圧の増減圧制御につ
いては、例えば従来既存のデューティ比によるＰＷＭ
（Pulse WidthModulation）制御等が適用できるので、
その詳細な説明については省略する。また、前記四輪統
括制御用減圧バルブ３１によって減圧された分の作動流
体圧は前記四輪統括制御用リザーバ３２に原則的に貯留
される。

【００４８】また、例えば前記回生切換バルブがソレノ
イド駆動のものであるときには、ソレノイドを駆動する
ための電気的構造が必要になるし、前述のようなブレー
キペダル３の踏込みによる回生作動時間が長くなると、
例えばそのソレノイドの励磁時間が長くなって発熱量が
大きくなったり、エネルギー損が大きくなったりすると
いう問題が発生するが、本実施形態では、回生切換バル
ブ２１Ｐ，２１Ｓを駆動するために、ブレーキペダル３
の踏込み中に常時発生するブースター４内の作動流体圧
をパイロット圧として用いているので、構造が簡潔にな
ると共に余分な発熱量やエネルギー損を抑制防止するこ
とができる。

【００４９】また、このような回生作動中のブレーキペ
ダル３の踏込み時にあって、当該ブレーキペダル３を少
しだけ戻してブースター４から取出している作動流体圧
が減圧しようとしても、前記回生切換バルブ２１Ｐ，２
１Ｓへのパイロット圧は前記オリフィス２８を通ってゆ
っくりとしか減圧しないので、当該回生切換バルブ２１
Ｐ，２１Ｓが誤ってノーマル位置に戻るのを抑制防止
し、回生協調制御を継続することができる。一方、ブレ
ーキペダル３の踏込み時には、ブースター４から取出し
た作動流体圧は、オリフィス２８を通らずにチェックバ
ルブ２９側から回生切換バルブ２１Ｐ，２１のパイロッ
ト圧として流入するので、必要な応答性を確保すること
ができる。

【００５０】また、この状態から、ブレーキペダル３か
ら足を離すと、前述のようにブースター４から取出して
いる作動流体圧も減圧するので、前記回生切換バルブ２
１Ｐ，２１Ｓのパイロット圧も前記オリフィス２８を通
ってゆっくりと減圧し、当該回生切換バルブ２１Ｐ，２
１Ｓはノーマル位置に戻ってマスタシリンダ２が再びホ
イールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲ側に接続される。また、
前記四輪統括制御用リザーバ３２内の作動流体は前記チ
ェックバルブ３５を通って、圧力制御シリンダ１６内の
作動流体と共にチェックバルブ３３，チェックバルブ２
６を通ってブースター４に還流する。

【００５１】また、ブレーキペダル３の踏込みのない状
態で異常が検出されると、前記フェールセーフバルブ２
５を閉状態とすれば、次にブレーキペダル３が踏込まれ
てもバイパスバルブ２７も閉状態に維持されるのでブー
スター４内の作動流体圧はそれより下流側に供給され
ず、回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓはマスタシリンダ２
とホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲとを連通状態に維持
してフェールセーフ機能が得られる。

【００５２】これに対して、ブレーキペダル３が踏込ま
れた状態で異常が検出されると、前記と同様にフェール
セーフバルブ２５が即座に閉状態とされる。しかしなが
ら、このときにはフェールセーフバルブ２５を閉状態と
しても、当該フェールセーフバルブ２５の下流圧，つま
りチェックバルブ２６のブースター４側の作動流体圧が
高いので、回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓのパイロット
圧が封入されて減圧せず、当該回生切換バルブ２１Ｐ，
２１Ｓはマスタシリンダ２からの作動流体系統を遮断し
たままになる。しかしながら、このときには封入された
回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓのパイロット圧，即ちフ
ェールセーフバルブ２５の下流圧が前記バイパスバルブ
２７のパイロット圧として作用するので、当該バイパス
バルブ２７は開状態に維持される。従って、同様のフェ
ールセーフ対策として、四輪統括用増圧制御バルブ３０
は開状態に，四輪統括用減圧制御バルブ３１は閉状態に
維持されるから、ブースター４から取出した作動流体圧
は圧力制御シリンダ１６を通って前記二つの系統に供給
され続けるので、少なくともブレーキペダル３から足を
離すまでは、当該作動流体圧による制動を維持すること
ができる。そして、前記圧力制御シリンダ１６の二つの
シリンダ部１８Ｐ，１８Ｓのピストン１７Ｐ，１７Ｓの
受圧面積比を、マスタシリンダ２の出力圧とブースター
４から取出す作動流体圧の比に設定しているので、この
ときに得られる圧力制御シリンダ１６からの作動流体圧
はマスタシリンダ２からのそれと同等となり、制動力を
安定させ、違和感が生じることもない。

【００５３】また、これ以外にも、前記圧力制御シリン
ダ１６の二つのシリンダ部１８Ｐ，１８Ｓのピストン１
７Ｐ，１７Ｓの受圧面積比を、マスタシリンダ２の出力
圧とブースター４から取出す作動流体圧の比に設定する
ことにより、圧力制御シリンダ１６からの作動流体圧が
マスタシリンダ２からのそれと同等となることから、ア
ンチロックブレーキ制御用アクチュエータユニットより
下流側の制御態様を、マスタシリンダ２からの作動流体
圧に対するそれと共用化して制御を容易にすることがで
きる。

【００５４】前記ブレーキコントロールユニット９は、
車輪のスリップ状態を検出して前記アンチロックブレー
キ制御用アクチュエータユニット６を制御し、ホイール
シリンダ１ＦＬ〜１ＲＲへの作動流体圧を調整して車輪
のスリップ率が基準スリップ率と一致するように制御す
るＡＢＳコントローラ９ａと、このＡＢＳコントローラ
９ａの作動状況及び前記モータジェネレータコントロー
ラ３８の作動状況に応じて四輪統括制御用アクチュエー
タユニット５及び前輪制御用アクチュエータユニット７
を制御して、ホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲへの作動
流体圧を調整するいわゆる回生協調制御を行う回生制動
コントローラ９ｂとから構成されている。そして、これ
らＡＢＳコントローラ９ａ及び回生制動コントローラ９
ｂは、それぞれマイクロコンピュータ等を含んで構成さ
れ、また、前記エンジンコントロールユニット３７，モ
ータジェネレータコントローラ３８，変速機コントロー
ルユニット３９は相互通信を行いながら制御を行うよう
になっている。

【００５５】前記ＡＢＳコントローラ９ａは、前述のよ
うにしてホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲへの作動流体
圧を制御すると共に、何れかの車輪のスリップ率が所定
値以上となり、該当するホイールシリンダ１ＦＬ〜１Ｒ
Ｒへの作動流体圧を保持状態に制御したときに、該当す
る車輪についてＡＢＳ制御中フラグをＦＡｊ＝１（ｊ＝
ＦＬ〜ＲＲ）に設定してモータジェネレータコントロー
ルユニット３８及び回生制動コントローラ９ｂに出力す
る。前記ＡＢＳ制御中フラグＦＡｊは、アンチロックブ
レーキ制御処理によるホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲ
への作動流体圧の制御が開始されアンチロック作動状態
となったことを表すフラグである。

【００５６】また、ＡＢＳコントーラ９ａは、前輪制御
用アクチュエータユニット７により協調減圧される前輪
Ｗ_FL，Ｗ_FRのホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲへの作動
流体圧を、保持状態から減圧状態に制御したとき、作動
流体圧が減圧状態であることを表す減圧フラグＡＭｋ
（ｋ＝ＦＬ，ＦＲ）の対応するフラグをＡＭｋ＝１に設
定して回生制動コントローラ９ｂに出力する。

【００５７】前記回生制動コントローラ９ｂは、前記モ
ータジェネレータコントロールユニット３８から通知さ
れる発電量情報をもとに、この発電量を得るべくモータ
ジェネレータＭＧを駆動した際に生じる制動力と同等の
作動流体圧を算出し、当該作動流体圧分を減圧するよう
に、前記四輪統括制御用アクチュエータユニット５及び
前輪制御用アクチュエータユニット７を適宜制御する。
つまり、モータジェネレータＭＧを発電機として作動さ
せたために車両に付与される電気的制動力分を、ホイー
ルシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲへの作動流体圧を減圧するこ
とによる制動力の減少分によって相殺し、電気的制動力
を付与することにより、総制動力が変化しないように作
動流体圧の回生協調制御を行う。これは、例えば予め設
定した制御マップにしたがって、四輪統括制御用アクチ
ュエータユニット５及び前輪制御用アクチュエータユニ
ット７の何れか一方、或いは双方を駆動してモータジェ
ネレータＭＧの回生作動に伴う制動力に相当する作動流
体圧を減圧する。

【００５８】また、回生制動コントローラ９ｂは、前記
ＡＢＳコントローラ９ａからＡＢＳ制御中フラグＦＡｊ
を入力し、ＡＢＳ制御中フラグの何れかがＦＡｊ＝１で
あり、アンチロックブレーキ制御処理による作動流体圧
の制御が開始されたことを検出したときには、四輪統括
制御用アクチュエータユニット５及び前輪制御用アクチ
ュエータユニット７により各ホイールシリンダ１ＦＬ〜
１ＲＲへの作動流体圧を減圧する回生協調減圧を停止す
る。具体的には、四輪統括制御用アクチュエータユニッ
ト５については、フェールセーフバルブ２５を開状態に
制御して、これに伴いバイパスバルブ２７を開状態に
し、また、四輪統括制御用増圧制御バルブ３０を開状
態，さらに四輪統括制御用減圧制御バルブ３１を閉状態
に制御する。これにより、圧力制御シリンダ１６への供
給圧が増圧されてその出力圧が増圧され、マスタシリン
ダ圧とほぼ同等の作動流体圧が出力されるから、四輪統
括制御用アクチュエータユニット５による回生協調減圧
が停止される。一方、前輪制御用アクチュエータユニッ
ト７による回生協調減圧は、ＡＢＳコントローラ９ａに
おいて、前輪のうちアンチロックブレーキ制御処理によ
ってアンチロック作動状態である車輪が全て減圧状態で
あるときに、回生協調減圧を停止する。

【００５９】図４は、アンチロック作動状態となったと
きの、回生制動コントローラ９ｂにおける前輪制御用ア
クチュエータユニット７に対する処理手順の一例を示す
フローチャートであり、この処理は例えば予め設定され
た所定周期で実行される。

【００６０】すなわち、まず、ステップＳ１において、
ＡＢＳコントローラ９ａからのＡＢＳ制御中フラグを読
み込み、何れかの車輪に対してアンチロック作動状態で
あるか、つまり、ＦＡｊが“１”であるか否かを判定す
る。そして、何れのＡＢＳ制御中フラグＦＡｊも“１”
でない場合には、そのまま処理を終了する。

【００６１】一方、ステップＳ１で、何れかのＡＢＳ制
御中フラグＦＡｊが“１”である場合にはステップＳ２
に移行し、次に、前輪制御用アクチュエータユニット７
により回生協調減圧中であるか否かを判定する。そし
て、前輪制御用アクチュエータユニット７による回生協
調減圧中でない場合にはそのまま処理を終了し、前輪制
御用アクチュエータユニット７による回生協調減圧中で
ある場合には、ステップＳ３に移行する。

【００６２】このステップＳ３では、ＡＢＳコントロー
ラ９ａからのＡＢＳ制御中フラグのうち“１”であるフ
ラグは前輪であるか否かを判定する。つまり、ＦＡ_FL＝
１又はＦＡ_FR＝１であるかを判定する。そして、前輪の
うちの何れかがアンチロック作動状態であるときにはス
テップＳ４に移行し、このステップＳ４では、ＡＢＳコ
ントローラ９ａからの減圧フラグＡＭｋを読み込み、ア
ンチロックブレーキ制御処理が実行されている車輪につ
いて減圧中であるか否かを判定する。そして、アンチロ
ックブレーキ制御処理が実行されている車輪全てが減圧
中であるときにはステップＳ５に移行し、そうでない場
合にはステップＳ６に移行する。つまり、前輪が共にア
ンチロック作動状態であるときには、前左右輪に対して
共に減圧中であるときステップＳ５に移行し、何れか一
方が減圧中でない場合には、ステップＳ６に移行する。
また、前左右輪のうちの何れか一方のみに対してアンチ
ロック作動状態であるときには、このアンチロック作動
状態である車輪に対するアンチロックブレーキ制御処理
が減圧状態であるときステップＳ５に移行する。

【００６３】一方、ステップＳ３で、アンチロック作動
状態である車輪が前輪でない場合には、そのままステッ
プＳ５に移行する。このステップＳ５では、前左右輪に
対する回生協調減圧を共に停止する。具体的には、前左
右輪減圧制御用切換バルブ４１ＦＬ及び４１ＦＲを開状
態に制御する。これにより、アンチロックブレーキ制御
用アクチュエータユニット６からの作動流体圧はそのま
まホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲに供給されることに
なる。

【００６４】一方、前記ステップＳ６では、前左右輪減
圧制御用切換バルブ４１ＦＬ及び４１ＦＲを閉状態に維
持し、回生協調減圧を継続する。そして、所定周期で前
記処理を繰り返し行い、アンチロック作動状態である車
輪が減圧状態に制御されたとき、ステップＳ４からステ
ップＳ５に移行し、前左右輪減圧制御用切換バルブ４１
ＦＬ及び４１ＦＲを開状態に制御して、回生協調減圧を
停止する。

【００６５】次に、上記実施の形態の動作を図５に基づ
いて説明する。今、車両が走行状態であるとすると、モ
ータジェネレータコントローラ３８では、アクセルペダ
ル操作量，車速に基づき、図示しない走行パターン制御
マップを参照して、走行状態が、モータジェネレータ４
のみで走行するモータ走行領域であるか、エンジン１の
みで走行するエンジン走行領域であるか、通常走行はエ
ンジン１のみで行い加速時にはモータジェネレータ４を
使用するハイブリッド走行領域であるか、を判断し、各
走行領域に応じてエンジン１，モータジェネレータ４，
クラッチ２を制御する。これにより、車両の走行状態に
応じてモータジェネレータ４及びエンジン１の何れか一
方、或いは双方が駆動され、これらからの走行駆動力に
より車両が走行する。

【００６６】この状態から、ドライバがアクセルペダル
を開放状態として、時点ｔ₀でブレーキペダル３を踏み
込み制動状態となると、モータジェレータコントローラ
３８では、エネルギ回収量算出マップ等を算出して発電
量を算出し、この発電量に応じてモータジェネレータ４
を発電機として作動させていわゆる回生作動状態に制御
し、この電気エネルギを蓄電装置等に回収する。

【００６７】これに応じて回生制動コントローラ９ｂで
は、モータジェネレータコントローラ３８からの発電量
情報に基づいて、回生作動状態に制御されたモータジェ
ネレータＭＧが車両に付与する制動力に相当する作動流
体圧を算出し、この作動流体圧分をホイールシリンダ１
ＦＬ〜１ＲＲへの作動流体圧から減圧するように、例え
ば車両の減速度に基づいて四輪統括制御用アクチュエー
タユニット５及び前輪制御用アクチュエータユニット７
を制御する。これにより、回生作動状態のモータジェネ
レータＭＧにより車両に付与される電気的制動力分がホ
イールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲへの作動流体圧を減圧す
ることによる制動力の減少分により相殺されることにな
って、電気的制動力を付与した場合でも総制動力は変化
しない。

【００６８】一方、ＡＢＳコントローラ９ａでは、各車
輪の車輪速を検出する図示しない車輪速センサと車速と
をもとにスリップ率を検出しており、このスリップ率が
所定値以上となって車輪がロックしそうになり、例えば
前左輪Ｗ_FLがロックしそうになると、時点ｔ₁でアンチ
ロックブレーキ制御用アクチュエータユニット６におい
て、該当輪、つまり前左輪Ｗ_FLに対応する増圧制御バル
ブ５１ＦＬを閉じてホイールシリンダ１ＦＬの作動流体
圧を保持する。そして、該当輪に対応するＡＢＳ制御中
フラグＦＡ_FLをＦＡ_FL＝１に設定して回生制動コントロ
ーラ９ｂに通知すると共に、モータジェネレータコント
ローラ３８に通知する。

【００６９】そして、車輪のロック傾向が回復しないと
きには、時点ｔ₂で該当輪に対応するポンプ、この場合
５５Ｓを作動させながら減圧制御バルブ５３ＦＬを開い
てホイールシリンダ１ＦＬの作動流体圧をマスタシリン
ダ２側に還流して減圧する。また、該当輪の減圧フラグ
をＡＭ_FL＝１として回生制動コントローラ９ｂに通知す
る。そして、この減圧により車輪速度が回復してきた
ら、時点ｔ₃で一旦減圧制御バルブ５３ＦＬを閉じて該
当輪のホイールシリンダ１ＦＬの作動流体圧を保持し、
減圧フラグをＡＭ_FL＝０にリセットした後、所定時間毎
に所定時間だけ増圧制御バルブ５１ＦＬを開いて該当す
るホイールシリンダ１ＦＬの作動流体圧を緩増圧し、以
後、この動作を繰り返し行う。

【００７０】一方、回生制動コントローラ９ｂでは、時
点ｔ₁でＡＢＳ制御中フラグがＦＡ _FL＝１として通知さ
れると回生協調制御を中止し、このとき、四輪統括制御
用アクチュエータユニット５及び前輪制御用アクチュエ
ータユニット７の双方により回生協調減圧が行われてい
る場合には、四輪統括制御用アクチュエータユニット５
については、フェールセーフバルブ２５を開状態，四輪
統括制御用増圧制御バルブ３０を開状態，四輪統括制御
用減圧制御バルブ３１を閉状態に制御し、前輪制御用ア
クチュエータユニット５については回生協調減圧を中止
しない。これにより、圧力制御シリンダ１６への作動流
体圧が増圧され、マスタシリンダ圧とほぼ同等の作動流
体圧が出力されて、四輪統括制御用アクチュエータユニ
ット５による回生協調制御が中止される。一方、前輪制
御用アクチュエータユニット７による回生協調制御は、
ロック傾向にある前左輪Ｗ_FLへの作動流体圧はこの時点
ではまだ減圧されておらず、該当輪の減圧フラグＡＭ_FL
がＡＭ_FL＝０であることから、図４のフローチャートに
示すように、ステップＳ３からステップＳ５に移行し、
この時点では、前輪制御用アクチュエータユニット７に
よる回生協調制御は中止しない。

【００７１】また、回生制動コントローラ９ｂでは、四
輪統括制御用アクチュエータユニット５による回生協調
減圧を中止すると、この中止に伴う作動流体圧の増圧分
に相当する発電量をモータジェネレータコントローラ３
８に通知し、モータジェネレータコントローラ３８で
は、通知された発電量分だけモータジェネレータＭＧの
発電量を抑制するようにモータジェネレータＭＧを駆動
する。

【００７２】そして、時点ｔ₂でＡＢＳコントローラ９
ａにおけるアンチロックブレーキ制御処理において、ホ
イールシリンダ１ＦＬの作動流体圧が減圧され、減圧フ
ラグがＡＭ_FL＝１として通知されると、回生制動コント
ローラ９ｂでは、ＡＢＳ制御中フラグＦＡ_FLがＦＡ_FL＝
１であり、且つ減圧フラグＡＭ_FLがＡＭ_FL＝１となった
から、図４のフローチャートのステップＳ３からＳ４に
移行し、回生協調減圧を中止する。

【００７３】ここで、図２に示すように前輪制御用アク
チュエータユニット７は、アンチロックブレーキ制御用
アクチュエータユニット６の下流に接続されており、前
輪制御用アクチュエータユニット７による回生協調減圧
が行われている状態では、前左右輪減圧制御用切換バル
ブ４１ＦＬは閉状態に制御され、プロポーショニングバ
ルブ４３ＦＬによって、ホイールシリンダ１ＦＬへの作
動流体圧は減圧されているから、前輪制御用アクチュエ
ータユニット７の上流側は下流側に比較して作動流体圧
が高くなる。この状態で、アンチロックブレーキ制御処
理が作動して作動流体圧を保持状態に制御すると、アン
チロックブレーキ制御用アクチュエータユニット６で
は、増圧制御バルブ５１ＦＬが閉状態に制御され、ま
た、減圧制御バルブ５３ＦＬも閉状態であるから、アン
チロックブレーキ制御用アクチュエータユニット６と前
輪制御用アクチュエータユニット７との間に作動流体圧
が封入されることになる。

【００７４】この状態で、前輪制御用アクチュエータユ
ニット７において前左右輪減圧制御用切換バルブ４１Ｆ
Ｌを開状態に切り替えた場合、前左右輪減圧制御用切換
バルブ４１ＦＬの上流に封入された作動流体圧がホイー
ルシリンダ１ＦＬに作用することになって、ホイールシ
リンダ１ＦＬへの作動流体圧は結果的に増圧されること
になる。つまり、図５に示すように、時点ｔ₁で前左右
輪減圧制御用切換バルブ４１ＦＬを切り替えた場合、ホ
イールシリンダ１ＦＬへの作動流体圧は、アンチロック
ブレーキ制御用アクチュエータユニット６と前左右輪減
圧制御用切換バルブ４１ＦＬとの間に封入された図５に
一点鎖線で示す作動流体圧まで増圧することになって、
アンチロックブレーキ制御処理では、作動流体圧を保持
しようとしているのにも係わらず増圧するから、前左輪
Ｗ_FLはさらにロック傾向となり、アンチロックブレーキ
制御処理の制御性能を低下させてしまう。

【００７５】しかしながら、上記実施の形態において
は、時点ｔ₂でアンチロックブレーキ制御用アクチュエ
ータユニット６が作動流体圧を減圧するとき、つまり、
減圧制御バルブ５３ＦＬを開状態に制御し、前左右輪減
圧制御用切換バルブ４１ＦＬの上流の作動流体がマスタ
シリンダ２側へ還流可能な状態とした上で、前左右輪減
圧制御用切換バルブ４１ＦＬを切り替えるようにしてい
るから、図５に実線で示すように、ホイールシリンダ１
ＦＬへの作動流体圧は理想的な減圧特性に沿って減圧さ
れることになり、アンチロックブレーキ制御処理に悪影
響を与えることを回避することができる。

【００７６】このとき、減圧制御バルブ５３ＦＬを開状
態に制御する際の切換特性を調整すれば、所望の減圧特
性で減圧させることができ、より的確にアンチロックブ
レーキ制御処理の誤動作を回避することができる。

【００７７】なお、上記実施の形態においては、前左輪
Ｗ_FLに対してアンチロック作動状態となった場合につい
て説明したが、前右輪Ｗ_FRに対してアンチロック作動状
態となった場合でも同様である。また、四輪統括制御用
アクチュエータユニット５は、アンチロックブレーキ制
御用アチュエータユニット６の上流側に接続されている
から、アンチロックブレーキ制御処理においてアンチロ
ック作動状態となった時点で四輪統括制御用アクチュエ
ータユニット５による回生協調減圧を中止しても何ら問
題はない。

【００７８】ここで、上記実施の形態において、モータ
ジェネレータＭＧ及びモータジェネレータコントロール
ユニット３８が電気的制動手段に対応し、ホイールシリ
ンダ１ＦＬ〜１ＲＲが流体圧制動手段に対応し、アンチ
ロックブレーキ制御用アクチュエータユニット６及びＡ
ＢＳコントローラ９ａがアンチロックブレーキ制御手段
に対応し、四輪統括制御用アクチュエータユニット５及
び前輪制御用アクチュエータユニット７が作動流体圧制
御手段に対応し、四輪統括制御用アクチュエータユニッ
ト５が四輪作動流体圧制御手段に対応し、前輪制御用ア
クチュエータユニット７が所定輪作動流体圧制御手段に
対応し、図４の処理がアンチロックブレーキ対応制御手
段に対応している。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の制動力制御装置を適用したハイブリッ
ド車両の概略構成図である。

【図２】図１のブレーキアクチュエータユニットの一例
を示す流体圧回路図である。

【図３】図２のブースターの説明図である。

【図４】回生制動コントローラにおける前輪制御用アク
チュエータユニットによる回生協調制御解除時の処理手
順の一例を示すフローチャートである。

【図５】本発明の動作説明に供するタイミングチャート
である。

【符号の説明】

ＥＧエンジンＣＬクラッチＭＧモータジェネレータＴ／Ｍ変速機Ｗ_FL〜Ｗ_RR 車輪１ＦＬ〜１ＲＲホイールシリンダ３ブレーキペダル４ブースター５四輪統括制御用アクチュエータユニット６アンチロックブレーキ制御用アチュエータユニット７前輪制御用アクチュエータユニット９ブレーキコントロールユニット９ａＡＢＳコントローラ９ｂ回生制動コントローラ１０ブレーキアクチュエータユニット３０四輪統括制御用増圧制御バルブ３１四輪統括制御用減圧制御バルブ３７エンジンコントロールユニット３８モータジェネレータコントロールユニット３９変速機コントロールユニット４１ＦＬ，４１ＦＲ前左右輪減圧制御用切換バルブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 7/12 - 7/22 B60T 8/00 B60T 8/32 - 8/96 B60L 1/00 - 3/12 B60L 7/00 - 13/00 B60L 15/00 - 15/42 B60K 6/02 - 6/06

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】所定の車輪に対して電気的な制動力を付
与する電気的制動手段と、各車輪の制動用シリンダへの
作動流体圧によって当該車輪に制動力を付与する流体圧
制動手段と、各車輪のロック状態に応じて前記各車輪の
制動用シリンダへの作動流体圧を個別に制御するアンチ
ロックブレーキ制御手段と、を備えた制動力制御装置に
おいて、前記電気的制動手段の電気的制動力が付与されていると
きに前記アンチロックブレーキ制御手段の下流側で前記
電気的制動力相当の前記制動用シリンダへの作動流体圧
を減圧制御する作動流体圧制御手段と、前記アンチロックブレーキ制御手段が前記制動用シリン
ダへの作動流体圧を制御しているときに前記電気的制動
手段による電気的制動力の付与を中止させ且つ前記作動
流体圧制御手段による減圧制御を中止させるアンチロッ
クブレーキ対応制御手段と、を備え、当該アンチロックブレーキ対応制御手段は、前記作動流
体圧制御手段の上流の作動流体圧が下流の作動流体圧よ
りも低いときに前記作動流体圧制御手段による減圧制御
を解除するようになっていることを特徴とする制動力制
御装置。
【請求項２】前記アンチロックブレーキ対応制御手段
は、前記アンチロックブレーキ制御手段が前記制動用シ
リンダへの作動流体圧を減圧制御しているときに前記作
動流体圧制御手段による減圧制御を解除するようになっ
ていることを特徴とする請求項１記載の制動力制御装
置。
【請求項３】所定の車輪に対して電気的な制動力を付
与する電気的制動手段と、各車輪の制動用シリンダへの
作動流体圧によって当該車輪に制動力を付与する流体圧
制動手段と、各車輪のロック状態に応じて前記各車輪の
制動用シリンダへの作動流体圧を個別に制御するアンチ
ロックブレーキ制御手段と、を備えた制動力制御装置に
おいて、前記電気的制動手段の電気的制動力が付与される所定輪
の制動用シリンダへの作動流体圧だけを前記アンチロッ
クブレーキ制御手段の下流で制御する所定輪作動流体圧
制御手段及び四輪の制動用シリンダの作動流体圧を前記
アンチロックブレーキ制御手段の上流で同時に制御する
四輪作動流体圧制御手段を有し、前記電気的制動力が付
与されているときに前記所定輪作動流体圧制御手段及び
前記四輪作動流体圧制御手段の少なくとも何れか一方に
より前記電気的制動力相当の前記制動用シリンダへの作
動流体圧を減圧制御する作動流体圧制御手段と、前記アンチロックブレーキ制御手段が前記制動用シリン
ダへの作動流体圧を制御しているときに前記電気的制動
手段による電気的制動力の付与を中止させ且つ前記作動
流体圧制御手段による減圧制御を中止させるアンチロッ
クブレーキ対応制御手段と、を備え、当該アンチロックブレーキ対応制御手段は、前記アンチ
ロックブレーキ制御手段が前記制動用シリンダへの作動
流体圧を減圧制御しているときに前記作動流体圧制御手
段による減圧制御を解除するようになっていることを特
徴とする制動力制御装置。