JP3758360B2 - 制動力制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えばエンジンとモータジェネレータとを併設した，いわゆるパラレルハイブリッド車両やモータジェネレータだけを原動機とする電動車両等にあって、例えば制動時にモータジェネレータを回生作動させるときに、各車輪の制動用シリンダへの作動流体圧による制動力を制御する制動力制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
このような制動力制御装置としては、例えば特開平９−２１６５５４号公報に記載されたもの等がある。
【０００３】
この制動力制御装置は、制動時には、一般のエンジン自動車に採用されているように、油圧ブレーキに油圧を印加することにより車輪を制動すると共に、本来電動機としてのモータジェネレータを発電機として使用し、つまり回生作動させて、制動力の一部をモータジェネレータの回生トルクで得て、このモータジェネレータで回生された電力をバッテリに充電するようにしている。
【０００４】
一般に、モータジェネレータを回生作動させるときには、作動流体圧の回生協調制御が行われる。この回生協調制御とは、ブレーキペダルの踏込み量を例えばマスタシリンダ圧で検出し、このマスタシリンダ圧に相当する制動力から前記モータジェネレータの回生トルクによる制動力を減じた分が、流体圧制動手段として各車輪に設けられている制動用シリンダで発揮されるように、主として作動流体圧を減圧制御するものである。
【０００５】
前記従来例に記載の制動力制御装置では、マスタシリンダと制動用シリンダとを遮断する切換弁と、この切換弁と制動用シリンダとの間で作動流体をリザーバに排出してブースト発生油圧を減圧する比例液圧制御弁とを設け、マスタシリンダと制動用シリンダとの間を前記切換弁により遮断した状態で、比例液圧制御弁を制御して、制動用シリンダへの作動流体をリザーバに排出しブースト圧を減圧することによって、制動用シリンダへ作用する作動流体圧を減圧するようにしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の制動力制御装置では、制動用シリンダへの作動流体を、回生協調制御に伴って減圧すべき減圧量に応じてリザーバに排出しブースト圧を減圧するようになっているため、リザーバが満杯になると、それ以上貯留することができないから、いくら比例液圧制御弁を制御して減圧を行おうとしても、作動流体圧を減圧することができない。
【０００７】
そのため、制動用シリンダへの作動流体圧に対して、モータジェネレータの回生トルクによる制動力に相当する分の減圧を行うことができないため、回生トルクによる制動力が付与される前輪側が制動力過多の状態となる。
【０００８】
前記貯留可能量のより大きいリザーバを用いれば問題ないが、貯留可能量が大きいということはすなわち、リザーバが大きくなり、つまりユニットの大型化につながるから、好ましくない。
【０００９】
そこで、この発明は上記従来の問題点に着目してなされたものであり、回生協調制御における作動流体圧の減圧に伴って作動流体をリザーバに貯留するようにした場合に、的確な回生協調制御を行うことの可能な制動力制御装置を提供することを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１に係る制動力制御装置は、所定輪に対して電気的な制動力を付与する電気的制動手段と、各車輪の制動用シリンダへの作動流体圧によって当該車輪に制動力を付与する流体圧制動手段と、作動流体を貯留するリザーバと、前記制動用シリンダへの作動流体を前記リザーバに排出する制御弁と、前記電気的制動手段の電気的制動力が付与されているときに前記制御弁を制御して前記電気的制動力相当の前記制動用シリンダへの作動流体圧を減圧する作動流体圧制御手段と、を備えた制動力制御装置であって、前記作動流体圧制御手段は、前記リザーバの貯留量を検出する貯留量検出手段と、当該貯留量検出手段で検出した貯留量に基づき前記作動流体圧の減圧が可能かどうかを判断し、当該減圧が不可と判断されるときには、前記電気的制動手段が付与する電気的制動力を、前記減圧が不可となったときの値に維持する電気的制動力制限手段と、を備えることを特徴としている。
【００１１】
この請求項１の発明では、電気的制動手段による電気的制動力が付与されているときにはこの電気的制動力相当の作動流体圧が、制動用シリンダへの作動流体圧から減圧されて、電気的制動力を付与する前後で総制動力が変化しないように制御される。前記作動流体圧の減圧は、制動用シリンダへの作動流体圧を制御弁を介して作動流体を貯留するリザーバに排出することによって行われ、電気的制動手段による電気的制動力相当の減圧を行うように制御弁を制御することによって、所望の減圧が行われる。
【００１２】
このとき、作動流体圧制御手段では、貯留量検出手段によりリザーバの現在の貯留量を検出している。そして、例えば検出した貯留量に基づいて、作動流体圧の減圧が不可と判断されるときには、電気的制動手段が付与する電気的制動力を、減圧が不可となったときの値に維持する。よって、リザーバの貯留量から、電気的制動力に相当する減圧を行うことができないと予測されるときには、電気的制動力が制限されるから、電気的制動力が付与される車輪が制動力過多傾向となることが回避される。
【００１３】
また、請求項２に係る制動力制御装置は、前記貯留量検出手段は、前記リザーバへの作動流体の排出量を積算して前記貯留量を検出するようになっていることを特徴としている。
【００１４】
本発明の請求項１に係る制動力制御装置は、リザーバの貯留量に基づき作動流体圧の減圧が不可と判断されるときには、電気的制動手段が付与する電気的制動力を、作動流体圧の減圧が不可となったときの値に維持するようにしたから、電気的制動力相当の減圧を確実に行うことができ、電気的制動力が付与される車輪が制動力過多傾向となることを回避することができる。
【００１５】
また、本発明の請求項２に係る制動力制御装置は、リザーバへの作動流体の排出量を積算してリザーバの貯留量を検出するようにしたから、前記貯留量を容易に検出することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明による制動力制御装置を、いわゆるＦＦタイプのパラレルハイブリッド車両に適用した一例である。
【００１７】
ＥＧはガソリンエンジンであり、このエンジンＥＧは電磁パウダークラッチ等のクラッチＣＬを介して、変速機Ｔ／Ｍに接続されているが、その接続途中に、例えば３相誘導モータ／発電機等で構成される交流式のモータジェネレータＭＧが介挿されている。そして、変速機Ｔ／Ｍの出力軸が、駆動輪（前輪）ＷFL，ＷFRに接続されている。したがって、前左右輪ＷFL，ＷFRはエンジンＥＧでも、力行されるモータジェネレータＭＧでも駆動可能であり、逆にモータジェネレータＭＧを回生作動すれば、前左右輪ＷFL，ＷFRには回生制動トルク，つまり電気的制動力が作用し、同時にそのときモータジェネレータＭＧで回生される電力は図示されないバッテリに充電される。また、前記クラッチＣＬは、いわゆる走行クラッチとしての役割以外に、例えばエンジンＥＧのトルクを所要としない場合には、エンジンＥＧを停止し且つクラッチＣＬを切断して当該エンジンＥＧと駆動系との繋がりを遮断するのにも用いられる。
【００１８】
前記駆動輪ＷFL，ＷFR及び非駆動輪ＷRL，ＷRRには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲが取り付けられ、これらホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲへの供給圧は、後述のブレーキコントロールユニット９により制御されるブレーキアクチュエータユニット１０によって調整されるようになっている。
【００１９】
前記エンジンＥＧは、図示しない吸気管路に、ステップモータをアクチュエータとしてそのステップ数に応じた回転角により開度が調整される電子制御スロットルバルブを備えており、この電子制御スロットルバルブはエンジンコントロールユニット３７によって制御されるようになっている。
このエンジンコントロールユニット３７はマイクロコンピュータ等を含んで構成され、後述のモータジェネレータコントロールユニット３８からのエンジンＥＧの始動及び停止を指令する指令信号に応じて、前記エンジンＥＧを駆動するようになっている。
【００２０】
前記モータジェネレータコントロールユニット３８はマイクロコンピュータ等を含んで構成され、アクセルペダルに設けられた図示しないアクセル操作量センサからのアクセル操作量信号，エンジンＥＧに設けられた図示しない回転数センサからのエンジン回転数，変速機Ｔ／Ｍの実変速比，車速等に基づき、前記モータジェネレータＭＧ，クラッチＣＬ及びエンジンＥＧの制御を行うようになっている。
【００２１】
つまり、例えば、予め設定した走行パターン制御マップ等を参照し、アクセルペダル操作量信号からアクセルペダルが踏み込み状態であると判断した場合には、現在の車両の走行状態がモータジェネレータＭＧのみで走行するモータ走行領域であるか、或いはエンジンＥＧのみで走行するエンジン走行領域であるか、通常走行はエンジンＥＧのみで行い加速時にはモータジェネレータＭＧを使用するハイブリッド走行領域であるかを判断し、判定された走行領域に応じてエンジンＥＧ，モータジェネレータＭＧ，クラッチＣＬの制御を行う。
【００２２】
また、モータジェネレータコントロールユニット３８では、アクセルペダルが開放状態であると判断した場合には、車速が零であれば、停車中であると判断してクラッチＣＬを開放状態とする。また、車速が零でなければ、後述のブレーキコントロールユニット９からのモータジェネレータＭＧの電気的制動力目標値ＢＦに基づいて、この電気的制動力目標値ＢＦ相当の電気的制動力を付与するようにモータジェネレータＭＧを発電機として作動させていわゆる回生制動状態に制御する。
【００２３】
また、前記変速機Ｔ／Ｍは、変速機コントロールユニット３９により制御されるようになっている。この変速機コントロールユニット３９はマイクロコンピュータ等を含んで構成され、例えば車速，エンジン回転数，アクセルペダル操作量に基づいて設定される目標変速比と、変速機Ｔ／Ｍの入力回転数と出力回転数とに基づいて算出した変速比とが一致するように変速機Ｔ／Ｍの変速制御を行い、前記目標変速比は、例えば予め設定した変速パターン制御マップに基づいて設定し、車速が低下するほど変速比が大きくなり、また、アクセルペダル操作量が増加するほど変速比が大きくなり、また、エンジン回転数が増加するほど変速比が大きくなるように変速比を制御するようになっている。
【００２４】
図２は、前記ブレーキアクチュエータユニット１０の一例を示したものであり、このブレーキアクチュエータユニット１０は、四輪全てへの作動流体圧をマスタシリンダから切り離して増減圧制御する四輪統括制御用アクチュエータユニット５，各車輪のロック傾向を回避して制動距離の確保と舵取効果とを両立するためのアンチロックブレーキ制御用アクチュエータユニット６，及び前輪への作動流体圧のみを主として減圧方向に制御する前輪制御用アクチュエータユニット７を備えて構成される。
【００２５】
図中に示すマスタシリンダ２はブレーキペダル３の踏込み量に応じた同等の作動流体圧を二系統に出力可能であって、基本的に前左輪のホイールシリンダ（以下、単に前左ホイールシリンダとも記す）１ＦＬと後右輪のホイールシリンダ（後右ホイールシリンダ）１ＲＲとはマスタシリンダ２の一方の系統に接続され、前右輪のホイールシリンダ（前右ホイールシリンダ）１ＦＲと後左輪のホイールシリンダ（後左ホイールシリンダ）１ＲＬとがマスタシリンダ２の他方の系統に接続されて、所謂Ｘ配管形式を構成している。このＸ配管形式の優位性は、周知のように、何れか一方の配管系統に異常が生じても、残る他方の配管系統によって前輪側と後輪側，車両左方側と右方側とで制動力をバランスし、もって車両安定性を確保できる点にある。なお、ブレーキペダル３とマスタシリンダ２との間にはブースター４が介装されているが、その構造などの詳細については後述する。
【００２６】
ここでは、理解を容易にするためにアンチロックブレーキ制御用アクチュエータユニット６の構造から各ホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲ側の構成について説明する。このアンチロックブレーキ制御用アクチュエータユニット６内の圧力制御バルブ構造は、従来既存の還流タイプのものと同様であり、例えば前記マスタシリンダ２からの一方の系統を二つに分岐すると共に、他方の系統も二つに分岐し、夫々の分岐先にアンチロックブレーキ制御用増圧制御バルブ５１ＦＬ〜５１ＲＲを介して各ホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲを接続する。これらの増圧制御バルブ５１ＦＬ〜５１ＲＲは常時開の二位置切換ソレノイドバルブからなる。なお、各増圧制御バルブ５１ＦＬ〜５１ＲＲには、各ホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲからマスタシリンダ２側への作動流体の還流だけを許容するチェックバルブ５２ＦＬ〜５２ＲＲをバイパス接続する。
【００２７】
また、前記アンチロックブレーキ制御用増圧制御バルブ５１ＦＬ〜５１ＲＲの下流側には、常時閉の二位置切換ソレノイドバルブからなるアンチロックブレーキ制御用減圧制御バルブ５３ＦＬ〜５３ＲＲを接続し、その出力側を各系統毎に共通のリザーバ５４Ｐ，５４Ｓとポンプ５５Ｐ，５５Ｓとに分岐接続し、ダンパ５６Ｐ，５６Ｓを介して各ポンプ５５Ｐ，５５Ｓの吐出側を前記マスタシリンダ２の各系統に接続する。
【００２８】
このアンチロックブレーキ制御用アクチュエータユニット６は、車輪速度センサからの車輪速度信号等に基づいて前記ブレーキコントロールユニット９を構成するＡＢＳコントローラ９ａによって制御される。すなわち、図示しない車輪速センサの検出信号に基づいて各車輪速度と車体速度との関係を監視し、例えばそのスリップ率が所定値以上となって各車輪がロックしそうになると、前記増圧制御バルブ５１ＦＬ〜５１ＲＲ及び減圧制御バルブ５３ＦＬ〜５３ＲＲを動作させ、作動流体圧を減圧，保持，増圧に制御し車輪のロックを防止する。
【００２９】
また、本実施の形態では、前記前左右輪アンチロックブレーキ制御用増圧制御バルブ５１ＦＬ，５１ＦＲの各下流側と前左右ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲとの間に前輪制御用アクチュエータユニット７を介装している。この前輪制御用アクチュエータユニット７は、前記前左右輪アンチロックブレーキ制御用増圧制御バルブ５１ＦＬ，５１ＦＲの各下流側と前左右ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲとの間に介装された常時開の二位置切換ソレノイドバルブからなる前左右輪減圧制御用切換バルブ４１ＦＬ，４１ＦＲと、これにバイパス接続されて前左右ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲからマスタシリンダ２側への還流のみを許容するチェックバルブ４２ＦＬ，４２ＦＲと、さらにこれにバイパス接続されて実質的に前左右ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲへの作動流体圧を減圧可能なプロポーショニングバルブ４３ＦＬ，４３ＦＲとからなる。ちなみに、前記プロポーショニングバルブ４３ＦＬ，４３ＦＲの出力圧は、マスタシリンダ２側の入力圧に対して、それが比較的低いときには、当該入力圧の増圧勾配よりも小さな増圧勾配で少しずつ増圧し、当該入力圧が所定値以上になると、当該入力圧の増圧勾配と同じ増圧勾配で増圧するようなものが適用される。
【００３０】
前記前輪制御用アクチュエータユニット７は、主として前記ブレーキコントロールユニット９を構成する回生制動コントローラ９ｂによって制御される。すなわち、モータジェネレータを回生作動させるときには、前記前左右輪減圧制御用切換バルブ４１ＦＬ，４１ＦＲを閉作動させて、プロポーショニングバルブ４３ＦＬ，４３ＦＲによって前左右ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲの作動流体圧をマスタシリンダ２側の供給圧よりも減圧制御する。つまり、本実施の形態の車両はＦＦタイプであって、エンジンもモータジェネレータも前輪にしか接続されていない。従って、モータジェネレータによる回生トルクも前輪にのみ付与されるので、この回生トルクによる制動力分だけ前左右ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲの作動流体圧を減圧する必要がある。逆に言えば、モータジェネレータによる回生トルクが前輪にのみ付与される場合に、四輪全てのホイールシリンダの作動流体圧を減圧してしまったのでは、前輪側の制動力が後輪側のそれより大きくなって、例えばアンチロックブレーキ制御が早期に開始されてしまうなどの問題が発生する。そこで、本実施の形態では回生トルクによる制動力分だけプロポーショニングバルブ４３ＦＬ，４３ＦＲによって前左右ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲの作動流体圧を減圧するのである。ただし、モータジェネレータによる回生トルクは、例えば車速によって変化する。本実施の形態では、例えば中高速時に発生可能な，比較的安定しているが小さい回生トルク分だけプロポーショニングバルブで減圧できるようにした。
【００３１】
次に、前記四輪統括制御用アクチュエータユニット５の前に、前記ブースター４及び当該ブースター４への作動流体圧力源について説明する。本実施形態のようなハイブリッド車両では、エンジンが停止されることもあるので、ブースター４への作動流体圧力源として電動ポンプ１１を用いる。この電動ポンプ１１でメインリザーバ８内の作動流体を吸入し、チェックバルブ１２を通過して吐出する。この電動ポンプ１１の吐出側にアキュームレータ１３を接続し、更にブースター４の入力側に接続する。前記アキュームレータ１３の上流側と下流側とには夫々圧力スイッチ１４，１５を配設しておき、どちらが低くなっても電動ポンプ１１が作動するようにすることで、アキュームレータ１３内の作動流体圧，つまりブースター４への供給流体圧を所定値以上に維持することができる。
【００３２】
前記ブースター４の基本的な構造は既存のものと同様である。即ち、図３に示す（図はブレーキペダル３を踏込んだ状態）ようにブレーキペダル３の踏込みがない状態では、インプットシャフト７１が図示右方に後退しており、その結果、スチールボール７２はスプリング７４によってバルブシート７３に押付けられるので、ピストン７５の外周から取入れられている前記アキュームレータ１３からの作動流体圧は、当該ピストン７５内部のシリンダ室７６内に流入できず、当該ピストン７５を押圧する力は発生しない。なお、前記シリンダ室７６は、ブースタボディ７０の内側にも連通している。また、ピストン７５にはマスタシリンダ２に連結されるロッド７７が延設されている。また、図中の符号７８，７９は、ブレーキペダル３の踏込みがない状態で、ピストン７５及びロッド７７を図示右方に後退させるためのリターンスプリングである。
【００３３】
この状態からブレーキペダル３が踏込まれると、バルブシート７３との間に介装されているスプリング８０の弾性力に抗してインプットシャフト７１が図示左方に移動され、その先端部がスプリング７４の弾性力に抗してホルダ８２ごとスチールボール７２を図示左方に移動し、もってスチールボール７２がバルブシート７３から離間する。すると、インプットシャフト７１とバルブシート７３との隙間から当該インプットシャフト７１に穿設されたポート８１を通って、前記アキュームレータ１３からの作動流体圧がピストン７５内のシリンダ室７６内に流入し、これがバルブシート７３ごとピストン７５を図示左方に押圧するから、ロッド７７はマスタシリンダ２側に移動されて当該マスタシリンダ２内の作動流体圧が増圧する。勿論、この後、インプットシャフト７１によってもバルブシート７３ごとピストン７５は左方に押圧されることはあるが、必ず作動流体圧によるピストン押圧の方が先になされるので、ブレーキペダル３の踏力は小さくても大きな推進力を得ることができ、これによってマスタシリンダ２内の作動流体圧は倍増（ブースト）される。
【００３４】
次いで、或る程度、ブレーキペダル３を踏込んだ状態で当該ブレーキペダル３の踏込みを停止すると、スプリング８０の弾性力によってバルブシート７３とインプットシャフト７１とが離間し、状態としてはバルブシート７３に対してインプットシャフト７１が相対的に図示右方に後退され（但し、インプットシャフト７１はスチールボール７２に当接している）、これによって前記スチールボール７２がスプリング７４の弾性力によって再びバルブシート７３に押付けられるので、両者の隙間が閉塞されて前記シリンダ室７６内の作動流体圧が封入され、その封入圧によってピストン７５及びロッド７７をマスタシリンダ２側に移動した状態に維持する補助力が得られる。
【００３５】
一方、こうした状態からブレーキペダル３から足を離すと、フリーになったインプットシャフト７１が前記スプリング８０によって更に図示右方に後退され、スチールボール７２はバルブシート７３に当接したまま、スチールボール７２とインプットシャフト７１とが離間する。すると、シリンダ室７５内の作動流体圧は、インプットシャフト７１とバルブシート７３との隙間から、当該インプットシャフト７１の先端部から穿設されている流路８３，インプットシャフトガイド８４に形成された流路８５，８６，ブースターボディ７０に形成された流路８７を通ってメインリザーバ８に還流する。
【００３６】
このように本実施形態のブースター４では、ブレーキペダル３の踏込み開始から常時、前記アキュームレータ１３からの作動流体圧がシリンダ室７６内に流入して昇圧する。そこで、本実施形態では、このシリンダ室７６内の作動流体圧を、ブレーキペダル３の踏込みと共に昇圧し且つマスタシリンダ２の作動流体圧とは異なる流体圧源からの作動流体圧として取出すための流路８８をバルブボディ７０に形成した。ここから取出された作動流体圧は、後述する四輪統括制御用アクチュエータユニット５に取込まれて、回生時の制動力制御に利用される。
【００３７】
次に、前記四輪統括制御用アクチュエータユニット５の全体構成について説明する。まず、前記マスタシリンダ２からの二系統の作動流体圧の各系統に、前記ブースター４から取出した作動流体圧をパイロット圧とする二位置切換パイロットバルブからなる回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓが介装されている。この二位置切換パイロットバルブからなる回生切換バルブ２１Ｐ，２１ＳのＰポートはマスタシリンダ２の各系統の出力側に接続され、同じくそのＡポートが前記アンチロックブレーキ制御用増圧制御バルブ５１ＦＬ〜５１ＲＲに分岐され、そのＢポートは一種のアキュームレータからなるストロークシミュレータ２２Ｐ，２２Ｓに接続されている。そして、前記回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓは、パイロット圧のないノーマル状態で、前記ＰポートとＡポートとを連通すると共にチェックバルブ２０Ｐ，２０ＳによってＢポートからＰポート及びＡポートへの還流のみを許容する。また、パイロット圧による切換状態では、Ａポートを遮断し、ＰポートとＢポートとを連通する。ちなみに、前記ストロークシミュレータ２２Ｐ，２２Ｓのリターンスプリングには、前記ブースター４やマスタシリンダ２で発生する作動流体圧反力と等価なバネ定数のものが使用されており、余剰の作動流体はメインリザーバ８に還元される。また、各回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓの上流側と下流側とには、夫々圧力センサ２３Ｐ，２３Ｓ及び圧力センサ２４Ｐ，２４Ｓが設けられている。
【００３８】
一方、前記ブースター４の作動流体圧取出系統は、常時閉の電磁二位置切換バルブからなるフェールセーフバルブ２５を介して前記回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓのパイロット圧として分岐供給される。また、このフェールセーフバルブ２５には、ブースター４側への還流のみを許容するチェックバルブ２６と、常時閉の二位置切換パイロットバルブからなるバイパスバルブ２７とを並列にバイパス接続し、当該バイパスバルブ２７のパイロット圧は前記フェールセーフバルブ２５の下流圧（又はバイパスバルブ２７自身の下流圧）とする。これにより、原則的にフェールセーフバルブ２５を開状態とすると、その下流圧，即ちバイパスバルブ２７のパイロット圧が増圧するので当該バイパスバルブ２７も開状態となり、ブースター４からの作動流体圧が低い状態でフェールセーフバルブ２５を閉状態とすると、その下流圧，即ちバイパスバルブ２７のパイロット圧が減圧するので当該バイパスバルブ２７も閉状態となる。
【００３９】
また、前記フェールセーフバルブ２５と各回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓとの間にはオリフィス２８を介装し、このオリフィス２８に、回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓ（のパイロット圧）への流入だけを許容するチェックバルブ２９をバイパス接続する。なお、これらのオリフィス２８とチェックバルブ２９とは、図面では分岐上流側に代表して一つずつ設けているが、分岐下流側に、夫々一つずつ，つまり各回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓごとに介装するようにしてもよい。
【００４０】
また、前記フェールセーフバルブ２５の下流側又はバイパスバルブ２７の下流側には、常時開の二位置切換ソレノイドバルブからなる四輪統括制御用増圧制御バルブ３０と、常時閉の二位置切換ソレノイドバルブからなる四輪統括制御用減圧制御バルブ３１と、四輪統括制御用リザーバ３２とが直列に接続され、さらに当該リザーバ３２のリターン分をメインリザーバ８に還流する。そして、前記四輪統括制御用増圧制御バルブ３０と四輪統括制御用減圧制御バルブ３１との間を圧力制御シリンダ１６の入力ポートに接続する。なお、前記四輪統括制御用増圧制御バルブ３０には、前記圧力制御シリンダ１６からの還流のみを許容するチェックバルブ３３と、所定圧力以上で当該増圧制御バルブ３０の上流側作動流体圧をリリーフするリリーフバルブ３４とを並列にバイパス接続する。また、前記四輪統括制御用減圧制御バルブ３１には、前記四輪統括制御用リザーバ３２からの還流のみを許容するチェックバルブ３５をバイパス接続する。また、必要に応じて圧力制御シリンダ１６の入力作動流体圧を検出するための圧力センサ３６を取付けてもよい。
【００４１】
前記圧力制御用シリンダ１６は、同じ形状，つまり少なくとも入力側の受圧面積も出力側の受圧面積も等しいピストン１７Ｐ，１７Ｓを内装するシリンダ部１８Ｐ，１８Ｓを、一つのシリンダボディ内に対向して配設したものであり、各シリンダ部１８Ｐ，１８Ｓの出力ポートは、前記回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓより下流側で夫々前記マスタシリンダ２からの各系統に接続されている。もちろん、各シリンダ部１８Ｐ，１８Ｓのリターンスプリング１９Ｐ，１９Ｓも、バネ定数を始めとする同等の仕様のものが用いられている。つまり、入力される作動流体圧に対して、二つのシリンダ部１８Ｐ，１８Ｓから同じ作動流体圧をマスタシリンダ２からの前記二つの各系統に出力することができる。また、前記各ピストン１７Ｐ，１７Ｓの入力側の受圧面積と出力側の受圧面積との所謂受圧面積比は、マスタシリンダ２の出力圧と前記ブースター４から取出した作動流体圧との比に一致又はほぼ一致してある。
【００４２】
上記四輪統括制御用アクチュエータユニット５は、主として前記ブレーキコントロールユニット９を構成する前述の回生制動コントローラ９ｂによって制御される。すなわち、制動力制御装置として何らの異常も検出されないときには、前記フェールセーフバルブ２５を開いておき、アンチロックブレーキ制御が行われていない状態でブレーキペダル３が踏込まれると、ブースター４から取出している作動流体圧が増圧されるので、前記フェールセーフバルブ２５の下流圧をパイロット圧とするバイパスバルブ２７も切換えられて開かれる。また、このフェールセーフバルブ２５の下流圧は、チェックバルブ２９を通って前記回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓにもパイロット圧として供給されるから、当該回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓは切換状態となり、それより下流側，つまりホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲ側は遮断され、マスタシリンダ２の各系統は前記ストロークシミュレータ２２Ｐ，２２Ｓに接続される。従って、マスタシリンダ２の各系統の作動流体圧はストロークシミュレータ２２Ｐ，２２Ｓ内のピストンを作動するが、そのリターンスプリングがマスタシリンダ２やブースター４内の反力と同等の反力を発生するので、運転者はブレーキペダル３の踏込みに違和感を感じない。
【００４３】
一方で、例えば前述のように車速や変速比等からモータジェネレータによる回生トルクを求めることができるから、それによる前左右輪の制動力を算出しておき、マスタシリンダ側の圧力センサ２３Ｐ，２３Ｓで検出した作動流体圧から、当該作動流体圧が各ホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲに供給されたときの制動力を算出し、両者の差分値からなる制動力とホイールシリンダ側の圧力センサ２４Ｐ，２４Ｓで検出した作動流体圧に応じた制動力とが一致するように、前記圧力制御シリンダ１６からの出力圧を制御する。ここで、前記圧力制御シリンダ１６は、前記Ｘ配管された二つの系統に同等の作動流体圧を供給することができるから、それらを同じように増減圧制御するためには、当該圧力制御シリンダ１６への入力圧を増減圧制御すればよい。このとき、圧力制御シリンダ１６の出力圧と入力圧との比は、前記二つのシリンダ部１８Ｐ，１８Ｓのピストン１７Ｐ，１７Ｓの受圧面積比の逆比であるから、要求される作動流体圧，つまり出力圧の増減圧量に対する入力圧の増減圧量が設定される。そして、この入力圧の増減圧量に応じて、前記四輪統括制御用増圧制御バルブ３０と四輪統括制御用減圧バルブ３１とを開閉制御すればよい。なお、前記四輪統括制御用減圧バルブ３１によって減圧された分の作動流体圧は前記四輪統括制御用リザーバ３２に原則的に貯留される。
【００４４】
また、例えば前記回生切換バルブがソレノイド駆動のものであるときには、ソレノイドを駆動するための電気的構造が必要になるし、前述のようなブレーキペダル３の踏込みによる回生作動時間が長くなると、例えばそのソレノイドの励磁時間が長くなって発熱量が大きくなったり、エネルギー損が大きくなったりするという問題が発生するが、本実施形態では、回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓを駆動するために、ブレーキペダル３の踏込み中に常時発生するブースター４内の作動流体圧をパイロット圧として用いているので、構造が簡潔になると共に余分な発熱量やエネルギー損を抑制防止することができる。
【００４５】
また、このような回生作動中のブレーキペダル３の踏込み時にあって、当該ブレーキペダル３を少しだけ戻してブースター４から取出している作動流体圧が減圧しようとしても、前記回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓへのパイロット圧は前記オリフィス２８を通ってゆっくりとしか減圧しないので、当該回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓが誤ってノーマル位置に戻るのを抑制防止し、回生協調制御を継続することができる。一方、ブレーキペダル３の踏込み時には、ブースター４から取出した作動流体圧は、オリフィス２８を通らずにチェックバルブ２９側から回生切換バルブ２１Ｐ，２１のパイロット圧として流入するので、必要な応答性を確保することができる。
【００４６】
また、この状態から、ブレーキペダル３から足を離すと、前述のようにブースター４から取出している作動流体圧も減圧するので、前記回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓのパイロット圧も前記オリフィス２８を通ってゆっくりと減圧し、当該回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓはノーマル位置に戻ってマスタシリンダ２が再びホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲ側に接続される。また、前記四輪統括制御用リザーバ３２内の作動流体は前記チェックバルブ３５を通って、圧力制御シリンダ１６内の作動流体と共にチェックバルブ３３，チェックバルブ２６を通ってブースター４に還流する。
【００４７】
ちなみに、ブレーキペダル３の踏み込み中にアンチロックブレーキ制御を開始すべき状況となると、回生作動が中止され、合わせて制動力の回生協調制御も中止される。
【００４８】
また、ブレーキペダル３の踏込みのない状態で異常が検出されると、前記フェールセーフバルブ２５を閉状態とすれば、次にブレーキペダル３が踏込まれてもバイパスバルブ２７も閉状態に維持されるのでブースター４内の作動流体圧はそれより下流側に供給されず、回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓはマスタシリンダ２とホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲとを連通状態に維持してフェールセーフ機能が得られる。
【００４９】
これに対して、ブレーキペダル３が踏込まれた状態で異常が検出されると、前記と同様にフェールセーフバルブ２５が即座に閉状態とされる。しかしながら、このときにはフェールセーフバルブ２５を閉状態としても、当該フェールセーフバルブ２５の下流圧，つまりチェックバルブ２６のブースター４側の作動流体圧が高いので、回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓのパイロット圧が封入されて減圧せず、当該回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓはマスタシリンダ２からの作動流体系統を遮断したままになる。しかしながら、このときには封入された回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓのパイロット圧，即ちフェールセーフバルブ２５の下流圧が前記バイパスバルブ２７のパイロット圧として作用するので、当該バイパスバルブ２７は開状態に維持される。従って、同様のフェールセーフ対策として、四輪統括用増圧制御バルブ３０は開状態に，四輪統括用減圧制御バルブ３１は閉状態に維持されるから、ブースター４から取出した作動流体圧は圧力制御シリンダ１６を通って前記二つの系統に供給され続けるので、少なくともブレーキペダル３から足を離すまでは、当該作動流体圧による制動を維持することができる。そして、前記圧力制御シリンダ１６の二つのシリンダ部１８Ｐ，１８Ｓのピストン１７Ｐ，１７Ｓの受圧面積比を、マスタシリンダ２の出力圧とブースター４から取出す作動流体圧の比に設定しているので、このときに得られる圧力制御シリンダ１６からの作動流体圧はマスタシリンダ２からのそれと同等となり、制動力を安定させ、違和感が生じることもない。
【００５０】
また、これ以外にも、前記圧力制御シリンダ１６の二つのシリンダ部１８Ｐ，１８Ｓのピストン１７Ｐ，１７Ｓの受圧面積比を、マスタシリンダ２の出力圧とブースター４から取出す作動流体圧の比に設定することにより、圧力制御シリンダ１６からの作動流体圧がマスタシリンダ２からのそれと同等となることから、アンチロックブレーキ制御用アクチュエータユニットより下流側の制御態様を、マスタシリンダ２からの作動流体圧に対するそれと共用化して制御を容易にすることができる。
【００５１】
前記ブレーキコントロールユニット９は、車輪のスリップ状態を検出して前記アンチロックブレーキ制御用アクチュエータユニット６を制御し、ホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲへの作動流体圧を調整して車輪のスリップ率が基準スリップ率と一致するように制御するＡＢＳコントローラ９ａと、このＡＢＳコントローラ９ａの作動状況及び前記モータジェネレータコントロールユニット３８の作動状況に応じて四輪統括制御用アクチュエータユニット５及び前輪制御用アクチュエータユニット７を制御して、ホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲへの作動流体圧を調整するいわゆる回生協調制御を行う回生制動コントローラ９ｂとから構成されている。そして、これらＡＢＳコントローラ９ａ及び回生制動コントローラ９ｂは、それぞれマイクロコンピュータ等を含んで構成され、また、前記エンジンコントロールユニット３７，モータジェネレータコントロールユニット３８，変速機コントロールユニット３９は相互通信を行いながら制御を行うようになっている。
【００５２】
前記ＡＢＳコントローラ９ａは、前述のようにしてホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲへの作動流体圧を制御すると共に、何れかの車輪のスリップ率が所定値以上となり、該当するホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲへの作動流体圧を減圧する減圧制御を開始したときに、ＡＢＳ作動フラグＦABS をＦABS ＝１に設定してモータジェネレータコントロールユニット３８及び回生制動コントローラ９ｂに出力する。
【００５３】
前記回生制動コントローラ９ｂは、例えば図示しないエネルギ回収量算出マップ及びバッテリ充電状態から、モータジェネレータＭＧで発生可能な電気的制動力目標値ＢＦを検出する。そして、この電気的制動力目標値ＢＦに相当する作動流体圧の目標減圧量ΔＰを検出する。そして、四輪統括制御用リザーバ３２の現在の貯留量ＱNOW と四輪統括制御用リザーバ３２の貯留可能量ＱMAX とから四輪統括制御用リザーバ３２への作動流体の排出が可能であるかを判定し、排出が可能でない場合には、予め保持している前回の電気的制動力目標値ＢＦ（ｎ−１）を今回の電気的制動力目標値ＢＦとしてモータジェネレータコントロールユニット３８に通知する。
【００５４】
また、回生制動コントローラ９ｂは、図示しない回生協調減圧処理を実行し、モータジェネレータＭＧを発電機として駆動した際に生じる電気的制動力相当の作動流体圧分を減圧するように、前述のようにして算出した電気的制動力目標値ＢＦに応じて、前記前輪制御用アクチュエータユニット７及び四輪統括制御用アクチュエータユニット５を適宜駆動制御する。つまり、モータジェネレータＭＧを発電機として作動させたために車両に付与される電気的制動力分を、ホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲへの作動流体圧を減圧することによる制動力減少分によって相殺し、電気的制動力を付与する前後で総制動力が増加しないようにしている。
【００５５】
また、回生制動コントローラ９ｂは、前記ＡＢＳコントローラ９ａからＡＢＳ作動フラグＦABS を入力し、ＡＢＳ作動フラグがＦABS ＝１であり、アンチロックブレーキ制御処理による作動流体圧の減圧制御が開始されたことを検出したときには、四輪統括制御用アクチュエータユニット５及び前輪制御用アクチュエータユニット７により各ホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲへの作動流体圧を減圧する回生協調減圧を停止する。
【００５６】
図４は、回生制動コントローラ９ｂにおける、モータジェネレータＭＧの電気的制動力目標値ＢＦ及び回生協調減圧による目標減圧量ΔＰを設定する回生制御処理の一例を示すフローチャートである。この処理はモータジェネレータＭＧが回生作動されているときに実行される処理であって、例えば予め設定した所定周期で実行される。
【００５７】
まず、ステップＳ１で、図示しない制御マップを検索すること等により、車速ＶSPや図示しないバッテリの充電状態ＳＯＣから、前記モータジェネレータＭＧで発生可能な電気的制動力目標値ＢＦを算出し、例えばこの電気的制動力目標値ＢＦに、所定の比例係数を乗じる等して、電気的制動力目標値ＢＦに応じた目標減圧量ΔＰを算出する。次に、ステップＳ２に移行して、前回処理実行時に検出して所定の記憶領域に格納している四輪統括制御用リザーバ３２の現在の貯留量ＱNOW と四輪統括制御用リザーバ３２の貯留可能量ＱMAX とをもとに、さらなる作動流体圧の減圧が可能であるか否かを判定する。例えば、貯留可能量ＱMAX と貯留量ＱNOW との差が予め設定した基準値以内であるか否か等に基づき判定する。
【００５８】
そして、さらなる減圧が可能である場合にはステップＳ３に移行し、そうでない場合には後述のステップＳ６に移行する。
前記ステップＳ３では、ステップＳ１で算出した電気的制動力目標値ＢＦをモータジェネレータコントロールユニット３８に通知すると共に、ステップＳ１で算出した目標減圧量ΔＰを所定の記憶領域に格納する。
【００５９】
次いで、ステップＳ４に移行し、目標減圧量ΔＰを実現するために実際に四輪統括制御用リザーバ３２に排出すべき減圧流量ΔＱを算出する。これは、例えば目標減圧量ΔＰと前回の目標減圧量ΔＰ（ｎ−１）との差に基づいて設定する。また、回生協調減圧は四輪統括制御用アクチュエータユニット５及び前輪制御用アクチュエータユニット７で行うから、前輪制御用アクチュエータユニット７及び四輪統括制御用アクチュエータユニット５の何れにより回生協調減圧を行うのかに基づいて、目標減圧量ΔＰを実現するために実際に四輪統括制御用リザーバ３２に排出すべき減圧流量ΔＱを算出する。
【００６０】
次いで、ステップＳ５に移行し、ステップＳ４で算出した減圧流量ΔＱを貯留量ＱNOW を加算し、これを新たな現在の貯留量ＱNOW として設定する。そして処理を終了する。
【００６１】
一方、前記ステップＳ６では、ステップＳ１で算出した電気的制動力目標値ＢＦが、前回の電気的制動力目標値ＢＦ（ｎ−１）よりも大きいか否かに基づき、電気的制動力目標値ＢＦの増加であるのか否かを判定し、電気的制動力目標値ＢＦの増加である場合には、ステップＳ７に移行し、そうでない場合にはそのままステップＳ８に移行する。
【００６２】
前記ステップＳ７では、前回の電気的制動力目標値ＢＦ（ｎ−１）を今回の電気的制動力目標値ＢＦとして設定し、また、前回の目標減圧量ΔＰを今回の目標減圧量ΔＰとして設定する。そして、ステップＳ８に移行する。
【００６３】
このステップＳ８では、電気的制動力目標値ＢＦをモータジェネレータコントロールユニット３８に通知すると共に、目標減圧量ΔＰを所定の記憶領域に格納し、処理を終了する。
【００６４】
次に、上記実施の形態の動作を説明する。
今、走行中の車両において運転者がブレーキペダル３を踏み込み、モータジェネレータコントロールユニット３８によってモータジェネレータＭＧが回生作動可能状態となると、これに伴って、図４の演算処理が開始される。
【００６５】
まず、ステップＳ１で、図示しない制御マップを検索すること等により、図示しない車輪速センサの検出値等に基づき検出した車速ＶSPや、図示しないバッテリの充電状態ＳＯＣから、前記モータジェネレータＭＧで発生可能な電気的制動力目標値ＢＦを算出し、また、この電気的制動力目標値ＢＦに応じた目標減圧量ΔＰを算出する。
【００６６】
ブレーキペダル３の踏み込み初期では、四輪統括制御用リザーバ３２の貯留量は少ないから、ステップＳ２からＳ３に移行して、電気的制動力目標値ＢＦをモータジェネレータコントロールユニット３８に通知し、また、目標減圧量ΔＰを所定の記憶領域に更新記憶する。次いでステップＳ４に移行して、例えば目標減圧量ΔＰと前回の目標減圧量ΔＰ（ｎ−１）とに基づき四輪統括制御用リザーバ３２への実際の減圧流量ΔＱを算出し、これを貯留量ＱNOW に加算して新たな貯留量ＱNOW を算出しこれを所定の記憶領域に更新記憶する（ステップＳ５）。
【００６７】
モータジェネレータコントロールユニット３８では、電気的制動力目標値ＢＦが通知されると、モータジェネレータＭＧを回生作動させて、その電気的制動力が電気的制動力目標値ＢＦとなるように駆動する。また、回生制動コントローラ９ｂでは、図示しない回生協調減圧処理を実行して、前記記憶領域に格納された目標減圧量ΔＰをもとに、四輪統括制御用アクチュエータユニット５及び前輪制御用アクチュエータユニット７による作動流体圧の減圧量が、目標減圧量ΔＰとなるように、四輪統括制御用アクチュエータユニット５及び前輪制御用アクチュエータユニット７を適宜駆動する。
【００６８】
これによって、電気的制動力目標値ＢＦ分が、目標減圧量ΔＰに相当する制動力の減少分によって相殺されて、電気的制動力の付与の前後で前輪に作用する総制動力は変動しない。
【００６９】
そして、引き続きブレーキペダル３の踏み込みが行われると、車速ＶSP等に基づき電気的制動力目標値ＢＦが算出され、これに基づき目標減圧量ΔＰが算出される。そして、四輪統括制御用リザーバ３２の現在の貯留量ＱNOW に基づき、さらなる作動流体圧の減圧が可能であると判断される間は、算出した電気的制動力目標値ＢＦがそのままモータジェネレータコントロールユニット３８に通知される。モータジェネレータＭＧは、電気的制動力目標値ＢＦを達成すべく回生作動され、また、回生制動コントローラ９ｂでは目標減圧量ΔＰにしたがって四輪統括制御用アクチュエータユニット５及び前輪制御用アクチュエータユニット７を駆動して目標減圧量ΔＰを達成するように回生協調減圧を行う。この状態では、四輪統括制御用リザーバ３２は空きがあるから、目標減圧量ΔＰに応じた減圧を行うことができ、電気的制動力の付与の前後で前輪に作用する総制動力は変動しない。
【００７０】
このとき、ブレーキペダル３から足放しするとかアンチロックブレーキ制御が開始されると、回生制動コントローラ９ｂでは、前記回生制御処理を終了し、また回生協調減圧処理を終了して四輪統括制御用アクチュエータユニット５及び前輪制御用アクチュエータユニット７による回生協調減圧を中止する。また、モータジェネレータコントロールユニット３８でも、モータジェネレータＭＧの回生作動を中止する。これによって、アンチロックブレーキ制御による変化量を除いて、前輪への総制動力は変動しない。
【００７１】
そして、制動状態が継続し、これに伴って四輪統括制御用リザーバ３２の貯留量ＱNOW が増加して、貯留可能量ＱMAX と同等となったときには、図４のステップＳ２の処理で減圧不可能と判断されて、ステップＳ２からステップＳ６に移行する。そして、電気的制動力目標値ＢＦが前回値よりも増加する場合、つまり、作動流体圧をさらに減圧する必要があり、四輪統括制御用リザーバ３２に作動流体をさらに排出する必要がある場合には、ステップＳ６からステップＳ７に移行して、予め保持している前回の電気的制動力目標値ＢＦ（ｎ−１）を今回の電気的制動力目標値ＢＦとして更新設定し、これをモータジェネレータコントロールユニット３８に通知する。また、前回の目標減圧量ΔＰ（ｎ−１）を今回の目標減圧量ΔＰとして更新設定する。
【００７２】
モータジェネレータコントロールユニット３８では、通知された電気的制動力目標値ＢＦにしたがってモータジェネレータＭＧを回生作動させるから、モータジェネレータＦＧによって付与される電気的制動力は変化せずに前回値と同等となる。一方、回生制動コントローラ９ｂでは、目標減圧量ΔＰが変化しないから、作動流体圧のさらなる減圧は行わず現在の作動流体圧を保持する。よって、モータジェネレータＭＧにより付与される電気的制動力に相当する減圧が行われることになるから、前輪への総制動力は変動しない。
【００７３】
一方、四輪統括制御用リザーバ３２の貯留量ＱNOW がその貯留可能量ＱMAX と同等となった状態で、電気的制動力目標値ＢＦが前回値よりも増加しない場合、つまり、作動流体圧の減圧をさらに行う必要がなく、四輪統括制御用リザーバ３２への作動流体を排出する必要がないときには、ステップＳ２からステップＳ６を経てステップＳ８に移行して、ステップＳ１の処理で車速ＶSP等に基づいて設定した電気的制動力目標値ＢＦをモータジェネレータコントロールユニット３８に通知する。よって、この電気的制動力目標値ＢＦを達成するようにモータジェネレータＭＧが回生作動される。
【００７４】
一方、回生制動コントローラ９ｂでは、設定された目標減圧量ΔＰにしたがって回生協調減圧処理を実行し、作動流体圧の減圧量が目標減圧量ΔＰとなるように、四輪統括制御用アクチュエータユニット５及び前輪制御用アクチュエータユニット７を制御する。この場合、目標減圧量ΔＰの増加となるから、例えば四輪統括制御用アクチュエータユニット５において、四輪統括制御用増圧制御バルブ３０を開状態、四輪統括制御用減圧バルブ３１を閉状態に制御して、圧力制御シリンダ１６への作動流体圧を増圧させる。よって、モータジェネレータＭＧが付与する電気的制動力に相当する作動流体圧の減圧が行われることになるから、前輪の総制動力は変動しない。
【００７５】
そして、この状態から、運転者がブレーキペダル３から足を離すと、ブースター４から取出している作動流体圧も減圧するので、前記四輪統括制御用リザーバ３２内の作動流体は前記チェックバルブ３５を通って、圧力制御シリンダ１６内の作動流体と共にチェックバルブ３３，チェックバルブ２６を通ってブースター４に還流する。
【００７６】
そして、再度ブレーキペダル３が踏み込まれたときには、この四輪統括制御用リザーバ３２内の作動流体の貯留量ＱNOW は零であり、四輪統括制御用リザーバ３２への作動流体の排出が可能であるから、ステップＳ２からステップＳ３に移行して、車速ＶSP等に基づいて設定した電気的制動力目標値ＢＦを達成すべくモータジェネレータＭＧが駆動され、また、これに相当する減圧を行うように四輪統括制御用アクチュエータユニット５及び前輪制御用アクチュエータユニット７が駆動制御される。
【００７７】
したがって、四輪統括制御用リザーバ３２の現在の貯留量ＱNOW を検出し、この貯留量ＱNOW と、四輪統括制御用リザーバ３２の貯留可能量ＱMAX とから、四輪統括制御用リザーバ３２へのさらなる作動流体の排出が不可能であると判断したとき、つまり、作動流体圧の減圧が不可能であると判断したときには、モータジェネレータＭＧにより付与される電気的制動力を前回値に維持し、作動流体圧のさらなる減圧を行わないようにしたから、電気的制動力相当の減圧を確実に行うことができる。よって、作動流体を四輪統括制御用リザーバ３２に排出することにより、作動流体圧を減圧させるようにした場合、四輪統括制御用リザーバ３２の貯留量が満杯になると、それ以上の貯留を行うことができず作動流体圧の減圧を行うことができないため、電気的制動力相当の回生協調減圧を行うことができずに前輪の制動力過多となって、例えばアンチロックブレーキ制御処理においてその早期作動等を引き起こす場合があるが、上記実施の形態では、確実に回生協調減圧を行うことが可能な範囲でモータジェネレータＭＧを回生作動させるようにしたから、制動力過多となることを回避し、的確なアンチロックブレーキ制御処理を行うことができる。
【００７８】
なお、上記実施の形態においては、さらなる減圧が不可能であると判定した場合には、前回の電気的制動力目標値ＢＦ（ｎ−１）を今回の電気的制動力目標値ＢＦとして設定するようにした場合について説明したが、例えば、貯留量ＱNOW ＜貯留可能量ＱMAX であるときには、これら貯留量ＱNOW と貯留可能量ＱMAX との差に応じた流量を減圧することにより実現可能な目標減圧量ΔＰ及び電気的制動力目標値ＢＦを算出し、これに応じて回生協調減圧及びモータジェネレータＭＧの回生作動を行うようにしてもよい。
【００７９】
また、上記実施の形態では、減圧流量ΔＱを積算して四輪統括制御用リザーバ３２の現在の貯留量を検出するようにした場合について説明したが、これに限らず、例えば、四輪統括制御用リザーバ３２に流量センサを設け、四輪統括制御用リザーバ３２の貯留量が予め設定した貯留量を越えたときに、減圧不可能と判断するようにしてもよい。
【００８０】
また、上記実施の形態では、アンチロックブレーキ制御用アクチュエータユニットを併設した場合について説明したが、必要に応じて設定すればよい。
また、上記実施の形態では、前記回生協調制御処理を回生制動コントローラ９ｂで実行するようにした場合について説明したが、例えばモータジェネレータコントロールユニット３８で実行して、目標減圧量ΔＰを回生制動コントローラ９ｂに通知するようにしてもよい。
【００８１】
ここで、上記実施の形態において、モータジェネレータＭＧ及びモータジェネレータコントロールユニット３８が電気的制動手段に対応し、ホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲが流体圧制動手段に対応し、四輪統括制御用リザーバ３２がリザーバに対応し、四輪統括制御用増圧制御バルブ３０及び四輪統括制御用減圧制御バルブ３２が制御弁に対応し、図４の回生協調制御処理が作動流体圧制御手段に対応し、図４のステップＳ５の処理が貯留量検出手段に対応し、図４のステップＳ７の処理が電気的制動力制限手段に対応している。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制動力制御装置を適用したハイブリッド車両の概略構成図である。
【図２】図１のブレーキアクチュエータユニットの一例を示す流体圧回路図である。
【図３】図２のブースターの説明図である。
【図４】回生制動コントローラでの回生協調制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
ＥＧ エンジン
ＣＬ クラッチ
ＭＧ モータジェネレータ
Ｔ／Ｍ 変速機
ＷFL〜ＷRR 車輪
１ＦＬ〜１ＲＲ ホイールシリンダ
３ ブレーキペダル
４ ブースター
５ 四輪統括制御用アクチュエータユニット
６ アンチロックブレーキ制御用アチュエータユニット
７ 前輪制御用アクチュエータユニット
９ ブレーキコントロールユニット
９ａ ＡＢＳコントローラ
９ｂ 回生制動コントローラ
１０ ブレーキアクチュエータユニット
３０ 四輪統括制御用増圧制御バルブ
３１ 四輪統括制御用減圧制御バルブ
３７ エンジンコントロールユニット
３８ モータジェネレータコントロールユニット
３９ 変速機コントロールユニット
４１ＦＬ，４１ＦＲ 前左右輪減圧制御用切換バルブ
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えばエンジンとモータジェネレータとを併設した，いわゆるパラレルハイブリッド車両やモータジェネレータだけを原動機とする電動車両等にあって、例えば制動時にモータジェネレータを回生作動させるときに、各車輪の制動用シリンダへの作動流体圧による制動力を制御する制動力制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
このような制動力制御装置としては、例えば特開平９−２１６５５４号公報に記載されたもの等がある。
【０００３】
この制動力制御装置は、制動時には、一般のエンジン自動車に採用されているように、油圧ブレーキに油圧を印加することにより車輪を制動すると共に、本来電動機としてのモータジェネレータを発電機として使用し、つまり回生作動させて、制動力の一部をモータジェネレータの回生トルクで得て、このモータジェネレータで回生された電力をバッテリに充電するようにしている。
【０００４】
一般に、モータジェネレータを回生作動させるときには、作動流体圧の回生協調制御が行われる。この回生協調制御とは、ブレーキペダルの踏込み量を例えばマスタシリンダ圧で検出し、このマスタシリンダ圧に相当する制動力から前記モータジェネレータの回生トルクによる制動力を減じた分が、流体圧制動手段として各車輪に設けられている制動用シリンダで発揮されるように、主として作動流体圧を減圧制御するものである。
【０００５】
前記従来例に記載の制動力制御装置では、マスタシリンダと制動用シリンダとを遮断する切換弁と、この切換弁と制動用シリンダとの間で作動流体をリザーバに排出してブースト発生油圧を減圧する比例液圧制御弁とを設け、マスタシリンダと制動用シリンダとの間を前記切換弁により遮断した状態で、比例液圧制御弁を制御して、制動用シリンダへの作動流体をリザーバに排出しブースト圧を減圧することによって、制動用シリンダへ作用する作動流体圧を減圧するようにしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の制動力制御装置では、制動用シリンダへの作動流体を、回生協調制御に伴って減圧すべき減圧量に応じてリザーバに排出しブースト圧を減圧するようになっているため、リザーバが満杯になると、それ以上貯留することができないから、いくら比例液圧制御弁を制御して減圧を行おうとしても、作動流体圧を減圧することができない。
【０００７】
そのため、制動用シリンダへの作動流体圧に対して、モータジェネレータの回生トルクによる制動力に相当する分の減圧を行うことができないため、回生トルクによる制動力が付与される前輪側が制動力過多の状態となる。
【０００８】
前記貯留可能量のより大きいリザーバを用いれば問題ないが、貯留可能量が大きいということはすなわち、リザーバが大きくなり、つまりユニットの大型化につながるから、好ましくない。
【０００９】
そこで、この発明は上記従来の問題点に着目してなされたものであり、回生協調制御における作動流体圧の減圧に伴って作動流体をリザーバに貯留するようにした場合に、的確な回生協調制御を行うことの可能な制動力制御装置を提供することを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１に係る制動力制御装置は、所定輪に対して電気的な制動力を付与する電気的制動手段と、各車輪の制動用シリンダへの作動流体圧によって当該車輪に制動力を付与する流体圧制動手段と、作動流体を貯留するリザーバと、前記制動用シリンダへの作動流体を前記リザーバに排出する制御弁と、前記電気的制動手段の電気的制動力が付与されているときに前記制御弁を制御して前記電気的制動力相当の前記制動用シリンダへの作動流体圧を減圧する作動流体圧制御手段と、を備えた制動力制御装置であって、前記作動流体圧制御手段は、前記リザーバの貯留量を検出する貯留量検出手段と、当該貯留量検出手段で検出した貯留量に基づき前記作動流体圧の減圧が可能かどうかを判断し、当該減圧が不可と判断されるときには、前記電気的制動手段が付与する電気的制動力を、前記減圧が不可となったときの値に維持する電気的制動力制限手段と、を備えることを特徴としている。
【００１１】
この請求項１の発明では、電気的制動手段による電気的制動力が付与されているときにはこの電気的制動力相当の作動流体圧が、制動用シリンダへの作動流体圧から減圧されて、電気的制動力を付与する前後で総制動力が変化しないように制御される。前記作動流体圧の減圧は、制動用シリンダへの作動流体圧を制御弁を介して作動流体を貯留するリザーバに排出することによって行われ、電気的制動手段による電気的制動力相当の減圧を行うように制御弁を制御することによって、所望の減圧が行われる。
【００１２】
このとき、作動流体圧制御手段では、貯留量検出手段によりリザーバの現在の貯留量を検出している。そして、例えば検出した貯留量に基づいて、作動流体圧の減圧が不可と判断されるときには、電気的制動手段が付与する電気的制動力を、減圧が不可となったときの値に維持する。よって、リザーバの貯留量から、電気的制動力に相当する減圧を行うことができないと予測されるときには、電気的制動力が制限されるから、電気的制動力が付与される車輪が制動力過多傾向となることが回避される。
【００１３】
また、請求項２に係る制動力制御装置は、前記貯留量検出手段は、前記リザーバへの作動流体の排出量を積算して前記貯留量を検出するようになっていることを特徴としている。
【００１４】
本発明の請求項１に係る制動力制御装置は、リザーバの貯留量に基づき作動流体圧の減圧が不可と判断されるときには、電気的制動手段が付与する電気的制動力を、作動流体圧の減圧が不可となったときの値に維持するようにしたから、電気的制動力相当の減圧を確実に行うことができ、電気的制動力が付与される車輪が制動力過多傾向となることを回避することができる。
【００１５】
また、本発明の請求項２に係る制動力制御装置は、リザーバへの作動流体の排出量を積算してリザーバの貯留量を検出するようにしたから、前記貯留量を容易に検出することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明による制動力制御装置を、いわゆるＦＦタイプのパラレルハイブリッド車両に適用した一例である。
【００１７】
ＥＧはガソリンエンジンであり、このエンジンＥＧは電磁パウダークラッチ等のクラッチＣＬを介して、変速機Ｔ／Ｍに接続されているが、その接続途中に、例えば３相誘導モータ／発電機等で構成される交流式のモータジェネレータＭＧが介挿されている。そして、変速機Ｔ／Ｍの出力軸が、駆動輪（前輪）ＷFL，ＷFRに接続されている。したがって、前左右輪ＷFL，ＷFRはエンジンＥＧでも、力行されるモータジェネレータＭＧでも駆動可能であり、逆にモータジェネレータＭＧを回生作動すれば、前左右輪ＷFL，ＷFRには回生制動トルク，つまり電気的制動力が作用し、同時にそのときモータジェネレータＭＧで回生される電力は図示されないバッテリに充電される。また、前記クラッチＣＬは、いわゆる走行クラッチとしての役割以外に、例えばエンジンＥＧのトルクを所要としない場合には、エンジンＥＧを停止し且つクラッチＣＬを切断して当該エンジンＥＧと駆動系との繋がりを遮断するのにも用いられる。
【００１８】
前記駆動輪ＷFL，ＷFR及び非駆動輪ＷRL，ＷRRには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲが取り付けられ、これらホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲへの供給圧は、後述のブレーキコントロールユニット９により制御されるブレーキアクチュエータユニット１０によって調整されるようになっている。
【００１９】
前記エンジンＥＧは、図示しない吸気管路に、ステップモータをアクチュエータとしてそのステップ数に応じた回転角により開度が調整される電子制御スロットルバルブを備えており、この電子制御スロットルバルブはエンジンコントロールユニット３７によって制御されるようになっている。
このエンジンコントロールユニット３７はマイクロコンピュータ等を含んで構成され、後述のモータジェネレータコントロールユニット３８からのエンジンＥＧの始動及び停止を指令する指令信号に応じて、前記エンジンＥＧを駆動するようになっている。
【００２０】
前記モータジェネレータコントロールユニット３８はマイクロコンピュータ等を含んで構成され、アクセルペダルに設けられた図示しないアクセル操作量センサからのアクセル操作量信号，エンジンＥＧに設けられた図示しない回転数センサからのエンジン回転数，変速機Ｔ／Ｍの実変速比，車速等に基づき、前記モータジェネレータＭＧ，クラッチＣＬ及びエンジンＥＧの制御を行うようになっている。
【００２１】
つまり、例えば、予め設定した走行パターン制御マップ等を参照し、アクセルペダル操作量信号からアクセルペダルが踏み込み状態であると判断した場合には、現在の車両の走行状態がモータジェネレータＭＧのみで走行するモータ走行領域であるか、或いはエンジンＥＧのみで走行するエンジン走行領域であるか、通常走行はエンジンＥＧのみで行い加速時にはモータジェネレータＭＧを使用するハイブリッド走行領域であるかを判断し、判定された走行領域に応じてエンジンＥＧ，モータジェネレータＭＧ，クラッチＣＬの制御を行う。
【００２２】
また、モータジェネレータコントロールユニット３８では、アクセルペダルが開放状態であると判断した場合には、車速が零であれば、停車中であると判断してクラッチＣＬを開放状態とする。また、車速が零でなければ、後述のブレーキコントロールユニット９からのモータジェネレータＭＧの電気的制動力目標値ＢＦに基づいて、この電気的制動力目標値ＢＦ相当の電気的制動力を付与するようにモータジェネレータＭＧを発電機として作動させていわゆる回生制動状態に制御する。
【００２３】
また、前記変速機Ｔ／Ｍは、変速機コントロールユニット３９により制御されるようになっている。この変速機コントロールユニット３９はマイクロコンピュータ等を含んで構成され、例えば車速，エンジン回転数，アクセルペダル操作量に基づいて設定される目標変速比と、変速機Ｔ／Ｍの入力回転数と出力回転数とに基づいて算出した変速比とが一致するように変速機Ｔ／Ｍの変速制御を行い、前記目標変速比は、例えば予め設定した変速パターン制御マップに基づいて設定し、車速が低下するほど変速比が大きくなり、また、アクセルペダル操作量が増加するほど変速比が大きくなり、また、エンジン回転数が増加するほど変速比が大きくなるように変速比を制御するようになっている。
【００２４】
図２は、前記ブレーキアクチュエータユニット１０の一例を示したものであり、このブレーキアクチュエータユニット１０は、四輪全てへの作動流体圧をマスタシリンダから切り離して増減圧制御する四輪統括制御用アクチュエータユニット５，各車輪のロック傾向を回避して制動距離の確保と舵取効果とを両立するためのアンチロックブレーキ制御用アクチュエータユニット６，及び前輪への作動流体圧のみを主として減圧方向に制御する前輪制御用アクチュエータユニット７を備えて構成される。
【００２５】
図中に示すマスタシリンダ２はブレーキペダル３の踏込み量に応じた同等の作動流体圧を二系統に出力可能であって、基本的に前左輪のホイールシリンダ（以下、単に前左ホイールシリンダとも記す）１ＦＬと後右輪のホイールシリンダ（後右ホイールシリンダ）１ＲＲとはマスタシリンダ２の一方の系統に接続され、前右輪のホイールシリンダ（前右ホイールシリンダ）１ＦＲと後左輪のホイールシリンダ（後左ホイールシリンダ）１ＲＬとがマスタシリンダ２の他方の系統に接続されて、所謂Ｘ配管形式を構成している。このＸ配管形式の優位性は、周知のように、何れか一方の配管系統に異常が生じても、残る他方の配管系統によって前輪側と後輪側，車両左方側と右方側とで制動力をバランスし、もって車両安定性を確保できる点にある。なお、ブレーキペダル３とマスタシリンダ２との間にはブースター４が介装されているが、その構造などの詳細については後述する。
【００２６】
ここでは、理解を容易にするためにアンチロックブレーキ制御用アクチュエータユニット６の構造から各ホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲ側の構成について説明する。このアンチロックブレーキ制御用アクチュエータユニット６内の圧力制御バルブ構造は、従来既存の還流タイプのものと同様であり、例えば前記マスタシリンダ２からの一方の系統を二つに分岐すると共に、他方の系統も二つに分岐し、夫々の分岐先にアンチロックブレーキ制御用増圧制御バルブ５１ＦＬ〜５１ＲＲを介して各ホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲを接続する。これらの増圧制御バルブ５１ＦＬ〜５１ＲＲは常時開の二位置切換ソレノイドバルブからなる。なお、各増圧制御バルブ５１ＦＬ〜５１ＲＲには、各ホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲからマスタシリンダ２側への作動流体の還流だけを許容するチェックバルブ５２ＦＬ〜５２ＲＲをバイパス接続する。
【００２７】
また、前記アンチロックブレーキ制御用増圧制御バルブ５１ＦＬ〜５１ＲＲの下流側には、常時閉の二位置切換ソレノイドバルブからなるアンチロックブレーキ制御用減圧制御バルブ５３ＦＬ〜５３ＲＲを接続し、その出力側を各系統毎に共通のリザーバ５４Ｐ，５４Ｓとポンプ５５Ｐ，５５Ｓとに分岐接続し、ダンパ５６Ｐ，５６Ｓを介して各ポンプ５５Ｐ，５５Ｓの吐出側を前記マスタシリンダ２の各系統に接続する。
【００２８】
このアンチロックブレーキ制御用アクチュエータユニット６は、車輪速度センサからの車輪速度信号等に基づいて前記ブレーキコントロールユニット９を構成するＡＢＳコントローラ９ａによって制御される。すなわち、図示しない車輪速センサの検出信号に基づいて各車輪速度と車体速度との関係を監視し、例えばそのスリップ率が所定値以上となって各車輪がロックしそうになると、前記増圧制御バルブ５１ＦＬ〜５１ＲＲ及び減圧制御バルブ５３ＦＬ〜５３ＲＲを動作させ、作動流体圧を減圧，保持，増圧に制御し車輪のロックを防止する。
【００２９】
また、本実施の形態では、前記前左右輪アンチロックブレーキ制御用増圧制御バルブ５１ＦＬ，５１ＦＲの各下流側と前左右ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲとの間に前輪制御用アクチュエータユニット７を介装している。この前輪制御用アクチュエータユニット７は、前記前左右輪アンチロックブレーキ制御用増圧制御バルブ５１ＦＬ，５１ＦＲの各下流側と前左右ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲとの間に介装された常時開の二位置切換ソレノイドバルブからなる前左右輪減圧制御用切換バルブ４１ＦＬ，４１ＦＲと、これにバイパス接続されて前左右ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲからマスタシリンダ２側への還流のみを許容するチェックバルブ４２ＦＬ，４２ＦＲと、さらにこれにバイパス接続されて実質的に前左右ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲへの作動流体圧を減圧可能なプロポーショニングバルブ４３ＦＬ，４３ＦＲとからなる。ちなみに、前記プロポーショニングバルブ４３ＦＬ，４３ＦＲの出力圧は、マスタシリンダ２側の入力圧に対して、それが比較的低いときには、当該入力圧の増圧勾配よりも小さな増圧勾配で少しずつ増圧し、当該入力圧が所定値以上になると、当該入力圧の増圧勾配と同じ増圧勾配で増圧するようなものが適用される。
【００３０】
前記前輪制御用アクチュエータユニット７は、主として前記ブレーキコントロールユニット９を構成する回生制動コントローラ９ｂによって制御される。すなわち、モータジェネレータを回生作動させるときには、前記前左右輪減圧制御用切換バルブ４１ＦＬ，４１ＦＲを閉作動させて、プロポーショニングバルブ４３ＦＬ，４３ＦＲによって前左右ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲの作動流体圧をマスタシリンダ２側の供給圧よりも減圧制御する。つまり、本実施の形態の車両はＦＦタイプであって、エンジンもモータジェネレータも前輪にしか接続されていない。従って、モータジェネレータによる回生トルクも前輪にのみ付与されるので、この回生トルクによる制動力分だけ前左右ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲの作動流体圧を減圧する必要がある。逆に言えば、モータジェネレータによる回生トルクが前輪にのみ付与される場合に、四輪全てのホイールシリンダの作動流体圧を減圧してしまったのでは、前輪側の制動力が後輪側のそれより大きくなって、例えばアンチロックブレーキ制御が早期に開始されてしまうなどの問題が発生する。そこで、本実施の形態では回生トルクによる制動力分だけプロポーショニングバルブ４３ＦＬ，４３ＦＲによって前左右ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲの作動流体圧を減圧するのである。ただし、モータジェネレータによる回生トルクは、例えば車速によって変化する。本実施の形態では、例えば中高速時に発生可能な，比較的安定しているが小さい回生トルク分だけプロポーショニングバルブで減圧できるようにした。
【００３１】
次に、前記四輪統括制御用アクチュエータユニット５の前に、前記ブースター４及び当該ブースター４への作動流体圧力源について説明する。本実施形態のようなハイブリッド車両では、エンジンが停止されることもあるので、ブースター４への作動流体圧力源として電動ポンプ１１を用いる。この電動ポンプ１１でメインリザーバ８内の作動流体を吸入し、チェックバルブ１２を通過して吐出する。この電動ポンプ１１の吐出側にアキュームレータ１３を接続し、更にブースター４の入力側に接続する。前記アキュームレータ１３の上流側と下流側とには夫々圧力スイッチ１４，１５を配設しておき、どちらが低くなっても電動ポンプ１１が作動するようにすることで、アキュームレータ１３内の作動流体圧，つまりブースター４への供給流体圧を所定値以上に維持することができる。
【００３２】
前記ブースター４の基本的な構造は既存のものと同様である。即ち、図３に示す（図はブレーキペダル３を踏込んだ状態）ようにブレーキペダル３の踏込みがない状態では、インプットシャフト７１が図示右方に後退しており、その結果、スチールボール７２はスプリング７４によってバルブシート７３に押付けられるので、ピストン７５の外周から取入れられている前記アキュームレータ１３からの作動流体圧は、当該ピストン７５内部のシリンダ室７６内に流入できず、当該ピストン７５を押圧する力は発生しない。なお、前記シリンダ室７６は、ブースタボディ７０の内側にも連通している。また、ピストン７５にはマスタシリンダ２に連結されるロッド７７が延設されている。また、図中の符号７８，７９は、ブレーキペダル３の踏込みがない状態で、ピストン７５及びロッド７７を図示右方に後退させるためのリターンスプリングである。
【００３３】
この状態からブレーキペダル３が踏込まれると、バルブシート７３との間に介装されているスプリング８０の弾性力に抗してインプットシャフト７１が図示左方に移動され、その先端部がスプリング７４の弾性力に抗してホルダ８２ごとスチールボール７２を図示左方に移動し、もってスチールボール７２がバルブシート７３から離間する。すると、インプットシャフト７１とバルブシート７３との隙間から当該インプットシャフト７１に穿設されたポート８１を通って、前記アキュームレータ１３からの作動流体圧がピストン７５内のシリンダ室７６内に流入し、これがバルブシート７３ごとピストン７５を図示左方に押圧するから、ロッド７７はマスタシリンダ２側に移動されて当該マスタシリンダ２内の作動流体圧が増圧する。勿論、この後、インプットシャフト７１によってもバルブシート７３ごとピストン７５は左方に押圧されることはあるが、必ず作動流体圧によるピストン押圧の方が先になされるので、ブレーキペダル３の踏力は小さくても大きな推進力を得ることができ、これによってマスタシリンダ２内の作動流体圧は倍増（ブースト）される。
【００３４】
次いで、或る程度、ブレーキペダル３を踏込んだ状態で当該ブレーキペダル３の踏込みを停止すると、スプリング８０の弾性力によってバルブシート７３とインプットシャフト７１とが離間し、状態としてはバルブシート７３に対してインプットシャフト７１が相対的に図示右方に後退され（但し、インプットシャフト７１はスチールボール７２に当接している）、これによって前記スチールボール７２がスプリング７４の弾性力によって再びバルブシート７３に押付けられるので、両者の隙間が閉塞されて前記シリンダ室７６内の作動流体圧が封入され、その封入圧によってピストン７５及びロッド７７をマスタシリンダ２側に移動した状態に維持する補助力が得られる。
【００３５】
一方、こうした状態からブレーキペダル３から足を離すと、フリーになったインプットシャフト７１が前記スプリング８０によって更に図示右方に後退され、スチールボール７２はバルブシート７３に当接したまま、スチールボール７２とインプットシャフト７１とが離間する。すると、シリンダ室７５内の作動流体圧は、インプットシャフト７１とバルブシート７３との隙間から、当該インプットシャフト７１の先端部から穿設されている流路８３，インプットシャフトガイド８４に形成された流路８５，８６，ブースターボディ７０に形成された流路８７を通ってメインリザーバ８に還流する。
【００３６】
このように本実施形態のブースター４では、ブレーキペダル３の踏込み開始から常時、前記アキュームレータ１３からの作動流体圧がシリンダ室７６内に流入して昇圧する。そこで、本実施形態では、このシリンダ室７６内の作動流体圧を、ブレーキペダル３の踏込みと共に昇圧し且つマスタシリンダ２の作動流体圧とは異なる流体圧源からの作動流体圧として取出すための流路８８をバルブボディ７０に形成した。ここから取出された作動流体圧は、後述する四輪統括制御用アクチュエータユニット５に取込まれて、回生時の制動力制御に利用される。
【００３７】
次に、前記四輪統括制御用アクチュエータユニット５の全体構成について説明する。まず、前記マスタシリンダ２からの二系統の作動流体圧の各系統に、前記ブースター４から取出した作動流体圧をパイロット圧とする二位置切換パイロットバルブからなる回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓが介装されている。この二位置切換パイロットバルブからなる回生切換バルブ２１Ｐ，２１ＳのＰポートはマスタシリンダ２の各系統の出力側に接続され、同じくそのＡポートが前記アンチロックブレーキ制御用増圧制御バルブ５１ＦＬ〜５１ＲＲに分岐され、そのＢポートは一種のアキュームレータからなるストロークシミュレータ２２Ｐ，２２Ｓに接続されている。そして、前記回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓは、パイロット圧のないノーマル状態で、前記ＰポートとＡポートとを連通すると共にチェックバルブ２０Ｐ，２０ＳによってＢポートからＰポート及びＡポートへの還流のみを許容する。また、パイロット圧による切換状態では、Ａポートを遮断し、ＰポートとＢポートとを連通する。ちなみに、前記ストロークシミュレータ２２Ｐ，２２Ｓのリターンスプリングには、前記ブースター４やマスタシリンダ２で発生する作動流体圧反力と等価なバネ定数のものが使用されており、余剰の作動流体はメインリザーバ８に還元される。また、各回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓの上流側と下流側とには、夫々圧力センサ２３Ｐ，２３Ｓ及び圧力センサ２４Ｐ，２４Ｓが設けられている。
【００３８】
一方、前記ブースター４の作動流体圧取出系統は、常時閉の電磁二位置切換バルブからなるフェールセーフバルブ２５を介して前記回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓのパイロット圧として分岐供給される。また、このフェールセーフバルブ２５には、ブースター４側への還流のみを許容するチェックバルブ２６と、常時閉の二位置切換パイロットバルブからなるバイパスバルブ２７とを並列にバイパス接続し、当該バイパスバルブ２７のパイロット圧は前記フェールセーフバルブ２５の下流圧（又はバイパスバルブ２７自身の下流圧）とする。これにより、原則的にフェールセーフバルブ２５を開状態とすると、その下流圧，即ちバイパスバルブ２７のパイロット圧が増圧するので当該バイパスバルブ２７も開状態となり、ブースター４からの作動流体圧が低い状態でフェールセーフバルブ２５を閉状態とすると、その下流圧，即ちバイパスバルブ２７のパイロット圧が減圧するので当該バイパスバルブ２７も閉状態となる。
【００３９】
また、前記フェールセーフバルブ２５と各回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓとの間にはオリフィス２８を介装し、このオリフィス２８に、回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓ（のパイロット圧）への流入だけを許容するチェックバルブ２９をバイパス接続する。なお、これらのオリフィス２８とチェックバルブ２９とは、図面では分岐上流側に代表して一つずつ設けているが、分岐下流側に、夫々一つずつ，つまり各回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓごとに介装するようにしてもよい。
【００４０】
また、前記フェールセーフバルブ２５の下流側又はバイパスバルブ２７の下流側には、常時開の二位置切換ソレノイドバルブからなる四輪統括制御用増圧制御バルブ３０と、常時閉の二位置切換ソレノイドバルブからなる四輪統括制御用減圧制御バルブ３１と、四輪統括制御用リザーバ３２とが直列に接続され、さらに当該リザーバ３２のリターン分をメインリザーバ８に還流する。そして、前記四輪統括制御用増圧制御バルブ３０と四輪統括制御用減圧制御バルブ３１との間を圧力制御シリンダ１６の入力ポートに接続する。なお、前記四輪統括制御用増圧制御バルブ３０には、前記圧力制御シリンダ１６からの還流のみを許容するチェックバルブ３３と、所定圧力以上で当該増圧制御バルブ３０の上流側作動流体圧をリリーフするリリーフバルブ３４とを並列にバイパス接続する。また、前記四輪統括制御用減圧制御バルブ３１には、前記四輪統括制御用リザーバ３２からの還流のみを許容するチェックバルブ３５をバイパス接続する。また、必要に応じて圧力制御シリンダ１６の入力作動流体圧を検出するための圧力センサ３６を取付けてもよい。
【００４１】
前記圧力制御用シリンダ１６は、同じ形状，つまり少なくとも入力側の受圧面積も出力側の受圧面積も等しいピストン１７Ｐ，１７Ｓを内装するシリンダ部１８Ｐ，１８Ｓを、一つのシリンダボディ内に対向して配設したものであり、各シリンダ部１８Ｐ，１８Ｓの出力ポートは、前記回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓより下流側で夫々前記マスタシリンダ２からの各系統に接続されている。もちろん、各シリンダ部１８Ｐ，１８Ｓのリターンスプリング１９Ｐ，１９Ｓも、バネ定数を始めとする同等の仕様のものが用いられている。つまり、入力される作動流体圧に対して、二つのシリンダ部１８Ｐ，１８Ｓから同じ作動流体圧をマスタシリンダ２からの前記二つの各系統に出力することができる。また、前記各ピストン１７Ｐ，１７Ｓの入力側の受圧面積と出力側の受圧面積との所謂受圧面積比は、マスタシリンダ２の出力圧と前記ブースター４から取出した作動流体圧との比に一致又はほぼ一致してある。
【００４２】
上記四輪統括制御用アクチュエータユニット５は、主として前記ブレーキコントロールユニット９を構成する前述の回生制動コントローラ９ｂによって制御される。すなわち、制動力制御装置として何らの異常も検出されないときには、前記フェールセーフバルブ２５を開いておき、アンチロックブレーキ制御が行われていない状態でブレーキペダル３が踏込まれると、ブースター４から取出している作動流体圧が増圧されるので、前記フェールセーフバルブ２５の下流圧をパイロット圧とするバイパスバルブ２７も切換えられて開かれる。また、このフェールセーフバルブ２５の下流圧は、チェックバルブ２９を通って前記回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓにもパイロット圧として供給されるから、当該回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓは切換状態となり、それより下流側，つまりホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲ側は遮断され、マスタシリンダ２の各系統は前記ストロークシミュレータ２２Ｐ，２２Ｓに接続される。従って、マスタシリンダ２の各系統の作動流体圧はストロークシミュレータ２２Ｐ，２２Ｓ内のピストンを作動するが、そのリターンスプリングがマスタシリンダ２やブースター４内の反力と同等の反力を発生するので、運転者はブレーキペダル３の踏込みに違和感を感じない。
【００４３】
一方で、例えば前述のように車速や変速比等からモータジェネレータによる回生トルクを求めることができるから、それによる前左右輪の制動力を算出しておき、マスタシリンダ側の圧力センサ２３Ｐ，２３Ｓで検出した作動流体圧から、当該作動流体圧が各ホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲに供給されたときの制動力を算出し、両者の差分値からなる制動力とホイールシリンダ側の圧力センサ２４Ｐ，２４Ｓで検出した作動流体圧に応じた制動力とが一致するように、前記圧力制御シリンダ１６からの出力圧を制御する。ここで、前記圧力制御シリンダ１６は、前記Ｘ配管された二つの系統に同等の作動流体圧を供給することができるから、それらを同じように増減圧制御するためには、当該圧力制御シリンダ１６への入力圧を増減圧制御すればよい。このとき、圧力制御シリンダ１６の出力圧と入力圧との比は、前記二つのシリンダ部１８Ｐ，１８Ｓのピストン１７Ｐ，１７Ｓの受圧面積比の逆比であるから、要求される作動流体圧，つまり出力圧の増減圧量に対する入力圧の増減圧量が設定される。そして、この入力圧の増減圧量に応じて、前記四輪統括制御用増圧制御バルブ３０と四輪統括制御用減圧バルブ３１とを開閉制御すればよい。なお、前記四輪統括制御用減圧バルブ３１によって減圧された分の作動流体圧は前記四輪統括制御用リザーバ３２に原則的に貯留される。
【００４４】
また、例えば前記回生切換バルブがソレノイド駆動のものであるときには、ソレノイドを駆動するための電気的構造が必要になるし、前述のようなブレーキペダル３の踏込みによる回生作動時間が長くなると、例えばそのソレノイドの励磁時間が長くなって発熱量が大きくなったり、エネルギー損が大きくなったりするという問題が発生するが、本実施形態では、回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓを駆動するために、ブレーキペダル３の踏込み中に常時発生するブースター４内の作動流体圧をパイロット圧として用いているので、構造が簡潔になると共に余分な発熱量やエネルギー損を抑制防止することができる。
【００４５】
また、このような回生作動中のブレーキペダル３の踏込み時にあって、当該ブレーキペダル３を少しだけ戻してブースター４から取出している作動流体圧が減圧しようとしても、前記回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓへのパイロット圧は前記オリフィス２８を通ってゆっくりとしか減圧しないので、当該回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓが誤ってノーマル位置に戻るのを抑制防止し、回生協調制御を継続することができる。一方、ブレーキペダル３の踏込み時には、ブースター４から取出した作動流体圧は、オリフィス２８を通らずにチェックバルブ２９側から回生切換バルブ２１Ｐ，２１のパイロット圧として流入するので、必要な応答性を確保することができる。
【００４６】
また、この状態から、ブレーキペダル３から足を離すと、前述のようにブースター４から取出している作動流体圧も減圧するので、前記回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓのパイロット圧も前記オリフィス２８を通ってゆっくりと減圧し、当該回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓはノーマル位置に戻ってマスタシリンダ２が再びホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲ側に接続される。また、前記四輪統括制御用リザーバ３２内の作動流体は前記チェックバルブ３５を通って、圧力制御シリンダ１６内の作動流体と共にチェックバルブ３３，チェックバルブ２６を通ってブースター４に還流する。
【００４７】
ちなみに、ブレーキペダル３の踏み込み中にアンチロックブレーキ制御を開始すべき状況となると、回生作動が中止され、合わせて制動力の回生協調制御も中止される。
【００４８】
また、ブレーキペダル３の踏込みのない状態で異常が検出されると、前記フェールセーフバルブ２５を閉状態とすれば、次にブレーキペダル３が踏込まれてもバイパスバルブ２７も閉状態に維持されるのでブースター４内の作動流体圧はそれより下流側に供給されず、回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓはマスタシリンダ２とホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲとを連通状態に維持してフェールセーフ機能が得られる。
【００４９】
これに対して、ブレーキペダル３が踏込まれた状態で異常が検出されると、前記と同様にフェールセーフバルブ２５が即座に閉状態とされる。しかしながら、このときにはフェールセーフバルブ２５を閉状態としても、当該フェールセーフバルブ２５の下流圧，つまりチェックバルブ２６のブースター４側の作動流体圧が高いので、回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓのパイロット圧が封入されて減圧せず、当該回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓはマスタシリンダ２からの作動流体系統を遮断したままになる。しかしながら、このときには封入された回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓのパイロット圧，即ちフェールセーフバルブ２５の下流圧が前記バイパスバルブ２７のパイロット圧として作用するので、当該バイパスバルブ２７は開状態に維持される。従って、同様のフェールセーフ対策として、四輪統括用増圧制御バルブ３０は開状態に，四輪統括用減圧制御バルブ３１は閉状態に維持されるから、ブースター４から取出した作動流体圧は圧力制御シリンダ１６を通って前記二つの系統に供給され続けるので、少なくともブレーキペダル３から足を離すまでは、当該作動流体圧による制動を維持することができる。そして、前記圧力制御シリンダ１６の二つのシリンダ部１８Ｐ，１８Ｓのピストン１７Ｐ，１７Ｓの受圧面積比を、マスタシリンダ２の出力圧とブースター４から取出す作動流体圧の比に設定しているので、このときに得られる圧力制御シリンダ１６からの作動流体圧はマスタシリンダ２からのそれと同等となり、制動力を安定させ、違和感が生じることもない。
【００５０】
また、これ以外にも、前記圧力制御シリンダ１６の二つのシリンダ部１８Ｐ，１８Ｓのピストン１７Ｐ，１７Ｓの受圧面積比を、マスタシリンダ２の出力圧とブースター４から取出す作動流体圧の比に設定することにより、圧力制御シリンダ１６からの作動流体圧がマスタシリンダ２からのそれと同等となることから、アンチロックブレーキ制御用アクチュエータユニットより下流側の制御態様を、マスタシリンダ２からの作動流体圧に対するそれと共用化して制御を容易にすることができる。
【００５１】
前記ブレーキコントロールユニット９は、車輪のスリップ状態を検出して前記アンチロックブレーキ制御用アクチュエータユニット６を制御し、ホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲへの作動流体圧を調整して車輪のスリップ率が基準スリップ率と一致するように制御するＡＢＳコントローラ９ａと、このＡＢＳコントローラ９ａの作動状況及び前記モータジェネレータコントロールユニット３８の作動状況に応じて四輪統括制御用アクチュエータユニット５及び前輪制御用アクチュエータユニット７を制御して、ホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲへの作動流体圧を調整するいわゆる回生協調制御を行う回生制動コントローラ９ｂとから構成されている。そして、これらＡＢＳコントローラ９ａ及び回生制動コントローラ９ｂは、それぞれマイクロコンピュータ等を含んで構成され、また、前記エンジンコントロールユニット３７，モータジェネレータコントロールユニット３８，変速機コントロールユニット３９は相互通信を行いながら制御を行うようになっている。
【００５２】
前記ＡＢＳコントローラ９ａは、前述のようにしてホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲへの作動流体圧を制御すると共に、何れかの車輪のスリップ率が所定値以上となり、該当するホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲへの作動流体圧を減圧する減圧制御を開始したときに、ＡＢＳ作動フラグＦABS をＦABS ＝１に設定してモータジェネレータコントロールユニット３８及び回生制動コントローラ９ｂに出力する。
【００５３】
前記回生制動コントローラ９ｂは、例えば図示しないエネルギ回収量算出マップ及びバッテリ充電状態から、モータジェネレータＭＧで発生可能な電気的制動力目標値ＢＦを検出する。そして、この電気的制動力目標値ＢＦに相当する作動流体圧の目標減圧量ΔＰを検出する。そして、四輪統括制御用リザーバ３２の現在の貯留量ＱNOW と四輪統括制御用リザーバ３２の貯留可能量ＱMAX とから四輪統括制御用リザーバ３２への作動流体の排出が可能であるかを判定し、排出が可能でない場合には、予め保持している前回の電気的制動力目標値ＢＦ（ｎ−１）を今回の電気的制動力目標値ＢＦとしてモータジェネレータコントロールユニット３８に通知する。
【００５４】
また、回生制動コントローラ９ｂは、図示しない回生協調減圧処理を実行し、モータジェネレータＭＧを発電機として駆動した際に生じる電気的制動力相当の作動流体圧分を減圧するように、前述のようにして算出した電気的制動力目標値ＢＦに応じて、前記前輪制御用アクチュエータユニット７及び四輪統括制御用アクチュエータユニット５を適宜駆動制御する。つまり、モータジェネレータＭＧを発電機として作動させたために車両に付与される電気的制動力分を、ホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲへの作動流体圧を減圧することによる制動力減少分によって相殺し、電気的制動力を付与する前後で総制動力が増加しないようにしている。
【００５５】
また、回生制動コントローラ９ｂは、前記ＡＢＳコントローラ９ａからＡＢＳ作動フラグＦABS を入力し、ＡＢＳ作動フラグがＦABS ＝１であり、アンチロックブレーキ制御処理による作動流体圧の減圧制御が開始されたことを検出したときには、四輪統括制御用アクチュエータユニット５及び前輪制御用アクチュエータユニット７により各ホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲへの作動流体圧を減圧する回生協調減圧を停止する。
【００５６】
図４は、回生制動コントローラ９ｂにおける、モータジェネレータＭＧの電気的制動力目標値ＢＦ及び回生協調減圧による目標減圧量ΔＰを設定する回生制御処理の一例を示すフローチャートである。この処理はモータジェネレータＭＧが回生作動されているときに実行される処理であって、例えば予め設定した所定周期で実行される。
【００５７】
まず、ステップＳ１で、図示しない制御マップを検索すること等により、車速ＶSPや図示しないバッテリの充電状態ＳＯＣから、前記モータジェネレータＭＧで発生可能な電気的制動力目標値ＢＦを算出し、例えばこの電気的制動力目標値ＢＦに、所定の比例係数を乗じる等して、電気的制動力目標値ＢＦに応じた目標減圧量ΔＰを算出する。次に、ステップＳ２に移行して、前回処理実行時に検出して所定の記憶領域に格納している四輪統括制御用リザーバ３２の現在の貯留量ＱNOW と四輪統括制御用リザーバ３２の貯留可能量ＱMAX とをもとに、さらなる作動流体圧の減圧が可能であるか否かを判定する。例えば、貯留可能量ＱMAX と貯留量ＱNOW との差が予め設定した基準値以内であるか否か等に基づき判定する。
【００５８】
そして、さらなる減圧が可能である場合にはステップＳ３に移行し、そうでない場合には後述のステップＳ６に移行する。
前記ステップＳ３では、ステップＳ１で算出した電気的制動力目標値ＢＦをモータジェネレータコントロールユニット３８に通知すると共に、ステップＳ１で算出した目標減圧量ΔＰを所定の記憶領域に格納する。
【００５９】
次いで、ステップＳ４に移行し、目標減圧量ΔＰを実現するために実際に四輪統括制御用リザーバ３２に排出すべき減圧流量ΔＱを算出する。これは、例えば目標減圧量ΔＰと前回の目標減圧量ΔＰ（ｎ−１）との差に基づいて設定する。また、回生協調減圧は四輪統括制御用アクチュエータユニット５及び前輪制御用アクチュエータユニット７で行うから、前輪制御用アクチュエータユニット７及び四輪統括制御用アクチュエータユニット５の何れにより回生協調減圧を行うのかに基づいて、目標減圧量ΔＰを実現するために実際に四輪統括制御用リザーバ３２に排出すべき減圧流量ΔＱを算出する。
【００６０】
次いで、ステップＳ５に移行し、ステップＳ４で算出した減圧流量ΔＱを貯留量ＱNOW を加算し、これを新たな現在の貯留量ＱNOW として設定する。そして処理を終了する。
【００６１】
一方、前記ステップＳ６では、ステップＳ１で算出した電気的制動力目標値ＢＦが、前回の電気的制動力目標値ＢＦ（ｎ−１）よりも大きいか否かに基づき、電気的制動力目標値ＢＦの増加であるのか否かを判定し、電気的制動力目標値ＢＦの増加である場合には、ステップＳ７に移行し、そうでない場合にはそのままステップＳ８に移行する。
【００６２】
前記ステップＳ７では、前回の電気的制動力目標値ＢＦ（ｎ−１）を今回の電気的制動力目標値ＢＦとして設定し、また、前回の目標減圧量ΔＰを今回の目標減圧量ΔＰとして設定する。そして、ステップＳ８に移行する。
【００６３】
このステップＳ８では、電気的制動力目標値ＢＦをモータジェネレータコントロールユニット３８に通知すると共に、目標減圧量ΔＰを所定の記憶領域に格納し、処理を終了する。
【００６４】
次に、上記実施の形態の動作を説明する。
今、走行中の車両において運転者がブレーキペダル３を踏み込み、モータジェネレータコントロールユニット３８によってモータジェネレータＭＧが回生作動可能状態となると、これに伴って、図４の演算処理が開始される。
【００６５】
まず、ステップＳ１で、図示しない制御マップを検索すること等により、図示しない車輪速センサの検出値等に基づき検出した車速ＶSPや、図示しないバッテリの充電状態ＳＯＣから、前記モータジェネレータＭＧで発生可能な電気的制動力目標値ＢＦを算出し、また、この電気的制動力目標値ＢＦに応じた目標減圧量ΔＰを算出する。
【００６６】
ブレーキペダル３の踏み込み初期では、四輪統括制御用リザーバ３２の貯留量は少ないから、ステップＳ２からＳ３に移行して、電気的制動力目標値ＢＦをモータジェネレータコントロールユニット３８に通知し、また、目標減圧量ΔＰを所定の記憶領域に更新記憶する。次いでステップＳ４に移行して、例えば目標減圧量ΔＰと前回の目標減圧量ΔＰ（ｎ−１）とに基づき四輪統括制御用リザーバ３２への実際の減圧流量ΔＱを算出し、これを貯留量ＱNOW に加算して新たな貯留量ＱNOW を算出しこれを所定の記憶領域に更新記憶する（ステップＳ５）。
【００６７】
モータジェネレータコントロールユニット３８では、電気的制動力目標値ＢＦが通知されると、モータジェネレータＭＧを回生作動させて、その電気的制動力が電気的制動力目標値ＢＦとなるように駆動する。また、回生制動コントローラ９ｂでは、図示しない回生協調減圧処理を実行して、前記記憶領域に格納された目標減圧量ΔＰをもとに、四輪統括制御用アクチュエータユニット５及び前輪制御用アクチュエータユニット７による作動流体圧の減圧量が、目標減圧量ΔＰとなるように、四輪統括制御用アクチュエータユニット５及び前輪制御用アクチュエータユニット７を適宜駆動する。
【００６８】
これによって、電気的制動力目標値ＢＦ分が、目標減圧量ΔＰに相当する制動力の減少分によって相殺されて、電気的制動力の付与の前後で前輪に作用する総制動力は変動しない。
【００６９】
そして、引き続きブレーキペダル３の踏み込みが行われると、車速ＶSP等に基づき電気的制動力目標値ＢＦが算出され、これに基づき目標減圧量ΔＰが算出される。そして、四輪統括制御用リザーバ３２の現在の貯留量ＱNOW に基づき、さらなる作動流体圧の減圧が可能であると判断される間は、算出した電気的制動力目標値ＢＦがそのままモータジェネレータコントロールユニット３８に通知される。モータジェネレータＭＧは、電気的制動力目標値ＢＦを達成すべく回生作動され、また、回生制動コントローラ９ｂでは目標減圧量ΔＰにしたがって四輪統括制御用アクチュエータユニット５及び前輪制御用アクチュエータユニット７を駆動して目標減圧量ΔＰを達成するように回生協調減圧を行う。この状態では、四輪統括制御用リザーバ３２は空きがあるから、目標減圧量ΔＰに応じた減圧を行うことができ、電気的制動力の付与の前後で前輪に作用する総制動力は変動しない。
【００７０】
このとき、ブレーキペダル３から足放しするとかアンチロックブレーキ制御が開始されると、回生制動コントローラ９ｂでは、前記回生制御処理を終了し、また回生協調減圧処理を終了して四輪統括制御用アクチュエータユニット５及び前輪制御用アクチュエータユニット７による回生協調減圧を中止する。また、モータジェネレータコントロールユニット３８でも、モータジェネレータＭＧの回生作動を中止する。これによって、アンチロックブレーキ制御による変化量を除いて、前輪への総制動力は変動しない。
【００７１】
そして、制動状態が継続し、これに伴って四輪統括制御用リザーバ３２の貯留量ＱNOW が増加して、貯留可能量ＱMAX と同等となったときには、図４のステップＳ２の処理で減圧不可能と判断されて、ステップＳ２からステップＳ６に移行する。そして、電気的制動力目標値ＢＦが前回値よりも増加する場合、つまり、作動流体圧をさらに減圧する必要があり、四輪統括制御用リザーバ３２に作動流体をさらに排出する必要がある場合には、ステップＳ６からステップＳ７に移行して、予め保持している前回の電気的制動力目標値ＢＦ（ｎ−１）を今回の電気的制動力目標値ＢＦとして更新設定し、これをモータジェネレータコントロールユニット３８に通知する。また、前回の目標減圧量ΔＰ（ｎ−１）を今回の目標減圧量ΔＰとして更新設定する。
【００７２】
モータジェネレータコントロールユニット３８では、通知された電気的制動力目標値ＢＦにしたがってモータジェネレータＭＧを回生作動させるから、モータジェネレータＦＧによって付与される電気的制動力は変化せずに前回値と同等となる。一方、回生制動コントローラ９ｂでは、目標減圧量ΔＰが変化しないから、作動流体圧のさらなる減圧は行わず現在の作動流体圧を保持する。よって、モータジェネレータＭＧにより付与される電気的制動力に相当する減圧が行われることになるから、前輪への総制動力は変動しない。
【００７３】
一方、四輪統括制御用リザーバ３２の貯留量ＱNOW がその貯留可能量ＱMAX と同等となった状態で、電気的制動力目標値ＢＦが前回値よりも増加しない場合、つまり、作動流体圧の減圧をさらに行う必要がなく、四輪統括制御用リザーバ３２への作動流体を排出する必要がないときには、ステップＳ２からステップＳ６を経てステップＳ８に移行して、ステップＳ１の処理で車速ＶSP等に基づいて設定した電気的制動力目標値ＢＦをモータジェネレータコントロールユニット３８に通知する。よって、この電気的制動力目標値ＢＦを達成するようにモータジェネレータＭＧが回生作動される。
【００７４】
一方、回生制動コントローラ９ｂでは、設定された目標減圧量ΔＰにしたがって回生協調減圧処理を実行し、作動流体圧の減圧量が目標減圧量ΔＰとなるように、四輪統括制御用アクチュエータユニット５及び前輪制御用アクチュエータユニット７を制御する。この場合、目標減圧量ΔＰの増加となるから、例えば四輪統括制御用アクチュエータユニット５において、四輪統括制御用増圧制御バルブ３０を開状態、四輪統括制御用減圧バルブ３１を閉状態に制御して、圧力制御シリンダ１６への作動流体圧を増圧させる。よって、モータジェネレータＭＧが付与する電気的制動力に相当する作動流体圧の減圧が行われることになるから、前輪の総制動力は変動しない。
【００７５】
そして、この状態から、運転者がブレーキペダル３から足を離すと、ブースター４から取出している作動流体圧も減圧するので、前記四輪統括制御用リザーバ３２内の作動流体は前記チェックバルブ３５を通って、圧力制御シリンダ１６内の作動流体と共にチェックバルブ３３，チェックバルブ２６を通ってブースター４に還流する。
【００７６】
そして、再度ブレーキペダル３が踏み込まれたときには、この四輪統括制御用リザーバ３２内の作動流体の貯留量ＱNOW は零であり、四輪統括制御用リザーバ３２への作動流体の排出が可能であるから、ステップＳ２からステップＳ３に移行して、車速ＶSP等に基づいて設定した電気的制動力目標値ＢＦを達成すべくモータジェネレータＭＧが駆動され、また、これに相当する減圧を行うように四輪統括制御用アクチュエータユニット５及び前輪制御用アクチュエータユニット７が駆動制御される。
【００７７】
したがって、四輪統括制御用リザーバ３２の現在の貯留量ＱNOW を検出し、この貯留量ＱNOW と、四輪統括制御用リザーバ３２の貯留可能量ＱMAX とから、四輪統括制御用リザーバ３２へのさらなる作動流体の排出が不可能であると判断したとき、つまり、作動流体圧の減圧が不可能であると判断したときには、モータジェネレータＭＧにより付与される電気的制動力を前回値に維持し、作動流体圧のさらなる減圧を行わないようにしたから、電気的制動力相当の減圧を確実に行うことができる。よって、作動流体を四輪統括制御用リザーバ３２に排出することにより、作動流体圧を減圧させるようにした場合、四輪統括制御用リザーバ３２の貯留量が満杯になると、それ以上の貯留を行うことができず作動流体圧の減圧を行うことができないため、電気的制動力相当の回生協調減圧を行うことができずに前輪の制動力過多となって、例えばアンチロックブレーキ制御処理においてその早期作動等を引き起こす場合があるが、上記実施の形態では、確実に回生協調減圧を行うことが可能な範囲でモータジェネレータＭＧを回生作動させるようにしたから、制動力過多となることを回避し、的確なアンチロックブレーキ制御処理を行うことができる。
【００７８】
なお、上記実施の形態においては、さらなる減圧が不可能であると判定した場合には、前回の電気的制動力目標値ＢＦ（ｎ−１）を今回の電気的制動力目標値ＢＦとして設定するようにした場合について説明したが、例えば、貯留量ＱNOW ＜貯留可能量ＱMAX であるときには、これら貯留量ＱNOW と貯留可能量ＱMAX との差に応じた流量を減圧することにより実現可能な目標減圧量ΔＰ及び電気的制動力目標値ＢＦを算出し、これに応じて回生協調減圧及びモータジェネレータＭＧの回生作動を行うようにしてもよい。
【００７９】
また、上記実施の形態では、減圧流量ΔＱを積算して四輪統括制御用リザーバ３２の現在の貯留量を検出するようにした場合について説明したが、これに限らず、例えば、四輪統括制御用リザーバ３２に流量センサを設け、四輪統括制御用リザーバ３２の貯留量が予め設定した貯留量を越えたときに、減圧不可能と判断するようにしてもよい。
【００８０】
また、上記実施の形態では、アンチロックブレーキ制御用アクチュエータユニットを併設した場合について説明したが、必要に応じて設定すればよい。
また、上記実施の形態では、前記回生協調制御処理を回生制動コントローラ９ｂで実行するようにした場合について説明したが、例えばモータジェネレータコントロールユニット３８で実行して、目標減圧量ΔＰを回生制動コントローラ９ｂに通知するようにしてもよい。
【００８１】
ここで、上記実施の形態において、モータジェネレータＭＧ及びモータジェネレータコントロールユニット３８が電気的制動手段に対応し、ホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲが流体圧制動手段に対応し、四輪統括制御用リザーバ３２がリザーバに対応し、四輪統括制御用増圧制御バルブ３０及び四輪統括制御用減圧制御バルブ３２が制御弁に対応し、図４の回生協調制御処理が作動流体圧制御手段に対応し、図４のステップＳ５の処理が貯留量検出手段に対応し、図４のステップＳ７の処理が電気的制動力制限手段に対応している。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制動力制御装置を適用したハイブリッド車両の概略構成図である。
【図２】図１のブレーキアクチュエータユニットの一例を示す流体圧回路図である。
【図３】図２のブースターの説明図である。
【図４】回生制動コントローラでの回生協調制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
ＥＧ エンジン
ＣＬ クラッチ
ＭＧ モータジェネレータ
Ｔ／Ｍ 変速機
ＷFL〜ＷRR 車輪
１ＦＬ〜１ＲＲ ホイールシリンダ
３ ブレーキペダル
４ ブースター
５ 四輪統括制御用アクチュエータユニット
６ アンチロックブレーキ制御用アチュエータユニット
７ 前輪制御用アクチュエータユニット
９ ブレーキコントロールユニット
９ａ ＡＢＳコントローラ
９ｂ 回生制動コントローラ
１０ ブレーキアクチュエータユニット
３０ 四輪統括制御用増圧制御バルブ
３１ 四輪統括制御用減圧制御バルブ
３７ エンジンコントロールユニット
３８ モータジェネレータコントロールユニット
３９ 変速機コントロールユニット
４１ＦＬ，４１ＦＲ 前左右輪減圧制御用切換バルブ
Claims (2)
- 所定輪に対して電気的な制動力を付与する電気的制動手段と、
各車輪の制動用シリンダへの作動流体圧によって当該車輪に制動力を付与する流体圧制動手段と、
作動流体を貯留するリザーバと、
前記制動用シリンダへの作動流体を前記リザーバに排出する制御弁と、
前記電気的制動手段の電気的制動力が付与されているときに前記制御弁を制御して前記電気的制動力相当の前記制動用シリンダへの作動流体圧を減圧する作動流体圧制御手段と、を備えた制動力制御装置であって、
前記作動流体圧制御手段は、前記リザーバの貯留量を検出する貯留量検出手段と、
当該貯留量検出手段で検出した貯留量に基づき前記作動流体圧の減圧が可能かどうかを判断し、当該減圧が不可と判断されるときには、前記電気的制動手段が付与する電気的制動力を、前記減圧が不可となったときの値に維持する電気的制動力制限手段と、を備えることを特徴とする制動力制御装置。 - 前記貯留量検出手段は、前記リザーバへの作動流体の排出量を積算して前記貯留量を検出するようになっていることを特徴とする請求項１記載の制動力制御装置。
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| JPH11301453A (ja) | 1999-11-02 |
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