JPH11301453A - 制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 作動流体をリザーバに回収して、回生協調減
圧を圧を行う場合に、リザーバが満杯となったときに制
動力過多となることを回避する。 【解決手段】モータジェネレータＭＧの電気的制動力目
標値ＢＦに応じた目標減圧量ΔＰから、リザーバ３２に
回収される減圧流量ΔＱを算出し、これを積算してリザ
ーバ３２の現在の貯留量Ｑ_NOW を算出する。この貯留量
Ｑ_NOW とリザーバ３２の貯留可能量Ｑ_MAX とをもとに、
作動流体圧のさらなる減圧が可能かを判断し、不可能で
あるときには、前回の電気的制動力目標値ＢＦ（ｎ−
１）を今回の電気的制動力目標値ＢＦとして設定し、こ
の電気的制動力目標値ＢＦを達成するようにモータジェ
ネレータＭＧを回生駆動させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えばエンジンと
モータジェネレータとを併設した，いわゆるパラレルハ
イブリッド車両やモータジェネレータだけを原動機とす
る電動車両等にあって、例えば制動時にモータジェネレ
ータを回生作動させるときに、各車輪の制動用シリンダ
への作動流体圧による制動力を制御する制動力制御装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】このような制動力制御装置としては、例
えば特開平９−２１６５５４号公報に記載されたもの等
がある。

【０００３】この制動力制御装置は、制動時には、一般
のエンジン自動車に採用されているように、油圧ブレー
キに油圧を印加することにより車輪を制動すると共に、
本来電動機としてのモータジェネレータを発電機として
使用し、つまり回生作動させて、制動力の一部をモータ
ジェネレータの回生トルクで得て、このモータジェネレ
ータで回生された電力をバッテリに充電するようにして
いる。

【０００４】一般に、モータジェネレータを回生作動さ
せるときには、作動流体圧の回生協調制御が行われる。
この回生協調制御とは、ブレーキペダルの踏込み量を例
えばマスタシリンダ圧で検出し、このマスタシリンダ圧
に相当する制動力から前記モータジェネレータの回生ト
ルクによる制動力を減じた分が、流体圧制動手段として
各車輪に設けられている制動用シリンダで発揮されるよ
うに、主として作動流体圧を減圧制御するものである。

【０００５】前記従来例に記載の制動力制御装置では、
マスタシリンダと制動用シリンダとを遮断する切換弁
と、この切換弁と制動用シリンダとの間で作動流体をリ
ザーバに排出してブースト発生油圧を減圧する比例液圧
制御弁とを設け、マスタシリンダと制動用シリンダとの
間を前記切換弁により遮断した状態で、比例液圧制御弁
を制御して、制動用シリンダへの作動流体をリザーバに
排出しブースト圧を減圧することによって、制動用シリ
ンダへ作用する作動流体圧を減圧するようにしている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の制動力制御装置では、制動用シリンダへの作動流体
を、回生協調制御に伴って減圧すべき減圧量に応じてリ
ザーバに排出しブースト圧を減圧するようになっている
ため、リザーバが満杯になると、それ以上貯留すること
ができないから、いくら比例液圧制御弁を制御して減圧
を行おうとしても、作動流体圧を減圧することができな
い。

【０００７】そのため、制動用シリンダへの作動流体圧
に対して、モータジェネレータの回生トルクによる制動
力に相当する分の減圧を行うことができないため、回生
トルクによる制動力が付与される前輪側が制動力過多の
状態となる。

【０００８】前記貯留可能量のより大きいリザーバを用
いれば問題ないが、貯留可能量が大きいということはす
なわち、リザーバが大きくなり、つまりユニットの大型
化につながるから、好ましくない。

【０００９】そこで、この発明は上記従来の問題点に着
目してなされたものであり、回生協調制御における作動
流体圧の減圧に伴って作動流体をリザーバに貯留するよ
うにした場合に、的確な回生協調制御を行うことの可能
な制動力制御装置を提供することを目的としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項１に係る制動力制御装置は、所定輪
に対して電気的な制動力を付与する電気的制動手段と、
各車輪の制動用シリンダへの作動流体圧によって当該車
輪に制動力を付与する流体圧制動手段と、作動流体を貯
留するリザーバと、前記制動用シリンダへの作動流体を
前記リザーバに排出する制御弁と、前記電気的制動手段
の電気的制動力が付与されているときに前記制御弁を制
御して前記電気的制動力相当の前記制動用シリンダへの
作動流体圧を減圧する作動流体圧制御手段と、を備えた
制動力制御装置であって、前記作動流体圧制御手段は、
前記リザーバの貯留量を検出する貯留量検出手段と、当
該貯留量検出手段で検出した貯留量に応じて前記電気的
制動手段が付与する電気的制動力を制限する電気的制動
力制限手段と、を備えることを特徴としている。

【００１１】この請求項１の発明では、電気的制動手段
による電気的制動力が付与されているときにはこの電気
的制動力相当の作動流体圧が、制動用シリンダへの作動
流体圧から減圧されて、電気的制動力を付与する前後で
総制動力が変化しないように制御される。前記作動流体
圧の減圧は、制動用シリンダへの作動流体圧を制御弁を
介して作動流体を貯留するリザーバに排出することによ
って行われ、電気的制動手段による電気的制動力相当の
減圧を行うように制御弁を制御することによって、所望
の減圧が行われる。

【００１２】このとき、作動流体圧制御手段では、貯留
量検出手段によりリザーバの現在の貯留量を検出してい
る。そして、例えば検出した貯留量に基づいて、リザー
バの貯留量が、リザーバで貯留可能な貯留可能量を越え
ると予測される場合には、電気的制動手段が付与する電
気的制動力を制限する。よって、リザーバの貯留量か
ら、電気的制動力に相当する減圧を行うことができない
と予測されるときには、電気的制動力が制限されるか
ら、電気的制動力が付与される車輪が制動力過多傾向と
なることが回避される。

【００１３】また、請求項２に係る制動力制御装置は、
前記貯留量検出手段は、前記リザーバへの作動流体の排
出量を積算して前記貯留量を検出するようになっている
ことを特徴としている。

【００１４】

【発明の効果】本発明の請求項１に係る制動力制御装置
は、リザーバの貯留量に応じて電気的制動手段が付与す
る電気的制動力を制限するようにしたから、電気的制動
力相当の減圧を確実に行うことができ、電気的制動力が
付与される車輪が制動力過多傾向となることを回避する
ことができる。

【００１５】また、本発明の請求項２に係る制動力制御
装置は、リザーバへの作動流体の排出量を積算してリザ
ーバの貯留量を検出するようにしたから、前記貯留量を
容易に検出することができる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は、本発明による制動力制御
装置を、いわゆるＦＦタイプのパラレルハイブリッド車
両に適用した一例である。

【００１７】ＥＧはガソリンエンジンであり、このエン
ジンＥＧは電磁パウダークラッチ等のクラッチＣＬを介
して、変速機Ｔ／Ｍに接続されているが、その接続途中
に、例えば３相誘導モータ／発電機等で構成される交流
式のモータジェネレータＭＧが介挿されている。そし
て、変速機Ｔ／Ｍの出力軸が、駆動輪（前輪）Ｗ_FL，Ｗ
_FRに接続されている。したがって、前左右輪Ｗ_FL，Ｗ_FR
はエンジンＥＧでも、力行されるモータジェネレータＭ
Ｇでも駆動可能であり、逆にモータジェネレータＭＧを
回生作動すれば、前左右輪Ｗ_FL，Ｗ_FRには回生制動トル
ク，つまり電気的制動力が作用し、同時にそのときモー
タジェネレータＭＧで回生される電力は図示されないバ
ッテリに充電される。また、前記クラッチＣＬは、いわ
ゆる走行クラッチとしての役割以外に、例えばエンジン
ＥＧのトルクを所要としない場合には、エンジンＥＧを
停止し且つクラッチＣＬを切断して当該エンジンＥＧと
駆動系との繋がりを遮断するのにも用いられる。

【００１８】前記駆動輪Ｗ_FL，Ｗ_FR及び非駆動輪Ｗ_RL，
Ｗ_RRには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイールシ
リンダ１ＦＬ〜１ＲＲが取り付けられ、これらホイール
シリンダ１ＦＬ〜１ＲＲへの供給圧は、後述のブレーキ
コントロールユニット９により制御されるブレーキアク
チュエータユニット１０によって調整されるようになっ
ている。

【００１９】前記エンジンＥＧは、図示しない吸気管路
に、ステップモータをアクチュエータとしてそのステッ
プ数に応じた回転角により開度が調整される電子制御ス
ロットルバルブを備えており、この電子制御スロットル
バルブはエンジンコントロールユニット３７によって制
御されるようになっている。このエンジンコントロール
ユニット３７はマイクロンピュータ等を含んで構成さ
れ、後述のモータジェネレータコントロールユニット３
８からのエンジンＥＧの始動及び停止を指令する指令信
号に応じて、前記エンジンＥＧを駆動するようになって
いる。

【００２０】前記モータジェネレータコントロールユニ
ット３８はマイクロコンピュータ等を含んで構成され、
アクセルペダルに設けられた図示しないアクセル操作量
センサからのアクセル操作量信号，エンジンＥＧに設け
られた図示しない回転数センサからのエンジン回転数，
変速機Ｔ／Ｍの実変速比，車速等に基づき、前記モータ
ジェネレータＭＧ，クラッチＣＬ及びエンジンＥＧの制
御を行うようになっている。

【００２１】つまり、例えば、予め設定した走行パター
ン制御マップ等を参照し、アクセルペダル操作量信号か
らアクセルペダルが踏み込み状態であると判断した場合
には、現在の車両の走行状態がモータジェネレータＭＧ
のみで走行するモータ走行領域であるか、或いはエンジ
ンＥＧのみで走行するエンジン走行領域であるか、通常
走行はエンジンＥＧのみで行い加速時にはモータジェネ
レータＭＧを使用するハイブリッド走行領域であるかを
判断し、判定された走行領域に応じてエンジンＥＧ，モ
ータジェネレータＭＧ，クラッチＣＬの制御を行う。

【００２２】また、モータジェネレータコントロールユ
ニット３８では、アクセルペダルが開放状態であると判
断した場合には、車速が零であれば、停車中であると判
断してクラッチＣＬを開放状態とする。また、車速が零
でなければ、後述のブレーキコントロールユニット９か
らのモータジェネレータＭＧの電気的制動力目標値ＢＦ
に基づいて、この電気的制動力目標値ＢＦ相当の電気的
制動力を付与するようにモータジェネレータＭＧを発電
機として作動させていわゆる回生制動状態に制御する。

【００２３】また、前記変速機Ｔ／Ｍは、変速機コント
ロールユニット３９により制御されるようになってい
る。この変速機コントロールユニット３９はマイクロコ
ンピュータ等を含んで構成され、例えば車速，エンジン
回転数，アクセルペダル操作量に基づいて設定される目
標変速比と、変速機Ｔ／Ｍの入力回転数と出力回転数と
に基づいて算出した変速比とが一致するように変速機Ｔ
／Ｍの変速制御を行い、前記目標変速比は、例えば予め
設定した変速パターン制御マップに基づいて設定し、車
速が低下するほど変速比が大きくなり、また、アクセル
ペダル操作量が増加するほど変速比が大きくなり、ま
た、エンジン回転数が増加するほど変速比が大きくなる
ように変速比を制御するようになっている。

【００２４】図２は、前記ブレーキアクチュエータユニ
ット１０の一例を示したものであり、このブレーキアク
チュエータユニット１０は、四輪全てへの作動流体圧を
マスタシリンダから切り離して増減圧制御する四輪統括
制御用アクチュエータユニット５，各車輪のロック傾向
を回避して制動距離の確保と舵取効果とを両立するため
のアンチロックブレーキ制御用アクチュエータユニット
６，及び前輪への作動流体圧のみを主として減圧方向に
制御する前輪制御用アクチュエータユニット７を備えて
構成される。

【００２５】図中に示すマスタシリンダ２はブレーキペ
ダル３の踏込み量に応じた同等の作動流体圧を二系統に
出力可能であって、基本的に前左輪のホイールシリンダ
（以下、単に前左ホイールシリンダとも記す）１ＦＬと
後右輪のホイールシリンダ（後右ホイールシリンダ）１
ＲＲとはマスタシリンダ２の一方の系統に接続され、前
右輪のホイールシリンダ（前右ホイールシリンダ）１Ｆ
Ｒと後左輪のホイールシリンダ（後左ホイールシリン
ダ）１ＲＬとがマスタシリンダ２の他方の系統に接続さ
れて、所謂Ｘ配管形式を構成している。このＸ配管形式
の優位性は、周知のように、何れか一方の配管系統に異
常が生じても、残る他方の配管系統によって前輪側と後
輪側，車両左方側と右方側とで制動力をバランスし、も
って車両安定性を確保できる点にある。なお、ブレーキ
ペダル３とマスタシリンダ２との間にはブースター４が
介装されているが、その構造などの詳細については後述
する。

【００２６】ここでは、理解を容易にするためにアンチ
ロックブレーキ制御用アクチュエータユニット６の構造
から各ホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲ側の構成につい
て説明する。このアンチロックブレーキ制御用アクチュ
エータユニット６内の圧力制御バルブ構造は、従来既存
の還流タイプのものと同様であり、例えば前記マスタシ
リンダ２からの一方の系統を二つに分岐すると共に、他
方の系統も二つに分岐し、夫々の分岐先にアンチロック
ブレーキ制御用増圧制御バルブ５１ＦＬ〜５１ＲＲを介
して各ホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲを接続する。こ
れらの増圧制御バルブ５１ＦＬ〜５１ＲＲは常時開の二
位置切換ソレノイドバルブからなる。なお、各増圧制御
バルブ５１ＦＬ〜５１ＲＲには、各ホイールシリンダ１
ＦＬ〜１ＲＲからマスタシリンダ２側への作動流体の還
流だけを許容するチェックバルブ５２ＦＬ〜５２ＲＲを
バイパス接続する。

【００２７】また、前記アンチロックブレーキ制御用増
圧制御バルブ５１ＦＬ〜５１ＲＲの下流側には、常時閉
の二位置切換ソレノイドバルブからなるアンチロックブ
レーキ制御用減圧制御バルブ５３ＦＬ〜５３ＲＲを接続
し、その出力側を各系統毎に共通のリザーバ５４Ｐ，５
４Ｓとポンプ５５Ｐ，５５Ｓとに分岐接続し、ダンパ５
６Ｐ，５６Ｓを介して各ポンプ５５Ｐ，５５Ｓの吐出側
を前記マスタシリンダ２の各系統に接続する。

【００２８】このアンチロックブレーキ制御用アクチュ
エータユニット６は、車輪速度センサからの車輪速度信
号等に基づいて前記ブレーキコントロールユニット９を
構成するＡＢＳコントローラ９ａによって制御される。
すなわち、図示しない車輪速センサの検出信号に基づい
て各車輪速度と車体速度との関係を監視し、例えばその
スリップ率が所定値以上となって各車輪がロックしそう
になると、前記増圧制御バルブ５１ＦＬ〜５１ＲＲ及び
減圧制御バルブ５３ＦＬ〜５３ＲＲを動作させ、作動流
体圧を減圧，保持，増圧に制御し車輪のロックを防止す
る。

【００２９】また、本実施の形態では、前記前左右輪ア
ンチロックブレーキ制御用増圧制御バルブ５１ＦＬ，５
１ＦＲの各下流側と前左右ホイールシリンダ１ＦＬ，１
ＦＲとの間に前輪制御用アクチュエータユニット７を介
装している。この前輪制御用アクチュエータユニット７
は、前記前左右輪アンチロックブレーキ制御用増圧制御
バルブ５１ＦＬ，５１ＦＲの各下流側と前左右ホイール
シリンダ１ＦＬ，１ＦＲとの間に介装された常時開の二
位置切換ソレノイドバルブからなる前左右輪減圧制御用
切換バルブ４１ＦＬ，４１ＦＲと、これにバイパス接続
されて前左右ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲからマス
タシリンダ２側への還流のみを許容するチェックバルブ
４２ＦＬ，４２ＦＲと、さらにこれにバイパス接続され
て実質的に前左右ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲへの
作動流体圧を減圧可能なプロポーショニングバルブ４３
ＦＬ，４３ＦＲとからなる。ちなみに、前記プロポーシ
ョニングバルブ４３ＦＬ，４３ＦＲの出力圧は、マスタ
シリンダ２側の入力圧に対して、それが比較的低いとき
には、当該入力圧の増圧勾配よりも小さな増圧勾配で少
しずつ増圧し、当該入力圧が所定値以上になると、当該
入力圧の増圧勾配と同じ増圧勾配で増圧するようなもの
が適用される。

【００３０】前記前輪制御用アクチュエータユニット７
は、主として前記ブレーキコントロールユニット９を構
成する回生制動コントローラ９ｂによって制御される。
すなわち、モータジェネレータを回生作動させるときに
は、前記前左右輪減圧制御用切換バルブ４１ＦＬ，４１
ＦＲを閉作動させて、プロポーショニングバルブ４３Ｆ
Ｌ，４３ＦＲによって前左右ホイールシリンダ１ＦＬ，
１ＦＲの作動流体圧をマスタシリンダ２側の供給圧より
も減圧制御する。つまり、本実施の形態の車両はＦＦタ
イプであって、エンジンもモータジェネレータも前輪に
しか接続されていない。従って、モータジェネレータに
よる回生トルクも前輪にのみ付与されるので、この回生
トルクによる制動力分だけ前左右ホイールシリンダ１Ｆ
Ｌ，１ＦＲの作動流体圧を減圧する必要がある。逆に言
えば、モータジェネレータによる回生トルクが前輪にの
み付与される場合に、四輪全てのホイールシリンダの作
動流体圧を減圧してしまったのでは、前輪側の制動力が
後輪側のそれより大きくなって、例えばアンチロックブ
レーキ制御が早期に開始されてしまうなどの問題が発生
する。そこで、本実施の形態では回生トルクによる制動
力分だけプロポーショニングバルブ４３ＦＬ，４３ＦＲ
によって前左右ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲの作動
流体圧を減圧するのである。ただし、モータジェネレー
タによる回生トルクは、例えば車速によって変化する。
本実施の形態では、例えば中高速時に発生可能な，比較
的安定しているが小さい回生トルク分だけプロポーショ
ニングバルブで減圧できるようにした。

【００３１】次に、前記四輪統括制御用アクチュエータ
ユニット５の前に、前記ブースター４及び当該ブースタ
ー４への作動流体圧力源について説明する。本実施形態
のようなハイブリッド車両では、エンジンが停止される
こともあるので、ブースター４への作動流体圧力源とし
て電動ポンプ１１を用いる。この電動ポンプ１１でメイ
ンリザーバ８内の作動流体を吸入し、チェックバルブ１
２を通過して吐出する。この電動ポンプ１１の吐出側に
アキュームレータ１３を接続し、更にブースター４の入
力側に接続する。前記アキュームレータ１３の上流側と
下流側とには夫々圧力スイッチ１４，１５を配設してお
き、どちらが低くなっても電動ポンプ１１が作動するよ
うにすることで、アキュームレータ１３内の作動流体
圧，つまりブースター４への供給流体圧を所定値以上に
維持することができる。

【００３２】前記ブースター４の基本的な構造は既存の
ものと同様である。即ち、図３に示す（図はブレーキペ
ダル３を踏込んだ状態）ようにブレーキペダル３の踏込
みがない状態では、インプットシャフト７１が図示右方
に後退しており、その結果、スチールボール７２はスプ
リング７４によってバルブシート７３に押付けられるの
で、ピストン７５の外周から取入れられている前記アキ
ュームレータ１３からの作動流体圧は、当該ピストン７
５内部のシリンダ室７６内に流入できず、当該ピストン
７５を押圧する力は発生しない。なお、前記シリンダ室
７６は、ブースタボディ７０の内側にも連通している。
また、ピストン７５にはマスタシリンダ２に連結される
ロッド７７が延設されている。また、図中の符号７８，
７９は、ブレーキペダル３の踏込みがない状態で、ピス
トン７５及びロッド７７を図示右方に後退させるための
リターンスプリングである。

【００３３】この状態からブレーキペダル３が踏込まれ
ると、バルブシート７３との間に介装されているスプリ
ング８０の弾性力に抗してインプットシャフト７１が図
示左方に移動され、その先端部がスプリング７４の弾性
力に抗してホルダ８２ごとスチールボール７２を図示左
方に移動し、もってスチールボール７２がバルブシート
７３から離間する。すると、インプットシャフト７１と
バルブシート７３との隙間から当該インプットシャフト
７１に穿設されたポート８１を通って、前記アキューム
レータ１３からの作動流体圧がピストン７５内のシリン
ダ室７６内に流入し、これがバルブシート７３ごとピス
トン７５を図示左方に押圧するから、ロッド７７はマス
タシリンダ２側に移動されて当該マスタシリンダ２内の
作動流体圧が増圧する。勿論、この後、インプットシャ
フト７１によってもバルブシート７３ごとピストン７５
は左方に押圧されることはあるが、必ず作動流体圧によ
るピストン押圧の方が先になされるので、ブレーキペダ
ル３の踏力は小さくても大きな推進力を得ることがで
き、これによってマスタシリンダ２内の作動流体圧は倍
増（ブースト）される。

【００３４】次いで、或る程度、ブレーキペダル３を踏
込んだ状態で当該ブレーキペダル３の踏込みを停止する
と、スプリング８０の弾性力によってバルブシート７３
とインプットシャフト７１とが離間し、状態としてはバ
ルブシート７３に対してインプットシャフト７１が相対
的に図示右方に後退され（但し、インプットシャフト７
１はスチールボール７２に当接している）、これによっ
て前記スチールボール７２がスプリング７４の弾性力に
よって再びバルブシート７３に押付けられるので、両者
の隙間が閉塞されて前記シリンダ室７６内の作動流体圧
が封入され、その封入圧によってピストン７５及びロッ
ド７７をマスタシリンダ２側に移動した状態に維持する
補助力が得られる。

【００３５】一方、こうした状態からブレーキペダル３
から足を離すと、フリーになったインプットシャフト７
１が前記スプリング８０によって更に図示右方に後退さ
れ、スチールボール７２はバルブシート７３に当接した
まま、スチールボール７２とインプットシャフト７１と
が離間する。すると、シリンダ室７５内の作動流体圧
は、インプットシャフト７１とバルブシート７３との隙
間から、当該インプットシャフト７１の先端部から穿設
されている流路８３，インプットシャフトガイド８４に
形成された流路８５，８６，ブースターボディ７０に形
成された流路８７を通ってメインリザーバ８に還流す
る。

【００３６】このように本実施形態のブースター４で
は、ブレーキペダル３の踏込み開始から常時、前記アキ
ュームレータ１３からの作動流体圧がシリンダ室７６内
に流入して昇圧する。そこで、本実施形態では、このシ
リンダ室７６内の作動流体圧を、ブレーキペダル３の踏
込みと共に昇圧し且つマスタシリンダ２の作動流体圧と
は異なる流体圧源からの作動流体圧として取出すための
流路８８をバルブボディ７０に形成した。ここから取出
された作動流体圧は、後述する四輪統括制御用アクチュ
エータユニット５に取込まれて、回生時の制動力制御に
利用される。

【００３７】次に、前記四輪統括制御用アクチュエータ
ユニット５の全体構成について説明する。まず、前記マ
スタシリンダ２からの二系統の作動流体圧の各系統に、
前記ブースター４から取出した作動流体圧をパイロット
圧とする二位置切換パイロットバルブからなる回生切換
バルブ２１Ｐ，２１Ｓが介装されている。この二位置切
換パイロットバルブからなる回生切換バルブ２１Ｐ，２
１ＳのＰポートはマスタシリンダ２の各系統の出力側に
接続され、同じくそのＡポートが前記アンチロックブレ
ーキ制御用増圧制御バルブ５１ＦＬ〜５１ＲＲに分岐さ
れ、そのＢポートは一種のアキュームレータからなるス
トロークシミュレータ２２Ｐ，２２Ｓに接続されてい
る。そして、前記回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓは、パ
イロット圧のないノーマル状態で、前記ＰポートとＡポ
ートとを連通すると共にチェックバルブ２０Ｐ，２０Ｓ
によってＢポートからＰポート及びＡポートへの還流の
みを許容する。また、パイロット圧による切換状態で
は、Ａポートを遮断し、ＰポートとＢポートとを連通す
る。ちなみに、前記ストロークシミュレータ２２Ｐ，２
２Ｓのリターンスプリングには、前記ブースター４やマ
スタシリンダ２で発生する作動流体圧反力と等価なバネ
定数のものが使用されており、余剰の作動流体はメイン
リザーバ８に還元される。また、各回生切換バルブ２１
Ｐ，２１Ｓの上流側と下流側とには、夫々圧力センサ２
３Ｐ，２３Ｓ及び圧力センサ２４Ｐ，２４Ｓが設けられ
ている。

【００３８】一方、前記ブースター４の作動流体圧取出
系統は、常時閉の電磁二位置切換バルブからなるフェー
ルセーフバルブ２５を介して前記回生切換バルブ２１
Ｐ，２１Ｓのパイロット圧として分岐供給される。ま
た、このフェールセーフバルブ２５には、ブースター４
側への還流のみを許容するチェックバルブ２６と、常時
閉の二位置切換パイロットバルブからなるバイパスバル
ブ２７とを並列にバイパス接続し、当該バイパスバルブ
２７のパイロット圧は前記フェールセーフバルブ２５の
下流圧（又はバイパスバルブ２７自身の下流圧）とす
る。これにより、原則的にフェールセーフバルブ２５を
開状態とすると、その下流圧，即ちバイパスバルブ２７
のパイロット圧が増圧するので当該バイパスバルブ２７
も開状態となり、ブースター４からの作動流体圧が低い
状態でフェールセーフバルブ２５を閉状態とすると、そ
の下流圧，即ちバイパスバルブ２７のパイロット圧が減
圧するので当該バイパスバルブ２７も閉状態となる。

【００３９】また、前記フェールセーフバルブ２５と各
回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓとの間にはオリフィス２
８を介装し、このオリフィス２８に、回生切換バルブ２
１Ｐ，２１Ｓ（のパイロット圧）への流入だけを許容す
るチェックバルブ２９をバイパス接続する。なお、これ
らのオリフィス２８とチェックバルブ２９とは、図面で
は分岐上流側に代表して一つずつ設けているが、分岐下
流側に、夫々一つずつ，つまり各回生切換バルブ２１
Ｐ，２１Ｓごとに介装するようにしてもよい。

【００４０】また、前記フェールセーフバルブ２５の下
流側又はバイパスバルブ２７の下流側には、常時開の二
位置切換ソレノイドバルブからなる四輪統括制御用増圧
制御バルブ３０と、常時閉の二位置切換ソレノイドバル
ブからなる四輪統括制御用減圧制御バルブ３１と、四輪
統括制御用リザーバ３２とが直列に接続され、さらに当
該リザーバ３２のリターン分をメインリザーバ８に還流
する。そして、前記四輪統括制御用増圧制御バルブ３０
と四輪統括制御用減圧制御バルブ３１との間を圧力制御
シリンダ１６の入力ポートに接続する。なお、前記四輪
統括制御用増圧制御バルブ３０には、前記圧力制御シリ
ンダ１６からの還流のみを許容するチェックバルブ３３
と、所定圧力以上で当該増圧制御バルブ３０の上流側作
動流体圧をリリーフするリリーフバルブ３４とを並列に
バイパス接続する。また、前記四輪統括制御用減圧制御
バルブ３１には、前記四輪統括制御用リザーバ３２から
の還流のみを許容するチェックバルブ３５をバイパス接
続する。また、必要に応じて圧力制御シリンダ１６の入
力作動流体圧を検出するための圧力センサ３６を取付け
てもよい。

【００４１】前記圧力制御用シリンダ１６は、同じ形
状，つまり少なくとも入力側の受圧面積も出力側の受圧
面積も等しいピストン１７Ｐ，１７Ｓを内装するシリン
ダ部１８Ｐ，１８Ｓを、一つのシリンダボディ内に対向
して配設したものであり、各シリンダ部１８Ｐ，１８Ｓ
の出力ポートは、前記回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓよ
り下流側で夫々前記マスタシリンダ２からの各系統に接
続されている。もちろん、各シリンダ部１８Ｐ，１８Ｓ
のリターンスプリング１９Ｐ，１９Ｓも、バネ定数を始
めとする同等の仕様のものが用いられている。つまり、
入力される作動流体圧に対して、二つのシリンダ部１８
Ｐ，１８Ｓから同じ作動流体圧をマスタシリンダ２から
の前記二つの各系統に出力することができる。また、前
記各ピストン１７Ｐ，１７Ｓの入力側の受圧面積と出力
側の受圧面積との所謂受圧面積比は、マスタシリンダ２
の出力圧と前記ブースター４から取出した作動流体圧と
の比に一致又はほぼ一致してある。

【００４２】上記四輪統括制御用アクチュエータユニッ
ト５は、主として前記ブレーキコントロールユニット９
を構成する前述の回生制動コントローラ９ｂによって制
御される。すなわち、制動力制御装置として何らの異常
も検出されないときには、前記フェールセーフバルブ２
５を開いておき、アンチロックブレーキ制御が行われて
いない状態でブレーキペダル３が踏込まれると、ブース
ター４から取出している作動流体圧が増圧されるので、
前記フェールセーフバルブ２５の下流圧をパイロット圧
とするバイパスバルブ２７も切換えられて開かれる。ま
た、このフェールセーフバルブ２５の下流圧は、チェッ
クバルブ２９を通って前記回生切換バルブ２１Ｐ，２１
Ｓにもパイロット圧として供給されるから、当該回生切
換バルブ２１Ｐ，２１Ｓは切換状態となり、それより下
流側，つまりホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲ側は遮断
され、マスタシリンダ２の各系統は前記ストロークシミ
ュレータ２２Ｐ，２２Ｓに接続される。従って、マスタ
シリンダ２の各系統の作動流体圧はストロークシミュレ
ータ２２Ｐ，２２Ｓ内のピストンを作動するが、そのリ
ターンスプリングがマスタシリンダ２やブースター４内
の反力と同等の反力を発生するので、運転者はブレーキ
ペダル３の踏込みに違和感を感じない。

【００４３】一方で、例えば前述のように車速や変速比
等からモータジェネレータによる回生トルクを求めるこ
とができるから、それによる前左右輪の制動力を算出し
ておき、マスタシリンダ側の圧力センサ２３Ｐ，２３Ｓ
で検出した作動流体圧から、当該作動流体圧が各ホイー
ルシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲに供給されたときの制動力を
算出し、両者の差分値からなる制動力とホイールシリン
ダ側の圧力センサ２４Ｐ，２４Ｓで検出した作動流体圧
に応じた制動力とが一致するように、前記圧力制御シリ
ンダ１６からの出力圧を制御する。ここで、前記圧力制
御シリンダ１６は、前記Ｘ配管された二つの系統に同等
の作動流体圧を供給することができるから、それらを同
じように増減圧制御するためには、当該圧力制御シリン
ダ１６への入力圧を増減圧制御すればよい。このとき、
圧力制御シリンダ１６の出力圧と入力圧との比は、前記
二つのシリンダ部１８Ｐ，１８Ｓのピストン１７Ｐ，１
７Ｓの受圧面積比の逆比であるから、要求される作動流
体圧，つまり出力圧の増減圧量に対する入力圧の増減圧
量が設定される。そして、この入力圧の増減圧量に応じ
て、前記四輪統括制御用増圧制御バルブ３０と四輪統括
制御用減圧バルブ３１とを開閉制御すればよい。なお、
前記四輪統括制御用減圧バルブ３１によって減圧された
分の作動流体圧は前記四輪統括制御用リザーバ３２に原
則的に貯留される。

【００４４】また、例えば前記回生切換バルブがソレノ
イド駆動のものであるときには、ソレノイドを駆動する
ための電気的構造が必要になるし、前述のようなブレー
キペダル３の踏込みによる回生作動時間が長くなると、
例えばそのソレノイドの励磁時間が長くなって発熱量が
大きくなったり、エネルギー損が大きくなったりすると
いう問題が発生するが、本実施形態では、回生切換バル
ブ２１Ｐ，２１Ｓを駆動するために、ブレーキペダル３
の踏込み中に常時発生するブースター４内の作動流体圧
をパイロット圧として用いているので、構造が簡潔にな
ると共に余分な発熱量やエネルギー損を抑制防止するこ
とができる。

【００４５】また、このような回生作動中のブレーキペ
ダル３の踏込み時にあって、当該ブレーキペダル３を少
しだけ戻してブースター４から取出している作動流体圧
が減圧しようとしても、前記回生切換バルブ２１Ｐ，２
１Ｓへのパイロット圧は前記オリフィス２８を通ってゆ
っくりとしか減圧しないので、当該回生切換バルブ２１
Ｐ，２１Ｓが誤ってノーマル位置に戻るのを抑制防止
し、回生協調制御を継続することができる。一方、ブレ
ーキペダル３の踏込み時には、ブースター４から取出し
た作動流体圧は、オリフィス２８を通らずにチェックバ
ルブ２９側から回生切換バルブ２１Ｐ，２１のパイロッ
ト圧として流入するので、必要な応答性を確保すること
ができる。

【００４６】また、この状態から、ブレーキペダル３か
ら足を離すと、前述のようにブースター４から取出して
いる作動流体圧も減圧するので、前記回生切換バルブ２
１Ｐ，２１Ｓのパイロット圧も前記オリフィス２８を通
ってゆっくりと減圧し、当該回生切換バルブ２１Ｐ，２
１Ｓはノーマル位置に戻ってマスタシリンダ２が再びホ
イールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲ側に接続される。また、
前記四輪統括制御用リザーバ３２内の作動流体は前記チ
ェックバルブ３５を通って、圧力制御シリンダ１６内の
作動流体と共にチェックバルブ３３，チェックバルブ２
６を通ってブースター４に還流する。

【００４７】ちなみに、ブレーキペダル３の踏み込み中
にアンチロックブレーキ制御を開始すべき状況となる
と、回生作動が中止され、合わせて制動力の回生協調制
御も中止される。

【００４８】また、ブレーキペダル３の踏込みのない状
態で異常が検出されると、前記フェールセーフバルブ２
５を閉状態とすれば、次にブレーキペダル３が踏込まれ
てもバイパスバルブ２７も閉状態に維持されるのでブー
スター４内の作動流体圧はそれより下流側に供給され
ず、回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓはマスタシリンダ２
とホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲとを連通状態に維持
してフェールセーフ機能が得られる。

【００４９】これに対して、ブレーキペダル３が踏込ま
れた状態で異常が検出されると、前記と同様にフェール
セーフバルブ２５が即座に閉状態とされる。しかしなが
ら、このときにはフェールセーフバルブ２５を閉状態と
しても、当該フェールセーフバルブ２５の下流圧，つま
りチェックバルブ２６のブースター４側の作動流体圧が
高いので、回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓのパイロット
圧が封入されて減圧せず、当該回生切換バルブ２１Ｐ，
２１Ｓはマスタシリンダ２からの作動流体系統を遮断し
たままになる。しかしながら、このときには封入された
回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓのパイロット圧，即ちフ
ェールセーフバルブ２５の下流圧が前記バイパスバルブ
２７のパイロット圧として作用するので、当該バイパス
バルブ２７は開状態に維持される。従って、同様のフェ
ールセーフ対策として、四輪統括用増圧制御バルブ３０
は開状態に，四輪統括用減圧制御バルブ３１は閉状態に
維持されるから、ブースター４から取出した作動流体圧
は圧力制御シリンダ１６を通って前記二つの系統に供給
され続けるので、少なくともブレーキペダル３から足を
離すまでは、当該作動流体圧による制動を維持すること
ができる。そして、前記圧力制御シリンダ１６の二つの
シリンダ部１８Ｐ，１８Ｓのピストン１７Ｐ，１７Ｓの
受圧面積比を、マスタシリンダ２の出力圧とブースター
４から取出す作動流体圧の比に設定しているので、この
ときに得られる圧力制御シリンダ１６からの作動流体圧
はマスタシリンダ２からのそれと同等となり、制動力を
安定させ、違和感が生じることもない。

【００５０】また、これ以外にも、前記圧力制御シリン
ダ１６の二つのシリンダ部１８Ｐ，１８Ｓのピストン１
７Ｐ，１７Ｓの受圧面積比を、マスタシリンダ２の出力
圧とブースター４から取出す作動流体圧の比に設定する
ことにより、圧力制御シリンダ１６からの作動流体圧が
マスタシリンダ２からのそれと同等となることから、ア
ンチロックブレーキ制御用アクチュエータユニットより
下流側の制御態様を、マスタシリンダ２からの作動流体
圧に対するそれと共用化して制御を容易にすることがで
きる。

【００５１】前記ブレーキコントロールユニット９は、
車輪のスリップ状態を検出して前記アンチロックブレー
キ制御用アクチュエータユニット６を制御し、ホイール
シリンダ１ＦＬ〜１ＲＲへの作動流体圧を調整して車輪
のスリップ率が基準スリップ率と一致するように制御す
るＡＢＳコントローラ９ａと、このＡＢＳコントローラ
９ａの作動状況及び前記モータジェネレータコントロー
ルユニット３８の作動状況に応じて四輪統括制御用アク
チュエータユニット５及び前輪制御用アクチュエータユ
ニット７を制御して、ホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲ
への作動流体圧を調整するいわゆる回生協調制御を行う
回生制動コントローラ９ｂとから構成されている。そし
て、これらＡＢＳコントローラ９ａ及び回生制動コント
ローラ９ｂは、それぞれマイクロコンピュータ等を含ん
で構成され、また、前記エンジンコントロールユニット
３７，モータジェネレータコントロールユニット３８，
変速機コントロールユニット３９は相互通信を行いなが
ら制御を行うようになっている。

【００５２】前記ＡＢＳコントローラ９ａは、前述のよ
うにしてホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲへの作動流体
圧を制御すると共に、何れかの車輪のスリップ率が所定
値以上となり、該当するホイールシリンダ１ＦＬ〜１Ｒ
Ｒへの作動流体圧を減圧する減圧制御を開始したとき
に、ＡＢＳ作動フラグＦ_ABS をＦ_ABS ＝１に設定してモ
ータジェネレータコントロールユニット３８及び回生制
動コントローラ９ｂに出力する。

【００５３】前記回生制動コントローラ９ｂは、例えば
図示しないエネルギ回収量算出マップ及びバッテリ充電
状態から、モータジェネレータＭＧで発生可能な電気的
制動力目標値ＢＦを検出する。そして、この電気的制動
力目標値ＢＦに相当する作動流体圧の目標減圧量ΔＰを
検出する。そして、四輪統括制御用リザーバ３２の現在
の貯留量Ｑ_NOW と四輪統括制御用リザーバ３２の貯留可
能量Ｑ_MAX とから四輪統括制御用リザーバ３２への作動
流体の排出が可能であるかを判定し、排出が可能でない
場合には、予め保持している前回の電気的制動力目標値
ＢＦ（ｎ−１）を今回の電気的制動力目標値ＢＦとして
モータジェネレータコントロールユニット３８に通知す
る。

【００５４】また、回生制動コントローラ９ｂは、図示
しない回生協調減圧処理を実行し、モータジェネレータ
ＭＧを発電機として駆動した際に生じる電気的制動力相
当の作動流体圧分を減圧するように、前述のようにして
算出した電気的制動力目標値ＢＦに応じて、前記前輪制
御用アクチュエータユニット７及び四輪統括制御用アク
チュエータユニット５を適宜駆動制御する。つまり、モ
ータジェネレータＭＧを発電機として作動させたために
車両に付与される電気的制動力分を、ホイールシリンダ
１ＦＬ〜１ＲＲへの作動流体圧を減圧することによる制
動力減少分によって相殺し、電気的制動力を付与する前
後で総制動力が増加しないようにしている。

【００５５】また、回生制動コントローラ９ｂは、前記
ＡＢＳコントローラ９ａからＡＢＳ作動フラグＦ_ABS を
入力し、ＡＢＳ作動フラグがＦ_ABS ＝１であり、アンチ
ロックブレーキ制御処理による作動流体圧の減圧制御が
開始されたことを検出したときには、四輪統括制御用ア
クチュエータユニット５及び前輪制御用アクチュエータ
ユニット７により各ホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲへ
の作動流体圧を減圧する回生協調減圧を停止する。

【００５６】図４は、回生制動コントローラ９ｂにおけ
る、モータジェネレータＭＧの電気的制動力目標値ＢＦ
及び回生協調減圧による目標減圧量ΔＰを設定する回生
制御処理の一例を示すフローチャートである。この処理
はモータジェネレータＭＧが回生作動されているときに
実行される処理であって、例えば予め設定した所定周期
で実行される。

【００５７】まず、ステップＳ１で、図示しない制御マ
ップを検索すること等により、車速Ｖ_SPや図示しないバ
ッテリの充電状態ＳＯＣから、前記モータジェネレータ
ＭＧで発生可能な電気的制動力目標値ＢＦを算出し、例
えばこの電気的制動力目標値ＢＦに、所定の比例係数を
乗じる等して、電気的制動力目標値ＢＦに応じた目標減
圧量ΔＰを算出する。次に、ステップＳ２に移行して、
前回処理実行時に検出して所定の記憶領域に格納してい
る四輪統括制御用リザーバ３２の現在の貯留量Ｑ_NOW と
四輪統括制御用リザーバ３２の貯留可能量Ｑ_MAX とをも
とに、さらなる作動流体圧の減圧が可能であるか否かを
判定する。例えば、貯留可能量Ｑ_MAX と貯留量Ｑ_NOW と
の差が予め設定した基準値以内であるか否か等に基づき
判定する。

【００５８】そして、さらなる減圧が可能である場合に
はステップＳ３に移行し、そうでない場合には後述のス
テップＳ６に移行する。前記ステップＳ３では、ステッ
プＳ１で算出した電気的制動力目標値ＢＦをモータジェ
ネレータコントロールユニット３８に通知すると共に、
ステップＳ１で算出した目標減圧量ΔＰを所定の記憶領
域に格納する。

【００５９】次いで、ステップＳ４に移行し、目標減圧
量ΔＰを実現するために実際に四輪統括制御用リザーバ
３２に排出すべき減圧流量ΔＱを算出する。これは、例
えば目標減圧量ΔＰと前回の目標減圧量ΔＰ（ｎ−１）
との差に基づいて設定する。また、回生協調減圧は四輪
統括制御用アクチュエータユニット５及び前輪制御用ア
クチュエータユニット７で行うから、前輪制御用アクチ
ュエータユニット７及び四輪統括制御用アクチュエータ
ユニット５の何れにより回生協調減圧を行うのかに基づ
いて、目標減圧量ΔＰを実現するために実際に四輪統括
制御用リザーバ３２に排出すべき減圧流量ΔＱを算出す
る。

【００６０】次いで、ステップＳ５に移行し、ステップ
Ｓ４で算出した減圧流量ΔＱを貯留量Ｑ_NOW を加算し、
これを新たな現在の貯留量Ｑ_NOW として設定する。そし
て処理を終了する。

【００６１】一方、前記ステップＳ６では、ステップＳ
１で算出した電気的制動力目標値ＢＦが、前回の電気的
制動力目標値ＢＦ（ｎ−１）よりも大きいか否かに基づ
き、電気的制動力目標値ＢＦの増加であるのか否かを判
定し、電気的制動力目標値ＢＦの増加である場合には、
ステップＳ７に移行し、そうでない場合にはそのままス
テップＳ８に移行する。

【００６２】前記ステップＳ７では、前回の電気的制動
力目標値ＢＦ（ｎ−１）を今回の電気的制動力目標値Ｂ
Ｆとして設定し、また、前回の目標減圧量ΔＰを今回の
目標減圧量ΔＰとして設定する。そして、ステップＳ８
に移行する。

【００６３】このステップＳ８では、電気的制動力目標
値ＢＦをモータジェネレータコントロールユニット３８
に通知すると共に、目標減圧量ΔＰを所定の記憶領域に
格納し、処理を終了する。

【００６４】次に、上記実施の形態の動作を説明する。
今、走行中の車両において運転者がブレーキペダル３を
踏み込み、モータジェネレータコントロールユニット３
８によってモータジェネレータＭＧが回生作動可能状態
となると、これに伴って、図４の演算処理が開始され
る。

【００６５】まず、ステップＳ１で、図示しない制御マ
ップを検索すること等により、図示しない車輪速センサ
の検出値等に基づき検出した車速Ｖ_SPや、図示しないバ
ッテリの充電状態ＳＯＣから、前記モータジェネレータ
ＭＧで発生可能な電気的制動力目標値ＢＦを算出し、ま
た、この電気的制動力目標値ＢＦに応じた目標減圧量Δ
Ｐを算出する。

【００６６】ブレーキペダル３の踏み込み初期では、四
輪統括制御用リザーバ３２の貯留量は少ないから、ステ
ップＳ２からＳ３に移行して、電気的制動力目標値ＢＦ
をモータジェネレータコントロールユニット３８に通知
し、また、目標減圧量ΔＰを所定の記憶領域に更新記憶
する。次いでステップＳ４に移行して、例えば目標減圧
量ΔＰと前回の目標減圧量ΔＰ（ｎ−１）とに基づき四
輪統括制御用リザーバ３２への実際の減圧流量ΔＱを算
出し、これを貯留量Ｑ_NOW に加算して新たな貯留量Ｑ
_NOW を算出しこれを所定の記憶領域に更新記憶する（ス
テップＳ５）。

【００６７】モータジェネレータコントロールユニット
３８では、電気的制動力目標値ＢＦが通知されると、モ
ータジェネレータＭＧを回生作動させて、その電気的制
動力が電気的制動力目標値ＢＦとなるように駆動する。
また、回生制動コントローラ９ｂでは、図示しない回生
協調減圧処理を実行して、前記記憶領域に格納された目
標減圧量ΔＰをもとに、四輪統括制御用アクチュエータ
ユニット５及び前輪制御用アクチュエータユニット７に
よる作動流体圧の減圧量が、目標減圧量ΔＰとなるよう
に、四輪統括制御用アクチュエータユニット５及び前輪
制御用アクチュエータユニット７を適宜駆動する。

【００６８】これによって、電気的制動力目標値ＢＦ分
が、目標減圧量ΔＰに相当する制動力の減少分によって
相殺されて、電気的制動力の付与の前後で前輪に作用す
る総制動力は変動しない。

【００６９】そして、引き続きブレーキペダル３の踏み
込みが行われると、車速Ｖ_SP等に基づき電気的制動力目
標値ＢＦが算出され、これに基づき目標減圧量ΔＰが算
出される。そして、四輪統括制御用リザーバ３２の現在
の貯留量Ｑ_NOW に基づき、さらなる作動流体圧の減圧が
可能であると判断される間は、算出した電気的制動力目
標値ＢＦがそのままモータジェネレータコントロールユ
ニット３８に通知される。モータジェネレータＭＧは、
電気的制動力目標値ＢＦを達成すべく回生作動され、ま
た、回生制動コントローラ９ｂでは目標減圧量ΔＰにし
たがって四輪統括制御用アクチュエータユニット５及び
前輪制御用アクチュエータユニット７を駆動して目標減
圧量ΔＰを達成するように回生協調減圧を行う。この状
態では、四輪統括制御用リザーバ３２は空きがあるか
ら、目標減圧量ΔＰに応じた減圧を行うことができ、電
気的制動力の付与の前後で前輪に作用する総制動力は変
動しない。

【００７０】このとき、ブレーキペダル３から足放しす
るとかアンチロックブレーキ制御が開始されると、回生
制動コントローラ９ｂでは、前記回生制御処理を終了
し、また回生協調減圧処理を終了して四輪統括制御用ア
クチュエータユニット５及び前輪制御用アクチュエータ
ユニット７による回生協調減圧を中止する。また、モー
タジェネレータコントロールユニット３８でも、モータ
ジェネレータＭＧの回生作動を中止する。これによっ
て、アンチロックブレーキ制御による変化量を除いて、
前輪への総制動力は変動しない。

【００７１】そして、制動状態が継続し、これに伴って
四輪統括制御用リザーバ３２の貯留量Ｑ_NOW が増加し
て、貯留可能量Ｑ_MAX と同等となったときには、図４の
ステップＳ２の処理で減圧不可能と判断されて、ステッ
プＳ２からステップＳ６に移行する。そして、電気的制
動力目標値ＢＦが前回値よりも増加する場合、つまり、
作動流体圧をさらに減圧する必要があり、四輪統括制御
用リザーバ３２に作動流体をさらに排出する必要がある
場合には、ステップＳ６からステップＳ７に移行して、
予め保持している前回の電気的制動力目標値ＢＦ（ｎ−
１）を今回の電気的制動力目標値ＢＦとして更新設定
し、これをモータジェネレータコントロールユニット３
８に通知する。また、前回の目標減圧量ΔＰ（ｎ−１）
を今回の目標減圧量ΔＰとして更新設定する。

【００７２】モータジェネレータコントロールユニット
３８では、通知された電気的制動力目標値ＢＦにしたが
ってモータジェネレータＭＧを回生作動させるから、モ
ータジェネレータＦＧによって付与される電気的制動力
は変化せずに前回値と同等となる。一方、回生制動コン
トローラ９ｂでは、目標減圧量ΔＰが変化しないから、
作動流体圧のさらなる減圧は行わず現在の作動流体圧を
保持する。よって、モータジェネレータＭＧにより付与
される電気的制動力に相当する減圧が行われることにな
るから、前輪への総制動力は変動しない。

【００７３】一方、四輪統括制御用リザーバ３２の貯留
量Ｑ_NOW がその貯留可能量Ｑ_MAX と同等となった状態
で、電気的制動力目標値ＢＦが前回値よりも増加しない
場合、つまり、作動流体圧をさらに行う必要がなく、四
輪統括制御用リザーバ３２への作動流体を排出する必要
がないときには、ステップＳ２からステップＳ６を経て
ステップＳ８に移行して、ステップＳ１の処理で車速Ｖ
_SP等に基づいて設定した電気的制動力目標値ＢＦをモー
タジェネレータコントロールユニット３８に通知する。
よって、この電気的制動力目標値ＢＦを達成するように
モータジェネレータＭＧが回生作動される。

【００７４】一方、回生制動コントローラ９ｂでは、設
定された目標減圧量ΔＰにしたがって回生協調減圧処理
を実行し、作動流体圧の減圧量が目標減圧量ΔＰとなる
ように、四輪統括制御用アクチュエータユニット５及び
前輪制御用アクチュエータユニット７を制御する。この
場合、目標減圧量ΔＰの増加となるから、例えば四輪統
括制御用アクチュエータユニット５において、四輪統括
制御用増圧制御バルブ３０を開状態、四輪統括制御用減
圧バルブ３１を閉状態に制御して、圧力制御シリンダ１
６への作動流体圧を増圧させる。よって、モータジェネ
レータＭＧが付与する電気的制動力に相当する作動流体
圧の減圧が行われることになるから、前輪の総制動力は
変動しない。

【００７５】そして、この状態から、運転者がブレーキ
ペダル３から足を離すと、ブースター４から取出してい
る作動流体圧も減圧するので、前記四輪統括制御用リザ
ーバ３２内の作動流体は前記チェックバルブ３５を通っ
て、圧力制御シリンダ１６内の作動流体と共にチェック
バルブ３３，チェックバルブ２６を通ってブースター４
に還流する。

【００７６】そして、再度ブレーキペダル３が踏み込ま
れたときには、この四輪統括制御用リザーバ３２内の作
動流体の貯留量Ｑ_NOW は零であり、四輪統括制御用リザ
ーバ３２への作動流体の排出が可能であるから、ステッ
プＳ２からステップＳ３に移行して、車速Ｖ_SP等に基づ
いて設定した電気的制動力目標値ＢＦを達成すべくモー
タジェネレータＭＧが駆動され、また、これに相当する
減圧を行うように四輪統括制御用アクチュエータユニッ
ト５及び前輪制御用アクチュエータユニット７が駆動制
御される。

【００７７】したがって、四輪統括制御用リザーバ３２
の現在の貯留量Ｑ_NOW を検出し、この貯留量Ｑ_NOW と、
四輪統括制御用リザーバ３２の貯留可能量Ｑ_MAX とか
ら、四輪統括制御用リザーバ３２へのさらなる作動流体
の排出が不可能であると判断したとき、つまり、作動流
体圧の減圧が不可能であると判断したときには、モータ
ジェネレータＭＧにより付与される電気的制動力を前回
値に維持し、作動流体圧のさらなる減圧を行わないよう
にしたから、電気的制動力相当の減圧を確実に行うこと
ができる。よって、作動流体を四輪統括制御用リザーバ
３２に排出することにより、作動流体圧を減圧させるよ
うにした場合、四輪統括制御用リザーバ３２の貯留量が
満杯になると、それ以上の貯留を行うことができず作動
流体圧の減圧を行うことができないため、電気的制動力
相当の回生協調減圧を行うことができずに前輪の制動力
過多となって、例えばアンチロックブレーキ制御処理に
おいてその早期作動等を引き起こす場合があるが、上記
実施の形態では、確実に回生協調減圧を行うことが可能
な範囲でモータジェネレータＭＧを回生作動させるよう
にしたから、制動力過多となることを回避し、的確なア
ンチロックブレーキ制御処理を行うことができる。

【００７８】なお、上記実施の形態においては、さらな
る減圧が不可能であると判定した場合には、前回の電気
的制動力目標値ＢＦ（ｎ−１）を今回の電気的制動力目
標値ＢＦとして設定するようにした場合について説明し
たが、例えば、貯留量Ｑ_NOW＜貯留可能量Ｑ_MAX である
ときには、これら貯留量Ｑ_NOW と貯留可能量Ｑ_MAX との
差に応じた流量を減圧することにより実現可能な目標減
圧量ΔＰ及び電気的制動力目標値ＢＦを算出し、これに
応じて回生協調減圧及びモータジェネレータＭＧの回生
作動を行うようにしてもよい。

【００７９】また、上記実施の形態では、減圧流量ΔＱ
を積算して四輪統括制御用リザーバ３２の現在の貯留量
を検出するようにした場合について説明したが、これに
限らず、例えば、四輪統括制御用リザーバ３２に流量セ
ンサを設け、四輪統括制御用リザーバ３２の貯留量が予
め設定した貯留量を越えたときに、減圧不可能と判断す
るようにしてもよい。

【００８０】また、上記実施の形態では、アンチロック
ブレーキ制御用アクチュエータユニットを併設した場合
について説明したが、必要に応じて設定すればよい。ま
た、上記実施の形態では、前記回生協調制御処理を回生
制動コントローラ９ｂで実行するようにした場合につい
て説明したが、例えばモータジェネレータコントロール
ユニット３８で実行して、目標減圧量ΔＰを回生制動コ
ントローラ９ｂに通知するようにしてもよい。

【００８１】ここで、上記実施の形態において、モータ
ジェネレータＭＧ及びモータジェネレータコントロール
ユニット３８が電気的制動手段に対応し、ホイールシリ
ンダ１ＦＬ〜１ＲＲが流体圧制動手段に対応し、四輪統
括制御用リザーバ３２がリザーバに対応し、四輪統括制
御用増圧制御バルブ３０及び四輪統括制御用減圧制御バ
ルブ３２が制御弁に対応し、図４の回生協調制御処理が
作動流体圧制御手段に対応し、図４のステップＳ５の処
理が貯留量検出手段に対応し、図４のステップＳ７の処
理が電気的制動力制限手段に対応している。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の制動力制御装置を適用したハイブリッ
ド車両の概略構成図である。

【図２】図１のブレーキアクチュエータユニットの一例
を示す流体圧回路図である。

【図３】図２のブースターの説明図である。

【図４】回生制動コントローラでの回生協調制御処理の
処理手順の一例を示すフローチャートである。

【符号の説明】

ＥＧ エンジン ＣＬ クラッチ ＭＧ モータジェネレータ Ｔ／Ｍ 変速機 Ｗ_FL〜Ｗ_RR 車輪 １ＦＬ〜１ＲＲ ホイールシリンダ ３ ブレーキペダル ４ ブースター ５ 四輪統括制御用アクチュエータユニット ６ アンチロックブレーキ制御用アチュエータユニット ７ 前輪制御用アクチュエータユニット ９ ブレーキコントロールユニット ９ａ ＡＢＳコントローラ ９ｂ 回生制動コントローラ １０ ブレーキアクチュエータユニット ３０ 四輪統括制御用増圧制御バルブ ３１ 四輪統括制御用減圧制御バルブ ３７ エンジンコントロールユニット ３８ モータジェネレータコントロールユニット ３９ 変速機コントロールユニット ４１ＦＬ，４１ＦＲ 前左右輪減圧制御用切換バルブ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定輪に対して電気的な制動力を付与す
   る電気的制動手段と、各車輪の制動用シリンダへの作動
   流体圧によって当該車輪に制動力を付与する流体圧制動
   手段と、作動流体を貯留するリザーバと、前記制動用シ
   リンダへの作動流体を前記リザーバに排出する制御弁
   と、前記電気的制動手段の電気的制動力が付与されてい
   るときに前記制御弁を制御して前記電気的制動力相当の
   前記制動用シリンダへの作動流体圧を減圧する作動流体
   圧制御手段と、を備えた制動力制御装置であって、 前記作動流体圧制御手段は、前記リザーバの貯留量を検
   出する貯留量検出手段と、当該貯留量検出手段で検出し
   た貯留量に応じて前記電気的制動手段が付与する電気的
   制動力を制限する電気的制動力制限手段と、を備えるこ
   とを特徴とする制動力制御装置。
2. 【請求項２】 前記貯留量検出手段は、前記リザーバへ
   の作動流体の排出量を積算して前記貯留量を検出するよ
   うになっていることを特徴とする請求項１記載の制動力
   制御装置。