JP3705268B2 - 車両 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に関するものであり、特に、クリープトルクが発生させられる場合における制動トルクの制御方法、および制動トルクを制御する制動トルク制御装置を備えた制動装置を含む車両に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
流体を介して動力を伝達するトルクコンバータを備えた車両においては、アクセルペダルが踏み込まれていなくても、車速が設定速度以下で、シフトレバーの位置(以下、シフト位置と略称する)がパーキング(P)やニュートラル(N)以外のドライブ(D),リバース(R)等にある場合には、クリープトルクが発生する。クリープトルクを利用すれば、渋滞時にアクセルペダルを踏まなくても車両を微速走行させることができる。また、坂道発進時にブレーキペダルを離しても、車両の後退を抑制することができる等便利である。それに対して、トルクコンバータを備えていない車両においては当然にはクリープトルクが発生しない。そのため、トルクコンバータを備えていない車両においては、エンジンや電動モータ等の駆動源を制御することにより、意図的にクリープトルクを発生させるようにされている。
【0003】
意図的にクリープトルクを発生させるクリープトルク発生装置の一例が、特開平7−154905号公報に記載されている。この公報に記載のクリープトルク発生装置においては、駆動装置に含まれる電動モータの作動状態が制御されることによりクリープトルクが発生させられるのであるが、クリープトルクの大きさは、電動モータの回転数が小さい場合は大きい場合より大きく、ブレーキ操作力が大きい場合は小さい場合より小さくなるように制御される。ブレーキ操作力が大きい場合は、運転者が車両を停止させようとしている場合が多く、クリープトルクが不要な場合が多いため、クリープトルクを小さくして消費エネルギ量を少なくするのである。
【0004】
しかし、上記公報に記載のクリープトルク発生装置によれば、ブレーキ操作力が大きい場合はクリープトルクが小さくされるため、実際の減速度が運転者の予定する減速度より大きくなる場合があった。ブレーキ操作中にクリープトルクが発生させられる場合には、実際に得られる減速度(以下、実減速度と称する)は、運転者のブレーキ操作力に対応した減速度より小さくなる。そして、運転者は、普通、クリープトルクの発生により減速度が小さくされることを、無意識にではあるが前提にしてブレーキ操作を行っている。それに対して、クリープトルクが上述のように制御され、かつ、運転者のブレーキ操作力が大きい場合には、運転者の予定より大きな減速度が得られることになり、制動フィーリングが悪くなる。
【0005】
【発明が解決しようとする課題,解決手段,作用および効果】
そこで、本発明の課題は、制動時におけるクリープトルクの減少に起因する制動フィーリングの悪化を抑制することである。
上記課題は、車両を、以下に記載の各態様の制動トルク制御方法および制動装置を含むものとすることによって解決される。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組合わせを例示するためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組合わせが以下のものに限定されると解釈されるべきではない。
(1)制動時に、クリープトルクの減少に応じて制動トルクを減少させる制動トルク制御方法。
本項に係る発明によって、クリープトルクの減少に応じて制動トルクを減少させれば、制動トルクを減少させない場合に比較して、実減速度の運転者の予定する減速度(以下、予定減速度と略称する)に対する増加量を小さくすることができ、クリープトルクの減少に起因する制動フィーリングの悪化を抑制することができる。
「クリープトルクの減少に応じて制動トルクを減少させる」とは、「クリープトルクの減少につれて制動トルクを減少させる」ことのみならず、「クリープトルクが小さい場合には制動トルクも小さくする」ことも含むものとする。また、制動トルクの減少量はクリープトルクの減少量と同じにすることが望ましいが、クリープトルクの減少量より小さくしても大きくしてもよい。これらの減少量が同じである場合には、実減速度と予定減速度とが同じになり、制動フィーリングの悪化を回避することができる。減速度の変化は、制動中にクリープトルクが変化させられる場合に特に顕著に感じられるため、特に本発明の効果が大きいが、この場合に限定されるわけではない。
(2)前記制動トルクを、前記クリープトルクの減少量と同じ量だけ減少させる(1) 項に記載の制動トルク制御方法。
(3)前記クリープトルクの減少量を取得するクリープトルク減少量取得工程と、
そのクリープトルク減少量取得工程において取得されたクリープトルクの減少量に基づいて前記制動トルクを減少させる制動トルク減少工程と
を含む(1) 項に記載の制動トルク制御方法。
クリープトルク減少量取得工程においては、実際に出力されるクリープトルクの減少量を取得しても、クリープトルクの制御値の減少量を取得してもよい。
制動トルク減少工程において、制動トルクの減少量がクリープトルクの減少量と同じにされる場合には、制動トルク減少工程がクリープトルク減少打消工程であることになる。
(4)前記制動トルクを、実際に得られた車両減速度が運転者のブレーキ操作量に関連するブレーキ操作関連量に応じた減速度に近づくように制御する減速度フィードバック制動トルク制御工程を含む(1) 項に記載の制動トルク制御方法。
実減速度が、ブレーキ操作関連量に応じた減速度(以下、所望減速度と略称する)に近づくように、制動トルクが制御されれば、クリープトルクの減少に応じて制動トルクが減少させられることになる。上記所望減速度は前述の予定減速度よりクリープトルクに対応する分だけ大きい値(減速度を負の値で表した場合には、絶対値が大きい値)である。予定減速度は、クリープトルクによって減速度が小さくなることを前提にして運転者がブレーキ操作部材を操作した場合に、運転者が予定する減速度であるからである。
また、ブレーキ操作関連量は、運転者のブレーキ操作部材の操作力,操作ストローク等を含むブレーキ操作量と、ブレーキ操作量を推定し得るマスタシリンダ液圧等を含むブレーキ操作量推定因子と、これらブレーキ操作量,ブレーキ操作量推定因子の変化速度,変化加速度等とを含む量である。
なお、車輪に加えられる制動トルクが、回生制動トルクと摩擦制動トルクとを含み、車速が小さくなると回生制動トルクが小さくされる一方、摩擦制動トルクが大きくされる(回生制動トルクから摩擦制動トルクに切り換えられる)場合において、減速度フィードバック制御が行われれば、回生制動トルクから摩擦制動トルクへの切換時における減速度の変化も小さくすることができ、切換時における走行フィーリングの悪化を抑制し得る。このように、本項に係る制動トルク制御方法は、クリープトルクの減少とは関係なく、実施可能なのである。
(5)制動時に、クリープトルクの変化に応じて制動トルクを変化させる制動トルク制御方法。
クリープトルクの変化に応じて制動トルクを変化させれば、クリープトルクの変化の減速度への影響を小さくすることができ、運転者の違和感を軽減させることができる。
(6)制動トルクを発生させる制動トルク発生装置と、
その制動トルク発生装置により発生させられる制動トルクを制御する制動トルク制御装置と
を含む制動装置であって、
前記制動トルク制御装置が、クリープトルク発生装置により発生させられるクリープトルクの減少に応じて前記制動トルクを減少させる制動トルク減少手段を含むことを特徴とする制動装置。
制動トルクは、制動トルク発生装置により発生させられ、クリープトルクは、クリープトルク発生装置により発生させられる。制動トルクは、制動トルク制御装置により制御されるが、クリープトルクの減少に応じて減少させられる。制動トルクの減少量を、クリープトルクの減少量と同じ大きさにすることが望ましいが、制動トルク減少量はクリープトルク減少量より小さくても、大きくてもよく、この場合においても、運転者のフィーリングの悪化を抑制することができる。制動トルク発生装置は、車輪に制動トルクを加え得る装置であればどのような装置であってもよく、例えば、車輪に接続された電動モータを含むものとしたり、車輪と共に回転するブレーキ回転体に摩擦部材を摩擦係合させる摩擦係合装置を含むものとしたり、電動モータと摩擦係合装置との両方を含むものとしたりすることができる。電動モータを含む場合には、電動モータの回生制動により車輪に回生制動トルクが加えられ、電動モータを流れる電流等の制御により回生制動トルクが制御される。電動モータ等により回生制動トルク発生装置が構成され、電動モータを流れる電流等を制御可能なインバータ等により回生制動トルク制御装置が構成される。摩擦係合装置を含む場合においては、摩擦部材がブレーキ回転体に液圧によって押し付けられる場合や電気的駆動力によって押し付けられる場合があり、これら液圧や電気的駆動力を制御することにより摩擦制動トルクが制御されることになる。摩擦部材,摩擦部材を液圧によりブレーキ回転体に押し付けるホイールシリンダ等により液圧摩擦制動トルク(液圧制動トルク)発生装置が構成され、ホイールシリンダの液圧を制御する液圧制御弁装置等により液圧制動トルク制御装置が構成される。また、摩擦部材,摩擦部材を電気的駆動力により押し付ける電動モータ等により電気的摩擦制動トルク発生装置が構成され、電動モータを制御するインバータ等により電気的摩擦制動トルク制御装置が構成される。
(7)前記制動トルク発生装置が、車輪と共に回転するブレーキ回転体に摩擦部材を押し付けることにより摩擦制動トルクを発生させる摩擦制動トルク発生装置を含み、前記制動トルク制御装置が、前記摩擦部材のブレーキ回転体への押付力を制御することにより摩擦制動トルクを制御する摩擦制動トルク制御装置を含み、前記制動トルク減少手段が、前記摩擦制動トルクを減少させる摩擦制動トルク減少手段を含む(6) 項に記載の制動装置。
前項に関して説明した回生制動トルクと摩擦制動トルクとを比較した場合、クリープトルクが発生させられる低速走行時には、車輪に接続された電動モータの回転数が小さくなるため、回生制動トルクを精度よく制御することが困難であるが、摩擦制動トルクは精度よく制御することができる。そのため、クリープトルク発生時には、回生制動トルクを減少させるより摩擦制動トルクを減少させる方が望ましい。
(8)前記制動トルク発生装置が、摩擦部材と、その摩擦部材を車輪と共に回転するブレーキ回転体に接近・離間可能に保持する保持部材と、摩擦部材を液圧によりブレーキ回転体に押し付けるホイールシリンダとを有する液圧制動トルク発生装置を含み、前記制動トルク制御装置が、前記ホイールシリンダの液圧を制御することにより前記車輪に加えられる液圧制動トルクを制御する液圧制御装置を含む(6) 項または(7) 項に記載の制動装置。
ホイールシリンダの液圧が制御されれば、液圧制動トルクが制御されるのであり、液圧が減圧されれば、液圧制動トルクが減少させられる。
液圧制御装置は、例えば、ホイールシリンダと、高圧源と、低圧源との間に設けられ、自身の液圧差と、供給電気エネルギとの関係に応じて決まる開口面積(0も含む)で作動液の高圧側から低圧側への流れを許容する液圧制御弁装置と、前記供給電気エネルギを制御することにより、前記ホイールシリンダ液圧を制御する液圧制御弁装置制御装置とを含むものとすることができる。
(9)前記制動トルク減少手段が、前記制動トルクを前記クリープトルクの減少量と同じ量だけ減少させるクリープトルク減少打消手段を含む(6) 項ないし(8) 項のいずれか1つに記載の制動装置。
(10)前記制動トルク減少手段が、前記クリープトルクの減少量を取得するクリープトルク減少量取得手段を含み、そのクリープトルク減少量取得手段によって取得されたクリープトルクの減少量に基づいて前記制動トルクを減少させるものである(6) 項ないし(9) 項のいずれか1つに記載の制動装置。
制動トルク減少手段を、さらに、クリープトルク減少量取得手段によって取得されたクリープトルクの減少量に基づいて制動トルクの減少量を決定する減少量決定手段を含むものとすることもできる。
(11)前記制動トルク制御装置が、当該制動装置を備えた車両の減速度を取得する減速度取得装置と、その減速度取得装置により取得された減速度が運転者のブレーキ操作量に関連するブレーキ操作量関連量に対応した大きさに近づくように前記制動トルクを制御する減速度フィードバック制動トルク制御手段とを含み、それら減速度取得装置と減速度フィードバック制動トルク制御手段とが前記制動トルク減少手段として機能する(6) 項ないし(10)項のいずれか1つに記載の制動装置。
実減速度が所望減速度に近づくように制御すれば、制動トルクは、クリープトルクの減少に応じて減少させられることになる。
(12)制動トルクを発生させる制動トルク発生装置と、
その制動トルク発生装置により発生させられる制動トルクを制御する制動トルク制御装置と
を含む制動装置であって、
前記制動トルク制御装置が、クリープトルク発生装置により発生させられるクリープトルクの変化に応じて前記制動トルクを変化させるクリープトルク対応制動トルク制御手段を含む制動装置。
【0006】
上記課題は、車両を下記各項に記載の態様の構成のものとすることによって解決される。
(13)(a)エンジンと電動モータとの少なくとも一方を含み、駆動輪にクリープトルクを加えるクリープトルク発生装置と、(b)そのクリープトルク発生装置により発生させられるクリープトルクの大きさを制御するクリープトルク制御装置とを含む駆動装置と、
(6) 項ないし(12)項のいずれか1つに記載の制動装置と
を含む車両。
クリープトルク発生装置が、エンジンを含むものである場合には、クリープトルク制御装置は、エンジンの作動状態(燃料噴射量,噴射タイミング,点火時期,吸排気バルブの開閉,スロットル開度等)を制御するエンジン制御装置を含むものとすることができる。また、電動モータを含むものである場合には、電動モータを流れる電流等を制御するインバータ等を含む電動モータ制御装置を含むものとすることができる。
クリープトルク制御装置は、クリープトルクを減少させるクリープトルク減少手段を含むものであり、例えば、ブレーキ操作力が大きい場合は小さい場合よりクリープトルクを減少させる装置とすることができる。クリープトルクは、ブレーキ操作力の増大に伴って連続的に減少させられても、段階的に減少させられてもよい。段階的に減少させられる場合には、2段階で減少させられる場合、例えば、ブレーキ操作中におけるクリープトルクが非操作中におけるそれより小さくされる場合も含まれる。
(14)前記クリープトルク発生装置が、エンジンと電動モータとの両方を含み、前記クリープトルク制御装置が、前記電動モータへ電気エネルギを供給する蓄電装置の蓄電量を取得する蓄電量取得装置と、その蓄電量取得装置によって取得された蓄電量が設定量以下である場合にはエンジンを制御することによってクリープトルクを制御し、前記蓄電量が設定量より大きい場合には電動モータを制御することによってクリープトルクを制御する蓄電量対応択一的発生装置制御装置とを含む(13)項に記載の車両(請求項1)。
ガソリンの消費量を少なくするためには、電動モータによってクリープトルクが発生させられるようにすることが望ましいが、蓄電装置の蓄電量が設定量以下であり、これ以上蓄電量を減らすことが望ましくない場合には、エンジンによって発生させるのである。
(15)前記クリープトルク制御装置が、予め定められ、当該車両の走行速度が大きい場合に小さい場合より小さい値となる基礎クリープトルクから、ブレーキ操作部材のブレーキ操作量に関連するブレーキ操作関連量が大きい場合に小さい場合より大きい値となるクリープトルク減少量を引いた大きさに、前記クリープトルクを制御するクリープトルク減少手段を含み、
前記制動トルク制御装置が、前記制動トルクを、前記クリープトルク減少量に基づいて減少させる制動トルク減少手段を含む(14)項に記載の車両(請求項2)。
(16)前記クリープトルク減少手段が、前記ブレーキ操作関連量が設定量以下である場合に前記クリープトルク減少量を0とし、設定量を超えた場合に、前記ブレーキ操作関連量の増加に伴って前記クリープトルク減少量を大きくする手段を含む (15) 項に記載の車両(請求項3)。
(17)前記クリープトルク減少手段が、当該車両の走行速度が大きい場合に小さい場合より前記クリープトルク減少量を小さくする手段を含む (15) 項または (16) 項に記載の車両(請求項4)。
(18)前記エンジンと前記電動モータとの両方が前記駆動輪の同じものに接続された (13) 項ないし (17) 項のいずれか1つに記載の車両(請求項5)。
【0007】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態である車両について図面に基づいて説明する。図1に示す車両は、本制動装置が搭載された車両であり、ハイブリッド車である。駆動輪としての前輪10,12は、電気的駆動装置14と内燃駆動装置としてのエンジン16とを含む駆動装置18によって駆動される。電気的駆動装置14は、モータジェネレータ(発電機,電動モータとして機能するもの)20,インバータ22,蓄電装置24等を含むものであり、このモータジェネレータ20とエンジン16との間に遊星歯車装置26が設けられている。遊星歯車装置26の図示しないサンギヤにはモータジェネレータ20が連結され、リングギヤにはエンジン16の出力軸がクラッチを介して接続され、キャリアには出力軸28が連結されている。また、キャリアとサンギヤとの間にもクラッチが設けられている。出力軸28は、変速機30,差動装置32を介して駆動輪10,12に連結される。
【0008】
これらクラッチの接続,遮断およびエンジン16,モータジェネレータ20の作動状態が制御されることにより、出力軸28に、エンジン16からの出力トルクが伝達されたり、モータジェネレータ20からの出力トルクが伝達されたり、エンジン16からの出力トルクとモータジェネレータ20からの出力トルクとの両方が伝達されたりする。遊星歯車装置26は、モータジェネレータ20の出力トルクとエンジン16の出力トルクとを合成したり、分割したりする合成分割機構としての機能を有するものなのである。
【0009】
モータジェネレータ20と蓄電装置24との間には、インバータ22が設けられ、インバータ22の制御により、モータジェネレータ20が、蓄電装置24から電気エネルギが供給されて回転させられる回転駆動状態と、回生制動により発電機として機能することにより蓄電装置24に電気エネルギを充電する充電状態と、自由回転を許容する無負荷状態とに切り換えられる。
上記インバータ22は、コンピュータを主体とする電動モータ制御装置36からの指令に基づいてモータジェネレータ20を制御する。また、前記エンジン16は、エンジン制御装置38によって、その作動状態が制御される。エンジン16,モータジェネレータ20は、主として、アクセル開度に応じた駆動トルクが出力されるように制御される。
【0010】
変速機30は、図示しないシフトレバーのシフト位置に基づいて機械的に切り換わる液圧回路と、車速等に基づいて自動制御される複数のクラッチやブレーキ等とを含むものであり、これら複数のクラッチ,ブレーキ等はシフト位置がD(ドライブ)である場合に自動制御されることにより、走行時における変速比が制御されるのである。本実施形態におけるシフトレバーは、上記「D(ドライブ)」の他、「P(パーキング)」,「N(ニュートラル)」,「B(駆動ブレーキ)」,「R(リバース)」に切り換え可能なものであり、変速機30の液圧回路は、前進(D),停止(N),後退(R)で機械的に切り換えられる。
【0011】
前記駆動輪10,12には、上述の駆動トルクが加えられる一方、液圧制動トルクが加えられる。駆動輪としての前輪10,12と共に回転するブレーキ回転体としてのロータに摩擦部材としてのパッドがホイールシリンダ40,42に液圧が伝達されることにより摩擦係合させられ、液圧制動トルクが加えられるのである。本制動装置は摩擦制動装置としての液圧制動装置44を備えたものなのである。また、上記電気的駆動装置14においてモータジェネレータ20が充電状態にある場合には、モータジェネレータ20の回生制動により車輪10,12に回生制動トルクが加えられるが、この場合には、電気的駆動装置14が回生制動装置として機能することになる。
液圧制動装置44は、上記前輪10,12のホイールシリンダ40,42の他、液圧制御弁装置46,液圧源48,ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル50等を含むものであり、液圧源48に発生させられた液圧が、液圧制御弁装置46によって制御されることにより、ホイールシリンダ40,42に伝達される。
【0012】
液圧源48は、図2に示すように、ブースタ付きマスタシリンダ52と、ポンプ53,アキュムレータ54,マスタリザーバ55,リリーフ弁56等を含む定液圧源57とを含むものである。ブースタ付きマスタシリンダ52は、2つの液圧室を有するものであり、一方の液圧室に上記定液圧源57が接続されている。ブレーキペダル50が踏み込まれると、その踏力が定液圧源57の作動液を利用して倍力させられ、その倍力された踏力に応じた液圧が、ブースタ付きマスタシリンダ52の2つの液圧室に発生させられる。アキュムレータ54には、マスタリザーバ55の作動液がポンプ53によって汲み上げられて蓄えられる。アキュムレータ54には、2個の圧力スイッチ60,61が取り付けられており、一方の圧力スイッチは、アキュレータ54に蓄えられた液圧が上限値より大きくなったことを検出するものであり、他方の圧力スイッチは下限値より小さくなったことを検出するスイッチである。これら圧力スイッチ60,61の作動に基づいてポンプ53を駆動するモータが制御されることにより、アキュムレータ54に蓄えられた作動液の液圧が設定範囲に保たれる。アキュムレータ14の液圧が上限値より大きくなれば、作動液がリリーフ弁56を介してマスタリザーバ55に戻される。
【0013】
ブースタ付きマスタシリンダ52の他方の液圧室には液通路68を介して、前述の左前輪10のホイールシリンダ40と、右前輪12のホイールシリンダ42とが接続されている。液通路68の途中には、電磁開閉弁70,72が設けられている。電磁開閉弁70,72は、消磁状態で開状態に保たれる常開弁であるが、ブレーキペダル50が操作され、回生制動協調制御が行われる場合には、閉状態に切り換えられ、ホイールシリンダ40,42がブースタ付きマスタシリンダ52から遮断されて後述するリニアバルブ装置76に接続される。リニアバルブ装置76等の電気系統に異常が生じた場合には、開状態に戻されることによりホイールシリンダ40,42がブースタ付きマスタシリンダ52に連通させられ、制動トルクが確保される。
【0014】
前記液圧源48が接続された一方の液圧室には、液通路80を介して、左後輪82のホイールシリンダ84と、右後輪86のホイールシリンダ88とが接続されている。液通路80の途中には、ブースタ付きマスタシリンダ52側から順に、リニアバルブ装置76,電磁開閉弁92およびプロポーショニングバルブ94が設けられている。液通路80の、ブースタ付きマスタシリンダ52とリニアバルブ装置76との間の部分には液圧センサ96が、また、リニアバルブ装置76と電磁開閉弁92との間の部分には液圧センサ98がそれぞれ設けられている。液圧センサ96によって取得される液圧を入力液圧Pin,液圧センサ98によって取得される液圧を出力液圧Pout1と称する。ホイールシリンダ82,88とマスタリザーバ55とを接続する液通路102の途中には、電磁開閉弁104が設けられている。
電磁開閉弁92,電磁開閉弁104は、常には、図示する原位置に保たれるが、アンチロック制御時には、電磁開閉弁92,104が開閉させられることにより、後輪82,86の制動スリップ状態が適正状態に保たれるように、ホイールシリンダ84,88の液圧が制御される。
【0015】
液通路80のリニアバルブ装置76と電磁開閉弁92との間の部分には、液通路108が接続されている。液通路108は、リニアバルブ装置76と前輪側のホイールシリンダ40,42とを接続する通路であり、液通路108の途中には、電磁開閉弁110が設けられている。電磁開閉弁110は、回生制動協調制御,アンチロック制御等が行われる場合に開状態に切り換えられ、ホイールシリンダ40,42にリニアバルブ装置76によって制御された液圧が伝達される。また、液通路108の電磁開閉弁110よりホイールシリンダ40,42側の部分には、それぞれ電磁開閉弁112,114が設けられ、ホイールシリンダ40,42とマスタリザーバ55とを接続する液通路116の途中には、電磁開閉弁117,118が設けられている。これら電磁開閉弁112,114,117,118は、常には、原位置に保たれるが、アンチロック制御時には、開閉させられることにより、前輪10,12の制動スリップ状態が適正状態に保たれるように、ホイールシリンダ40,42の液圧がそれぞれ独立に制御される。なお、電磁開閉弁110は、電気系統の異常時に閉状態に戻されるため、前輪側のホイールシリンダ40,42の作動液がリニアバルブ装置76を経てマスタリザーバ55へ戻されることが回避される。
液通路108の、電磁開閉弁110と電磁開閉弁112,114との間の部分には、液圧センサ120が接続されている。液圧センサ120による測定結果を、出力液圧Pout2とするが、出力液圧Pout2は、液圧センサ98の出力が正常か否かの監視に使用される。電磁開閉弁110が開状態にある場合に、液圧センサ98により検出された出力液圧Pout1の値が出力液圧Pout2の値から離れている場合に液圧センサ98の出力が異常である可能性があると判定されるのである。
【0016】
上記電磁開閉弁92をバイパスするバイパス通路の途中には、逆止弁124が設けられ、電磁開閉弁112,114をそれぞれバイパスするバイパス通路の途中には、それぞれ逆止弁126,128が設けられている。これらの逆止弁124,126および128は、対応するホイールシリンダからブースタ付きマスタシリンダ12に向かう作動液の流れは許容するが、その逆向きの流れは阻止する向きに取り付けられている。これら逆止弁124,126,128により、電磁開閉弁92,112,114が閉状態にある場合においてブレーキペダル50の踏込みが緩められた場合に、ホイールシリンダの作動液をブースタ付きマスタシリンダ52に早急に戻すことが可能となる。
また、各車輪10,12,82,86には、これら車輪の回転速度を検出する車輪速センサ130〜136が設けられている。車輪速センサ130〜136によって検出された車輪速に基づいて制動スリップ状態等が検出される。
【0017】
図3は、図2に示すリニアバルブ装置76の構成を概略的に示す系統図である。リニアバルブ装置76は、増圧リニアバルブ150,減圧リニアバルブ152,減圧用リザーバ154および逆止弁156,158を含んでいる。増圧リニアバルブ150は、液通路80の途中に設けられ、減圧リニアバルブ152は、液通路80と減圧用リザーバ154とを接続する液通路160の途中に設けられている。増圧リニアバルブ150をバイパスするバイパス通路の途中には、逆止弁156が、ホイールシリンダからブースタ付きマスタシリンダ52に向かう作動液の流れは許容するが、その逆の流れは阻止する向きに設けられている。減圧リニアバルブ152をバイパスするバイパス通路の途中には、逆止弁158が減圧用リザーバ154からブースタ付きマスタシリンダ52に向かう作動液の流れは許容するが、その逆の流れは阻止する向きに設けられている。
【0018】
減圧用リザーバ154は、ホイールシリンダから流出させられた作動液を収容するものである。その作動液を収容する液収容室の容積がリザーバ容量であるが、本実施形態においては、リザーバ容量が、ホイールシリンダ40,42,84,88の容量の和より小さくされている。ここで、ホイールシリンダ40,42,82,88の容量は、ホイールシリンダが非作動状態から作動状態までに収容し得る作動液の最大量を意味することとする。制動終了時には、減圧用リザーバ154の作動液が、逆止弁158を経てブースタ付きマスタシリンダ12に戻される。
【0019】
増圧リニアバルブ150は、シーティング弁190と、電磁付勢装置194とを含むものである。シーティング弁190は、弁子200と、弁座202と、弁子200と一体的に移動する被電磁付勢体204と、弁子200が弁座202に着座する向きに被電磁付勢体204を付勢する付勢手段としての弾性部材としてのスプリング206(以下、このスプリング206の弁子200を弁座202に着座させる方向の付勢力をスプリングの付勢力と称する)とを含んでいる。また、電磁付勢装置194は、ソレノイド210と、そのソレノイド210を保持する樹脂製の保持部材212と、第一磁路形成体214と、第二磁路形成体216とを含んでいる。ソレノイド210の巻線の両端に電圧が印加されると、ソレノイド210の巻線に電流が流れ、磁界が形成される。磁束は、その多くが、第一磁路形成体214,被電磁付勢体204,第二磁路形成体216と被電磁付勢体204との間のエアギャップおよび第二磁路形成体216を通る。ソレノイド210の巻線に印加される電圧を変化させれば、被電磁付勢体204と第二磁路形成体216との間に作用する磁気力も変化する。この磁気力の大きさは、ソレノイド210の巻線に印加される電圧の大きさと共に増加し、それら印加する電圧と磁気力との関係は予め知ることができる。したがって、印加電圧をその関係に従って連続的に変化させることにより、被電磁付勢体204を付勢する力(上述の磁気力のうちの被電磁付勢体204を第二磁路形成体216に接近させる方向の力のことであり、以下、電磁駆動力と称する。電磁駆動力は、スプリングの付勢力とは反対向きの力である)の大きさを任意に変更することができる。
【0020】
なお、被電磁付勢体204の第二磁路形成体216に対向する面には、係合突部220が形成され、それに対する第二磁路形成体216の被電磁付勢体204に対向する部分には、係合凹部222が形成されており、被電磁付勢体204と第二磁路形成体216との相対位置の変化に応じて係合突部220と係合凹部222との間の対向部の面積が変化させられる。これら係合突部220と係合凹部222とにより、被電磁付勢体204と第二磁路形成体216との軸方向の距離の減少、すなわち接近に伴って磁気抵抗が加速度的に減少し、両者の間に作用する磁気力が加速度的に増大することが回避される。
【0021】
ソレノイド210に印加される電圧がそれほど大きくない範囲内において一定であれば、被電磁付勢体204を第二磁路形成体216方向へ付勢する磁気力(電磁駆動力)が、被電磁付勢体204と第二磁路形成体216との軸方向の相対的な位置に関係なくほぼ一定となる。一方、スプリング206による被電磁付勢体204を第二磁路形成体216から離間する方向へ付勢する付勢力(スプリングの付勢力)は、被電磁付勢体204と第二磁路形成体216との接近に伴って増大する。したがって、高圧側ポートの液圧と低圧側ポートの液圧との液圧差ΔPin(ΔPin=Pout1−Pin:以下、前後液圧差と称する)に基づく付勢力(この前後液圧差に応じて作用する作用力を、差圧作用力と称する)が作用していない状態では、被電磁付勢体204の第二磁路形成体216方向への移動が、上記スプリング206の付勢力と電磁駆動力とが等しくなることにより停止することとなる。
【0022】
このように、増圧リニアバルブ150の弁子200には、スプリング206の付勢力,差圧作用力,電磁駆動力が作用し、差圧作用力と電磁駆動力との和が、スプリングの付勢力より大きくなると弁子200が弁座202から離間させられる。したがって、差圧作用力が小さい場合は、弁子200を弁座202から離間させるために大きな電磁駆動力が必要となるが、差圧作用力が大きい場合は、電磁駆動力が小さくても、離間させることが可能となる。電磁駆動力が0の場合には、差圧作用力がスプリングの付勢力より大きくなれば離間させられるが、この時の増圧リニアバルブ150の前後液圧差は、本実施形態においては、約3MPa(約30.6kgf/cm2 )とされている。また、弁子200と弁座202との間の隙間によって形成される開口面積は、差圧作用力が一定の場合には、電磁駆動力の増大に伴って大きくなる。
【0023】
減圧リニアバルブ152についても同様に、弁子200には、スプリング224の付勢力,減圧リニアバルブ152における前後液圧差ΔPout (ΔPout =Pout1−Pres )に応じた差圧作用力,電磁駆動力が作用し、差圧作用力と電磁駆動力との和がスプリング224の付勢力より大きい間、弁子200が弁座202から離間させられる。また、減圧リニアバルブ152の開弁圧は、18MPa(≒184kgf/cm2 。定液圧源57により供給される作動液の最大液圧)よりも大きくされている。減圧リニアバルブ152における弁子200に作用する作動液の液圧の最大値は、ポンプ53により供給され、また、アキュムレータ54に蓄えられる最大の液圧である。したがって、操縦者の踏力による液圧がこの最大液圧を上回って、減圧リニアバルブ152の開弁圧を上回ることは事実上ないと考えてよい。
【0024】
一方、液通路68には液圧センサ228(図2参照)が接続されており、ブースタ付きマスタシリンダ52の液圧が検出される。ブースタ付きマスタシリンダ52の液圧は、ブレーキペダル50の操作力に応じた大きさとなるため、この液圧に対応する制動トルクを運転者の意図する所望制動トルクとすることができる。ブースタ付きマスタシリンダ52の液圧は、ブレーキ操作関連量の一態様である。また、液通路68には、ストロークシミュレータ230が接続され、電磁開閉弁70および72が共に閉状態とされた状態においてブレーキペダル50のストロークが殆ど0になることが回避される。
【0025】
前記リニアバルブ装置76および各電磁開閉弁70,72等を含む液圧制御弁装置46や液圧源48等は、コンピュータを主体とするブレーキ制御装置240によって制御される。ブレーキ制御装置240には、前記各液圧センサ96,98,120,228、車輪速センサ130〜136、ブレーキペダル50が踏み込まれた状態にあることを検出するブレーキスイッチ242,車両の減速度を取得する減速度取得装置244等が接続され、出力部には、前述の各電磁開閉弁のソレノイドの他、リニアバルブ装置76のソレノイド210等が図示しない駆動回路を介して接続されている。ブレーキ制御装置240は、図1に示すようにハイブリッド制御装置246に接続されているが、ハイブリッド制御装置246には、電動モータ制御装置36,エンジン制御装置38等も接続されている。
【0026】
ハイブリッド制御装置246には、図示しないシフトレバーの位置を検出するシフト位置検出装置250,図示しないアクセルペダルの開度を検出するアクセル開度検出装置252,蓄電装置24の蓄電量を検出する蓄電量検出装置254,車速を取得する車速取得装置256等が接続されており、これらからの出力信号に基づいて電動モータ制御装置36,エンジン制御装置38,ブレーキ制御装置240等に制御指令を発したり、変速機30を制御したりする。車速取得装置256は、変速機30の出力軸の回転数に基づいて車速を取得する装置である。
【0027】
ハイブリッド制御装置246から電動モータ制御装置36へは、電動モータ,発電機としてのモータジェネレータ20への要求トルクを表すデータ(以下、出力トルク要求値と略称する)が出力され、電動モータ制御装置36からハイブリッド制御装置246へは、モータジェネレータ20の回転数,電流等の作動状態を表す情報が出力される。モータジェネレータ20に対する要求トルクは、駆動トルクの場合と回生制動トルクの場合とがある。電動モータ制御装置36はハイブリッド制御装置246から供給された出力トルク要求値に応じた指令をインバータ22に出力し、モータジェネレータ20は、それの出力トルクが出力トルク要求値に対応する要求トルクに近づくように制御される。ハイブリッド制御装置246においては、モータジェネレータ20の作動状態に基づいて実際に出力された出力トルク(駆動トルクあるいは回生制動トルク)が取得される。
【0028】
ハイブリッド制御装置246からエンジン制御装置38へは、上述の場合と同様に、エンジン16への要求トルクに対応する出力トルク要求値を出力し、エンジン制御装置38からハイブリッド制御装置246へはエンジン16の出力軸の回転数等を表す情報が出力される。エンジン制御装置38は、出力トルク要求値に応じて、エンジン15の作動状態(燃料噴射量,噴射タイミング,点火時期,吸排気バルブの開閉,スロットル開度等)を制御する。ハイブリッド制御装置246においては、回転数等に基づいて、エンジン16から出力された実際の駆動トルクの値が取得される。ハイブリッド制御装置246は、要求トルクが駆動トルクであって、蓄電装置24の蓄電量が設定量以下である場合には、出力トルク要求値をエンジン制御装置38に出力する。
【0029】
また、ブレーキ制御装置240からハイブリッド制御装置246へは、運転者のブレーキ操作力に対応する制動トルクを表す情報(以下、所望制動トルク値と称する。所望制動トルク値は目標総制動トルク値と称することもできる)が出力され、ハイブリッド制御装置246からブレーキ制御装置240へは、モータジェネレータ20において実際に出力された回生制動トルクを表す情報(実回生制動トルク値)が出力される。ブレーキ制御装置240は、実回生制動トルク値と液圧制動トルクとの和が所望制動トルクとなるように、リニアバルブ装置76を制御する。ブレーキ制御装置240へは、駆動装置18において出力されるクリープトルクの減少量を表す情報(減少クリープトルク値)が出力される場合がある。ブレーキ制御装置240は、所望制動トルクから減少クリープトルク値を引いた大きさの液圧制動トルクが得られるようにリニアバルブ装置76を制御する。
【0030】
以上のように構成された車両における作動について説明する。
駆動装置18において、クリープ条件が満たされた場合には、クリープトルクが発生させられる。クリープ条件は、▲1▼アクセル開度取得装置252によって検出されたアクセル開度が0であること、▲2▼シフト位置取得装置250によって取得されたシフト位置がPでもNでもないこと、▲3▼低速走行中であることとの3つが満たされた場合に、満たされたとされる。また、発生させられるクリープトルクの大きさは、図4,5に示すマップに従って求められる。すなわち、車速に基づいて決まる基礎クリープトルクTbcにブレーキ操作力に基づいて決まる係数Kを掛ける(Tc=Tbc×K)ことによって求められるのであるが、車速が大きくなるほど小さく、ブレーキ操作力が大きいほど小さくされる。
【0031】
運転者のブレーキペダル50の操作力は、液圧センサ228によって検出されたマスタシリンダ液圧に対応するため、マスタシリンダ液圧と係数Kとの関係が図5に示すマップで定められているのである。マスタシリンダ液圧が大きく、車両を停止させる意図が強い場合には、クリープトルクは不要だからであり、不要なクリープトルクが小さくされることにより、消費エネルギの低減を図り得る。
【0032】
クリープトルクの減少量は、図6,7に示すマップに基づいて取得される。
前述のように、クリープトルクを求める際の図5に示す係数は、ブレーキ操作力が小さい場合には1であり、ブレーキ操作力が大きくなると、小さくされる。換言すれば、ブレーキ操作力が小さい場合は、クリープトルクの基礎クリープトルクに対する減少量が0であり、ブレーキ操作力が大きい場合に減少量が大きくなる。それを表したのが、図7のマップであり、クリープトルクの減少量が、ブレーキ操作力が大きくなるのに伴って連続的に大きくされる。クリープトルク減少量ΔTc は、図7のマップに従って求められた減少トルクT′に図6のマップに従って求められた係数K′を掛けることにより(ΔTc =T′×K′)求められる。なお、図7のPa ,Tcaは、予め定められた定数である。
【0033】
クリープトルク減少量ΔTc は、ハイブリッド制御装置246において演算により求められ、クリープトルク減少量ΔTc を表す情報(減少クリープトルク値)がブレーキ制御装置240に供給される。ブレーキ制御装置240においては、所望制動トルクから減少クリープトルク値を減じた大きさの制動トルク(目標制動トルク)が得られるようにリニアバルブ装置76を制御する。なお、リニアバルブ装置76の制御により、駆動輪10,12のホイールシリンダ40,42の液圧も、従動輪としての後輪82,86のホイールシリンダ84,88の液圧も同じ大きさだけ減圧させられる。
【0034】
一方、モータジェネレータ20の制御により回生制動トルクを減少させることによって制動トルクを減少させることも考えられるが、クリープトルクが発生させられる低速走行時等には、回生制動トルクが0にされるため、回生制動トルクでなく、液圧制動トルクの減少により制動トルクが制御されることが望ましい。このように、本実施形態においては、所望制動トルクから減少クリープトルク値だけ減少させられるのであり、クリープトルクの減少量と制動トルクの減少量とが同じ大きさとされる。減少クリープトルク値と減少制動トルク値とが同じなのであり、クリープトルクの減少の影響を打ち消すことができ、運転者の違和感を軽減させることができる。
なお、クリープトルクは、前述のように、蓄電量が設定量以下の場合は、エンジン16によって出力され、設定量より大きい場合は、モータジェネレータ20によって出力される。
【0035】
ハイブリッド制御装置246においては、図8のフローチャートで表されるクリープトルク制御プログラムが実行される。ステップ10(以下、S10と略称する。他のステップについても同様とする)において、前述のクリープ条件が満たされるか否かが判定される。満たされる場合には、判定はYESとなり、S11において、図4,5のマップに従ってクリープトルクが求められる。ブレーキ操作力に対応する所望制動トルクは、ブレーキ制御装置240から供給される。S12において、蓄電量が予め定められた設定量以上か否かが判定される。設定量以上であり、判定がYESである場合には、クリープトルク要求値が、S13において電動モータ制御装置36に出力されるが、設定量以下の場合には、S14においてエンジン制御装置38に出力される。電動モータ制御装置36,エンジン制御装置38は、クリープトルク要求値に対応する駆動トルクが得られるように、それぞれ、インバータ22,エンジン16を制御する。
次に、S15において、ブレーキ操作中か否かが判定される。ブレーキ操作中か否かは、ブレーキ制御装置240から供給された所望制動トルク値が0以上か否かに基づいて判定される。ブレーキ操作中である場合には、判定はYESとなり、S16,17において、減少クリープトルク値が図6,7のマップに従って求められ、ブレーキ制御装置240に出力される。
【0036】
ブレーキ制御装置240においては、図9のフローチャートで表される制動トルク制御プログラムが実行される。S20において、ブレーキペダル50が操作されているか否かがブレーキスイッチ242の状態に基づいて判定される。スイッチ242がON状態にあり、操作中である場合には、S21,22において、液圧センサ228からの出力値に基づいて運転者の所望する所望制動トルクが取得され、所望制動トルク値をハイブリッド制御装置246に出力する。S23において、所望制動トルクからハイブリッド制御装置246から供給された減少クリープトルク値を減じた値が目標液圧制動トルクとされる。本来は、S23におけるステップで、所望制動トルクから実回生制動トルク値を引き、その値が目標液圧制動トルクとされるのであるが、実回生制動トルク値の代わりに、減少クリープトルク値が引かれた値が目標液圧制動トルクとされるのである。ブレーキ制御装置240は、液圧センサ98によって検出された出力液圧Pout1が目標液圧制動トルクに対応する目標液圧Pref に近づくように、増圧リニアバルブ150,減圧リニアバルブ152の各ソレノイド210への印加電圧を制御する。印加電圧を制御する際には、フィードバック制御を行っても、フィードファワード制御を行ってもこれらを組み合わせた制御を行ってもよい。フィードバック制御においては、目標液圧と出力液圧との偏差に基づいてP制御,P・I制御,P・D制御,P・I・D制御等のいずれが行われてもよい。
【0037】
以上のように、本実施形態においては、制動トルクが、クリープトルクの減少に応じて減少させられるため、運転者のフィーリングの悪化を抑制することができる。特に、クリープトルクの減少量と制動トルクの減少量とが同じ大きさとされるため、予定減速度と実減速度とを同じにすることができ、クリープトルクの減少の車両減速度への影響を実質的になくすことが可能である。
本実施形態においては、ブレーキ制御装置240と、ハイブリッド制御装置246の減少クリープトルク値(減少制動トルク値)を取得する部分(S15,16を実行する部分)等とによりブレーキ制御装置が構成され、これらのうちの、S15,16,23を実行する部分等により制動トルク減少手段が構成される。また、エンジン16,モータジェネレータ20等によりクリープトルク発生装置が構成されることになる。また、クリープトルク発生装置のうちのモータジェネレータ20等を電気的トルクコンバータと称することもできる。電気的トルクコンバータは、疑似トルクコンバータと称することもできる。
【0038】
なお、ブレーキ制御装置240,ハイブリッド制御装置246において実行されるプログラムは、上記実施形態におけるそれに限らず、制動トルクがクリープトルクの減少に伴って減少させられれば、どのようなプログラムが実行されてもよい。例えば、フローチャートの図示は省略するが、ハイブリッド制御装置246において、前回実行時のクリープトルクから今回実行時のクリープトルクを引いた値を、変化クリープトルク値とし、ブレーキ制御装置240に出力する。ブレーキ制御装置240において、前回実行時の目標液圧制御トルクから変化クリープトルク値を引くことによって今回実行時の目標液圧制動トルクとし、リニアバルブ装置76を制御するようにすることができる。この場合には、クリープトルクの変化に応じて制動トルクを変化させることができ、運転者のフィーリングの悪化を抑制することができる。
【0039】
また、減速度取得装置244によって取得された実減速度が、所望制動トルクに応じた所望減速度に近づくように、リニアバルブ装置76をフィードバック制御することもできる。この場合においても、結果的に、目標液圧制動トルクは、クリープトルクの減少に応じて減少させられることになる。この減速度フィードバック制御がクリープ条件が発生させられるか否かとは関係なく常時実行される場合には、所望制動トルクから実回生制動トルク値を引いた値を目標液圧制動トルクとする演算を行わなくても、目標液圧制動トルクが、結果的に、上述の演算を行った場合と同様な大きさとなる。車速が設定速度以下になると、回生制動トルクから液圧制動トルクへ切り換えられるが、減速度フィードバック制御が行われれば、この切換時における運転者の違和感を軽減することもできる。
さらに、上記実施形態においては、ハイブリッド制御装置246によって減少クリープトルク値が求められ、ブレーキ制御装置240によってリニアバルブ装置76が制御されるようにされていたが、これらが、1つの制御装置によって行われるようにすることもできる。
【0040】
また、上記実施形態においては、クリープトルクの減少に応じてすべての車輪10,12,82,86の制動トルクが減少させられるようにされていたが、駆動輪10,12の制動トルクのみが減少させられるようにしてもよい。クリープトルクは駆動輪10,12に加えられるからである。アンチロック制御用の電磁開閉弁117,118の制御により、ホイールシリンダ40,42の液圧を減圧し、前輪10,12の制動トルクを減少させるのである。また、駆動輪側と従動輪側とで、リニアバルブ装置76を別個に設けたり、各輪毎にリニアバルブ装置76を設けたりすれば、リニアバルブ装置76を別個に制御することにより、駆動輪に加えられる制動トルクのみを減少させることが可能となる。
逆に、従動輪側において制動トルクを減少させてもよい。クリープトルクは駆動輪に加えられるため駆動輪の制動トルクは従動輪のそれより小さくなる。そのため、従動輪の制動トルクを減少させれば、駆動輪と従動輪との間で、結果的に得られる制動トルクの差を小さくすることができる。
【0041】
さらに、上記実施形態においては、クリープトルクが、図4,5のマップに従って決定されたが、図5のマップの代わりに、図10のマップとしてもよい。図10の実線で示すように、係数Kがブレーキ操作力が大きくなるのに伴って段階的に減少させられるようにしたり、一点鎖線で示すように、ブレーキ操作中には非操作中より小さくされるようにしたりすることができる。後者の場合においては、ブレーキ操作中においてクリープトルクは一定に保たれるが、非操作状態から操作状態に切り換わった時点において減少させられ、それに応じて制動トルクが減少させられるため、本発明の一実施態様であると考えることができる。
【0042】
また、駆動装置18の構造も上記実施形態におけるそれに限らず、図11に示す構造のものとすることができる。この場合には、遊星歯車装置300のサンギヤに発電機302が連結され、リングギヤに出力部材304が接続されるとともに電動モータ306が連結され、キャリヤにエンジン308の出力軸が連結される。発電機302,エンジン308の制御により、出力部材304に、電動モータ306の出力トルクのみが伝達される場合とエンジン308の駆動トルクと電動モータ306の出力トルクとの両方が伝達される場合とに切り換えられる。この駆動装置310においては、変速機,クラッチ等は不要なのである。
【0043】
さらに、電動モータは、駆動輪毎に設けることもできる。また、液圧制動装置44の構造も上記実施形態におけるそれに限らず、リニアバルブ装置76が複数の電磁開閉弁を含むものとしたり、アンチロック制御用の電磁開閉弁を有しないものとしたりすることができる。さらに、液圧制動装置44の代わりに、電動モータによりパッドがロータに押し付けられる電気的摩擦制動トルク制御装置とすることもできる。
また、適用される車両も、ハイブリッド車に限らず、電気自動車に適用することもできる。さらに、前輪駆動車に限らず、後輪駆動車であっても四輪駆動車であっても差し支えない。
その他、本発明は特許請求の範囲を逸脱することなく種々の変形,改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態である車両全体の概略図である。
【図2】上記車両に含まれる制動装置を表す回路図である。
【図3】上記制動装置に含まれるリニアバルブ装置の構造を概略的に示す系統図である。
【図4】上記車両のハイブリッド制御装置のROMに格納されたクリープトルクと車速との関係を表すマップである。
【図5】上記ハイブリッド制御装置のROMに格納された係数とブレーキ操作力との関係を表すマップである。
【図6】上記ハイブリッド制御装置のROMに格納された係数と車速との関係を表すマップである。
【図7】上記ハイブリッド制御装置のROMに格納された減少トルクとブレーキ操作力との関係を表すマップである。
【図8】上記ハイブリッド制御装置のROMに格納されたクリープトルク制御プログラムを表すフローチャートである。
【図9】上記制動装置に含まれるブレーキ制御装置のROMに格納された制動トルク制御プログラムを表すフローチャートである。
【図10】上記車両の別のハイブリッド制御装置のROMに格納された係数とブレーキ操作力との関係を表すマップである。
【図11】本発明の別の一実施形態である車両全体の概念図である。
【符号の説明】
20:モータ・ジェネレータ、36:電動モータ制御装置、44:液圧制動装置、46:液圧制御弁装置、76:リニアバルブ装置、150:増圧リニアバルブ、152:減圧リニアバルブ、228:液圧センサ、240:ブレーキ制御装置、244:減速度取得装置、246:ハイブリッド制御装置、250:シフト位置検出装置、252:アクセル開度検出装置、256:車速取得装置
Claims (5)
- (a)エンジンと電動モータとを含み、駆動輪にクリープトルクを加えるクリープトルク発生装置と、(b)そのクリープトルク発生装置により発生させられるクリープトルクの大きさを制御するクリープトルク制御装置とを含む駆動装置と、
(c)制動トルクを発生させる制動トルク発生装置と、(d)その制動トルク発生装置により発生させられる制動トルクを制御する制動トルク制御装置とを含み、その制動トルク制御装置が、前記クリープトルク発生装置により発生させられるクリープトルクの減少に応じて前記制動トルクを減少させる制動トルク減少手段を含む制動装置と
を含む車両であって、
前記クリープトルク制御装置が、(e)前記電動モータへ電気エネルギを供給する蓄電装置の蓄電量を取得する蓄電量取得装置と、(f)その蓄電量取得装置によって取得された蓄電量が設定量以下である場合にはエンジンを制御することによってクリープトルクを制御し、前記蓄電量が設定量より大きい場合には電動モータを制御することによってクリープトルクを制御する蓄電量対応択一的発生装置制御装置とを含むことを特徴とする車両。 - 前記クリープトルク制御装置が、予め定められ、当該車両の走行速度が大きい場合に小さい場合より小さい値となる基礎クリープトルクから、ブレーキ操作部材のブレーキ操作量に関連するブレーキ操作関連量が大きい場合に小さい場合より大きい値となるクリープトルク減少量を引いた大きさに、前記クリープトルクを制御するクリープトルク減少手段を含み、
前記制動トルク制御装置が、前記制動トルクを、前記クリープトルク減少量に基づいて減少させる制動トルク減少手段を含む請求項1に記載の車両。 - 前記クリープトルク減少手段が、前記ブレーキ操作関連量が設定量以下である場合に前記クリープトルク減少量を0とし、設定量を超えた場合に、前記ブレーキ操作関連量の増加に伴って前記クリープトルク減少量を大きくする手段を含む請求項2に記載の車両。
- 前記クリープトルク減少手段が、当該車両の走行速度が大きい場合に小さい場合より前記クリープトルク減少量を小さくする手段を含む請求項2または3に記載の車両。
- 前記エンジンと前記電動モータとの両方が前記駆動輪の同じものに接続された請求項1ないし4のいずれか1つに記載の車両。
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