JP2006088733A - ブレーキ力保持装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 電磁弁によるブレーキ液圧の保持時にも、ブレーキペダルの踏み増しを快適に行うことができるブレーキ力保持装置を提供する。
【解決手段】 マスタシリンダとホイールシリンダとの間のブレーキ液の液圧回路に配置される電磁弁ＳＶを備え、車両停止時にブレーキペダルの踏み込みを開放した後も、所定の解除条件が成立するまで電磁弁ＳＶによりブレーキ液圧を保持するブレーキ力保持装置において、電磁弁ＳＶに並列に設けられて、マスタシリンダの側からホイールシリンダの側へと、ブレーキ液の一方向の通流を許容するチェック弁ＣＶを備え、ブレーキの踏み増しを検知する踏み増し検知センサとしての液圧センサからの信号に基づいて踏み増しの有無を判定する踏み増し判定部ＣＵ１３と、この踏み増し判定部ＣＵ１３によりブレーキの踏み増しと判定されたときに、開閉指示部ＣＵ２により電磁弁ＳＶを開弁させる構成とした。
【選択図】 図３

Description

本発明は、ブレーキペダルの踏み込み開放後もブレーキ力を保持することができるブレーキ力保持装置に関する。

ブレーキ力保持装置は、マスタシリンダとホイールシリンダとを結ぶブレーキ液圧回路の途中に電磁作動の電磁弁を備え、この電磁弁に電流を供給することでブレーキ液圧回路を遮断するように構成されている。これにより、ドライバが踏み込んでいたブレーキペダルを開放した後も、ホイールシリンダにブレーキ液圧を保持し、例えば、坂道発進での後退が防止される（特許文献１）。ところで、電磁弁が遮断状態でもブレーキペダルの踏み増し（以下「ブレーキの踏み増し」或いは単に「踏み増し」という）を行い、ホイールシリンダに保持されるブレーキ液圧を高めたい場合がある。このため、ブレーキ液圧回路には、電磁弁に対して並列にチェック弁が設けられ、電磁弁が遮断状態であっても、ブレーキの踏み増しによりホイールシリンダに保持されるブレーキ液圧を高めることができるように構成されている（特許文献１、特許文献２）。
特開２００１−１６３１９７号公報（段落００３４、００７０、００７２、図２等） 特開２０００−２７２４８６号公報（段落００１９、図２等）

ところで、ブレーキの踏み増しをすれば、チェック弁によりホイールシリンダのブレーキ液圧を高めることができるが、ブレーキ液圧の保持時は、電磁弁が遮断（閉弁）状態にあるので、踏み増しの際のブレーキ液の流体抵抗が大きくなる。このため、踏み増しを快適に行えるようにすることが望まれる。

そこで、本発明は、ブレーキ液圧の保持時にも、ブレーキの踏み増しを快適に行うことができるブレーキ力保持装置を提供することを主たる課題とする。

前記課題を解決した本発明は（請求項１）、マスタシリンダとホイールシリンダとの間のブレーキ液圧回路に配置される遮断弁を備え、車両停止時にブレーキペダルの踏み込みを開放した後も、所定の解除条件が成立するまで前記遮断弁によりブレーキ液圧を保持するブレーキ力保持装置である。このブレーキ力保持装置は、前記遮断弁に並列に設けられて、前記マスタシリンダの側から前記ホイールシリンダの側へと、ブレーキ液の一方向の通流を許容する一方向弁と、ブレーキの踏み増しを検知する踏み増し検知センサからの入力に基づいて踏み増しの有無を判定する踏み増し判定部と、前記踏み増し判定部により前記ブレーキの踏み増しと判定されたときに、前記遮断弁を開弁させる弁制御部を備えたことを特徴とする。

この構成によれば、踏み増し検知手段でブレーキの踏み増しが検知されると、弁制御部が遮断弁を開弁させるので、ブレーキの踏み増しによるブレーキ液の通流が可能となる。なお、開弁させるには、開弁をアシストするような場合も含むものとする。

また、本発明（請求項２）は、前記遮断弁は、供給される電流値に応じて、前記電流値が大きいときは大きな遮断力を発生し、前記電流値が小さいときは小さな遮断力を発生し、前記ブレーキ液圧回路におけるブレーキ液の流れを遮断するものであること、前記弁制御部は、前記踏み増し判定部により前記ブレーキの踏み増しと判定されたときに、前記遮断弁に供給する電流値を低減又はゼロにするものであることを特徴とする。

この構成によれば、踏み増し検知手段でブレーキの踏み増しが検知されると、遮断弁に供給される電流の電流値を低減するので遮断力が低下し、ブレーキの踏み増しによるブレーキ液の通流が可能となる。

また、本発明（請求項３）は、請求項１又は請求項２の構成において、前記踏み増し検知手段が、前記ブレーキ液圧回路に備えられた圧力センサ、ブレーキペダルに備えられた踏力センサ、ブレーキペダルに備えられたペダルストロークセンサの少なくとも一つのセンサの値を入力して踏み増しを検知するように構成されていることを特徴とする。

また、本発明（請求項４）は、請求項１ないし請求項３の構成において、前記ブレーキ力保持装置が、原動機がアイドリング状態、かつ所定車速以下で、ブレーキペダルの踏み込み状態に応じてクリープの駆動力を予め設定された大きい状態と小さい状態に切り換え、ブレーキペダルの踏み込み時は前記クリープの駆動力を前記予め設定された小さい状態にし、ブレーキペダルの踏み込み開放時は前記クリープの駆動力を前記予め設定された大きい状態にする駆動力制御装置をさらに備えた車両に搭載されることを特徴とする。

この構成では、停止時（所定車速以下のとき）、ブレーキペダルが踏み込まれていればクリープの駆動力は小さな状態になり、踏み込みを開放すればクリープの駆動力は大きな状態になる。

本発明によれば、ブレーキ液圧の保持時にも、ブレーキの踏み増しを快適に行うことができる。

以下、本発明のブレーキ力保持装置を実施するための最良の形態（以下「実施形態」という）を、図面を参照して詳細に説明する。

本実施形態のブレーキ力保持装置は、原動機を備えた４輪車両のブレーキ装置に適用され、ブレーキペダルの踏み込みを開放した後も、所定の解除条件が成立するまで引き続き各ホイールシリンダにブレーキ液圧を保持する。ブレーキ装置のブレーキ液圧回路は２系統に分けられ、各々の系統に１つずつブレーキ力保持装置が備えられる。なお、車両は、原動機がアイドリング状態でかつ所定車速以下で、ブレーキペダルの踏み込み状態に応じてクリープの駆動力を大きい状態と小さい状態に切り換える駆動力制御装置を有する。ここでクリープとは、自動変速機を備える車両でＤ（ドライブ）レンジ又はＲ（リバース）レンジ等の走行レンジが選択されているときに、アクセルペダルを踏み込まなくても（原動機がアイドリング状態）、車両が這うようにゆっくり動くことである。

≪車両のシステム構成等≫
まず、車両のシステム構成等を、図１及び図２を参照して説明する。図１は、本実施形態のブレーキ力保持装置が適用された車両用ブレーキ装置を搭載した車両のシステム構成図である。図２は、図１の車両用ブレーキ装置の構成図である。

本実施形態で説明する車両は、原動機としてガソリン等を動力源とする内燃機関であるエンジン１と電気を動力源とするモータ２を備えるハイブリッド車両であり、変速機としてベルト式無段変速機（以下「ＣＶＴ」という）３を備える。なお、車両は、原動機としてエンジン１のみ、モータ２のみ等、原動機を特に限定しない。また、変速機としてトルクコンバータを備える自動変速機や手動変速機等、変速機を特に限定しない。

〔エンジン（原動機）・ＣＶＴ（変速機）・モータ（原動機）〕
エンジン１は、燃料噴射電子制御ユニット（以下「ＦＩＥＣＵ」という）に制御される。なお、ＦＩＥＣＵは、マネージメント電子制御ユニット（以下「ＭＧＥＣＵ」という）と一体で構成し、燃料噴射／マネージメント電子制御ユニット（以下「ＦＩ／ＭＧＥＣＵ」という）４に備わっている。また、モータ２は、モータ電子制御ユニット（以下「ＭＯＴＥＣＵ」という）５に制御される。さらに、ＣＶＴ３は、ＣＶＴ電子制御ユニット（以下「ＣＶＴＥＣＵ」という）６に制御される。

また、ＣＶＴ３には、２つの駆動輪８，８が装着された駆動軸７が取り付けられる。駆動輪８には、ホイールシリンダＷＣ（図２参照）等を備えるディスクブレーキ９が装備されている。ディスクブレーキ９のホイールシリンダＷＣには、ブレーキ力保持装置ＲＵを介してマスタシリンダＭＣが接続される。マスタシリンダＭＣには、マスタパワーＭＰを介してブレーキペダルＢＰからの踏み込みが伝達される。ブレーキペダルＢＰは、ブレーキスイッチＢＳＷによって、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれているか否かが検出される。

エンジン１は、熱エネルギーを利用する内燃機関であり、ＣＶＴ３及び駆動軸７等を介して２つの駆動輪８，８を駆動する。なお、エンジン１は、燃費悪化の防止等のために、車両停止時に自動で停止させる場合がある。そのために、車両は、エンジン自動停止条件を満たした時にエンジン１を停止させる原動機停止装置を備える。

モータ２は、図示しないバッテリからの電気エネルギーを利用し、エンジン１による駆動をアシストするアシストモードを有する。また、モータ２は、アシスト不要のとき（下り坂や減速時等）に駆動軸７の回転による運動エネルギーを電気エネルギーに変換し、図示しないバッテリに蓄電する回生モードを有し、さらにエンジン１を始動する始動モード等を有する。

ＣＶＴ３は、ドライブプーリとドリブンプーリとの間に無端ベルトを巻掛け、各プーリ幅を変化させて無端ベルトの巻掛け半径を変化させることによって、変速比を無段階に変化させる。そして、ＣＶＴ３は、出力軸に発進クラッチを連結し、この発進クラッチを係合して、無端ベルトで変速されたエンジン１等の出力を発進クラッチの出力側のギアを介して駆動軸７に伝達する。なお、このＣＶＴ３を備える車両は、アイドリング時におけるクリープ走行が可能であると共に、このクリープの駆動力を低減する駆動力制御装置ＤＣＵを備える。

〔駆動力制御装置〕
駆動力制御装置ＤＣＵはＣＶＴ３に備えられ、発進クラッチの駆動力伝達容量を可変制御して、クリープの駆動力の大きさを切り換える。なお、駆動力制御装置ＤＣＵは、後に説明するＣＶＴＥＣＵ６も構成に含むものとする。

駆動力制御装置ＤＣＵは、後に説明する弱クリープ状態にする条件、中クリープ状態にする条件、強クリープ状態にする条件及び走行時強クリープ状態にする条件をＣＶＴＥＣＵ６で判断し、発進クラッチの駆動力伝達容量を変えて、予め設定された各クリープ状態の駆動力に切り換える。さらに、駆動力制御装置ＤＣＵは、ＣＶＴＥＣＵ６でクリープの駆動力を切り換える各条件を判断し、ＣＶＴＥＣＵ６からＣＶＴ３に発進クラッチの係合油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値を送信する。そして、駆動力制御装置ＤＣＵは、ＣＶＴ３でこの油圧指令値に基づいて、発進クラッチの係合力を切り換える。これにより駆動力伝達容量も変わり、クリープの駆動力が切り換わる。なお、車両は、この駆動力制御装置ＤＣＵによる駆動力の低減によって、燃費の改善が図られる。燃費の改善は、エンジン１の負荷の低減と、発進クラッチにおける油圧ポンプの負荷の低減等により実現される。ここで、駆動力伝達容量とは、発進クラッチが伝達できる最大駆動力（駆動トルク）を意味する。つまり、エンジン１で発生した駆動力が駆動力伝達容量を上回った場合、発進クラッチは駆動力伝達容量を超える駆動力を駆動輪８，８に伝達することはできない。

駆動力制御装置ＤＣＵは、所定車速以下でアクセルペダルの踏み込みが開放されている状態でも変速機において走行レンジが選択されている場合は、原動機から駆動輪８へ駆動力を伝達すると共に、ブレーキペダルＢＰの踏み込みの状態により、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれているときは駆動輪８に伝達する駆動力を「小さい状態」にし、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれていないときは駆動力を「大きい状態」にする。

このようにブレーキペダルＢＰの踏み込み時に駆動力を「小さい状態」にするのは、ドライバに強くブレーキペダルＢＰを踏み込ませて仮にエンジン１による駆動力が消滅しても坂道で停止する際に自重により車両が後退しないようにするためである。一方、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放時に駆動力を「大きい状態」にするのは、車両の発進や加速等に備えるほかブレーキ力によらないでもある程度の坂道に抗することができるようにするためである。

なお、本実施形態での車両のクリープの駆動力は、（１）大きい状態、（２）小さい状態の他、（３）前記大きい状態と前記小さい状態の中間程度の状態の３つの大きさを有する。各状態での駆動力伝達容量は、駆動力が大きい状態では大きく、駆動力が小さい状態では小さく、駆動力が中間程度の状態では中間程度の大きさに予め設定されている。

本実施形態では、駆動力（クリープの駆動力）が大きい状態を強クリープ状態、駆動力が小さい状態を弱クリープ状態、駆動力が前記大きい状態と前記小さい状態の中間程度の状態を中クリープ状態と呼ぶ。さらに、強クリープ状態には、駆動力が大きいレベルと小さいレベルがあり、大きいレベルを単に強クリープ状態と呼び、小さいレベルを走行時強クリープ状態と呼ぶ。強クリープ状態は、傾斜５°に釣り合う駆動力を有する状態である。走行時強クリープ状態は、強クリープ状態より小さい駆動力であり、弱クリープ状態に切り換わる前段階の状態である。弱クリープ状態は、殆ど駆動力がない状態である。中クリープ状態は、強クリープ状態と弱クリープ状態の中間程度の駆動力を有する状態であり、強クリープ状態から弱クリープ状態に切り換わる過程で段階的に駆動力を低減させる場合の中間状態である。強クリープ状態は、所定車速以下でアクセルペダルの踏み込みが開放され（すなわち、アイドリング状態時）、かつポジションスイッチＰＳＷで走行レンジが選択されているときに実現され、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放すると車両が這うようにゆっくり進む。弱クリープ状態は、さらにブレーキペダルＢＰが踏み込まれたときに実現され、車両は停止か微低速である。

〔ポジションスイッチ〕
ポジションスイッチＰＳＷのレンジは、シフトレバーで選択する。ポジションスイッチＰＳＷのレンジは、駐停車時に使用するＰレンジ、ニュートラルであるＮレンジ、バック走行時に使用するＲレンジ、通常走行時に使用するＤレンジ及び急加速や強いエンジンブレーキを必要とするときに使用するＬレンジがある。また、走行レンジとは、車両が走行可能なレンジ位置であり、この車両ではＤレンジ、Ｌレンジ及びＲレンジの３つのレンジである。さらに、ポジションスイッチＰＳＷでＤレンジが選択されているときには、モードスイッチＭＳＷで、通常走行モードであるＤモードとスポーツ走行モードであるＳモードを選択できる。ちなみに、ポジションスイッチＰＳＷとモードスイッチＭＳＷの情報は、ＣＶＴＥＣＵ６に送信され、さらにメータ１０に送信される。メータ１０は、ポジションスイッチＰＳＷとモードスイッチＭＳＷで選択されたレンジ情報とモード情報を表示する。

なお、本実施形態において、前記したクリープの駆動力の低減（つまり駆動力を中クリープ状態、弱クリープ状態にすること）は、ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジ又はＬレンジにあるときに行われ、Ｒレンジにあるときは行われず強クリープ状態が保持される。また、Ｎレンジ、Ｐレンジでは駆動輪８，８には駆動力は伝達されないが、駆動力伝達容量が低減され形式上は弱クリープ状態に切り換えられる。

〔ＥＣＵ類〕
ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に含まれるＦＩＥＣＵは、最適な空気燃費比となるように燃料の噴射量を制御すると共に、エンジン１を統括的に制御する。ＦＩＥＣＵにはスロットル開度やエンジン１の状態を示す情報等が送信され、各情報に基づいてエンジン１を制御する。また、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に含まれるＭＧＥＣＵは、ＭＯＴＥＣＵ５を主として制御すると共に、エンジン自動停止条件及びエンジン自動始動条件の判断を行う。ＭＧＥＣＵにはモータ２の状態を示す情報が送信されると共に、ＦＩＥＣＵからエンジン１の状態を示す情報等が入力され、各情報に基づいて、モータ２のモードの切り換え指示等をＭＯＴＥＣＵ５に行う。また、ＭＧＥＣＵにはＣＶＴ３の状態を示す情報、エンジン１の状態を示す情報、ポジションスイッチＰＳＷのレンジ情報及びモータ２の状態を示す情報等が送信され、各情報に基づいて、エンジン１の自動停止又は自動始動を判断する。

ＭＯＴＥＣＵ５は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からの制御信号に基づいて、モータ２を制御する。ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からの制御信号にはモータ２によるエンジン１の始動、エンジン１の駆動のアシスト又は電気エネルギーの回生等を指令するモード情報やモータ２に対する出力要求値等があり、ＭＯＴＥＣＵ５は、これらの情報に基づいて、モータ２に命令を出す。また、モータ２等から情報を得て、発電量等のモータ２の情報やバッテリの容量等をＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信する。

ＣＶＴＥＣＵ６は、ＣＶＴ３の変速比や発進クラッチの駆動力伝達容量等を制御する。ＣＶＴＥＣＵ６にはＣＶＴ３の状態を示す情報、エンジン１の状態を示す情報及びポジションスイッチＰＳＷのレンジ情報等が送信され、ＣＶＴ３のドライブプーリとドリブンプーリの各シリンダの油圧の制御及び発進クラッチの油圧の制御をするための信号等をＣＶＴ３に送信する。

さらに、ＣＶＴＥＣＵ６は、ブレーキ力保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶ（図２参照）のＯＮ（閉弁）・ＯＦＦ（開弁）を制御する制御部ＣＵを備える（その詳細は後記する）。また、ＣＶＴＥＣＵ６は、クリープの駆動力の切り換えを判断し、この判断をした情報をＣＶＴ３の駆動力制御装置ＤＣＵに送信する。

〔原動機停止装置〕
この車両に備わる原動機停止装置は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４等で構成される。原動機停止装置は、車両が停止状態のときに、エンジン１を自動で停止させることができる。原動機停止装置は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６でエンジン自動停止条件を判断する。なお、エンジン自動停止条件については、後で詳細に説明する。そして、エンジン自動停止条件が全て満たされていると判断すると、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からエンジン１にエンジン停止命令を送信し、エンジン１を自動で停止させる。車両は、この原動機停止装置によるエンジン１の自動停止によって、さらに燃費の改善を図る。

なお、この原動機停止装置によるエンジン１の自動停止時に、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６で、エンジン１の自動始動条件を判断する。そして、エンジン１の自動始動条件が満たされると、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＭＯＴＥＣＵ５にエンジン１の始動命令を送信し、さらに、ＭＯＴＥＣＵ５からモータ２にエンジン１を始動させる命令を送信し、モータ２によってエンジン１を自動始動させると共に、強クリープ状態にする。なお、エンジン１の自動始動条件については、後で詳細に説明する。

〔ブレーキ（車両用ブレーキ装置）〕
車両用ブレーキ装置ＢＵは、マスタシリンダＭＣ、ブレーキ液圧回路ＢＣ、ホイールシリンダＷＣ、ブレーキ力保持装置ＲＵ（電磁弁ＳＶ）等を含んで構成され、ドライバの意志に基づいて車両にブレーキ力を作用させ、減速及び車両の停止を行う。また、前記の通り、車両用ブレーキ装置ＢＵは、車両発進時にブレーキペダルＢＰの踏み込み開放後も、所定の解除条件が成立するまで、ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧を保持する。

マスタシリンダＭＣの本体にはピストンＭＣＰが挿入されており、ドライバがブレーキペダルＢＰを踏み込むことによりピストンＭＣＰが押されてマスタシリンダＭＣ内のブレーキ液に圧力が加わり機械的な力がブレーキ液圧（ブレーキ液に加わる圧力）に変換される。ドライバがブレーキペダルＢＰから足を放して踏み込みを開放すると、戻しバネＭＣＳの力でピストンＭＣＰが元に戻され、同時にブレーキ液圧も元に戻る。図２に示すマスタシリンダＭＣは、独立したブレーキ液圧回路ＢＣを２系統設けるというフェイルアンドセーフの観点から、ピストンＭＣＰを２つ並べてマスタシリンダＭＣの本体を２分割した、タンデム式のマスタシリンダＭＣである。

プレーキペダルＢＰの操作力を軽くするために、ブレーキペダルＢＰとマスタシリンダＭＣの間にマスタパワーＭＰ（ブレーキブースタ）が設けられる。図２に示すマスタパワーＭＰは、バキューム（負圧）サーボ式のものであり、エンジン１の吸気マニホールドから負圧を取り出して、ドライバによるブレーキペダルＢＰの操作を容易にしている。

ブレーキ液圧回路ＢＣは、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣを結び、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧を、ブレーキ液を移動させることによりホイールシリンダＷＣに伝達するブレーキ液の流路の役割を果す。また、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧の方が高い場合には、ホイールシリンダＷＣからマスタシリンダＭＣにブレーキ液を戻すブレーキ液の流路の役割を果す。

なお、図２に示すように、ブレーキ液圧回路ＢＣはそれぞれ独立した２系統に分けられている。本実施形態では、一方のブレーキ液圧回路ＢＣが右前輪と左後輪を制動し、他方のブレーキ液圧回路ＢＣが左前輪と右後輪を制動するＸ配管方式のものである。このため、ブレーキ液圧回路ＢＣは共に途中の分岐点Ｊで二股に分岐し、それぞれのブレーキ液圧回路ＢＣが２つのホイールシリンダＷＣ，ＷＣを接続している。ちなみに、ブレーキ液圧回路ＢＣはＸ配管方式ではなく、一方が両方の前輪を制動し、他方が両方の後輪を制動する前後分割方式とすることもできる。

ホイールシリンダＷＣは、各車輪に１つずつ、合計４つ設けられ、マスタシリンダＭＣにより発生し、ブレーキ液圧回路ＢＣを通してホイールシリンダＷＣに伝達されたブレーキ液圧を、各車輪を制動するための機械的な力（ブレーキ力）に変換する役割を果す。なお、ホイールシリンダＷＣの本体には、ピストンが挿入されており、このピストンがブレーキ液圧に押されて、ディスクブレーキの場合はブレーキパッドを、ドラムブレーキの場合はブレーキシューを作動させて、各車輪を制動するブレーキ力を作り出す。

図２に示すようにブレーキ力保持装置ＲＵは、電磁弁ＳＶ、絞りＤ、チェック弁ＣＶ及びリリーフ弁ＲＶを備え、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣを結ぶブレーキ液圧回路ＢＣに組み込まれホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧を保持することでブレーキ力を保持する。なお、ブレーキ力保持装置ＲＵは、制御部ＣＵを構成に含むものとする。

電磁弁ＳＶは、液圧式ブレーキ装置たる車両用ブレーキ装置ＢＵのマスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣを結ぶブレーキ液圧回路ＢＣに備えられる。かつ、本実施形態では、電磁弁ＳＶは、マスタシリンダＭＣと分岐点Ｊの間のブレーキ液圧回路ＢＣに備えられる。この電磁弁ＳＶは、常時開型のものであり、制御部ＣＵから所定の大きさの遮断電流の供給を受けることで閉弁する。なお、電磁弁ＳＶは、閉弁するとブレーキ液圧回路ＢＣ内のブレーキ液の流れを遮断してホイールシリンダＷＣに加えられたブレーキ液圧を保持し、開弁するとブレーキ液圧回路ＢＣのブレーキ液の流れを許容する。

電磁弁ＳＶにより、登坂発進時にドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放した場合でも、ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧が保持され、車両の後退を防止することができる。なお、後退とは、車両の自重によりドライバが進もうとする方向とは逆の方向に車両が進んでしまうこと（坂道を下ってしまうこと）を意味する。

絞りＤは、必要に応じて電磁弁ＳＶに対して並列に備えられ、電磁弁ＳＶの開弁・閉弁にかかわらずマスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとを導通（連通）する。殊に電磁弁ＳＶが閉弁で、かつドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放したか踏み込みを緩めた場合に、ホイールシリンダＷＣに閉じ込められたブレーキ液を徐々にマスタシリンダＭＣ側に逃がし、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を所定速度で低下させる。絞りＤは、例えば、電磁弁ＳＶに対して並列に設けられたブレーキ液の流路の一部に、流体に対する抵抗となる部分（流路の断面積が小さくなっている部分）を設けることで構成することができる。

この絞りＤの存在により、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放したり緩めたりすれば、電磁弁ＳＶが閉弁していても、ブレーキが効きっぱなしという状態がなく、徐々にブレーキ液圧（ブレーキ力）が低下して行く。すなわち、ドライバのブレーキペダルＢＰの踏み込み力の低下速度に対して、ホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液圧の低下速度を小さくすることができる。これにより、電磁弁ＳＶが閉弁でも所定時間後にはブレーキ力が充分弱まり、原動機の駆動力により車両を発進（登坂発進）させることが可能になる。また、下り坂では、ドライバがアクセルペダルを踏み込むことなくブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放するか踏み込みを緩めるだけで車両を自重により発進させることもできる。

なお、ドライバがブレーキペダルＢＰを踏み込んでいる状態で、マスタシリンダＭＣのブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧よりも高い限りは、絞りＤの存在によりブレーキ力が低下することはない。絞りＤは、ホイールシリンダＷＣとマスタシリンダＭＣのブレーキ液圧の差（差圧）によりブレーキ液圧の高い方からブレーキ液圧の低い方にブレーキ液を所定速度で流す役割を有するからである。すなわち、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを緩めない限りは、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧が絞りＤの存在により上昇することはあっても低下することはない。この絞りＤに逆止弁的な機能を持たせて、マスタシリンダＭＣ側からホイールシリンダＷＣ側へのブレーキ液の流れを阻止する構成としてもよい。

ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低下させる速度は、例えば、上り坂等でドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放して弱クリープ状態から強クリープ状態になるまでの間、車両の後退を防ぐことができるものであればよい。なお、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低下させる速度が早い場合は、電磁弁ＳＶが閉弁でも、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放するとすぐにブレーキ力がなくなり、充分な駆動力を得るまでに車両が坂道を後退してしまう。逆に、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低下させる速度が遅い場合は、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放してもブレーキが良く効いた状態が続くため車両の後退はなくなるが、ブレーキ力に抗する駆動力を確保するために、余分な時間や動力を要することになり好ましくない。ちなみに本実施形態の車両は、後に説明するように、車両に発進駆動力が生じかつブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放された時点で電磁弁ＳＶを開弁に戻す制御を行うため、車両の発進駆動力により発進するに際しては絞りＤによるホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低下させる速度が遅くても支障はない。

チェック弁（一方向弁）ＣＶは、ブレーキの踏み増しを容易にするため、電磁弁ＳＶに対して並列に備えられるが、このチェック弁ＣＶは、ドライバがブレーキペダルＢＰを踏み増しした場合に、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣに伝える役割を果す。チェック弁ＣＶは、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を上回る場合に有効に作動し、ドライバのブレーキペダルＢＰの踏み増しに対応してホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を上昇させる。

リリーフ弁ＲＶは、必要に応じて電磁弁ＳＶに対して並列に備えられるが、このリリーフ弁ＲＶは電磁弁ＳＶが閉弁の場合、かつドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放したか踏み込みを緩めた場合に、ホイールシリンダＷＣに閉じ込められたブレーキ液を所定のブレーキ液圧（リリーフ圧）になるまで迅速にマスタシリンダＭＣ側に逃がす役割を果す。リリーフ弁ＲＶは、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧が予め定められたブレーキ液圧以上で、かつマスタシリンダＭＣのブレーキ液圧よりも高い場合に作動する。これにより、電磁弁ＳＶが閉弁の場合でも、ホイールシリンダＷＣ内の必要以上のブレーキ液圧をリリーフ圧にまで迅速に低減することができる。したがって、ドライバが必要以上に強くブレーキペダルＢＰを踏み込んでいても迅速な車両の発進を行うことができる。ちなみに、本実施形態の車両においてリリーフ弁ＲＶは、発進駆動力により発進しない場合、例えばブレーキペダルＢＰの踏み込みを緩めることにより自重により坂道を下る場合に存在意義がある。

なお、ブレーキスイッチＢＳＷは、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれているか否かを検出し、検出結果の信号をＣＶＴＥＣＵ６（制御部ＣＵ）に送信する。また、ブレーキ液圧センサＰＳ１は、電磁弁ＳＶを境に、マスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧を検出し、検出結果の信号をＣＶＴＥＣＵ６（制御部ＣＵ）に送信する。ブレーキ液圧センサＰＳ２は、電磁弁ＳＶを境に、ホイールシリンダＷＣ側のブレーキ液圧を検出し、検出結果の信号をＣＶＴＥＣＵ６（制御部ＣＵ）に送信する。このブレーキ液圧センサＰＳ１，ＰＳ２は、ブレーキの踏み増しを検知する踏み増し検知センサに相当する。

〔制御部〕
ＣＶＴＥＣＵ６に備えられる制御部ＣＵは、図示しないＣＰＵ、メモリ、入出力インタフェース、バス等に加え、各種電気回路・電子回路等を含んで構成され、ブレーキ力保持装置ＲＵを制御する。

図３は、制御部の構成を示す図である。この図３に示すように、制御部ＣＵは、ブレーキ液圧保持解除条件判定部ＣＵ１、開閉指示部（弁制御部）ＣＵ２、電磁弁駆動部ＣＵ３を含んで構成される。

このうちブレーキ液圧保持解除条件判定部ＣＵ１は、ブレーキスイッチＢＳＷの信号や車速センサＶＳ等の信号を入力して、ブレーキ液圧を保持する条件（電磁弁ＳＶを閉弁する条件）を満たすか否か、及び保持したブレーキ液圧を解除する条件（電磁弁ＳＶを開弁する条件）を満たすか否かを判定する。このため、ブレーキ液圧保持解除条件判定部ＣＵ１は、ブレーキ液圧保持条件判定部ＣＵ１１、及びブレーキ液圧解除条件判定部ＣＵ１２を備える。さらに、ブレーキ液圧保持解除条件判定部ＣＵ１は、ブレーキが踏み増しされたか否かを判定するため、ブレーキ液圧センサＰＳ１，ＰＳ２の信号を入力して該判定を行うブレーキ踏み増し判定部ＣＵ１３を備える。これら各判定部ＣＵ１１，ＣＵ１２，ＣＵ１３は、判定結果の信号を後段の開閉指示部ＣＵ２に出力するように構成されている。

なお、踏み増し判定部ＣＵ１３は、ブレーキ液圧センサＰＳ１，ＰＳ２の信号（ブレーキ液圧）を入力して、次の式１によりブレーキ液圧の差（差圧）を計算し、差圧が所定の閾値よりも大きな場合はブレーキが踏み増しされていると判定し、それ以外の場合は踏み増しされていないと判定する。この判定結果の信号も後段の開閉指示部ＣＵ２に出力するように構成されている。
差圧＝センサＰＳ１のブレーキ液圧 − センサＰＳ２のブレーキ液圧 … 式１

開閉指示部ＣＵ２は、前記した判定結果を入力して電磁弁ＳＶの開弁閉弁を、後段の電磁弁駆動部ＣＵ３に指示する信号を出力するように構成されている。具体的には、開閉指示部ＣＵ２は、電磁弁ＳＶを閉弁する条件を満たすとの判定結果の信号が入力された場合は閉弁指示の信号を、電磁弁ＳＶを開弁する条件を満たすとの判定結果の信号が入力された場合は開弁指示の信号を、それぞれ後段の電磁弁駆動部ＣＵ３に出力する。なお、電磁弁ＳＶを閉弁する条件を満たすとの判定結果の信号が入力された場合でも、ブレーキの踏み増しがされているという判定結果の信号が入力されたときは、開弁指示の信号を出力する。この開閉指示部ＣＵ２は、「ブレーキの踏み増しと判定されたときに、遮断弁を開弁させる弁制御部」に相当する。

電磁弁駆動部ＣＵ３は、図示しないバッテリに電気的に接続されており、電磁弁ＳＶに所定の大きさの遮断電流を供給するように構成されている。なお、電磁弁ＳＶへの遮断電流の供給は、開閉指示部ＣＵ２から閉弁指示の信号が入力された場合に行い、開弁指示の信号が入力された場合には行わない。ちなみに、本実施形態の電磁弁ＳＶは、常時開型のものであり、遮断電流が供給されると閉弁し、遮断電流の供給が停止されると開弁する。

〔ブレーキ液圧を保持する条件〕
図４は、ブレーキ液圧を保持する条件（電磁弁を閉弁する条件）を示した制御ロジックである。ブレーキ液圧保持条件判定部ＣＵ１１は、この図４に示す制御ロジックに基づいてブレーキ液圧を保持する条件を満たすか否かを判断する。この制御ロジックでは、（１）「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ」、（２）「シフトレンジがＮ・Ｐ・Ｒレンジ以外」、かつ（３）「車速＝０ｋｍ／ｈ」という条件が満たされた場合に、判定結果が「ブレーキ液圧を保持する条件を満たす（電磁弁ＳＶを閉弁する条件を満たす）」との判定結果になる。この結果、電磁弁ＳＶが閉弁する。

〔ブレーキ液圧を解除する条件〕
図５は、保持したブレーキ液圧を解除する条件（電磁弁を開弁する条件）を示した制御ロジックである。ブレーキ液圧解除条件判定部ＣＵ１２は、この図５に示す制御ロジックに基づいて保持したブレーキ液圧を解除する条件を満たすか否かを判断する。この制御ロジックでは、（１）「シフトレンジがＮ・Ｐレンジ」かつ「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ」、（２）「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになってから遅延時間が経過」、（３）「車速が２０ｋｍ／ｈを超える」、又は（４）「クリープ立ち上がりタイマが所定時間経過」かつ「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ」という４つの条件のいずれかが満たされた場合に、判定結果が「ブレーキ液圧を解除する条件を満たす（電磁弁ＳＶを開弁する条件を満たす）」になる。この結果電磁弁ＳＶが開弁する。

ちなみに、この制御ロジックによれば、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放してもシフトレンジがＮ・Ｐレンジ（非走行レンジ）であれば、ブレーキ液圧が保持されることはない。また、シフトレンジが走行レンジであっても、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放してから遅延時間（例えば２秒）が経過するとブレーキ液圧の保持は解除される。また、ブレーキペダルが踏み込まれていても、車速が２０ｋｍ／ｈを超えるとブレーキ液圧の保持は解除される。前記（２）と（３）の条件は、ブレーキの引き摺り等をなくすという観点から設定されている。

〔ブレーキの踏み増しにより電磁弁を開弁する条件〕
図６は、ブレーキの踏み増しにより電磁弁を開弁する条件を示した制御ロジックである。開閉指示部ＣＵ２は、この図６に示す制御ロジックに基づいて、ブレーキの踏み増しによる電磁弁ＳＶの開弁条件を満たすか否かを判断する。この制御ロジックでは、（１）「電磁弁閉弁」、かつ（２）「ブレーキ踏み増し」という条件で電磁弁ＳＶが開弁する。なお、ブレーキが踏み増しされているか否かの判定は、前記した通り、式１により差圧を計算して判定する。

≪ブレーキ力保持装置の動作≫
以上説明したブレーキ力保持装置の動作を、電磁弁の開閉状態を示す図（図７）、ブレーキの踏み増し時の制御部の動作を示すフローチャート（図８）、及び車両の停止から発進までの制御のタイムチャート（図９）を参照して説明する。

〔電磁弁の開閉状態〕
図７は、ブレーキ力保持装置の、（ａ）は車両の通常走行時、（ｂ）はブレーキ液圧保持時、（ｃ）はブレーキ踏み増し時、（ｄ）は比較例のブレーキ踏み増し時における電磁弁の開閉状態を示す図である。

車両の通常走行時は、電磁弁ＳＶは、図７（ａ）のように開弁している。このため、ブレーキ液は、マスタシリンダＭＣ側からホイールシリンダＷＣ側へと、またその逆へと、電磁弁ＳＶを自由に通流することができる。次に、ブレーキ液圧保持時は、電磁弁ＳＶは図７（ｂ）のように閉弁している。これにより、ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧が保持され、坂道発進の際、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放してから例えばアクセルペダルを踏み込むまでの間における車両の後退が抑制される。

そして、ブレーキ踏み増し時は、電磁弁ＳＶは図７（ｃ）のように開弁している。これにより、電磁弁ＳＶとチェック弁ＣＶの双方を通してマスタシリンダＭＣ側からホイールシリンダＷＣ側へとブレーキ液が通流できるので、容易にブレーキの踏み増しを行える。ちなみに、図７（ｄ）の比較例では、ブレーキの踏み増し時、ブレーキ液はチェック弁ＣＶを通してのみホイールシリンダＷＣ側へと通流するので、図７（ｃ）に比べて流体抵抗が大きく、踏み増しがしづらいといえる。

〔ブレーキの踏み増し時の制御部の動作〕
図２等を参照しつつ、図８のフローチャートに沿ってブレーキ踏み増し時の制御部の動作を説明する。図８は、ブレーキの踏み増しの時の制御部の動作を示すフローチャートである。なお、このフローチャートの前提として、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれて車両は停止しており、電磁弁ＳＶには遮断電流が供給されて閉弁しており、ホイールシリンダＷＣにはブレーキ液圧が保持されている。

ブレーキ液圧が保持されている状況において、制御部ＣＵは、ブレーキスイッチＢＳＷ、ブレーキ液圧センサＰＳ１，ＰＳ２、車速センサ、ポジションスイッチＰＳＷ（図１参照）等を監視し（Ｓ１１）、信号を入力する。ブレーキ液圧解除条件判定部ＣＵ１２は、入力した信号に基づいて、ブレーキ液圧を解除する条件を満たすかどうかを判定する（Ｓ１２）。満たす場合（Ｙｅｓ）は、ブレーキ液圧を解除する（Ｓ１３）。つまり、ブレーキ液圧解除条件判定部ＣＵ１２が条件を満たすとの判定結果の信号を開閉指示部ＣＵ２に出力し、開閉指示部ＣＵ２が開弁指示の信号を生成し、電磁弁駆動部ＣＵ３に出力する。これにより、電磁弁駆動部ＣＵ３は、電磁弁ＳＶへの遮断電流の供給を停止するので、電磁弁ＳＶが開弁する。そして、このフローチャートに基づく処理を終了する（Ｅｎｄ）。

一方、ブレーキ液圧を解除する条件を満たさない場合（Ｓ１２がＮｏの場合）は、踏み増し判定部ＣＵ１３が、ブレーキが踏み増されたか否かを判定する（Ｓ１４）。踏み増されている場合（Ｙｅｓ）は、電磁弁ＳＶへの遮断電流の供給を停止する（Ｓ１５）。例えば、ドライバが車両の後退を感じる等した場合、ブレーキペダルＢＰを踏み込んでブレーキを踏み増しすると、踏み増し判定部ＣＵ１３が、「ブレーキが踏み増しされている」との判定結果の信号を開閉指示部ＣＵ２に出力し、開閉指示部ＣＵ２が開弁指示の信号を生成し、電磁弁駆動部ＣＵ３に出力する。これにより、電磁弁駆動部ＣＵ３は、電磁弁ＳＶへの遮断電流の供給を停止するので、電磁弁ＳＶが開弁する。この結果、図７（ｃ）に示すように、踏み増しによるブレーキ液は、電磁弁ＳＶとチェック弁ＣＶを通流してホイールシリンダＷＣ側に供給される。これにより、従来のチェック弁ＣＶだけによる踏み増しに比べて（図７（ｄ）参照）、踏み増しが容易になる。

ブレーキが踏み増しされていない場合や踏み増しが中止された場合（Ｓ１４がＮｏの場合）は、電磁弁ＳＶへ遮断電流を供給する（Ｓ１６）。これにより、電磁弁ＳＶは閉弁するので、ドライバは、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを緩めても踏み増しされた際のブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣに保持される。

〔制御タイムチャート〕
次に、前記具体的に説明した車両について、走行時を例にどのような制御が行われるのかを、車両の停止から発進までの制御タイムチャート（図９）を参照して説明する（適宜図１〜図８参照）。

図９の制御では、車両は、上り坂で停止するものとする。また、車両のポジションスイッチＰＳＷ及びモードスイッチＭＳＷはＤモードＤレンジで変化させないこととする。また、ブレーキ力保持装置ＲＵは、リリーフ弁ＲＶを備えた構成のものである。ここで、図９（ａ）の制御タイムチャートは、車両の駆動力とブレーキ力の増減を時系列で示した図である。図中の太い線が駆動力を示し、細い線がブレーキ力を示す。図９（ｂ）の制御タイムチャートは、電磁弁ＳＶのＯＮ（閉弁）・ＯＦＦ（開弁）を示した図である。

まず、車両走行時（ちなみに、車速＞５ｋｍ／ｈ）、ドライバがアクセルペダルの踏み込みを開放すると（ＴＨ［ＯＦＦ］）、駆動力制御装置ＤＣＵは、走行時強クリープ指令を発し、走行時強クリープ状態にする。そのため、強クリープ状態よりも駆動力が減少する。

併せて、ドライバがブレーキペダルＢＰを踏み込むと（ブレーキＳＷ［ＯＮ］）、ブレーキ液圧の増加と共にブレーキ力が増して行く。そして、継続してブレーキペダルＢＰが踏み込まれて車速が５ｋｍ／ｈになると、駆動力制御装置ＤＣＵは、弱クリープ指令を発し、弱クリープ状態にする（「弱クリープ」）。このとき、走行時強クリープ状態から弱クリープ状態になるため、ドライバは強い減速感を受けることがない。

そして、車速が０ｋｍ／ｈになると、制御部ＣＵは、電磁弁ＳＶに遮断電流を供給して電磁弁ＳＶを閉弁（ＯＮ）し、ブレーキ液圧（ブレーキ力）をホイールシリンダＷＣに保持する。さらに、原動機停止装置がエンジン１を自動的に停止（「ＥＮＧ自動停止」）し、駆動力がなくなる。

ところで、ドライバがブレーキを踏み増しする場合、電磁弁ＳＶが閉弁していると、チェック弁ＣＶを通しての踏み増しになるので、踏み増しを快適に行えないことが想定される。しかし、本実施形態では、踏み増しが検知されると、図９（ｂ）に示すように、電磁弁ＳＶへの遮断電流の供給を停止するので（図８のステップＳ１５参照）、電磁弁ＳＶが開弁し踏み増しが容易になる。なお、踏み増しが終了すると、再び遮断電流が供給されるので、電磁弁ＳＶは閉弁して、踏み増し終了後の状態のブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣに保持する。図９（ａ）には、踏み増しによるブレーキ液圧（ブレーキ力）の増加が示されている。

次に、ドライバが、再発進に備えてブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放する。ドライバがリリーフ弁ＲＶの設定圧（リリーフ圧）以上にブレーキペダルＢＰを踏み込んでいる場合、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放することにより、リリーフ弁ＲＶが作動してリリーフ圧までブレーキ液圧（ブレーキ力）が短時間に低減する。このリリーフ弁ＲＶにより、ドライバが必要以上にブレーキペダルＢＰを強く踏み込んでいる場合でも、迅速な坂道発進を行うことができる。

ブレーキ液圧がリリーフ圧以下になると、ブレーキ力保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶと絞りＤの作用によりホイールシリンダＷＣに保持されたブレーキ液圧が徐々に低下し、それに伴ってブレーキ力が徐々に低減する。車両の後退抑制は、この徐々に低減しながらも保持されているブレーキ力により達成されている。

ブレーキ液圧と共にブレーキ力が徐々に低減する一方で、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放によりブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになるので、原動機停止装置がエンジン自動始動指令を発する。そして、信号通信及びメカ系の遅れによるタイムラグの後、エンジン１が自動始動してＣＶＴ３の発進クラッチへの圧油の供給が開始する。これにより駆動力が増加して行く。

ちなみに、エンジン１が停止した際に、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧室内の作動油は抜けてしまっている。そのため、エンジン１が始動し、発進クラッチへの圧油の供給が開始されると、まず、押付けピストンの抵抗によって、駆動力が急に立ち上がる（「油圧供給」のところにおける駆動力の急な立ち上り）。そして、エンジン１の停止時には油圧室内の作動油が抜けて押付けピストンには無効ストローク（遊び）が生じているので、発進クラッチへの油圧指令値と実際の油圧値が一致せず、発進クラッチの駆動力伝達容量は、油圧室内の作動油が満たされるまで徐々にしか増加しない。その結果、駆動力は徐々に増加する。そして、油圧室内の作動油が満たされると、駆動力は油圧指令値に応じて増加する。

駆動力が強クリープ状態に達成する過程で、制御部ＣＵは、電磁弁ＳＶへの遮断電流の供給を停止し、電磁弁ＳＶを開弁する。これにより、ブレーキ力が消滅し、車両が発進してゆく。

電磁弁ＳＶを開弁するタイミングは、ＣＶＴ３の発進クラッチへの圧油の供給が開始されてから、クリープ立ち上がりタイマにより決められた時間（所定時間の経過）である（図５参照）。この時間になるとブレーキ液圧を解除するための信号（クリープ立ち上り信号）が発せられ、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦであることを条件に、図７（ｂ）に示すように、電磁弁ＳＶが開弁する。このように、タイマによってクリープ立ち上がりを判断するのは、前記の通りエンジン１の停止時に発進クラッチの油圧室内の作動油が抜けてしまっているため、発進クラッチへの油圧指令値と実際の油圧値（駆動力伝達容量）とが一致しないからである。

なお、図９（ａ）のブレーキ力を示す線において、「リリーフ圧」の部分から右斜め下に伸びる仮想線は、ブレーキ液圧が保持されない場合を示す。この場合、ブレーキペダルＢＰの踏み込み力の低下に遅れることなくブレーキ力が低下するので、坂道発進を容易に行うことはできない。また、この仮想線は、ブレーキペダルＢＰの戻り状況を示すものでもある。

≪その他実施形態≫
本発明は、前記の実施の形態に限定されることなく、様々な形態で実施される。例えば（適宜図１〜図９参照）、ブレーキロックを防止するシステム、ブレーキ力により駆動輪のトラクションをコントロールするシステム、ブレーキ力により車両の挙動を制御御するシステム等を搭載した車両のブレーキ装置に本発明を適用してもよい。

また、電磁弁ＳＶとして、ブレーキ液の流量を制御できる図１０に示すような比例電磁弁ＬＳＶを用いてもよい。図１０は比例電磁弁の構造を示す図であり、この図１０に示すように、比例電磁弁ＬＳＶは、アマーチャＬＳＶ１、ヨークＬＳＶ２、コイルＬＳＶ３、シールロッドＬＳＶ４、ＯリングＬＳＶ５、フィルタＬＳＶ６、リターンスプリングＬＳＶ７、シートＬＳＶ８、フィルタＬＳＶ９等を含んで構成されている。この比例電磁弁ＬＳＶは、コイルＳＶ３により発生した電磁力が閉弁する方向（ブレーキ液の流れを遮断する方向に）にシールロッドＬＳＶ４を移動させ、リターンスプリングＬＳＶ７のばね力と上下流のブレーキ液圧の液圧差が開弁する方向にシールロッドＬＳＶ４を移動させる。

つまり、この比例電磁弁ＬＳＶは、供給される遮断電流の電流値に応じて、電流値が大きいときは大きな遮断力を発生し、電流値が小さいときは小さな遮断力を発生し、この発生した遮断力に応じたブレーキ液圧を保持するものである。このような比例電磁弁ＬＳＶを用いる場合でも、踏み増し時に、開閉指示部ＣＵ２が遮断電流の電流値を低減又はゼロにすることで、踏み増しを容易に行えるようになる。

また、図４に示す条件を満たした場合に電磁弁ＳＶが閉弁（ブレーキ液圧保持）したが、電磁弁ＳＶを閉弁する条件はこの図４の条件に限られない。例えば、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放し、所定値以上ブレーキ液圧が低減した場合に電磁弁ＳＶを閉弁するような条件でもよい。ちなみに、このような条件の場合、図９の「ブレーキペダルの踏み込み開放」の後に電磁弁ＳＶが閉弁するが、この閉弁した後、開弁するまでの間にブレーキの踏み増しがなされると、制御部ＣＵ（開閉指示部ＣＵ２）は電磁弁ＳＶに供給する遮断電流の電流値を低減又はゼロにし、踏み増しを容易にする。もちろん、電磁弁ＳＶを開弁する条件も図５に示すものに限定されるものではない。例えば、ドライバがアクセルペダルを踏み込んだ場合に電磁弁ＳＶが開弁するようにしてもよい。

また、遮断弁として電流を供給されて作動する電磁弁ＳＶを例示したが、油圧や空気圧を供給されて作動する弁でもよい。また、ダイヤフラム弁やニードル弁のように、弁の開度を変化させることができる弁でもよい。また、電磁弁ＳＶは、常時閉型のものでもよい。

また、ブレーキ液圧センサＰＳ１，ＰＳ２で踏み増しを検知したが、ブレーキペダルＢＰに備えられた踏力センサ、ブレーキペダルＢＰに備えられたペダルストロークセンサ等のようなものでブレーキの踏み増しを検知してもよい。なお、ブレーキ液圧センサＰＳ１，ＰＳ２は、いずれか一方のセンサで踏み増しを検知することができる。ちなみに、前記した実施形態の場合、マスタシリンダＭＣが低いため、ホイールシリンダＷＣとの差圧が大きく開いているときに電磁弁ＳＶが開弁することはないので、電磁弁ＳＶの開弁時にドライバの足に大きな差圧に起因したショックを与えることを防止できる。

本実施形態のブレーキ力保持装置が適用された車両用ブレーキ装置を搭載した車両のシステム構成図である。 図１の車両用ブレーキ装置の構成図である。 図２の制御部の構成を示す図である。 ブレーキ液圧を保持する条件（電磁弁を閉弁する条件）を示した制御ロジックである。 保持したブレーキ液圧を解除する条件（電磁弁を開弁する条件）を示した制御ロジックである。 ブレーキの踏み増しにより電磁弁を開弁する条件を示した制御ロジックである。 ブレーキ力保持装置の、（ａ）は車両の通常走行時、（ｂ）はブレーキ液圧保持時、（ｃ）はブレーキ踏み増し時、（ｄ）は比較例のブレーキ踏み増し時における電磁弁の開閉状態を示す図である。 ブレーキの踏み増し時の制御部の動作を示すフローチャートである。 車両の停止から発進までの制御タイムチャートである。 比例電磁弁の構造を示す図である。

符号の説明

ＢＵ … 車両用ブレーキ装置
ＢＣ … ブレーキ液圧回路
ＢＰ … ブレーキペダル
ＲＵ … ブレーキ力保持装置
ＭＣ … マスタシリンダ
ＷＣ … ホイールシリンダ
ＣＵ … 制御部
ＣＵ１ … ブレーキ液圧保持解除条件判定部
ＣＵ１１ … ブレーキ液圧保持条件判定部
ＣＵ１２ … ブレーキ液圧解除条件判定部
ＣＵ１３ … 踏み増し判定部
ＣＵ２ … 開閉指示部（弁制御部）
ＣＶ … チェック弁（一方向弁）

Claims (4)

1. マスタシリンダとホイールシリンダとの間のブレーキ液圧回路に配置される遮断弁を備え、車両停止時にブレーキペダルの踏み込みを開放した後も、所定の解除条件が成立するまで前記遮断弁によりブレーキ液圧を保持するブレーキ力保持装置において、
   前記遮断弁に並列に設けられて、前記マスタシリンダの側から前記ホイールシリンダの側へと、ブレーキ液の一方向の通流を許容する一方向弁と、
   ブレーキの踏み増しを検知する踏み増し検知センサからの入力に基づいて踏み増しの有無を判定する踏み増し判定部と、
   前記踏み増し判定部により前記ブレーキの踏み増しと判定されたときに、前記遮断弁を開弁させる弁制御部を備えたこと
   を特徴とするブレーキ力保持装置。
2. 前記遮断弁は、供給される電流値に応じて、前記電流値が大きいときは大きな遮断力を発生し、前記電流値が小さいときは小さな遮断力を発生し、前記ブレーキ液圧回路におけるブレーキ液の流れを遮断するものであること、
   前記弁制御部は、前記踏み増し判定部により前記ブレーキの踏み増しと判定されたときに、前記遮断弁に供給する電流値を低減又はゼロにするものであること
   を特徴とする請求項１にブレーキ力保持装置。
3. 前記踏み増し検知センサは、前記ブレーキ液圧回路に備えられた圧力センサ、ブレーキペダルに備えられた踏力センサ、ブレーキペダルに備えられたペダルストロークセンサの少なくとも一つのセンサの値を入力して踏み増しを検知するように構成されていること
   を特徴とする請求項１又は請求項２に記載のブレーキ力保持装置。
4. 前記ブレーキ力保持装置は、原動機がアイドリング状態、かつ所定車速以下で、ブレーキペダルの踏み込み状態に応じてクリープの駆動力を予め設定された大きい状態と小さい状態に切り換え、
   ブレーキペダルの踏み込み時は前記クリープの駆動力を前記予め設定された小さい状態にし、ブレーキペダルの踏み込み開放時は前記クリープの駆動力を前記予め設定された大きい状態にする駆動力制御装置をさらに備えた車両に搭載されること
   を特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のブレーキ力保持装置。

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