KR101871086B1 - 차량의 제어 장치 - Google Patents

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Abstract

클러치(32)를 갖는 자동 변속기(2)와, 엔진(1)의 정지 시에 브레이크력을 유지하는 브레이크 장치(6)를 구비한다. 엔진(1)의 자동 정지 및 재시동을 행하는 엔진 제어부(11)와, 재시동 시에 브레이크력의 유지를 해제하는 해제 제어부(14)를 구비한다. 해제 제어부(14)는 엔진(1)의 재시동 시에 있어서, 클러치(32)의 결합 상태가 소정 상태가 될 때까지 액셀러레이터 오프인 경우에는 클러치(32)의 결합 상태가 소정 상태일 때에 브레이크력의 유지를 해제하고, 클러치(32)의 결합 상태가 소정 상태가 될 때까지 액셀러레이터 온인 경우에는, 클러치(32)의 결합 상태가 소정 상태보다도 약한 결합 상태일 때에 브레이크력의 유지를 해제한다.

Description

차량의 제어 장치 {VEHICLE CONTROL APPARATUS}
본 발명은 엔진의 자동 정지 후의 재시동 시에 있어서의 브레이크력을 제어하는 차량의 제어 장치에 관한 것이다.
종래, 주행 중에 신호 대기로 정지하는 등 하여, 소정의 정지 조건이 성립되었을 때에 엔진을 자동으로 정지시킴으로써 연비나 배기 성능을 향상시키도록 한 아이들 스톱 기능을 구비한 차량이 실용화되어 있다. 엔진의 자동 정지 후에는, 소정의 시동 조건이 성립되었을 때에 엔진이 자동으로 재시동되고, 차량은 발진한다. 또한, 아이들 스톱 기능을 구비한 차량에는 엔진의 자동 정지의 동안, 운전자에 의한 브레이크 페달 조작량에 관계없이 차량에 대해 브레이크력을 유지하는 기능이 구비된 것이 있다.
예를 들어, 특허문헌 1에 기재된 차량은 엔진의 자동 정지의 동안, 브레이크 장치의 브레이크력을 일정하게 유지하는 브레이크력 유지 제어를 실시하고 있다. 이 브레이크 유지 제어에서는, 엔진의 자동 정지 후의 재시동 개시로부터 소정의 브레이크 유지 시간 동안, 브레이크력을 일정하게 유지하고, 이에 의해 엔진의 재시동 개시부터 구동력이 발생할 때까지 차량이 후퇴하는 것을 방지하고 있다. 또한, 엔진의 재시동 개시부터 일정 시간 내에서의 액셀러레이터 페달의 답입량에 따른 브레이크 유지 시간을 검색하여, 브레이크 유지 시간을 변경하고 있다. 이에 의해, 액셀러레이터 페달의 답입량이 클 때일수록 빠르게 발진시킬 수 있는 것으로 되어 있다.
그런데, 엔진과 구동륜 사이에 자동 변속기가 개재 장착된 차량의 경우, 자동 변속기의 마찰 결합 요소의 결합/개방은, 통상 유압에 의해 제어된다. 이 유압을 발생시키기 위한 오일 펌프는 엔진에 의해 구동되는 기계식 펌프가 일반적이고, 차량에 따라서는 기계식 펌프에 더하여 전동 펌프가 탑재된 것도 있다. 기계식 펌프는 엔진이 정지하면 정지하므로, 엔진의 자동 정지 중에는 마찰 결합 요소로의 유압의 공급이 끊기게 된다.
즉, 전동 펌프가 없는 차량의 경우는, 엔진의 자동 정지에 의해 마찰 결합 요소의 결합이 개방되어 버려, 시동 조건이 성립되어 발진하는 경우에 마찰 결합 요소를 다시 결합시킬 필요가 있다. 그로 인해, 마찰 결합 요소의 결합 시에 회전 동기 부근에서 쇼크가 발생하여, 탑승원(특히 운전자)에게 위화감을 부여해 버린다. 또한, 발진 시에 운전자가 액셀러레이터 조작을 한 경우에는, 조기에 구동력을 발생시키는 것이 바람직하다.
이에 비해, 전동 펌프를 겸비한 차량이면, 엔진의 자동 정지 중이라도 전동 펌프에 의해 마찰 결합 요소로 유압을 계속해서 공급할 수 있고, 마찰 결합 요소를 결합시킨 채로 유지할 수 있으므로, 상기와 같은 과제는 발생하지 않는다. 그러나, 전동 펌프를 장비하면, 그만큼의 비용 증대나 중량 증대는 피할 수 없다. 그로 인해, 전동 펌프를 장비하지 않고, 엔진의 자동 정지 후의 재시동 시에 있어서의 마찰 결합 요소의 결합 시의 쇼크를 저감하면서, 액셀러레이터 페달이 답입되었을 때의 발진성은 확보하고 싶다는 요망이 있다.
본건의 목적의 하나는, 상기와 같은 과제를 감안하여 창안된 것으로, 자동 변속기를 구비한 차량의 제어 장치에 관하여, 비용을 저감시키고, 발진성의 확보와 쇼크의 억제를 양립하는 것이다. 또한, 이 목적으로 한정되지 않고, 후술하는 발명을 실시하기 위한 형태에 나타내는 각 구성에 의해 유도되는 작용 효과이며, 종래의 기술에 의해서는 얻을 수 없는 작용 효과를 발휘하는 것도 본건의 다른 목적으로서 평가할 수 있다.
일본 특허 제4283209호 공보
(1) 여기서 개시하는 차량의 제어 장치는 엔진과 구동륜을 상기 엔진의 정지 시에 분리하고, 상기 엔진의 시동 시에 결합하는 마찰 결합 수단이 설치되는 자동 변속기와, 상기 엔진의 정지 시에 브레이크 페달로 답입된 브레이크력을 유지하는 브레이크 유지 수단을 구비한 차량의 제어 장치이다. 상기 제어 장치는 상기 브레이크 페달이 밟힌 것을 포함하는 소정의 정지 조건이 성립되었을 때 상기 엔진을 자동 정지시키고, 상기 자동 정지 중에 소정의 시동 조건이 성립되었을 때 상기 엔진을 재시동시키는 엔진 제어 수단과, 상기 브레이크 페달의 답입이 약해진 것을 포함하는 소정의 해제 조건이 성립되었을 때 상기 브레이크 유지 수단의 브레이크력의 유지를 해제하는 해제 제어 수단을 구비한다.
상기 해제 제어 수단은 상기 엔진 제어 수단에 의한 상기 엔진의 재시동 시에 있어서, 상기 마찰 결합 수단의 결합 상태가 소정 상태가 될 때까지 액셀러레이터 페달의 조작이 없는 경우에는, 상기 마찰 결합 수단의 결합 상태가 상기 소정 상태일 때에 상기 브레이크력의 유지를 해제한다. 또한, 상기 해제 제어 수단은 상기 엔진 제어 수단에 의한 상기 엔진의 재시동 시에 있어서, 상기 마찰 결합 수단의 결합 상태가 상기 소정 상태가 될 때까지 상기 액셀러레이터 페달의 조작이 있는 경우에는, 상기 마찰 결합 수단의 결합 상태가 상기 소정 상태보다도 약한 결합 상태일 때에 상기 브레이크력의 유지를 해제한다. 또한, 여기서 말하는 「상기 엔진의 재시동 시」라 함은, 상기 시동 조건이 성립되고 나서 상기 마찰 결합 수단이 동기할 때까지의 기간을 의미한다.
(2) 상기 해제 제어 수단은 상기 액셀러레이터 페달의 조작이 있는 경우, 상기 마찰 결합 수단의 결합력이 발생하고 있는 상태에서 상기 브레이크력의 유지를 해제하는 것이 바람직하다.
(3) 상기 해제 제어 수단은 상기 마찰 결합 수단의 결합력이 발생하고 있지 않은 상태에서 상기 액셀러레이터 페달의 조작이 있는 경우, 상기 마찰 결합 수단의 결합력이 발생한 시점에서 상기 브레이크력의 유지를 해제하는 것이 바람직하다.
(4) 상기 마찰 결합 수단에 공급하는 유압을 제어하는 유압 제어 수단을 구비하는 것이 바람직하다. 이 경우, 상기 유압 제어 수단은 상기 엔진의 재시동 시에 있어서, 상기 마찰 결합 수단의 결합 상태가 상기 소정 상태가 될 때까지 상기 액셀러레이터 페달의 조작이 있는 경우, 상기 액셀러레이터 페달의 조작이 없는 경우보다도 상기 유압을 높게 하는 것이 바람직하다.
(5) 상기 유압 제어 수단은 상기 액셀러레이터 페달의 답입량이 클수록, 상기 유압을 높게 하는 것이 바람직하다.
(6) 상기 자동 변속기는 상기 엔진의 출력축이 접속되는 토크 컨버터를 갖는 것이 바람직하다. 이 경우, 상기 제어 장치는 상기 엔진의 출력축의 회전 속도인 엔진 회전 속도를 검출하는 엔진 회전 속도 검출 수단과, 상기 토크 컨버터의 출력축의 회전 속도인 토크 컨버터 출력 회전 속도를 검출하는 토크 컨버터 출력 회전 속도 검출 수단과, 상기 엔진 회전 속도와 상기 토크 컨버터 출력 회전 속도에 기초하여, 상기 마찰 결합 수단의 결합 상태를 판단하는 판단 수단을 구비하는 것이 바람직하다.
(7) 또는, 상기 제어 장치는 상기 마찰 결합 수단의 입력축의 회전 속도인 클러치 입력 회전 속도를 검출하는 클러치 입력 회전 속도 검출 수단과, 상기 마찰 결합 수단의 출력축의 회전 속도인 클러치 출력 회전 속도를 검출하는 클러치 출력 회전 속도 검출 수단과, 상기 클러치 입력 회전 속도와 상기 클러치 출력 회전 속도에 기초하여, 상기 마찰 결합 수단의 결합 상태를 판단하는 판단 수단을 구비하는 것이 바람직하다.
개시한 차량의 제어 장치에 의하면, 액셀러레이터 페달의 조작이 없는 경우, 즉 운전자의 발진 의도가 약할 때는, 액셀러레이터 페달의 조작이 있는 경우, 즉 운전자의 발진 의도가 강할 때와 비교하여 마찰 결합 수단의 결합 상태가 높은(마찰 결합 수단의 결합력이 강한) 상태에서 브레이크력이 해제된다. 즉, 발진 의도가 약할 때는 적어도 마찰 결합 수단이 결합을 개시하고 나서 브레이크력의 유지가 해제되므로, 마찰 결합 수단이 결합을 개시할 때에 발생하는 결합 쇼크를 브레이크력으로 커버할 수 있어, 엔진 재시동 시에 탑승원에게 전해지는 쇼크를 억제할 수 있다.
한편, 운전자의 발진 의도가 강할 때는, 발진 의도가 약할 때보다도 조기에 브레이크력의 유지가 해제되므로, 발진성을 향상시킬 수 있다. 따라서, 개시의 제어 장치이면, 엔진의 자동 정지 중에 마찰 결합 수단의 결합이 해제되어도, 즉 결합을 유지해 두기 위한 전동의 오일 펌프를 생략해도, 마찰 결합 수단의 결합 쇼크의 억제와 발진성의 확보를 양립할 수 있다. 또한, 전동의 오일 펌프를 생략할 수 있으므로, 비용을 저감할 수 있다.
도 1은 일 실시 형태에 따른 제어 장치의 블록 구성 및 이 제어 장치가 적용된 차량의 구성을 예시하는 도면이다.
도 2는 유압 제어의 제1 페이즈에서 사용하는 맵예이고, (a)는 액셀러레이터 개방도에 대한 클러치압의 관계를 나타내고, (b)는 액셀러레이터 개방도에 대한 제1 페이즈의 시간을 나타낸다.
도 3은 도 1의 제어 장치에서의 제어 수순을 예시하는 메인 흐름도이다.
도 4는 도 3의 메인 흐름도의 서브 흐름도이고, (a)는 초기 페이즈, (b)는 제1 페이즈, (c)는 제2 페이즈이다.
도 5는 엔진의 완폭 전에 액셀러레이터 조작된 경우의 타임차트이고, (a)는 브레이크 스위치, (b)는 액셀러레이터 개방도, (c)는 회전 속도, (d)는 클러치압 및 제어 페이즈, (e)는 브레이크력을 나타내는 것이다.
도 6은 액셀러레이터가 조작되지 않았던 경우의 타임차트이고, (a)는 브레이크 스위치, (b)는 액셀러레이터 개방도, (c)는 회전 속도, (d)는 클러치압 및 제어 페이즈, (e)는 브레이크력을 나타내는 것이다.
이하, 도면을 참조하여, 본 발명의 실시 형태에 대해 설명한다. 또한, 이하에 나타내는 실시 형태는 어디까지나 예시에 지나지 않고, 이하의 실시 형태에서 명시하지 않는 다양한 변형이나 기술의 적용을 배제할 의도는 없다. 이하의 실시 형태의 각 구성은 그들의 취지를 일탈하지 않는 범위에서 다양하게 변형되어 실시할 수 있음과 함께, 필요에 따라 취사 선택할 수 있고, 또는 적절히 조합하는 것이 가능하다.
[1. 장치 구성]
[1-1. 구동계]
도 1에 나타낸 바와 같이, 본 실시 형태의 제어 장치는 엔진(내연 기관)(1)을 구동원으로 한 차량에 적용된다. 차량의 구동계에는 엔진(1) 및 자동 변속기(2)가 설치되고, 자동 변속기(2)의 출력축(2b)은 구동륜(3)에 접속된다. 자동 변속기(2)는 토크 컨버터(20)와, 전후진 전환 기구(30)와, 벨트식 무단 변속 기구(40)[이하, CVT(40)라고 함]와, 기어 쌍(50)이 변속기 케이스(2c) 내에 수납되어 구성된다. 또한, 차량에는 엔진(1)을 구동원으로 한 기계식의 오일 펌프(5)가 설치된다.
엔진(1)은, 예를 들어 일반적인 가솔린 엔진이나 디젤 엔진이며, 소정의 정지 조건이 성립된 경우에 자동으로 정지하고, 그 후, 소정의 시동 조건이 성립되면 자동으로 재시동하는 아이들 스톱 기능을 갖는다. 소정의 정지 조건 및 시동 조건은 후술하는 엔진 제어부(11)에서 판정된다. 엔진(1)은 엔진 제어부(11)로부터의 명령에 기초하여 연소 분사가 정지됨으로써 자동 정지하고, 엔진 제어부(11)로부터의 명령에 기초하여 작동하는 시동 모터(도시 생략)에 의해 크랭킹됨과 함께 연료 분사가 재개되어 재시동한다.
토크 컨버터(20)는 토크 증대 기능을 갖는 발진 요소이고, 예를 들어 엔진(1)의 출력축(1b)[자동 변속기(2)의 입력축(2a), 토크 컨버터(20)의 입력축]에 컨버터 하우징을 통해 연결된 임펠러와, 토크 컨버터(20)의 출력축(20b)[전후진 전환 기구(30)의 입력축(30a)]에 연결된 터빈 라이너와, 케이스에 원웨이 클러치를 통해 설치된 스테이터를 갖는다. 또한, 토크 컨버터(20)는 토크 증대 기능을 필요로 하지 않을 때에, 토크 컨버터(20)의 입력축과 출력축(20b)을 직결 가능한 로크업 클러치를 갖고 있어도 된다.
전후진 전환 기구(30)는 CVT(40)로의 입력 회전 방향을 전진 시의 정전 방향과 후퇴 시의 역전 방향으로 전환하는 기구이다. 전후진 전환 기구(30)는, 예를 들어 엔진(1)측과 CVT(40)측의 동력 전달 경로를 전환하는 더블 피니언형의 유성 기어(31)와, 포워드 클러치(마찰 결합 수단)(32)와, 리버스 브레이크(마찰 결합 수단)(33)를 갖는다. 포워드 클러치(32)[이하, 간단히 클러치(32)라고 함]는 차량의 전진 시에, 도시하지 않은 유압실에 공급되는 유압에 의해 유성 기어(31)에 결합되는 전진용의 마찰 결합 요소이다. 한편, 리버스 브레이크(33)는 차량의 후진 시에, 도시하지 않은 유압실에 공급되는 유압에 의해 유성 기어(31)에 결합되는 후진용의 마찰 결합 요소이다. 또한, 클러치(32)는 후진 시에 개방되고, 리버스 브레이크(33)는 전진 시에 개방된다.
CVT(40)는 자동 변속기(2)의 입력 회전 속도와 출력 회전 속도의 비(즉, 변속비)를 연속적으로(무단계로) 변경하는 기구이고, 프라이머리 풀리(41)와, 세컨더리 풀리(42)와, 이들 2개의 풀리(41, 42)에 걸쳐진 벨트(43)를 갖는다. 프라이머리 풀리(41)는 전후진 전환 기구(30)를 통해 입력축(30a)에 접속된 프라이머리 축(40a)[전후진 전환 기구(30)의 출력축(30b)]에 장비되고, 세컨더리 풀리(42)는 프라이머리 축(40a)과 병렬하여 설치된 세컨더리 축(40b)에 장비된다.
프라이머리 풀리(41) 및 세컨더리 풀리(42)는 대향 배치된 고정 풀리 및 가동 풀리와, 가동 풀리를 축 방향으로 이동시키는 유압 실린더(41c, 42c)를 갖는다. 각 유압 실린더(41c, 42c)에는 오일 펌프(5)로부터 각각 유압이 공급된다. 이에 의해, 프라이머리 풀리(41) 및 세컨더리 풀리(42)의 각 가동 풀리가 이동하고, 프라이머리 풀리(41) 및 세컨더리 풀리(42)로의 벨트(43)의 권취 반경이 변경됨으로써, 변속비가 연속적으로 변화된다. 또한, 세컨더리 축(40b)은 기어 쌍(50)을 통해 자동 변속기(2)의 출력축(2b)과 접속되어 있고, 자동 변속기(2)에 의해 변속된 회전은 구동륜(3)에 전달되고, 구동륜(3)의 회전에 의해 차량이 구동된다.
오일 펌프(5)는 엔진(1)에 의해 구동되고, 유압 회로로 오일을 압송한다. 유압 회로 상에는, 예를 들어 복수의 전자기 밸브로 구성된 조압 장치(4)가 설치된다. 조압 장치(4)는 후술하는 유압 제어부(12)로부터의 명령에 따라, 오일 펌프(5)로부터 압송된 오일을 적절한 압력으로 조압한다. 예를 들어, 차량의 전진 시이면, 오일 펌프(5)로부터 압송된 오일(원압)을, 클러치(32)를 유성 기어(31)에 결합하기 위한 유압(이하, 클러치압 CP라고 함)으로 조압하고, 클러치압 CP를 클러치(32)용의 유압실에 공급한다.
또한, 오일 펌프(5)는 엔진(1)의 작동 중에만 구동되므로, 엔진(1)의 정지 중에는 오일 펌프(5)도 정지하고, 유압 회로로부터 오일이 빠지게 된다. 그로 인해, 엔진(1)이 자동 정지된 경우는, 전진용의 클러치(32)용의 유압실에 연결되는 유압 회로로부터도 유압이 빠지고, 클러치(32)가 개방된다. 따라서, 엔진(1)의 자동 정지 후의 재시동 시에는, 클러치(32)를 다시 결합할 필요가 있다.
[1-2. 제동계]
차량에는 운전자에 의한 브레이크 페달(61)의 조작에 따라 차량에 브레이크력을 부여하는 브레이크 장치(브레이크 유지 수단)(6)가 설치된다. 브레이크 장치(6)는 일반적인 유압식의 디스크 브레이크이고, 브레이크 부스터(62), 마스터 실린더(63), 브레이크 패드(64) 등을 갖는다. 브레이크 페달(61)에 부여된 답력은 브레이크 부스터(62)로 배증된 후 마스터 실린더(63)에 입력되고, 마스터 실린더(63)의 내부에 충전되어 있는 브레이크 프루드에 압력으로서 전해지고, 브레이크압을 발생시킨다. 이 브레이크압은 각 차륜에 설치되는 브레이크 패드(64)에 공급되고, 브레이크 패드(64)가 브레이크 디스크를 끼움으로써 각 차륜에 마찰 제동력(브레이크력)이 부여된다.
또한, 브레이크 장치(6)는 운전자에 의한 브레이크 페달(61)의 조작량에 관계없이, 후술하는 해제 제어부(14)로부터의 명령에 기초하여 브레이크력을 유지하는 기능을 갖는다. 예를 들어, 엔진(1)이 자동 정지한 경우에는, 해제 제어부(14)로부터 브레이크 장치(6)로 브레이크력을 유지하는 명령이 발해지고, 브레이크 페달(61)이 해방된 후에도 브레이크력이 유지된다. 또한, 브레이크 장치(6)는 해제 제어부(14)로부터 브레이크력의 유지를 해제하는 명령을 받은 경우에는, 일정한 기울기 K에서 브레이크력을 서서히 저하시키고, 브레이크력의 유지를 해제한다.
[1-3. 검출계, 제어계]
엔진(1)에는 크랭크 샤프트의 회전 속도 NE(단위 시간당의 회전수, 이하, 엔진 회전 속도 NE라고 함)를 검출하는 엔진 회전 속도 센서(엔진 회전 속도 검출 수단)(21)가 설치된다. 또한, 자동 변속기(2)에는 토크 컨버터(20)의 출력축(20b)의 회전 속도 NTout(이하, 토크 컨버터 출력 회전 속도 NTout이라고 함)을 검출하는 출력 회전 속도 센서(토크 컨버터 출력 회전 속도 검출 수단, 클러치 입력 회전 속도 검출 수단)(22)와, 프라이머리 축(40a)의 회전 속도 NCout을 검출하는 프라이머리 회전 속도 센서(클러치 출력 회전 속도 검출 수단)(23)가 설치된다.
또한, 토크 컨버터 출력 회전 속도 NTout은 전후진 전환 기구(30)의 입력축(30a)의 회전 속도 NCin(이하, 클러치 입력 회전 속도 NCin이라고 함)과 동일하다(NTout＝NCin). 또한, 프라이머리 축(40a)의 회전 속도 NCout은 전후진 전환 기구(30)의 출력축(30b)의 회전 속도에 상당하고, 이하, 클러치 출력 회전 속도 NCout이라고 한다. 이들 회전 속도 센서(21 내지 23)는 수시 회전 속도 NE, NTout(NCin), NCout을 검출하고, 후술하는 제어 장치(10)로 출력한다.
브레이크 장치(6)에는 브레이크 페달(61)의 답입의 유무를 검출하는 브레이크 스위치(BK_SW)(24)가 설치된다. 브레이크 스위치(24)는 브레이크 페달(61)이 답입 조작되어 있을 때에 제어 장치(10)로 온 신호를 출력하고, 브레이크 페달(61)이 해방되어 있을(답입 조작되어 있지 않을) 때에 제어 장치(10)로 오프 신호를 출력한다.
또한, 도시하지 않은 액셀러레이터 페달의 근방에는 액셀러레이터 포지션 센서(APS)(25)가 설치된다. 액셀러레이터 포지션 센서(25)는 액셀러레이터 페달의 답입량에 상당하는 액셀러레이터 개방도 AP를 검출하는 것이고, 이 액셀러레이터 개방도 AP는 운전자가 요구하는 출력의 크기(요구 출력이나 발진 의도)에 대응한다. 액셀러레이터 포지션 센서(25)는 검출한 액셀러레이터 개방도 AP를 제어 장치(10)로 출력한다.
차량에는 각종 연산 처리를 실행하는 CPU, 그 제어에 필요한 프로그램이나 데이터가 기억된 ROM, CPU에서의 연산 결과 등이 일시적으로 기억되는 RAM, 외부와의 사이에서 신호를 입출력하기 위한 입출력 포트, 시간을 카운트(계측)하는 타이머 등을 구비한 제어 장치(10)(Electronic Control Unit)가 설치된다. 제어 장치(10)의 입력측에는 상기의 각종 센서(21 내지 25)가 접속되고, 제어 장치(10)의 출력측에는 엔진(1), 조압 장치(4) 및 브레이크 장치(6)가 접속된다.
[2. 제어 구성]
본 실시 형태에 따른 제어 장치(10)는 엔진(1)의 자동 정지 후의 재시동 시에, 클러치(32)의 유압실로 공급되는 클러치압 CP를 제어하는 유압 제어와, 브레이크 장치(6)에 의한 브레이크력의 유지 해제 타이밍을 제어하는 브레이크 해제 제어를 실시한다. 도 1에 나타낸 바와 같이, 제어 장치(10)에는 이와 같은 제어를 실시하기 위한 요소로서, 엔진 제어부(11), 유압 제어부(12), 판단부(13) 및 해제 제어부(14)가 설치된다.
이들 각 요소는 전자 회로(하드웨어)에 의해 실현해도 되고, 소프트웨어로서 프로그래밍된 것으로 해도 되고, 또는 이들 기능 중 일부를 하드웨어로서 설치하고, 그 밖의 부를 소프트웨어로 한 것이어도 된다. 또한, 여기서는 하나의 제어 장치(10)에 모든 요소가 설치되어 있는 경우를 예시하고 있지만, 이들 요소가 복수의 제어 장치로 나뉘어 설치되고, 각 제어 장치가 정보 전달 가능하게 구성되어 있어도 된다.
[2-1. 엔진의 자동 정지 및 재시동 제어]
엔진 제어부(엔진 제어 수단)(11)는 엔진(1)에 관한 점화계, 연료계, 흡기 및 배기계 및 이동 밸브계 등의 광범위한 시스템을 종합적으로 제어하는 것이고, 구체적으로는, 엔진(1)의 각 실린더에 대해 공급되는 공기량이나 연료 분사량, 각 실린더의 점화 시기, 과급압 등을 제어한다. 본 실시 형태에서는 엔진(1)의 자동 정지 및 재시동 제어에 대해 설명한다.
엔진 제어부(11)는 주행 중에 소정의 정지 조건이 성립되었을 때에 연소 분사를 정지함으로써 엔진(1)을 자동 정지시키고, 자동 정지 중에 소정의 시동 조건이 성립되었을 때에 시동 모터를 작동시켜 엔진(1)을 크랭킹함과 함께 연료 분사를 재개함으로써 엔진(1)을 재시동시킨다. 소정의 정지 조건은, 예를 들어 이하의 (A) 내지 (C) 모두를 만족시키는 것이다.
(A) 액셀러레이터 개방도 AP가 제로이다(AP＝0, 액셀러레이터 오프)
(B) 브레이크 스위치(24)가 온이다(브레이크 온)
(C) 차속 V가 소정 차속 V0 이하이다(V≤V0)
즉, 엔진 제어부(11)는 액셀러레이터 페달의 조작이 없고, 브레이크 페달(61)이 밟혀 있고, 또한 차속 V의 조건을 만족시킨 경우에, 엔진(1)을 자동으로 정지시킨다. 또한, 상기의 (C)에 관하여, 차속 V는 클러치 출력 회전 속도 NCout으로부터 산출해도 되고, 차속 V를 검출하는 차속 센서를 설치해도 된다. 또한, 소정 차속 V0은 미리 설정된 정지 허가 차속이며, 엔진(1)을 정지시키는 것이 가능한 차속이다.
한편, 소정의 시동 조건은, 예를 들어 상기의 (A) 내지 (C) 중 어느 하나를 만족시키지 않는 것이다. 즉, 액셀러레이터 페달이 답입된 경우나 브레이크 스위치(24)가 오프가 된 경우, 차량이 어떤 원인으로 움직이기 시작한 경우 등이다. 엔진 제어부(11)는, 소정의 시동 조건이 성립된 경우는, 시동 조건이 성립된 것을 유압 제어부(12) 및 해제 제어부(14)에 전달한다.
[2-2. 유압 제어]
유압 제어부(유압 제어 수단)(12)는 엔진 제어부(11)로부터 시동 조건 성립이라는 정보가 전달되면, 차량을 발진시키기 위해 클러치압 CP를 제어하여 클러치(32)를 결합시킨다. 이는, 상술한 바와 같이 엔진(1)의 자동 정지에 수반하여 오일 펌프(5)도 정지하므로, 클러치(32)가 개방되어 버리기 때문이다.
클러치(32)가 개방되어 있는 동안은 구동력이 구동륜(3)으로 전달되지 않기[엔진(1)과 구동륜(3)이 분리되어 있기] 때문에, 시동 조건 성립으로부터 클러치(32)의 결합 개시까지의 시간이 길수록, 구동력이 발생하는 타이밍이 지연되게 된다. 그로 인해, 유압 제어부(12)는 시동 조건의 성립 후, 운전자의 발진 의도에 따라 빠르게 클러치(32)의 결합을 개시시킴과 함께, 클러치(32)의 입출력 회전의 동기까지의 시간이 최대한 짧아지도록 클러치압 CP를 제어한다. 또한, 클러치(32)의 결합 개시부터 회전 동기까지를 결합 후반이라고도 한다.
이하, 유압 제어부(12)에 의한 유압 제어에 대해, 도 5의 (a) 내지 (e) 및 도 6의 (a) 내지 (e)에 나타내는 타임차트를 사용하여 설명한다. 도 5의 (a) 내지 (e)는 시동 조건 성립 후에 액셀러레이터 페달의 조작이 있는 경우, 즉 재시동 시에 있어서 운전자에게 발진 의도가 있는 경우의 타임차트이고, 도 6의 (a) 내지 (e)는 시동 조건 성립 후에 액셀러레이터 페달의 조작이 없는 경우, 즉 재시동 시에 있어서 운전자에게 발진 의도가 없는 경우의 타임차트이다. 또한, 여기서 말하는 「재시동 시」라 함은, 시동 조건 성립 시점(즉, 재시동 개시)으로부터 클러치(32)의 회전이 동기할 때까지의 기간〔예를 들어, 도 5의 (c)의 시각 t0 내지 t3이나, 도 6의 (c)의 시각 t0 내지 t7의 기간〕을 말한다.
유압 제어부(12)는, 도 5의 (d) 및 도 6의 (d)에 나타낸 바와 같이, 시동 조건이 성립된 시점(시각 t0)으로부터 엔진(1)이 완폭되는 시점(시각 t1)까지의 동안, 클러치압 CP를 초기 유압 P0으로 제어한다. 시동 조건이 성립되어 엔진(1)의 크랭킹이 개시되면, 오일 펌프(5)도 작동을 개시하므로, 유압 제어부(12)는 이 기간에 클러치압 CP를 초기 유압 P0으로 제어하고, 클러치(32)용의 유압실에 연결되는 유압 회로로 오일을 넣는다.
또한, 초기 유압 P0은 크랭킹 중에 클러치(32)가 토크 용량을 갖지 않을 정도의 작은 압력이고, 크랭킹 중에 클러치(32)가 갑자기 결합하지 않을 정도로 유압 회로로 오일을 넣기 위한 것이다. 이 초기 유압 P0을 설정함으로써, 후술하는 제1 페이즈를 매회 동일한 상태로 개시시킬 수 있고, 클러치(32)를 급하게 잡음에 의한 쇼크를 방지함과 함께 크랭킹 중에 엔진(1)에 대해 부하를 가하지 않도록 할 수 있다.
엔진(1)이 완폭되었는지 여부는, 도 5의 (c) 및 도 6의 (c)에 나타낸 바와 같이, 엔진 회전 속도 NE가 소정의 역치 속도 Ne0 이상이 된 시점에서 완폭되었다고 판정된다. 이 판정은 상기의 엔진 제어부(11)에서 행하고, 엔진 제어부(11)로부터 유압 제어부(12)로 완폭되었다는 정보를 전달해도 되고, 유압 제어부(12)가 직접 행해도 된다. 이하, 엔진(1)의 시동 조건 성립 시점(재시동 개시 시점)으로부터 엔진(1)의 완폭 시점까지의 제어 기간(제어 페이즈)을 초기 페이즈라고 한다.
유압 제어부(12)는, 엔진(1)의 완폭 후에는 소정의 제1 시간 T1이 경과할 때까지의 동안, 클러치압 CP를 초기 유압 P0보다도 높은 제1 유압 P1로 제어하고, 클러치(32)의 결합을 개시시킨다. 즉, 제1 시간 T1이 경과한 시점은 클러치(32)의 결합 개시 시점〔도 5의 (c)의 시각 t2 및 도 6의 (c)의 시각 t5〕이 된다. 이하, 엔진(1)의 완폭 시점으로부터 클러치(32)의 결합 개시 시점까지의 제어 기간(제어 페이즈)을 제1 페이즈라고 한다.
본 실시 형태에서는, 유압 제어부(12)는 초기 페이즈에서의 운전자의 발진 의도에 따라, 예를 들어 도 2의 (a) 및 (b)와 같은 맵을 사용하여 제1 유압 P1 및 제1 시간 T1을 취득한다. 도 2의 (a) 및 (b)는 각각 액셀러레이터 개방도 AP에 대한 제1 유압 P1 및 제1 시간 T1의 관계를 설정한 맵이다. 도 2의 (a)에 나타낸 바와 같이, 제1 유압 P1은, 액셀러레이터 개방도 AP가 소정값 D 미만에서는 비교적 낮은 일정값으로 설정되고, 소정값 D 이상에서는 액셀러레이터 개방도 AP가 증대될수록 증대되도록 설정된다.
한편, 도 2의 (b)에 나타낸 바와 같이, 제1 시간 T1은, 액셀러레이터 개방도 AP가 소정값 D 미만에서는 비교적 긴 일정값으로 설정되고, 소정값 D 이상에서는 액셀러레이터 개방도 AP가 증대될수록 짧아지도록 설정된다. 또한, 소정값 D는 미리 설정된 운전자의 발진 의도의 유무를 판정하기 위한 역치 개방도이고, 제로에 가까운 작은 값이다. 여기서는, 액셀러레이터 개방도 AP가 소정값 D 미만에서는 액셀러레이터 오프(발진 의도 없음), 소정값 D 이상이 되면 액셀러레이터 온(발진 의도 있음)으로 한다.
따라서, 유압 제어부(12)는, 도 6의 (b) 및 (d)에 나타낸 바와 같이, 초기 페이즈에서의 액셀러레이터 개방도 AP가 소정값 D 미만(AP<D)인 경우는, 운전자의 발진 의도가 없는 것으로 하여, 클러치압 CP를 비교적 낮은 제1 유압 P1로 제어하고, 비교적 긴 제1 시간 T1을 들여서 클러치(32)의 결합을 개시시킨다. 한편, 도 5의 (b) 및 (d)에 나타낸 바와 같이, 초기 페이즈에서의 액셀러레이터 개방도 AP가 소정값 D 이상(AP≥D)인 경우는, 운전자의 발진 의도가 있는 것으로 하여, 클러치압 CP를 액셀러레이터 개방도 AP에 따른 높은 제1 유압 P1로 제어하고, 짧은 제1 시간 T1 동안에 클러치(32)의 결합을 개시시킨다. 즉, 액셀러레이터 개방도 AP가 클수록, 짧은 시간 동안에 높은 유압이 클러치(32)에 공급되게 된다.
또한, 초기 페이즈에서의 액셀러레이터 개방도 AP가 소정값 D 미만이고, 그 후의 제1 페이즈에 있어서 액셀러레이터 페달이 답입되어, 액셀러레이터 개방도 AP가 소정값 D 이상이 되는 경우가 있다. 이와 같은 경우, 유압 제어부(12)는 액셀러레이터 개방도 AP가 소정값 D 이상이 된 시점 이후에 있어서 클러치압 CP를 증압 보정한다. 즉, 유압 제어부(12)는 초기 페이즈에서의 액셀러레이터 개방도 AP가 소정값 D 미만이고, 또한 제1 페이즈에서의 액셀러레이터 개방도 AP가 소정값 D 이상인 경우에는, 예를 들어 도 2의 (a)에 나타내는 맵에 제1 페이즈에서의 액셀러레이터 개방도 AP를 적용하고, 새로운 제1 유압 P1을 취득한다. 그리고, 클러치압 CP를 새로운 제1 유압 P1로 제어한다.
또한, 초기 페이즈에 있어서 액셀러레이터 개방도 AP가 소정값 D 이상인 경우에, 제1 페이즈에 있어서 액셀러레이터 페달이 더욱 크게 답입되는 경우가 있다. 이와 같은 경우, 유압 제어부(12)는 제1 페이즈에서의 액셀러레이터 개방도 AP에 기초하여 제1 유압 P1을 증압 보정해도 되고, 초기 페이즈에서의 액셀러레이터 개방도 AP로부터 취득한 제1 유압 P1을 유지해도 된다. 전자의 경우는 클러치(32)의 결합 개시 시점을 더욱 빠르게 할 수 있고, 후자의 경우는 제어 구성을 간소화할 수 있다.
유압 제어부(12)는, 클러치(32)의 결합 개시 후에는 클러치(32)의 입출력 회전이 동기할 때까지의 동안, 클러치압 CP를 소정의 기울기(증가량) G에서 램프 형상으로 높인다. 바꾸어 말하면, 유압 제어부(12)는 클러치(32)의 결합을 개시시킨 후, 클러치압 CP를 서서히 높임으로써 클러치(32)의 결합을 진행시키고, 클러치(32)의 입출력 회전을 동기시킨다. 이하, 클러치(32)의 결합 개시 시점으로부터 클러치(32)의 입출력 회전이 동기한 시점까지의 제어 기간(제어 페이즈)을 제2 페이즈라고 한다.
유압 제어부(12)는, 초기 페이즈 및 제1 페이즈 중 적어도 어느 하나에서 액셀러레이터 개방도 AP가 소정값 D 이상이 된 경우(액셀러레이터가 온인 경우)는 비교적 큰 기울기 GL에서 클러치압 CP를 서서히 높인다. 한편, 초기 페이즈 및 제1 페이즈의 어느 것에서든 액셀러레이터 개방도 AP가 소정값 D 미만인 경우(액셀러레이터가 오프인 경우)는 기울기 GL보다도 작은 기울기 GS에서 클러치압 CP를 서서히 높인다.
유압 제어부(12)는 클러치(32)의 입출력 회전의 동기 후에는 클러치압 CP를 최종 압력 PF로 제어하고, 클러치(32)의 결합을 완료시킨다. 이 최종 압력 PF는 클러치(32)를 완전히 결합시키고, 결합 상태를 유지할 수 있는 유압으로 미리 설정되어 있고, 액셀러레이터 개방도 AP에 의하지 않고 일정값으로 한다. 이하, 클러치(32)의 입출력 회전의 동기 시점으로부터 결합 완료까지의 제어 기간(제어 페이즈)을 종료 페이즈라고 한다. 또한, 유압 제어부(12)는 제어 페이즈를 해제 제어부(14)로 전달한다.
[2-3. 브레이크 해제 제어]
해제 제어부(해제 제어 수단)(14)는 엔진 제어부(11)에 의해 엔진(1)이 자동 정지된 경우에, 차량에 대해 브레이크력을 유지하도록 브레이크 장치(6)에 대해 명령을 발한다. 또한, 해제 제어부(14)는 소정의 해제 조건이 성립되었을 때에, 브레이크 장치(6)에 대해 브레이크력의 유지를 해제하는 명령(이하, 유지 해제 명령이라고 함)을 발하고, 브레이크력의 유지를 해제한다. 소정의 해제 조건에는 적어도 브레이크 페달(61)의 답입이 약해진 것이 포함된다. 해제 제어부(14)는 판단부(13)에서 판단된 클러치(32)의 결합 상태와 액셀러레이터 개방도 AP에 따라 유지 해제 명령을 발하는 타이밍을 변경한다.
본 실시 형태에서는, 판단부(13)는 엔진 회전 속도 NE와 토크 컨버터 출력 회전 속도 NTout에 기초하여, 클러치(32)의 결합 상태를 판단하고, 판단 결과(즉, 결합 상태)를 해제 제어부(14)에 전달한다. 토크 컨버터 출력 회전 속도 NTout은, 클러치(32)의 결합이 개시되기 전에는 엔진 회전 속도 NE의 상승에 수반하여 상승하고, 클러치(32)의 결합이 개시된 후에는 결합 상태가 진행될수록(결합의 진행 정도가 클수록), 클러치 출력 회전 속도 NCout에 가까워진다. 바꾸어 말하면, 토크 컨버터 출력 회전 속도 NTout은 클러치(32)의 결합력이 강할수록 엔진 회전 속도 NE로부터 이격된다. 따라서, 판단부(13)는, 예를 들어 엔진 회전 속도 NE에 대한 토크 컨버터 출력 회전 속도 NTout의 비율 R(즉, 토크 컨버터 전후의 회전비 R)로부터, 클러치(32)의 결합 상태(결합력)를 판단한다.
해제 제어부(14)는 엔진(1)의 재시동 시에 있어서, 클러치(32)의 결합 상태가 소정 상태가 될 때까지 액셀러레이터 페달의 조작이 없는 경우(액셀러레이터가 오프인 경우)에는, 클러치(32)의 결합 상태가 소정 상태일 때에 유지 해제 명령을 발하고, 브레이크력의 유지를 해제한다.
한편, 해제 제어부(14)는 엔진(1)의 재시동 시에 있어서, 클러치(32)의 결합 상태가 소정 상태가 될 때까지 액셀러레이터 페달의 조작이 있는 경우(액셀러레이터가 온인 경우)에는, 클러치(32)의 결합 상태가 소정 상태보다도 약한 결합 상태일 때에 유지 해제 명령을 발하고, 브레이크력의 유지를 해제한다.
또한, 클러치(32)의 결합 상태는 상기의 판단부(13)에서 판단되고, 클러치(32)의 결합의 진행 정도(결합 개시로부터 어느 정도 결합이 진행되었는가)이나 클러치(32)의 결합력에 상당하는 것이다. 또한, 상기의 소정 상태라 함은, 적어도 클러치(32)의 결합력이 발생하고 있는 상태[즉, 클러치(32)의 결합이 개시된 후의 상태]이고, 본 실시 형태에서는 클러치(32)의 결합 후반에 설정되어 있다. 판단부(13)는, 여기서는, 엔진 회전 속도 NE에 대한 토크 컨버터 출력 회전 속도 NTout의 비율 R(토크 컨버터 전후의 회전비 R)이 소정 비율 이하가 되었을 때에 클러치(32)의 결합 상태가 소정 상태가 되었다고 판단한다. 이하, 구체적으로 설명한다.
해제 제어부(14)는 클러치(32)의 결합 상태가 소정 상태가 될 때까지 액셀러레이터 페달의 조작이 있는 경우, 클러치(32)의 결합력이 발생하고 있는 상태에서 브레이크력의 유지를 해제한다. 구체적으로는, 도 5의 (a) 내지 (e)에 나타낸 바와 같이, 엔진(1)의 시동 조건 성립 시점(재시동 개시 시점, 시각 t0)으로부터 클러치(32)의 결합 개시 시점(시각 t2) 이전에 있어서 액셀러레이터 개방도 AP가 소정값 D 이상이 된 경우(액셀러레이터가 온인 경우)는, 해제 제어부(14)는 클러치(32)의 결합 개시 시점(시각 t2)에서 유지 해제 명령을 발한다. 바꾸어 말하면, 해제 제어부(14)는 클러치(32)의 결합력이 발생하고 있지 않은 상태에서[유압 제어부(12)에 의한 제어 페이즈가 초기 페이즈 또는 제1 페이즈일 때에] 액셀러레이터가 온이 되면, 클러치(32)의 결합력이 발생한 시점(제2 페이즈로의 이행 시점)에서 유지 해제 명령을 발한다.
이와 같이, 운전자에게 발진 의도가 있는 경우에는, 클러치(32)의 결합 개시 시점[즉, 클러치(32)가 용량을 갖기 시작한 시점]에서 브레이크력의 유지 해제 명령을 발함으로써, 차량에 대한 브레이크력이 서서히 해방되고, 차량의 발진성이 확보된다. 한편, 클러치(32)의 결합 개시 시점까지 브레이크력을 유지함으로써, 차량이 언덕길에 정지하고 있는 경우에, 차량의 자중에 의한 미끄러져 내려감이 방지된다.
또한, 해제 제어부(14)는 클러치(32)의 결합 개시 시점(시각 t2)으로부터 클러치(32)의 결합 상태가 소정 상태가 될 때까지의 사이에(제2 페이즈에서) 액셀러레이터 개방도 AP가 소정값 D 이상이 된 경우는, 그 시점(즉, AP≥D가 된 시점)에서 유지 해제 명령을 발한다. 즉, 클러치(32)의 결합 개시 후에 운전자에 의한 액셀러레이터 페달의 조작이 있었던 경우에는, 액셀러레이터가 온이 된 시점에서 브레이크력의 유지 해제 명령을 발함으로써, 차량에 대한 브레이크력이 서서히 해방되고, 차량의 발진성이 확보된다.
한편, 해제 제어부(14)는, 도 6의 (a) 내지 (e)에 나타낸 바와 같이, 엔진(1)의 시동 조건 성립 시점(재시동 개시 시점, 시각 t0)으로부터 클러치(32)의 결합 상태가 소정 상태가 될 때까지, 액셀러레이터 페달의 조작이 없는 경우(액셀러레이터 개방도 AP가 소정값 D 미만인 경우)는 클러치(32)의 결합 상태가 소정 상태일 때(시각 t6)에 유지 해제 명령을 발한다. 이에 의해, 브레이크 장치(6)는 클러치(32)의 결합 상태가 비교적 진행된 상태에서(즉, 결합력이 강한 상태에서) 브레이크력의 유지를 서서히 해제하게 되고, 클러치(32)의 회전 동기 시점까지 브레이크력이 잔존한 상태로 된다.
이는, 클러치(32)의 결합을 개시할 때(특히, 입출력 회전이 동기할 때)에 적지 않게 결합 쇼크가 발생하는 것이 알려져 있고, 결합 쇼크가 발생할 수 있는 시점까지 브레이크력을 남겨 둠으로써 결합 쇼크를 브레이크력으로 커버하여, 쇼크가 직접 운전자에게 전해지는 것을 방지하기 위해서이다. 즉, 클러치(32)의 결합 상태가 소정 상태가 될 때까지 액셀러레이터 페달의 조작이 없는 경우는, 운전자의 발진 의도가 약하기 때문에, 발진성보다도 쇼크 저감을 우선시켜, 액셀러레이터 페달의 조작이 있을 때보다도 브레이크력의 유지 해제 타이밍을 지연시킨다.
[3. 흐름도]
이어서, 도 3 및 도 4의 (a) 내지 (c)를 사용하여, 제어 장치(10)에서 실행되는 유압 제어 및 브레이크 해제 제어의 수순의 예를 설명한다. 도 3은 메인 흐름도이고, 도 4의 (a) 내지 (c)는 도 3의 서브 흐름도이다. 이 흐름도는 엔진 제어부(11)에 의해 엔진(1)이 자동 정지된 후, 시동 조건이 성립된 시점으로부터, 소정의 연산 주기로 반복해서 실시되고, 클러치(32)의 결합 완료까지 실시된다.
도 3에 나타낸 바와 같이, 스텝 S10에서는 플래그 F가 F＝0인지 여부가 판정된다. 여기서, 플래그 F는 유압 제어부(12)에 의한 제어 페이즈를 나타내는 것이고, F＝0은 초기 페이즈, F＝1은 제1 페이즈, F＝2는 제2 페이즈에 각각 대응한다. 흐름도의 개시 시에는 F＝0으로 설정되어 있으므로, 스텝 S20으로 진행한다. 스텝 S20에서는 도 4의 (a)에 나타내는 초기 페이즈의 흐름도를 실시한다.
도 4의 (a)에 나타낸 바와 같이, 스텝 X10에서는 엔진 제어부(11)에 의해 엔진(1)의 크랭킹이 실시된다. 계속되는 스텝 X20에서는 유압 제어부(12)에 의해 클러치압 CP가 초기 유압 P0으로 제어된다(CP＝P0). 그리고, 스텝 X30에서는 엔진 회전 속도 NE와 액셀러레이터 개방도 AP가 검출되고, 스텝 X40에서는 스텝 X30에서 검출된 액셀러레이터 개방도 AP가 초기 액셀러레이터 개방도 AP0으로서 기억되고(AP0＝AP), 이 흐름도를 종료한다.
도 3의 스텝 S30에서는 스텝 X30에서 검출된 엔진 회전 속도 NE가 소정의 역치 속도 Ne0 이상(NE≥Ne0)인지 여부가 판정된다. 엔진 회전 속도 NE가 역치 속도 Ne0 미만이면 이 흐름도를 복귀시키고, 다시 초기 페이즈의 흐름도를 실시한다. 엔진(1)이 완폭되면(NE≥Ne0이 되면), 스텝 S40으로 진행하여, 플래그 F가 F＝1로 설정된다. 그리고, 스텝 S50에서는 도 4의 (b)에 나타내는 제1 페이즈의 흐름도를 실시한다.
도 4의 (b)에 나타낸 바와 같이, 스텝 Y10에서는 타이머 T가 카운트 중인지 여부가 판정된다. 최초에 스텝 Y10으로 진행한 경우에는 타이머 T의 카운트가 개시되어 있지 않으므로, 스텝 Y20으로 진행하여, 타이머 T의 카운트가 개시된다. 계속되는 스텝 Y30에서는 유압 제어부(12)에 의해, 초기 페이즈에서 기억된 초기 액셀러레이터 개방도 AP0에 따라, 제1 유압 P1 및 제1 시간 T1이 취득된다. 그리고, 스텝 Y40에서는 클러치압 CP가 제1 유압 P1로 제어된다(CP＝P1).
계속되는 스텝 Y50에서는 액셀러레이터 개방도 AP가 검출되고, 스텝 Y60에서는 이 액셀러레이터 개방도 AP가 제1 액셀러레이터 개방도 AP1로서 기억된다(AP1＝AP). 스텝 Y70에서는 초기 액셀러레이터 개방도 AP0이 소정값 D 미만이고, 또한 제1 액셀러레이터 개방도 AP1이 소정값 D 이상인지 여부가 판정된다. 즉, 제1 페이즈에 있어서 처음으로 액셀러레이터 개방도 AP가 소정값 D 이상이 되었는지 여부가 판정되어, 이 조건을 만족시키는 경우에는, 스텝 Y80에 있어서 제1 액셀러레이터 개방도 AP1에 따라, 제1 유압 P1이 다시 취득된다. 즉, 제1 페이즈에 있어서 처음으로 액셀러레이터 개방도 AP가 소정값 D 이상이 된 경우는, 클러치압 CP가 증압 보정된다.
한편, 초기 페이즈에 있어서 이미 액셀러레이터 개방도 AP가 소정값 D 이상인 경우, 또는 초기 페이즈 및 제1 페이즈에 있어서 액셀러레이터 개방도 AP가 소정값 D 미만인 경우는, 이 흐름도를 종료한다. 도 3의 스텝 S60에서는 타이머 T의 카운트값이 스텝 Y30에서 취득된 제1 시간 T1 이상(T≥T1)인지 여부가 판정된다. 즉, 제1 페이즈를 제1 시간 T1 실시하였는지 여부가 판정되어, 제1 시간 T1 미만이면 이 흐름도를 복귀시키고, 스텝 S10의 판정을 실시한다. 이 경우는, 플래그 F가 F＝1로 설정되어 있으므로, 스텝 S10으로부터 스텝 S45으로 진행하여, 플래그 F가 F＝1인지 여부가 판정되고, 스텝 S50으로 진행한다.
도 4의 (b)에 나타낸 바와 같이, 다음의 제어 주기에서는 타이머 T의 카운트 중이므로 스텝 Y40으로 진행하여, 상기의 처리와 동일한 처리가 반복해서 실시된다. 그리고, 도 3의 스텝 S60에 있어서, 타이머 T의 카운트값이 제1 시간 T1 이상이 되면, 스텝 S70에 있어서 타이머 T의 카운트가 정지됨과 함께 리셋된다. 계속되는 스텝 S80에서는 플래그 F가 F＝2로 설정되고, 스텝 S90에서는 도 4의 (c)에 나타내는 제2 페이즈의 흐름도가 개시된다.
도 4의 (c)에 나타낸 바와 같이, 스텝 Z10에서는 엔진 회전 속도 NE 및 토크 컨버터 출력 회전 속도 NTout이 검출된다. 스텝 Z20에서는 플래그 BKOFF가 BKOFF＝0인지 여부가 판정된다. 여기서, 플래그 BKOFF는 해제 제어부(14)에 의한 브레이크력의 유지 해제 명령이 발해졌는지 여부를 체크하기 위한 변수이고, BKOFF＝0은 유지 해제 명령을 발하고 있지 않은 상태에 대응하고, BKOFF＝1은 유지 해제 명령을 발한 상태에 대응한다.
흐름도의 개시 시에는 BKOFF＝0으로 설정되어 있으므로, 스텝 Z30으로 진행하여, 초기 액셀러레이터 개방도 AP0 또는 제1 액셀러레이터 개방도 AP1이 소정값 D 이상(AP0≥D 또는 AP1≥D)인지 여부가 판정된다. 즉, 초기 페이즈 또는 제1 페이즈에 있어서, 액셀러레이터 개방도 AP가 소정값 D 이상이었는지 여부가 판정된다. 초기 페이즈 또는 제1 페이즈에서의 액셀러레이터 개방도 AP가 소정값 D 이상이었던 경우는 스텝 Z40으로 진행하여, 제2 페이즈에서의 클러치압 CP의 기울기 G가 비교적 큰 기울기 GL로 설정된다.
그리고, 스텝 Z90에서는 해제 제어부(14)에 의해 브레이크력의 유지 해제 명령이 발해지고, 이에 의해 브레이크 장치(6)는 일정한 기울기 K에서 브레이크력을 서서히 저하시켜, 브레이크력의 유지를 해제한다. 스텝 Z100에서는 플래그 BKOFF가 BKOFF＝1로 설정되고, 스텝 Z110에서는 클러치압 CP가 전회 주기에서의 클러치압 CP에 스텝 Z40에서 설정된 기울기 G를 가산한 값으로 제어된다. 그리고, 이 흐름도를 종료한다.
한편, 스텝 Z30의 판정에서, 초기 액셀러레이터 개방도 AP0 및 제1 액셀러레이터 개방도 AP1이 소정값 D 미만(AP0<D 또한 AP1<D)인 경우는, 스텝 Z50에 있어서 액셀러레이터 개방도 AP가 검출되고, 계속되는 스텝 Z60에 있어서, 이 액셀러레이터 개방도 AP가 소정값 D 이상(AP≥D)인지 여부가 판정된다. 즉, 초기 페이즈 및 제1 페이즈에서의 액셀러레이터 개방도 AP가 소정값 D 미만이었던 경우는, 제2 페이즈에 있어서 액셀러레이터 페달이 답입되었는지 여부가 항상 판정된다.
스텝 Z50에서 검출된 액셀러레이터 개방도 AP가 소정값 D 미만이면, 스텝 Z70으로 진행하여, 제2 페이즈에서의 클러치압 CP의 기울기 G가 비교적 작은 기울기 GS로 설정된다. 스텝 Z80에서는 스텝 Z10에서 검출된 엔진 회전 속도 NE와 토크 컨버터 출력 회전 속도 NTout의 비율 R(토크 컨버터 전후의 회전비 R)이 소정 비율 이하인지 여부가 판정된다. 토크 컨버터 전후의 회전비 R이 소정 비율보다도 큰 경우는, 스텝 Z110으로 진행하여, 클러치압 CP가 전회 주기에서의 클러치압 CP에 스텝 Z70에서 설정된 기울기 G를 가산한 값으로 제어된다. 그리고, 이 흐름도를 종료한다.
도 3의 스텝 S100에서는 클러치(32)의 입출력 회전이 동기하였는지 여부가 판정되고, 동기하고 있지 않으면 이 흐름도를 복귀시킨다. 이 판정은, 예를 들어 토크 컨버터 출력 회전 속도 NTout(즉, 클러치 입력 회전 속도 NCin)과 클러치 출력 회전 속도 NCout을 사용하여 행한다. 다음의 제어 주기에서는 도 3의 스텝 S10, 스텝 S45에 있어서 모두 아니오 루트가 되고, 스텝 S90으로 진행하여, 도 4의 (c)의 제2 페이즈의 흐름도가 실시된다.
스텝 Z10에 있어서, 다시 엔진 회전 속도 NE 및 토크 컨버터 출력 회전 속도 NTout이 검출되고, 스텝 Z20에 있어서 플래그 판정이 행해진다. 전회 주기에 있어서, 이미 브레이크력의 유지 해제 명령을 발한 경우는, 스텝 Z20으로부터 스텝 Z110으로 진행하여, 클러치압 CP만이 제어된다.
한편, 아직 브레이크력의 유지 해제 명령을 발하고 있지 않은 경우는, 스텝 Z20 및 스텝 Z30의 판정을 거치고, 스텝 Z50에 있어서 액셀러레이터 개방도 AP가 검출된다. 그리고, 스텝 Z60에 있어서 액셀러레이터 개방도 AP가 소정값 D 이상이라고 판정된 경우는, 스텝 Z40으로 진행하여, 클러치압 CP의 기울기 G가 비교적 큰 기울기 GL로 변경되고, 스텝 Z90에 있어서 브레이크력의 유지 해제 명령이 내려진다. 즉, 제2 페이즈에 있어서 액셀러레이터 페달이 답입된 경우는, 액셀러레이터 개방도 AP가 소정값 D 이상이 된 시점에서 브레이크력의 유지가 해제되고, 스텝 Z110에서 제어되는 클러치압 CP의 증가량이 증대된다.
스텝 Z60에 있어서, 액셀러레이터 개방도 AP가 소정값 D 미만이라고 판정된 경우는, 스텝 Z70을 거치고, 다시 스텝 Z80의 판정이 행해진다. 클러치(32)의 결합이 진행되고, 토크 컨버터 전후의 회전비 R이 소정 이하가 되면, 클러치(32)의 결합 상태가 소정 상태가 된 것이 되므로, 스텝 Z90으로 진행하여 브레이크력의 유지 해제 명령이 발해진다. 즉, 클러치(32)의 결합 상태가 소정 상태가 될 때까지 액셀러레이터 개방도 AP가 소정값 D 이상이 되지 않았던 경우는, 클러치(32)의 결합 상태가 소정 상태가 된 시점에서 브레이크력의 유지가 해제된다.
도 3의 스텝 S100의 판정에서, 클러치(32)의 입출력 회전이 동기한 경우는, 스텝 S110으로 진행하여, 클러치압 CP가 최종 압력 PF로 제어된다. 그리고, 스텝 Z120에서는 플래그 F가 F＝0으로 리셋됨과 함께, 플래그 BKOFF도 BKOFF＝0으로 리셋되고, 이 흐름도를 종료한다.
[4. 작용]
이어서, 도 5의 (a) 내지 (e) 및 도 6의 (a) 내지 (e)를 사용하여, 엔진(1)의 자동 정지 중에 시동 조건이 성립된 경우의 유압 제어 및 브레이크 해제 제어에 대해 설명한다. 먼저, 도 5의 (a) 내지 (e)에 나타낸 바와 같이, 초기 페이즈에 있어서 액셀러레이터 페달이 답입되고, 액셀러레이터 개방도 AP가 소정값 D 이상이 된 경우의 제어 내용에 대해 설명한다.
브레이크 스위치(24)가 온으로부터 오프로 전환되고, 시동 조건이 성립된 시각 t0으로부터, 엔진(1)의 크랭킹이 개시된다. 이에 의해, 오일 펌프(5)가 작동을 개시하므로, 초기 페이즈에 있어서 클러치압 CP가 초기 유압 P0으로 제어된다. 엔진(1)은 엔진 회전 속도 NE가 역치 속도 Ne0 이상이 된 시각 t1에서 완폭되었다고 판정되고, 이 시점으로부터 유압 제어부(12)에 의한 제어 페이즈가 초기 페이즈로부터 제1 페이즈로 전환된다.
여기서, 도 5의 (b)에 나타낸 바와 같이, 엔진(1)의 재시동 개시 시점 t0으로부터 완폭 시점 t1까지의 사이의 시각 t10에 있어서, 액셀러레이터 개방도 AP가 소정값 D 이상이 된 경우는, 초기 페이즈에서의 액셀러레이터 개방도(즉, 초기 액셀러레이터 개방도) AP0에 따라, 제1 유압 P1 및 제1 시간 T1이 취득된다. 도 5의 (b)에 나타내는 예에서는, 액셀러레이터 페달이 서서히 답입되어, 시각 t10에서 액셀러레이터 개방도 AP가 소정값 D 이상이 되고, 소정값 D보다도 큰 개방도로 일정하게 되어 있다. 그로 인해, 이 경우는 일정한 개방도가 초기 액셀러레이터 개방도 AP0으로서 기억되고, 이 개방도에 기초하여 제1 유압 P1 및 제1 시간 T1이 취득된다. 또한, 액셀러레이터 개방도 AP가 소정값 D 이상이며 도 5의 (b)와 같이 일정하지 않은 경우는, 완폭 직전의 액셀러레이터 개방도 AP가 초기 액셀러레이터 개방도 AP0으로서 기억된다.
도 5의 (c) 및 (d)에 나타낸 바와 같이, 제1 페이즈에서는 취득된 제1 시간 T1이 경과할 때까지의 동안, 클러치압 CP가 제1 유압 P1로 제어되고, 제1 시간 T1이 경과한 시각 t2에서 제2 페이즈로 이행한다. 이 시각 t2는 결합 개시 시점이 된다. 제2 페이즈에서는 유압 제어부(12)에 의해 클러치압 CP가 소정의 기울기 GL에서 서서히 높여지고, 클러치(32)의 결합이 진행된다. 그리고, 시각 t3에서 클러치(32)의 입출력 회전이 동기한다. 즉, 시각 t3이 동기 시점이 된다. 시각 t3 이후의 종료 페이즈에서는 클러치압 CP가 최종 압력 PF로 제어되고, 클러치(32)의 결합이 완료된다.
해제 제어부(14)는 결합 개시 시점 t2까지 브레이크력을 유지하고, 결합 개시 시점 t2에서 브레이크 장치(6)에 대해 유지 해제 명령을 발하여 브레이크력의 유지를 해제한다. 이에 의해, 도 5의 (e)에 나타낸 바와 같이, 브레이크력은 일정한 기울기 K에서 저하되기 시작하고, 시각 t4에 있어서 브레이크력은 제로가 된다. 즉, 클러치(32)의 결합 개시 시점 t2 이전에 있어서 액셀러레이터 개방도 AP가 소정값 D 이상이 된 경우는, 클러치(32)의 결합 개시 시점 t2에서 브레이크력의 유지가 해제된다. 이에 의해, 운전자의 발진 의도가 있는 경우에는, 액셀러레이터 조작의 리스펀스가 우선되고, 차량의 발진성이 확보된다. 또한, 클러치(32)의 회전 동기 부근에서 결합 쇼크가 발생해도, 도 5의 (c)에 나타낸 바와 같이, 차량은 이미 발진하고 있으므로 운전자가 체감하는 쇼크는 저감된다.
이어서, 도 6의 (a) 내지 (e)에 나타낸 바와 같이, 액셀러레이터 페달의 조작이 없고, 액셀러레이터 개방도 AP가 소정값 D 미만인 경우의 제어 내용에 대해 설명한다. 도 5의 (a)와 마찬가지로, 시각 t0에 있어서 시동 조건이 성립되면, 엔진(1)의 크랭킹이 개시되어, 초기 페이즈에 있어서 클러치압 CP가 초기 유압 P0으로 제어된다. 엔진(1)은 엔진 회전 속도 NE가 역치 속도 Ne0 이상이 된 시각 t1에서 완폭되었다고 판정되고, 이 시점으로부터 유압 제어부(12)에 의한 제어 페이즈가 초기 페이즈로부터 제1 페이즈로 전환된다.
여기서는, 도 6의 (b)에 나타낸 바와 같이, 액셀러레이터 개방도 AP가 소정값 D 미만인 상태이므로, 도 6의 (d)에 나타낸 바와 같이, 클러치압 CP는 도 5의 (d)의 제1 시간 T1보다도 긴 제1 시간 T1의 동안, 도 5의 (d)의 제1 유압 P1보다도 낮은 제1 유압 P1로 제어된다. 그리고, 도 6의 (c) 및 (d)에 나타낸 바와 같이, 제1 시간 T1이 경과한 시각 t5에서 제2 페이즈로 이행한다. 이 시각 t5는 결합 개시 시점이 된다. 제2 페이즈에서는 유압 제어부(12)에 의해 클러치압 CP가 소정의 기울기 GS에서 서서히 높여지고, 클러치(32)의 결합이 진행된다. 또한, 이 시점 t5에서는, 아직 브레이크력의 유지 해제 명령은 발해지고 있지 않다.
해제 제어부(14)는 토크 컨버터 전후의 회전비 R이 소정 비율 이하가 되고, 클러치(32)의 결합 상태가 소정 상태가 된 시각 t6에서 브레이크 장치(6)에 대해 유지 해제 명령을 발한다. 이에 의해, 도 6의 (e)에 나타낸 바와 같이, 브레이크력은 일정한 기울기 K에서 저하되기 시작하고, 시각 t8에 있어서 브레이크력은 제로가 된다. 그리고, 브레이크력이 저하되기 시작하고 나서부터 제로가 될 때까지의 사이(시각 t6 내지 t8 사이)의 시각 t7에 있어서, 클러치(32)의 입출력 회전이 동기한다. 이 동기 시점 t7 부근에서는 클러치(32)의 입출력 회전의 동기에 수반하는 결합 쇼크가 발생할 수 있지만, 시각 t7 부근에서는 브레이크력이 잔존한 상태가 되므로, 운전자에게 전해지는 쇼크가 저감된다. 즉, 운전자의 발진 의도가 없는(또는 발진 의도가 약한) 경우에는, 차량의 발진성보다도 쇼크의 저감이 우선된다.
[5. 효과]
(1) 상기의 차량의 제어 장치에 의하면, 액셀러레이터 페달의 조작이 없는 경우, 즉 운전자의 발진 의도가 약할 때는, 액셀러레이터 페달의 조작이 있는 경우, 즉 운전자의 발진 의도가 강할 때와 비교하여 클러치(32)의 결합 상태가 높은[클러치(32)의 결합력이 강한] 상태에서 브레이크력이 해제된다. 즉, 발진 의도가 약할 때는 적어도 클러치(32)가 결합을 개시하고 나서 브레이크력의 유지가 해제되므로, 클러치(32)가 결합을 개시할 때나 회전 동기 부근에서 발생할 수 있는 결합 쇼크를 브레이크력으로 커버할 수 있고, 엔진(1)의 재시동 시에 탑승원에게 전해지는 쇼크를 억제할 수 있다.
한편, 운전자의 발진 의도가 강할 때는, 발진 의도가 약할 때보다도 조기에 브레이크력의 유지가 해제되므로, 발진성을 향상시킬 수 있다. 따라서, 상기의 제어 장치(10)이면, 엔진(1)의 자동 정지 중에 클러치(32)의 결합이 해제되어도, 즉 결합을 유지해 두기 위한 전동의 오일 펌프를 생략해도, 클러치(32)의 결합 쇼크의 억제와 발진성의 확보를 양립할 수 있다. 또한, 전동의 오일 펌프를 생략할 수 있으므로, 비용을 저감할 수 있다.
(2) 상기의 차량의 제어 장치에 의하면, 엔진(1)의 재시동 시에 있어서, 클러치(32)의 결합 상태가 소정 상태가 될 때까지 액셀러레이터 페달의 조작이 있는 경우에는, 클러치(32)의 결합력이 발생하고 있는 상태에서 브레이크력의 유지가 해제된다. 바꾸어 말하면, 클러치(32)의 결합 개시 시점까지(결합력이 발생할 때까지)는 브레이크력이 유지되므로, 차량이 언덕길에 정지하고 있는 경우 등에, 차량의 자중에 의한 미끄러져 내려감을 억제할 수 있어, 차량의 신뢰성을 향상시킬 수 있다.
(3) 상기의 차량의 제어 장치에 의하면, 클러치(32)의 결합력이 발생하고 있지 않은 상태에서 액셀러레이터 페달의 조작이 있는 경우는, 클러치(32)의 결합력이 발생한 시점에서 브레이크력의 유지가 해제되므로, 차량의 미끄러져 내려감을 억제할 수 있음과 함께, 운전자의 발진 의도가 강한 재시동 시에 차량을 보다 빠르게 발진시킬 수 있다.
(4) 상기의 차량의 제어 장치에 의하면, 엔진(1)의 재시동 시에 있어서, 클러치(32)의 결합 상태가 소정 상태가 될 때까지 액셀러레이터 페달의 조작이 있는 경우, 액셀러레이터 페달의 조작이 없는 경우보다도 클러치압 CP가 고압이 되므로, 클러치(32)가 결합할 때의 시간을 단축할 수 있어, 차량의 발진성을 보다 향상시킬 수 있다.
(5) 또한, 상기의 차량의 제어 장치에 의하면, 액셀러레이터 페달의 답입량이 클수록 클러치압 CP가 높아지므로(증압 보정되므로), 액셀러레이터 개방도 AP가 클수록 클러치(32)가 결합할 때의 시간을 단축할 수 있고, 차량의 발진성을 더욱 향상시킬 수 있다.
(6) 또한, 상기의 차량의 제어 장치에서는 판단부(13)가, 엔진 회전 속도 NE와 토크 컨버터 출력 회전 속도 NTout에 기초하여 클러치(32)의 결합 상태를 판단하고 있다. 엔진 회전 속도 NE는 상기의 유압 제어나 브레이크 해제 제어에 관계없이 통상 검출하는 회전 속도이다. 즉, 판단부(13)는 기존의 센서값인 엔진 회전 속도 NE를 사용하여 클러치(32)의 결합 상태를 판단함으로써, 클러치(32)의 입출력 회전을 직접 검출할 필요가 없어지고, 비품 점수의 증가를 억제하여 비용을 저감할 수 있다.
(7) 또한, 본 실시 형태에서는 클러치(32)의 결합 상태가 소정 상태가 될 때까지 액셀러레이터 페달의 조작이 없는 경우, 결합 상태가 소정 상태가 된 시점에서 브레이크력을 일정한 기울기 K에서 저하시키고, 클러치(32)의 회전 동기 시점에 있어서 브레이크력이 잔존한 상태로 한다. 이에 의해, 클러치(32)의 회전 동기 부근에서 확실하게 브레이크력을 남겨 둘 수 있고, 클러치(32)의 결합 쇼크가 탑승원에게 전해지는 것을 억제할 수 있다.
[6. 기타]
이상, 본 발명의 실시 형태를 설명하였지만, 본 발명은 상기 실시 형태로 한정되는 것은 아니고, 본 발명의 취지를 일탈하지 않는 범위에서 다양하게 변형하여 실시할 수 있다.
예를 들어, 엔진(1)의 재시동 시에 있어서 액셀러레이터 페달의 조작이 있는 경우에, 브레이크력의 유지를 해제하는 타이밍은 상기한 것으로 한정되지 않는다. 상기 실시 형태에서는, 해제 제어부(14)는 초기 페이즈 또는 제1 페이즈에서(즉, 결합 개시까지) 액셀러레이터 개방도 AP가 소정값 D 이상이 된 경우는, 결합 개시 시점에서 브레이크력의 유지 해제 명령을 발함으로써, 차량의 미끄러져 내려감을 방지하고 있지만, 예를 들어 차량이 정지하고 있는 노면의 기울기를 검출하여, 차량이 평탄한 노면에 정지하고 있는 경우에는 결합 개시 시점보다도 빠른 타이밍에서 유지 해제 명령을 발해도 된다. 이에 의해, 차량의 발진성을 보다 향상시킬 수 있다.
또한, 해제 제어부(14)는 클러치(32)의 결합 개시로부터 결합 상태가 소정 상태가 될 때까지의 동안에 액셀러레이터 페달의 조작이 있는 경우에는, 액셀러레이터 페달의 조작이 있었던 시점(AP≥D의 시점)에서 브레이크력의 유지를 해제하고, 발진성을 확보하고 있지만, 적어도 클러치(32)의 결합력이 발생하고 있는 상태에서 브레이크력이 해제되면 된다. 바꾸어 말하면, 엔진(1)의 재시동 시에 있어서, 클러치(32)의 결합 상태가 소정 상태가 될 때까지 액셀러레이터 페달의 조작이 있는 경우에는, 클러치(32)의 결합 상태가 소정 상태보다도 약한 결합 상태[적어도 클러치(32)의 결합력이 발생하고 있는 상태]일 때에, 브레이크력의 유지가 해제되면 된다.
또한, 상기 실시 형태에서는 소정 상태가 클러치(32)의 결합 후반에 설정되어 있는 경우를 설명하였지만, 소정 상태는 이에 한정되지 않고, 적어도 클러치(32)의 결합력이 발생하고 있는 상태[즉, 클러치(32)의 결합이 개시된 후의 상태]이면 된다.
또한, 해제 제어부(14)는 액셀러레이터 개방도 AP가 소정값 D 이상에서 브레이크력의 유지 해제 명령을 발하는 경우는, 브레이크력을 서서히 저하시키는 것이 아니라, 스텝 형상으로 브레이크력을 저하시켜도 된다.
또한, 판단부(13)에 의한 클러치(32)의 결합 상태의 판단 방법은 상기 한 것으로 한정되지 않는다. 예를 들어, 클러치 입력 회전 속도 NCin과 클러치 출력 회전 속도 NCout에 기초하여, 클러치(32)의 결합 상태를 판단하도록 구성되어 있어도 된다. 도 6의 (c)에 나타낸 바와 같이, 엔진(1)의 재시동 시에 있어서의 클러치(32)의 개방 시에는 클러치 입력 회전 속도 NCin(토크 컨버터 출력 회전 속도 NTout)은 엔진(1)의 완폭 후부터 상승하는 한편, 클러치 출력 회전 속도 NCout은 제로인 채로 변화되지 않는다. 클러치(32)의 결합이 개시되면, 클러치(32)의 입력축(30a)의 회전은 출력축(30b)의 회전에 따라가기 때문에 클러치 입력 회전 속도 NCin이 저하되기 시작하고, 클러치(32)가 동기하면 클러치 입력 회전 속도 NCin과 클러치 출력 회전 속도 NCout이 일치한다.
그로 인해, 판단부(13)는, 예를 들어 클러치 출력 회전 속도 NCout에 대한 클러치 입력 회전 속도 NCin의 비율(클러치 입출력 회전비)로부터, 클러치(32)의 결합 상태(결합력)를 판단하도록 구성되어 있어도 된다. 이와 같이, 클러치(32)의 입출력 회전 NCin, NCout을 직접 검출하는 구성이면, 클러치(32)의 결합 상태를 보다 확실하게 판단할 수 있다. 그 밖에도, 예를 들어 클러치 입력 회전 속도 NCin만을 검출하고, 클러치 입력 회전 속도 NCin이 소정의 회전 속도를 하회했을 때에 클러치(32)의 결합 상태가 소정 상태가 되었다고 판단해도 되고, 결합 개시 시점으로부터의 경과 시간을 사용하여 판단해도 된다.
또한, 상기 실시 형태에서는 엔진(1)의 완폭으로부터 제1 시간 T1이 경과한 시점을 클러치(32)의 결합 개시 시점으로 하고 있지만, 클러치(32)의 결합이 개시되었는지 여부에 대해, 제1 시간 T1 대신에, 클러치 입력 회전 속도 NCin을 모니터해도 된다. 클러치(32)의 결합이 개시되면 클러치(32)가 용량을 갖기 시작하므로, 도 5의 (c) 및 도 6의 (c)에 나타낸 바와 같이 클러치 입력 회전 속도 NCin은 저하되기 시작한다. 그로 인해, 클러치 입력 회전 속도 NCin의 변화율이 제로가 된 시점, 또는 변화율이 플러스로부터 마이너스로 변화된 시점에서, 클러치(32)의 결합이 개시되었다고 판정해도 된다.
또한, 브레이크 장치(6)는 상기한 구성으로 한정되지 않고, 적어도 엔진(1)의 정지 중에 차량에 대해 브레이크력을 유지하는 기능을 갖는 것이면 된다. 예를 들어, 브레이크 장치(6)가 해제 제어부(14)로부터의 명령에 따라, 브레이크력을 저하시키는 기울기를 변경할 수 있도록 구성되어 있어도 된다. 또한, 상기 실시 형태에서는 브레이크 페달(61)의 조작을 브레이크 스위치(24)에 의해 검출하고 있지만, 브레이크 액압을 검출함으로써 브레이크 페달(61)이 답입되어 있는지 여부를 판정해도 된다.
또한, 유압 제어부(12)에 의한 클러치압 CP의 제어 내용은 상기한 것으로 한정되지 않는다. 예를 들어, 제1 시간 T1 대신에, 클러치 입력 회전 속도 NCin을 모니터하여 클러치(32)가 결합 개시되었는지 여부를 판정하는 경우, 클러치 입력 회전 속도 NCin의 변화율이나 변화량을 체크하여 제1 유압 P1을 피드백 제어하는 구성으로 해도 된다. 또한, 제2 페이즈에 있어서도 소정의 기울기 G를 설정하는 대신에, 클러치 입력 회전 속도 NCin을 모니터하여 제2 유압 P2를 피드백 제어하는 구성으로 해도 되고, 기울기 G를 액셀러레이터 개방도 AP의 함수로서 부여해도 된다. 또한, 엔진(1)의 완폭으로부터 결합 개시 시점 사이에 액셀러레이터 페달이 답입되었다고 해도, 제1 유압 P1을 일정하게 유지해도 된다.
상기 실시 형태에서 설명한 엔진(1)의 정지 조건 및 시동 조건은 일례이며, 상기한 것으로 한정되지 않는다. 적어도, 엔진(1)의 정지 조건에 브레이크 페달(61)이 밟힌 것, 즉 상기의 (B)가 포함되어 있으면 된다. 또한, 상기의 소정값 D를 제로로 설정하고, 액셀러레이터 온과 액셀러레이터 오프를, 단순히 액셀러레이터 페달 조작의 유무로 판단해도 된다.
또한, 상기 실시 형태에서는 자동 변속기(2)가 토크 컨버터(20), 전후진 전환 기구(30), CVT(40) 및 기어 쌍(50)으로 구성되는 것을 예시하였지만, 자동 변속기는 이에 한정되지 않는다. 예를 들어, 전후진 전환 기구(30) 대신에, CVT(40)의 세컨더리 축(40b)측에, 복수단의 전진용의 마찰 결합 수단과, 후진용의 마찰 결합 수단으로 이루어지는 변속 기구(소위 부변속 기구)가 접속된 자동 변속기여도 된다. 또한, CVT(40) 대신에, 다단식의 자동 변속기여도 된다. 즉, 전진용의 마찰 결합 수단은 상기의 클러치(32)로 한정되지 않는다.

Claims (7)

  1. 엔진과 구동륜을 상기 엔진의 정지 시에 분리하고, 상기 엔진의 시동 시에 결합하는 마찰 결합 수단이 설치되는 자동 변속기와, 상기 엔진의 정지 시에 브레이크 페달로 답입된 브레이크력을 유지하는 브레이크 유지 수단을 구비한 차량의 제어 장치이며,
    상기 브레이크 페달이 밟힌 것을 포함하는 소정의 정지 조건이 성립되었을 때 상기 엔진을 자동 정지시키고, 상기 자동 정지 중에 소정의 시동 조건이 성립되었을 때 상기 엔진을 재시동시키는 엔진 제어 수단과,
    상기 브레이크 페달의 답입이 약해진 것을 포함하는 소정의 해제 조건이 성립되었을 때 상기 브레이크 유지 수단의 브레이크력의 유지를 해제하는 해제 제어 수단을 구비하고,
    상기 해제 제어 수단은 상기 엔진 제어 수단에 의한 상기 엔진의 재시동 시에 있어서,
    상기 마찰 결합 수단의 결합 상태가 소정 상태가 될 때까지 액셀러레이터 페달의 조작이 없는 경우에는, 상기 마찰 결합 수단의 결합 상태가 상기 소정 상태일 때에 상기 브레이크력의 유지를 해제하고,
    상기 마찰 결합 수단의 결합력이 발생하고 있지 않은 상태에서 상기 액셀러레이터 페달의 조작이 있는 경우에는, 상기 마찰 결합 수단의 결합력이 발생한 시점에서 상기 브레이크력의 유지를 해제하고,
    상기 마찰 결합 수단의 결합력이 발생하고, 상기 마찰 결합 수단의 결합 상태가 상기 소정 상태가 되기 전에 상기 액셀러레이터 페달의 조작이 있는 경우에는, 상기 액셀러레이터가 온이 된 시점에서 상기 브레이크력의 유지를 해제하는, 차량의 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 해제 제어 수단은 상기 액셀러레이터 페달의 조작이 있는 경우, 상기 마찰 결합 수단의 결합력이 발생하고 있는 상태에서 상기 브레이크력의 유지를 해제하는, 차량의 제어 장치.
  3. 삭제
  4. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 마찰 결합 수단에 공급하는 유압을 제어하는 유압 제어 수단을 구비하고,
    상기 유압 제어 수단은 상기 엔진의 재시동 시에 있어서, 상기 마찰 결합 수단의 결합 상태가 상기 소정 상태가 될 때까지 상기 액셀러레이터 페달의 조작이 있는 경우, 상기 액셀러레이터 페달의 조작이 없는 경우보다도 상기 유압을 높게 하는, 차량의 제어 장치.
  5. 제4항에 있어서, 상기 유압 제어 수단은 상기 액셀러레이터 페달의 답입량이 클수록 상기 유압을 높게 하는, 차량의 제어 장치.
  6. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 자동 변속기는 상기 엔진의 출력축이 접속되는 토크 컨버터를 갖고,
    상기 엔진의 출력축의 회전 속도인 엔진 회전 속도를 검출하는 엔진 회전 속도 검출 수단과,
    상기 토크 컨버터의 출력축의 회전 속도인 토크 컨버터 출력 회전 속도를 검출하는 토크 컨버터 출력 회전 속도 검출 수단과,
    상기 엔진 회전 속도와 상기 토크 컨버터 출력 회전 속도에 기초하여, 상기 마찰 결합 수단의 결합 상태를 판단하는 판단 수단을 구비하는, 차량의 제어 장치.
  7. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 마찰 결합 수단의 입력축의 회전 속도인 클러치 입력 회전 속도를 검출하는 클러치 입력 회전 속도 검출 수단과,
    상기 마찰 결합 수단의 출력축의 회전 속도인 클러치 출력 회전 속도를 검출하는 클러치 출력 회전 속도 검출 수단과,
    상기 클러치 입력 회전 속도와 상기 클러치 출력 회전 속도에 기초하여, 상기 마찰 결합 수단의 결합 상태를 판단하는 판단 수단을 구비하는, 차량의 제어 장치.
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