CN105934378A - 车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

具备：具有离合器(32)的自动变速器(2)和在发动机(1)停止时保持制动力的制动装置(6)。具备进行发动机(1)的自动停止及再起动的发动机控制部(11)和在再起动时解除制动力的保持的解除控制部(14)。在发动机(1)的再起动时，在直到离合器(32)的卡合状态成为规定状态为止为加速关闭的情况下，解除控制部(14)在离合器(32)的卡合状态成为规定状态时解除制动力的保持，且在直到离合器(32)的卡合状态成为规定状态为止为加速接通的情况下，解除控制部(14)在离合器(32)的卡合状态为比规定状态弱的卡合状态时解除制动力的保持。

Description

车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及对发动机自动停止后的再起动时的制动力进行控制的车辆的控制装置。
背景技术
目前，具备通过在行驶中由于等待信号而停止等、规定的停止条件成立时，使发动机自动停止，以提高燃料效率或排气性能的怠速停止功能的车辆正在被实用化。发动机自动停止后，在规定的起动条件成立时，发动机自动地再起动，车辆进行起步。另外，具备怠速停止功能的车辆具有如下功能，即，在发动机自动停止的期间，不管驾驶员进行操作的制动踏板操作量如何，均对车辆保持制动力。
例如专利文献1所记载的车辆在发动机自动停止的期间，实施将制动装置的制动力保持成一定的制动力保持控制。该制动保持控制中，在从发动机自动停止后的再起动开始到规定的制动保持时间的期间，将制动力保持为一定，由此，从发动机的再起动开始到产生驱动力为止，防止车辆后退。另外，检索与从发动机的再起动开始在一定时间内的加速踏板的踏入量相对应的制动保持时间，并变更制动保持时间。由此，加速踏板的踏入量越大时，可以越快速地起步。
但是，在发动机和驱动轮之间安装有自动变速器的车辆的情况下，自动变速器的摩擦卡合元件的卡合/释放(开放)通常根据油压进行控制。用于产生该油压的油泵通常为由发动机驱动的机械式泵，根据车辆不同，也具有搭载机械式泵和电动泵的车辆。机械式泵在发动机停止时会停止，因此，在发动机的自动停止中，中止向摩擦卡合元件供给的油压。
即，在没有电动泵的车辆的情况下，由于发动机的自动停止，从而使摩擦卡合元件的卡合释放，在起动条件成立而起步的情况下，需要使摩擦卡合元件再次卡合。因此，在摩擦卡合元件的卡合时，在旋转同步附近产生冲击，给乘客(特别是驾驶员)造成不适感。另外，在起步时驾驶员进行加速操作的情况下，优选尽快地产生驱动力。
与之相对，如果是兼备电动泵的车辆，则即使是发动机的自动停止中，也可以利用电动泵继续向摩擦卡合元件供给油压，可以维持使摩擦卡合元件卡合的状态，因此，不会产生上述那样的课题。但是，当装备电动泵时，相应地不能避免成本增大及重量增大。因此，期望不装备电动泵，就降低发动机自动停止后的再起动时的摩擦卡合元件卡合时的冲击且确保踏入加速踏板时的起步性。
本发明是鉴于上述那样的课题而创立的，其目的之一在于，涉及具备自动变速器的车辆的控制装置，降低成本并兼得确保起步性和抑制冲击。此外，不限于该目的，实现由用于实施后述的发明的方式所示的各构成导出的作用效果，即根据现有的技术得不到的作用效果也可以定为本发明的另一目的。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：(日本)专利第4283209号公报
发明内容
(1)在此公开一种车辆的控制装置，该车辆具备：自动变速器，其设置将发动机和驱动轮在所述发动机停止时分开，且在所述发动机起动时进行卡合的摩擦卡合单元；制动保持单元，其在所述发动机的停止时保持由制动踏板踏入的制动力。所述控制装置具备：发动机控制单元，其在包含所述制动踏板踏入在内的规定的停止条件成立时，使所述发动机自动停止，且在所述自动停止中当规定的起动条件成立时，使所述发动机再起动；解除控制单元，其在包含所述制动踏板的踏入减弱在内的规定的解除条件成立时，解除所述制动保持单元的制动力的保持。
在所述发动机控制单元进行的所述发动机的再起动时，在直到所述摩擦卡合单元的卡合状态成为规定状态为止没有加速踏板的操作的情况下，所述解除控制单元在所述摩擦卡合单元的卡合状态成为所述规定状态时解除所述制动力的保持。另外，在所述发动机控制单元进行的所述发动机的再起动时，在直到所述摩擦卡合单元的卡合状态成为所述规定状态为止有所述加速踏板的操作的情况下，所述解除控制单元在所述摩擦卡合单元的卡合状态成为比所述规定状态弱的卡合状态时解除所述制动力的保持。此外，在此所说的“所述发动机的再起动时”是指从所述起动条件成立开始直到所述摩擦卡合单元同步的期间。
(2)优选的是，在有所述加速踏板的操作的情况下，所述解除控制单元在所述摩擦卡合单元产生卡合力的状态下解除所述制动力的保持。
(3)优选的是，在所述摩擦卡合单元未产生卡合力的状态下有所述加速踏板的操作的情况下，所述解除控制单元在产生所述摩擦卡合单元的卡合力的时刻解除所述制动力的保持。
(4)优选的是，具备控制向所述摩擦卡合单元供给的油压的油压控制单元。在该情况下，优选的是，在所述发动机的再起动时，在直到所述摩擦卡合单元的卡合状态成为所述规定状态为止有所述加速踏板的操作的情况下，所述油压控制单元使所述油压比没有所述加速踏板的操作的情况高。
(5)优选的是，所述加速踏板的踏入量越大，所述油压控制单元越提高所述油压。
(6)优选的是，所述自动变速器具有连接所述发动机的输出轴的液力变矩器。在该情况下，优选的是，所述控制装置具备：发动机转速检测单元，其检测所述发动机的输出轴的转速即发动机转速；液力变矩器输出转速检测单元，其检测所述液力变矩器的输出轴的转速即液力变矩器输出转速；判断单元，其基于所述发动机转速和所述液力变矩器输出转速，判断所述摩擦卡合单元的卡合状态。
(7)或者，优选的是，所述控制装置具备：离合器输入转速检测单元，其检测所述摩擦卡合单元的输入轴的转速即离合器输入转速；离合器输出转速检测单元，其检测所述摩擦卡合单元的输出轴的转速即离合器输出转速；判断单元，其基于所述离合器输入转速和所述离合器输出转速，判断所述摩擦卡合单元的卡合状态。
根据公开的车辆的控制装置，与有加速踏板的操作的情况即驾驶员的起步意图较强时相比，没有加速踏板的操作的情况即驾驶员的起步意图较弱时，在摩擦卡合单元的卡合状态较高的(摩擦卡合单元的卡合力较强)状态下解除制动力。即，起步意图较弱时，至少摩擦卡合单元开始卡合后解除制动力的保持，因此，能够通过制动力覆盖(cover)摩擦卡合单元开始卡合时产生的卡合冲击，能够抑制发动机再起动时向乘客传递的冲击。
另一方面，驾驶员的起步意图较强时，比起步意图较弱时尽快地解除制动力的保持，因此，能够提高起步性。因此，如果是公开的控制装置，则即使在发动机的自动停止中解除摩擦卡合单元的卡合，即，即使省略用于维持卡合的电动油泵，也能够兼得摩擦卡合单元的卡合冲击的抑制和起步性的确保。另外，能够省略电动油泵，因此，能够降低成本。
附图说明
图1是示例一实施方式的控制装置的块构成及应用了该控制装置的车辆构成的图；
图2是油压控制的第一阶段中使用的映像(map)例，(a)表示离合器压相对于加速器开度的关系，(b)表示第一阶段相对于加速器开度的时间；
图3是示例图1的控制装置中的控制顺序的主流程图；
图4是图3的主流程图的副流程图，(a)为初始阶段，(b)为第一阶段，(c)为第二阶段；
图5是在发动机完爆(complete explosion)前进行加速操作时的时间图，(a)表示制动开关，(b)表示加速器开度，(c)表示转速，(d)表示离合器压及控制阶段，(e)表示制动力；
图6是未进行加速操作时的时间图，(a)表示制动开关，(b)表示加速器开度，(c)表示转速，(d)表示离合器压及控制阶段，(e)表示制动力。
具体实施方式
以下，参照附图说明本发明的实施方式。此外，以下表示的实施方式终究只不过是示例，不排除以下的实施方式中未明示的各种变形或技术的应用的意图。以下的实施方式的各构成可以在不脱离这些宗旨的范围内进行各种变形实施，并且可以根据需要取舍选择，或可以适当组合。
[1.装置构成]
[1－1.驱动系统]
如图1所示，本实施方式的控制装置适用于以发动机(内燃机)1为驱动源的车辆。在车辆的驱动系统中设置发动机1及自动变速器2，自动变速器2的输出轴2b与驱动轮3连接。自动变速器2通过将液力变矩器20、前进后退切换机构30、带式无级变速机构40(以下，称为CVT40)、齿轮对50收纳于变速箱2c内而构成。另外，车辆中设置以发动机1为驱动源的机械式油泵5。
发动机1是例如普通的汽油发动机或柴油发动机，具有如下怠速停止功能，在规定的停止条件成立的情况下自动停止，然后，当规定的起动条件成立时，自动地再起动。规定的停止条件及起动条件由后述的发动机控制部11判定。发动机1通过基于来自发动机控制部11的指令停止燃烧喷射而自动停止，且利用基于来自发动机控制部11的指令进行工作的起动电动机(省略图示)进行曲轴转动，并且再次开始燃料喷射而再起动。
液力变矩器20是具有扭矩增大功能的起步元件，并具有：经由转换器壳体与例如发动机1的输出轴1b(自动变速器2的输入轴2a、液力变矩器20的输入轴)连结的叶轮、与液力变矩器20的输出轴20b(前进后退切换机构30的输入轴30a)连结的涡轮、经由单向离合器设于外壳的定子。此外，液力变矩器20也可以在不需要扭矩增大功能时具有可将液力变矩器20的输入轴和输出轴20b直接连结的锁止离合器。
前进后退切换机构30是将向CVT40的输入旋转方向切换成前进时的正转方向和后退时的倒转方向的机构。前进后退切换机构30具有：切换例如发动机1侧和CVT40侧的动力传递路径的双小齿轮型的行星齿轮31；前进挡离合器(摩擦卡合单元)32；倒档制动器(摩擦卡合单元)33。前进挡离合器32(以下，简称为离合器32)是在车辆前进时，利用向未图示的油压室供给的油压，与行星齿轮31卡合的前进用的摩擦卡合元件。另一方面，倒档制动器33是在车辆后退时，利用向未图示的油压室供给的油压与行星齿轮31卡合的后退用的摩擦卡合元件。此外，离合器32在后退时释放，倒档制动器33在前进时释放。
CVT40是连续地(无级)变更自动变速器2的输入转速与输出转速之比(即变速比)的机构，具有初级带轮41、次级带轮42、架设于这两个带轮41、42的带43。初级带轮41装备于经由前进后退切换机构30与输入轴30a连接的初级轴40a(前进后退切换机构30的输出轴30b)上，次级带轮42装备于与初级轴40a排列设置的次级轴40b上。
初级带轮41及次级带轮42具有相对配置的固定带轮及可动带轮和使可动带轮沿轴方向移动的油压缸41c、42c。从油泵5分别向各油压缸41c、42c供给油压。由此，初级带轮41及次级带轮42的各可动带轮进行移动，且带43向初级带轮41及次级带轮42的卷绕半径进行变更，由此，变速比连续地改变。此外，次级轴40b经由齿轮对50与自动变速器2的输出轴2b连接，由自动变速器2被变速的旋转传递至驱动轮3，通过驱动轮3的旋转驱动车辆。
油泵5由发动机1驱动，向油压回路加压输送油。在油压回路上设置由例如多个电磁阀构成的调压装置4。调压装置4根据来自后述的油压控制部12的指令，将从油泵5加压输送的油调压成适当的压力。例如，如果是车辆的前进时，则将从油泵5加压输送的油(初始压)调压成用于使离合器32与行星齿轮31卡合的油压(以下，称为离合器压CP)，并将离合器压CP向离合器32用的油压室供给。
此外，油泵5仅在发动机1的工作中驱动，因此，发动机1停止中，油泵5也停止，油从油压回路排泄出。因此，在发动机1自动停止的情况下，油压也从与前进用的离合器32用的油压室连接的油压回路排泄出，而释放离合器32。因此，在发动机1自动停止后的再起动时，需要使离合器32再次卡合。
[1－2.制动系统]
车辆中设置根据驾驶员进行的制动踏板61的操作对车辆赋予制动力的制动装置(制动保持单元)6。制动装置6是普通的油压式盘式制动器，具有制动助力器62、总泵63和制动块64等。赋予给制动踏板61的踏力由制动助力器62倍增后输入总泵63，并作为压力传递给充填于总泵63内部的制动液，从而产生制动压。该制动压被供给至设于各车轮的制动块64，制动块64夹住制动盘，由此，对各车轮赋予摩擦制动力(制动力)。
另外，制动装置6具有如下功能，不管驾驶员进行的制动踏板61的操作量如何，均基于来自后述的解除控制部14的指令保持制动力。例如，在发动机1自动停止的情况下，从解除控制部14向制动装置6发出保持制动力的指令，释放制动踏板61后，也保持制动力。另外，在从解除控制部14接收到解除制动力的保持的指令的情况下，制动装置6以一定的倾斜度K使制动力逐渐降低，而解除制动力的保持。
[1－3.检测系统，控制系统]
发动机1中设置检测曲轴的转速NE(每单位时间的转速，以下，称为发动机转速NE)的发动机转速传感器(发动机转速检测单元)21。另外，自动变速器2中设置：检测液力变矩器20的输出轴20b的转速NTout(以下，称为液力液力变矩器输出转速NTout)的输出转速传感器(液力变矩器输出转速检测单元，离合器输入转速检测单元)22、检测初级轴40a的转速NCout的初级转速传感器(离合器输出转速检测单元)23。
此外，液力变矩器输出转速NTout与前进后退切换机构30的输入轴30a的转速NCin(以下，称为离合器输入转速NCin)相同(NTout＝NCin)。另外，初级轴40a的转速NCout相当于前进后退切换机构30的输出轴30b的转速，以下，称为离合器输出转速NCout。这些转速传感器21～23检测随时转速NE、NTout(NCin)、NCout，并向后述的控制装置10输出。
制动装置6中设置检测有无制动踏板61的踏入的制动开关(BK_SW)24。制动开关24在踏入操作制动踏板61时，向控制装置10输出接通(ON)信号，且在释放制动踏板61(无踏入操作)时，向控制装置10输出关闭(OFF)信号。
另外，在未图示的加速踏板附近设置加速档位传感器(APS)25。加速档位传感器25检测相当于加速踏板的踏入量的加速器开度AP，该加速器开度AP对应驾驶员要求的输出的大小(要求输出或起步意图)。加速档位传感器25向控制装置10输出检测出的加速器开度AP。
车辆中设置控制装置10(Electronic Control Unit)，该控制装置10具备：执行各种运算处理的CPU、储存该控制所需要的程序或数据的ROM、临时储存CPU中的运算结果等的RAM、用于在与外部之间输入输出信号的输入输出口、计算时间的(测量)的计时器等。在控制装置10的输入侧连接上述的各种传感器21～25，在控制装置10的输出侧连接发动机1、调压装置4及制动装置6。
[2.控制构成]
本实施方式的控制装置10在发动机1自动停止后的再起动时，实施控制向离合器32的油压室供给的离合器压CP的油压控制和控制制动装置6产生的制动力的保持解除时间的制动解除控制。如图1所示，控制装置10中，作为用于实施这种控制的要素，设置发动机控制部11、油压控制部12、判断部13及解除控制部14。
这些各要素也可以利用电路(硬件)实现，也可以作为软件为程序化的结构，或者也可以将这些功能中的一部分作为硬件而设置，其它部分设为软件。此外，在此示例一个控制装置10中设有全部要素的情况，但这些要素也可以分开设于多个控制装置，各控制装置构成为可进行信息传递。
[2－1.发动机的自动停止及再起动控制]
发动机控制部(发动机控制单元)11综合控制与发动机1相关的点火系统、燃料系统、进气排气系统及气门系统的广泛的系统，具体而言，对发动机1的各气缸控制供给的空气量或燃料喷射量、各气缸的点火时期、增压等。本实施方式中，说明发动机1的自动停止及再起动控制。
发动机控制部11在行驶中当规定的停止条件成立时，停止燃烧喷射，由此，使发动机1自动停止，在自动停止中规定的起动条件成立时，使起动电动机工作，而使发动机1进行曲轴转动，并且再次开始燃料喷射，由此，使发动机1再起动。规定的停止条件满足例如以下的全部(A)～(C)。
(A)加速器开度AP为零(AP＝0，加速关闭)
(B)制动开关24接通(制动接通)
(C)车速V为规定车速V0以下(V≤V0)
即，在没有加速踏板的操作，且踏入制动踏板61，还满足车速V的条件的情况下，发动机控制部11使发动机1自动地停止。此外，对于上述(C)，车速V也可以根据离合器输出转速NCout计算出，也可以设置检测车速V的车速传感器。另外，规定车速V0是预先设定的停止许可车速，即可以使发动机1停止的车速。
另一方面，规定的起动条件不满足例如上述(A)～(C)的任一项。即，是踏入加速踏板的情况或制动开关24关闭的情况、车辆由于一些原因开始移动的情况等。发动机控制部11在规定的起动条件成立的情况下，将起动条件成立传递至油压控制部12及解除控制部14。
[2－2.油压控制]
当从发动机控制部11传递起动条件成立的信息时，为了使车辆起步，油压控制部(油压控制单元)12控制离合器压CP使离合器32卡合。这是因为，如上述那样随着发动机1的自动停止，油泵5也停止，因此，将离合器32释放。
在释放离合器32的期间，不向驱动轮3传递驱动力(发动机1与驱动轮3分开)，因此，从起动条件成立到离合器32的卡合开始为止的时间越长，驱动力的产生的时间越延迟。因此，油压控制部12在起动条件成立后，控制离合器压CP，以根据驾驶员的起步意图快速地开始离合器32的卡合，并且尽可能缩短直到离合器32的输入输出旋转同步的时间。此外，将从离合器32的卡合开始到旋转同步均称为卡合后半。
以下，使用图5(a)～(e)及图6(a)～(e)所示的时间图说明油压控制部12进行的油压控制。图5(a)～(e)是在起动条件成立后具有加速踏板的操作时即再起动时驾驶员具有起步意图时的时间图，图6(a)～(e)是在起动条件成立后没有加速踏板的操作时即再起动时驾驶员没有起步意图时的时间图。此外，在此所说的“再起动时”是指，从起动条件成立时刻(即再起动开始)到离合器32的旋转同步的期间[例如，图5(c)的时刻t0～t3或图6(c)的时刻t0～t7的期间]。
如图5(d)及图6(d)所示，油压控制部12在从起动条件成立的时刻(时刻t0)到发动机1完爆的时刻(时刻t1)的期间，将离合器压CP控制为初始油压P0。当起动条件成立且开始发动机1的曲轴转动时，油泵5也开始工作，因此，油压控制部12在该期间将离合器压CP控制成初始油压P0，并向与离合器32用的油压室连接的油压回路装入油。
此外，初始油压P0是曲轴转动中离合器32不具有扭矩容量的程度的较小的压力，用于在曲轴转动中以离合器32不会突然卡合的程度向油压回路装入油。通过设置该初始油压P0，可以每次以相同的状态开始后述的第一阶段，可以防止离合器32的突然卡合造成的冲击，并且在曲轴转动中不会对发动机1造成负荷。
发动机1是否完爆，如图5(c)及图6(c)所示，在发动机转速NE成为规定的阈值速度Ne0以上的时刻，判定为完爆。该判定由上述的发动机控制部11进行，也可以从发动机控制部11向油压控制部12传递已完爆的信息，也可以由油压控制部12直接进行。以下，将从发动机1的起动条件成立时刻(再起动开始时刻)到发动机1的完爆时刻的控制期间(控制阶段)称为初始阶段。
在发动机1完爆后直到经过规定的第一时间T1的期间，油压控制部12将离合器压CP控制成比初始油压P0高的第一油压P1，开始离合器32的卡合。即，经过第一时间T1的时刻成为离合器32的卡合开始时刻[图5(c)的时刻t2及图6(c)的时刻t5]。以下，将从发动机1的完爆时刻到离合器32的卡合开始时刻的控制期间(控制阶段)称为第一阶段。
本实施方式中，油压控制部12根据初始阶段中的驾驶员的起步意图，使用例如图2(a)及(b)那样的映像取得第一油压P1及第一时间T1。图2(a)及(b)是分别设定第一油压P1及第一时间T1相对于加速器开度AP的关系的映像。如图2(a)所示，第一油压P1以如下方式设定，若加速器开度AP低于规定值D，则设定成较低的一定值，若是规定值D以上，则随着加速器开度AP增大而增大。
另一方面，如图2(b)所示，第一时间T1以如下方式设定，若加速器开度AP低于规定值D，则设定成较长的一定值，若是规定值D以上，则随着加速器开度AP增大而变短。此外，规定值D是用于判定有无预先设定的驾驶员的起步意图的阈值开度，是接近零的较小的值。在此，若加速器开度AP低于规定值D，则设为加速关闭(accel-off)(无起步意图)，当成为规定值D以上时，设为加速接通(accel-on)(具有起步意图)。
因此，油压控制部12如图6(b)及(d)所示，在初始阶段中的加速器开度AP低于规定值D(AP＜D)的情况下，设为没有驾驶员的起步意图，并将离合器压CP控制为较低的第一油压P1，并花费较长的第一时间T1开始离合器32的卡合。另一方面，如图5(b)及(d)所示，在初始阶段中的加速器开度AP成为规定值D以上(AP≥D)的情况下，设为具有驾驶员的起步意图，将离合器压CP控制成与加速器开度AP相对应的较高的第一油压P1，在较短的第一时间T1的期间开始离合器32的卡合。即，加速器开度AP越大，在较短的时间内向离合器32供给越高的油压。
此外，初始阶段中的加速器开度AP低于规定值D，在之后的第一阶段踏入加速踏板，有时加速器开度AP成为规定值D以上。在这种情况下，油压控制部12在加速器开度AP成为规定值D以上的时刻以后，对离合器压CP进行增压修正。即，在初始阶段中的加速器开度AP低于规定值D，且第一阶段中的加速器开度AP为规定值D以上的情况下，油压控制部12在例如图2(a)所示的映像中应用第一阶段中的加速器开度AP，取得新的第一油压P1。而且，将离合器压CP控制成新的第一油压P1。
另外，在初始阶段中加速器开度AP为规定值D以上的情况下，有时在第一阶段中进一步较大地踏入加速踏板。在这种情况下，油压控制部12也可以基于第一阶段中的加速器开度AP对第一油压P1进行增压修正，也可以维持初始阶段中的根据加速器开度AP取得的第一油压P1。在前者的情况下，可以进一步提前离合器32的卡合开始时刻，在后者的情况下，可简化控制构成。
油压控制部12在离合器32的卡合开始后直到离合器32的输入输出旋转同步的期间，以规定的倾斜度(增加量)G斜坡状地升高离合器压CP。换言之，油压控制部12在开始离合器32的卡合后，使离合器压CP逐渐升高，由此，进行离合器32的卡合，使离合器32的输入输出旋转同步。以下，将从离合器32的卡合开始时刻到离合器32的输入输出旋转同步的时刻为止的控制期间(控制阶段)称为第二阶段。
在初始阶段及第一阶段的至少任一阶段加速器开度AP成为规定值D以上的情况下(加速接通的情况)，油压控制部12以较大的倾斜度GL使离合器压CP逐渐升高。另一方面，在初始阶段及第一阶段的任一阶段加速器开度AP均低于规定值D的情况(加速关闭的情况)下，以比倾斜度GL小的倾斜度GS使离合器压CP逐渐升高。
油压控制部12在离合器32的输入输出旋转同步后，将离合器压CP控制为最终压力PF，使离合器32的卡合完成。该最终压力PF预先设定成使离合器32完全卡合且可维持卡合状态的油压，不管加速器开度AP如何，均设为一定值。以下，将从离合器32的输入输出旋转的同步时刻到卡合完成的控制期间(控制阶段)称为结束阶段。此外，油压控制部12将控制阶段向解除控制部14传递。
[2－3.制动解除控制]
在利用发动机控制部11使发动机1自动停止的情况下，解除控制部(解除控制单元)14以对车辆保持制动力的方式，对制动装置6发出指令。另外，解除控制部14在规定的解除条件成立时，对制动装置6发出解除制动力的保持的指令(以下，称为保持解除指令)，从而解除制动力的保持。规定的解除条件中至少包含制动踏板61的踏入变弱的情况。解除控制部14根据判断部13中判断的离合器32的卡合状态和加速器开度AP来变更发出保持解除指令的时间。
本实施方式中，判断部13基于发动机转速NE和液力变矩器输出转速NTout，判断离合器32的卡合状态，并将判断结果(即卡合状态)传递至解除控制部14。液力变矩器输出转速NTout在开始离合器32的卡合之前，随着发动机转速NE的上升而上升，在开始离合器32的卡合后，随着卡合状态进行(卡合的进行程度越大)，而接近离合器输出转速NCout。换言之，离合器32的卡合力越强，液力变矩器输出转速NTout越远离发动机转速NE。因此，判断部13例如根据液力变矩器输出转速NTout相对于发动机转速NE的比例R(即，液力变矩器前后的旋转比R)，判断离合器32的卡合状态(卡合力)。
在发动机1的再起动时，在直到离合器32的卡合状态成为规定状态为止没有加速踏板的操作的情况下(加速关闭的情况)，解除控制部14在离合器32的卡合状态成为规定状态时发出保持解除指令，解除制动力的保持。
另一方面，在发动机1的再起动时，在直到离合器32的卡合状态成为规定状态为止有加速踏板的操作的情况下(加速接通的情况)，解除控制部14在离合器32的卡合状态成为比规定状态弱的卡合状态时发出保持解除指令，而解除制动力的保持。
此外，离合器32的卡合状态是由上述的判断部13判断，且与离合器32的卡合的进行程度(从卡合开始进行哪种程度卡合)或离合器32的卡合力相当的状态。另外，上述的规定状态是至少产生离合器32的卡合力的状态(即，开始离合器32的卡合之后的状态)，本实施方式中设定成离合器32的卡合后半。在此，判断部13在液力变矩器输出转速NTout相对于发动机转速NE的比例R(液力变矩器前后的旋转比R)成为规定比例以下时，判断为离合器32的卡合状态成为规定状态。以下，具体地说明。
在直到离合器32的卡合状态成为规定状态为止有加速踏板的操作的情况下，解除控制部14在离合器32产生卡合力的状态下解除制动力的保持。具体而言，如图5(a)～(e)所示，在从发动机1的起动条件成立时刻(再起动开始时刻，时刻t0)到离合器32的卡合开始时刻(时刻t2)以前，加速器开度AP成为规定值D以上的情况下(加速接通的情况)，解除控制部14在离合器32的卡合开始时刻(时刻t2)发出保持解除指令。换言之，解除控制部14在离合器32未产生卡合力的状态下(油压控制部12进行的控制阶段为初始阶段或第一阶段时)且加速接通时，在离合器32产生卡合力的时刻(向第二阶段的转换时刻)发出保持解除指令。
这样，在驾驶员有起步意图的情况下，通过在离合器32的卡合开始时刻(即离合器32开始具有容量的时刻)发出制动力的保持解除指令，逐渐释放对车辆的制动力，确保车辆的起步性。另一方面，通过直到离合器32的卡合开始时刻保持制动力，在车辆停在坡道的情况下，防止由于车辆的自重而下滑。
另外，在从离合器32的卡合开始时刻(时刻t2)到离合器32的卡合状态成为规定状态的期间(第二阶段中)加速器开度AP成为规定值D以上的情况下，解除控制部14在该时刻(即，成为AP≥D的时刻)发出保持解除指令。即，在离合器32的卡合开始后具有驾驶员进行的加速踏板的操作的情况下，通过在成为加速接通的时刻发出制动力的保持解除指令，而逐渐释放对车辆的制动力，确保车辆的起步性。
另一方面，如图6(a)～(e)所示，在从发动机1的起动条件成立时刻(再起动开始时刻，时刻t0)到离合器32的卡合状态成为规定状态为止没有加速踏板的操作的情况下(加速器开度AP低于规定值D的情况)，解除控制部14在离合器32的卡合状态成为规定状态时(时刻t6)发出保持解除指令。由此，制动装置6在离合器32的卡合状态相对进行的状态下(即，卡合力较强的状态下)逐渐解除制动力的保持，成为直到离合器32的旋转同步时刻残留制动力的状态。
这是因为，已知在开始离合器32的卡合时(特别是输入输出旋转同步时)产生不小的卡合冲击，直到可产生卡合冲击的时刻残留制动力，由此，通过制动力覆盖卡合冲击，防止冲击直接传递给驾驶员。即，在直到离合器32的卡合状态成为规定状态没有加速踏板的操作的情况下，驾驶员的起步意图较弱，因此，与起步性相比，优先使冲击降低，使制动力的保持解除时间比具有加速踏板的操作时延迟。
[3.流程图]
接着，使用图3及图4(a)～(c)，说明控制装置10中执行的油压控制及制动解除控制的顺序的例子。图3是主流程图，图4(a)～(c)是图3的副流程图。该流程图中，利用发动机控制部11使发动机1自动停止后，从起动条件成立的时刻起，以规定的运算周期反复实施，并实施到离合器32的卡合完成。
如图3所示，在步骤S10中，判定标志F是否为F＝0。在此，标志F表示油压控制部12进行的控制阶段，F＝0对应初始阶段，F＝1对应第一阶段，F＝2对应第二阶段。流程图的开始时，设定成F＝0，因此，进入步骤S20。步骤S20中，实施图4(a)所示的初始阶段的流程图。
如图4(a)所示，步骤X10中，利用发动机控制部11实施发动机1的曲轴转动。接着，在步骤X20中，利用油压控制部12将离合器压CP控制成初始油压P0(CP＝P0)。而且，步骤X30中，检测发动机转速NE和加速器开度AP，步骤X40中，将步骤X30中检测的加速器开度AP作为初始加速器开度AP0储存(AP0＝AP)，并结束该流程。
图3的步骤S30中，判定步骤X30中检测的发动机转速NE是否为规定的阈值速度Ne0以上(NE≥Ne0)。如果发动机转速NE低于阈值速度Ne0，则返回该流程，再次实施初始阶段的流程。当发动机1完爆时(成为NE≥Ne0时)，进入步骤S40，并将标志F设定成F＝1。而且，步骤S50中，实施图4(b)所示的第一阶段的流程。
如图4(b)所示，步骤Y10中，判定计时器T是否为计数中。最初进入步骤Y10的情况下，不开始计时器T的计数，因此，进入步骤Y20，开始计时器T的计数。接着，步骤Y30中，利用油压控制部12，根据初始阶段中储存的初始加速器开度AP0，取得第一油压P1及第一时间T1。而且，步骤Y40中，将离合器压CP控制成第一油压P1(CP＝P1)。
接着，在步骤Y50中检测加速器开度AP，在步骤Y60中将该加速器开度AP作为第一加速器开度AP1储存(AP1＝AP)。步骤Y70中，判定初始加速器开度AP0是否低于规定值D，且第一加速器开度AP1是否为规定值D以上。即，判定第一阶段中加速器开度AP是否首次成为规定值D以上，在满足该条件的情况下，在步骤Y80中，根据第一加速器开度AP1，再次取得第一油压P1。即，在第一阶段中加速器开度AP首次成为规定值D以上的情况下，对离合器压CP进行增压修正。
另一方面，在初始阶段中加速器开度AP已经成为规定值D以上的情况下，或在初始阶段及第一阶段中加速器开度AP低于规定值D的情况下，结束该流程。图3的步骤S60中，判定计时器T的计数值是否为步骤Y30中取得的第一时间T1以上(T≥T1)。即，判定第一阶段是否实施第一时间T1，如果低于第一时间T1，则返回该流程，并实施步骤S10的判定。在该情况下，标志F设定成F＝1，因此，从步骤S10进入步骤S45，判定标志F是否为F＝1，并进入步骤S50。
如图4(b)所示，在下一控制周期中，为计时器T的计数中，因此，进入步骤Y40，并反复实施与上述处理相同的处理。而且，图3的步骤S60中，当计时器T的计数值成为第一时间T1以上时，在步骤S70中停止计时器T的计数并且进行复位。然后在步骤S80中，将标志F设定成F＝2，并在步骤S90中开始图4(c)所示的第二阶段的流程。
如图4(c)所示，在步骤Z10中检测发动机转速NE及液力变矩器输出转速NTout。在步骤Z20中判定标志BKOFF是否为BKOFF＝0。在此，标志BKOFF是用于检查是否发出解除控制部14的制动力的保持解除指令的变数，BKOFF＝0与不发出保持解除指令的状态对应，BKOFF＝1与发出保持解除指令的状态对应。
流程的开始时，设定成BKOFF＝0，因此，进入步骤Z30，判定初始加速器开度AP0或第一加速器开度AP1是否为规定值D以上(AP0≥D或AP1≥D)。即，判定初始阶段或第一阶段中加速器开度AP是否为规定值D以上。在初始阶段或第一阶段中的加速器开度AP为规定值D以上的情况下，进入步骤Z40，并将第二阶段中的离合器压CP的倾斜度G设定成较大的倾斜度GL。
而且，步骤Z90中，利用解除控制部14发出制动力的保持解除指令，由此，制动装置6以一定的倾斜度K使制动力逐渐降低，而解除制动力的保持。步骤Z100中，将标志BKOFF设定成BKOFF＝1，步骤Z110中，将离合器压CP控制成上一次周期中的离合器压CP加上了步骤Z40中设定的倾斜度G的值。然后，结束该流程。
另一方面，在通过步骤Z30的判定，初始加速器开度AP0及第一加速器开度AP1低于规定值D(AP0<D且AP1<D)的情况下，在步骤Z50中检测加速器开度AP，然后在步骤Z60中，判定该加速器开度AP是否为规定值D以上(AP≥D)。即，在初始阶段及第一阶段中的加速器开度AP低于规定值D的情况下，判定在第二阶段中是否总是踏入加速踏板。
如果步骤Z50中检测的加速器开度AP低于规定值D，则进入步骤Z70，并将第二阶段中的离合器压CP的倾斜度G设定成较小的倾斜度GS。步骤Z80中，判定步骤Z10中检测的发动机转速NE与液力变矩器输出转速NTout的比例R(液力变矩器前后的旋转比R)是否为规定比例以下。在液力变矩器前后的旋转比R比规定比例大的情况下，进入步骤Z110，并将离合器压CP控制成上一次周期中的离合器压CP加上了步骤Z70中设定的倾斜度G的值。然后，结束该流程。
图3的步骤S100中，判定离合器32的输入输出旋转是否同步，如果不同步，则返回该流程。该判定使用例如液力变矩器输出转速NTout(即离合器输入转速NCin)和离合器输出转速NCout进行。在下一控制周期中，在图3的步骤S10、步骤S45中均成为否(NO)路径，进入步骤S90，并实施图4(c)的第二阶段的流程。
在步骤Z10中再次检测发动机转速NE及液力变矩器输出转速NTout，在步骤Z20中进行标志判定。在上一次周期中已经发出制动力的保持解除指令的情况下，从步骤Z20进入步骤Z110，并仅控制离合器压CP。
另一方面，在还未发出制动力的保持解除指令的情况下，经由步骤Z20及步骤Z30的判定，在步骤Z50中检测加速器开度AP。而且，在步骤Z60中判定为加速器开度AP为规定值D以上的情况下，进入步骤Z40，并将离合器压CP的倾斜度G变更成较大的倾斜度GL，步骤Z90中，发出制动力的保持解除指令。即，在第二阶段中踏入加速踏板的情况下，在加速器开度AP成为规定值D以上的时刻解除制动力的保持，在步骤Z110中增大被控制的离合器压CP的增加量。
在步骤Z60中判定为加速器开度AP低于规定值D的情况下，经由步骤Z70，再次进行步骤Z80的判定。当进行离合器32的卡合，且液力变矩器前后的旋转比R成为规定以下时，离合器32的卡合状态成为规定状态，因此，进入步骤Z90并发出制动力的保持解除指令。即，在直到离合器32的卡合状态成为规定状态为止加速器开度AP未成为规定值D以上的情况下，在离合器32的卡合状态成为规定状态的时刻解除制动力的保持。
在图3的步骤S100的判定中，离合器32的输入输出旋转同步的情况下，进入步骤S110，将离合器压CP控制成最终压力PF。而且，步骤Z120中，将标志F复位成F＝0，并且标志BKOFF也复位成BKOFF＝0，并结束该流程。
[4.作用]
接着，使用图5(a)～(e)及图6(a)～(e)说明发动机1的自动停止中起动条件成立时的油压控制及制动解除控制。首先，说明如图5(a)～(e)所示那样在初始阶段踏入加速踏板，加速器开度AP成为规定值D以上时的控制内容。
制动开关24从接通(ON)切换成关闭(OFF)，且从起动条件成立的时刻t0开始发动机1的曲轴转动。由此，油泵5开始工作，因此，在初始阶段将离合器压CP控制成初始油压P0。在发动机转速NE成为阈值速度Ne0以上的时刻t1判定为发动机1完爆，从该时刻起将油压控制部12进行的控制阶段从初始阶段切换成第一阶段。
在此，如图5(b)所示，在发动机1的从再起动开始时刻t0到完爆时刻t1之间的时刻t10，加速器开度AP成为规定值D以上的情况下，根据初始阶段中的加速器开度(即，初始加速器开度)AP0，取得第一油压P1及第一时间T1。图5(b)所示的例子中，逐渐踏入加速踏板，加速器开度AP在时刻t10成为规定值D以上，且以比规定值D大的开度成为一定。因此，在该情况下，将一定的开度作为初始加速器开度AP0储存，基于该开度，取得第一油压P1及第一时间T1。此外，在加速器开度AP为规定值D以上且如图5(b)那样不是一定的情况下，将完爆之前的加速器开度AP作为初始加速器开度AP0储存。
如图5(c)及(d)所示，在第一阶段中，直到经过取得的第一时间T1的期间，将离合器压CP控制成第一油压P1，并在经过了第一时间T1了的时刻t2向第二阶段转换。该时刻t2成为卡合开始时刻。在第二阶段中，利用油压控制部12将离合器压CP以规定的倾斜度GL逐渐升高，进行离合器32的卡合。而且，在时刻t3，离合器32的输入输出旋转同步。即，时刻t3成为同步时刻。在时刻t3以后的结束阶段，将离合器压CP控制成最终压力PF，离合器32的卡合完成。
解除控制部14保持制动力直到卡合开始时刻t2，且在卡合开始时刻t2对制动装置6发出保持解除指令，而解除制动力的保持。由此，如图5(e)所示，制动力开始以一定的倾斜度K降低，制动力在在时刻t4成为零。即，在离合器32的卡合开始时刻t2以前加速器开度AP成为规定值D以上的情况下，在离合器32的卡合开始时刻t2解除制动力的保持。由此，在具有驾驶员的起步意图的情况下，使加速操作的响应优先，而确保车辆的起步性。另外，即使在离合器32的旋转同步附近产生卡合冲击，如图5(c)所示，车辆已经起步，因此，可降低驾驶员身体感受到的冲击。
接着，对图6(a)～(e)所示那样没有加速踏板的操作且加速器开度AP低于规定值D时的控制内容进行说明。与图5(a)同样，当在时刻t0起动条件成立时，开始发动机1的曲轴转动，并在初始阶段将离合器压CP控制成初始油压P0。在发动机转速NE成为阈值速度Ne0以上的时刻t1判定为发动机1完爆，从该时刻起将油压控制部12进行的控制阶段从初始阶段切换成第一阶段。
在此，如图6(b)所示，为加速器开度AP低于规定值D的状态，因此，如图6(d)所示，离合器压CP在比图5(d)的第一时间T1更长的第一时间T1的期间，控制成比图5(d)的第一油压P1更低的第一油压P1。而且，如图6(c)及(d)所示，在经过第一时间T1的时刻t5向第二阶段转换。该时刻t5成为卡合开始时刻。第二阶段中，利用油压控制部12使离合器压CP以规定的倾斜度GS逐渐升高，并进行离合器32的卡合。此外，在该时刻t5，还未发出制动力的保持解除指令。
解除控制部14在液力变矩器前后的旋转比R成为规定比例以下且离合器32的卡合状态成为规定状态的时刻t6，对制动装置6发出保持解除指令。由此，如图6(e)所示，制动力开始以一定的倾斜度K降低，制动力在时刻t8成为零。而且，在制动力开始降低后直到成为零的期间(时刻t6～t8的间)的时刻t7，离合器32的输入输出旋转同步。在该同步时刻t7附近，可产生伴随离合器32的输入输出旋转的同步而带来的卡合冲击，在时刻t7附近成为残留制动力的状态，因此，可降低向驾驶员传递的冲击。即，在没有驾驶员的起步意图(或起步意图较弱)的情况下，相比车辆的起步性，优先冲击的降低。
[5.效果]
(1)根据上述车辆的控制装置，与具有加速踏板的操作的情况即驾驶员的起步意图较强时相比，在没有加速踏板的操作的情况即驾驶员的起步意图较弱时，在离合器32的卡合状态较高的(离合器32的卡合力较强)状态下解除制动力。即，起步意图较弱时，至少从离合器32开始卡合后解除制动力的保持，因此，可以通过制动力覆盖离合器32开始卡合时或在旋转同步附近产生的卡合冲击，可以抑制发动机1再起动时向乘客传递的冲击。
另一方面，驾驶员的起步意图较强时，比起步意图较弱时尽快地解除制动力的保持，因此，可以提高起步性。因此，如果是公开的控制装置10，则即使在发动机1的自动停止中解除离合器32的卡合，即，即使省略用于维持卡合的电动油泵，也可以兼得离合器32的卡合冲击的抑制和起步性的确保。另外，可以省略电动油泵，因此，可以降低成本。
(2)根据上述车辆的控制装置，在发动机1再起动时直到离合器32的卡合状态成为规定状态为止有加速踏板的操作的情况下，在离合器32产生卡合力的状态下解除制动力的保持。换言之，保持制动力直到离合器32的卡合开始时刻(直到产生卡合力)，因此，在车辆停在坡道的情况下等，可以抑制因车辆自重引起的下滑，可以提高车辆的可靠性。
(3)根据上述车辆的控制装置，在离合器32未产生卡合力的状态下有加速踏板的操作的情况下，在离合器32产生卡合力的时刻解除制动力的保持，因此，可以抑制车辆的下滑，并且可以在驾驶员的起步意图较强的再起动时使车辆更快速地起步。
(4)根据上述车辆的控制装置，在发动机1再起动时直到离合器32的卡合状态成为规定状态为止有加速踏板的操作的情况下，离合器压CP比没有加速踏板的操作的情况高，因此，可以缩短离合器32卡合时的时间，可以进一步提高车辆的起步性。
(5)另外，根据上述车辆的控制装置，加速踏板的踏入量越大，离合器压CP越高(进行增压修正)，因此，加速器开度AP越大，越可以缩短离合器32卡合时的时间，可以进一步提高车辆的起步性。
(6)另外，上述车辆的控制装置中，判断部13基于发动机转速NE和液力变矩器输出转速NTout判断离合器32的卡合状态。发动机转速NE是不管是上述油压控制还是制动解除控制，均为通常检测的转速。即，判断部13使用作为现有的传感器值的发动机转速NE判断离合器32的卡合状态，由此，不需要直接检测离合器32的输入输出旋转，可以抑制设备数量的增加而降低成本。
(7)此外，本实施方式中，在直到离合器32的卡合状态成为规定状态为止没有加速踏板的操作的情况下，在卡合状态成为规定状态的时刻，使制动力以一定的倾斜度K降低，在离合器32的旋转同步时刻为制动力残留的状态。由此，可以在离合器32的旋转同步附近可靠地残留制动力，可以抑制离合器32的卡合冲击传递给乘客。
[6.其它]
以上，说明了本发明的实施方式，但本发明不限定于上述实施方式，可以在不脱离本发明宗旨的范围内进行各种变形而实施。
例如，在发动机1再起动时有加速踏板的操作的情况下，解除制动力的保持的时间不限于上述时间。上述实施方式中，在初始阶段或第一阶段(即直到卡合开始为止)加速器开度AP成为规定值D以上的情况下，解除控制部14在卡合开始时刻发出制动力的保持解除指令，由此，防止车辆的下滑，但在例如检测车辆停止的路面的倾斜度且车辆停在平坦的路面的情况下，也可以在比卡合开始时刻更早的时间发出保持解除指令。由此，可以进一步提高车辆的起步性。
另外，在从离合器32的卡合开始到卡合状态成为规定状态的期间具有加速踏板的操作的情况下，解除控制部14在具有加速踏板的操作的时刻(AP≥D的时刻)解除制动力的保持，而确保起步性，但只要在至少产生离合器32的卡合力的状态下解除制动力即可。换言之，在发动机1再起动时直到离合器32的卡合状态成为规定状态为止有加速踏板的操作的情况下，只要在离合器32的卡合状态比规定状态弱的卡合状态(至少产生离合器32的卡合力的状态)时解除制动力的保持即可。
另外，上述实施方式中，说明了将规定状态设定成离合器32的卡合后半的情况，但规定状态不限于此，只要是至少产生离合器32的卡合力的状态(即，开始离合器32的卡合后的状态)即可。
另外，解除控制部14在加速器开度AP为规定值D以上且发出制动力的保持解除指令的情况下，也可以不使制动力逐渐降低，而使制动力阶梯状地降低。
另外，判断部13进行的离合器32的卡合状态的判断方法不限于上述的方法。例如，也可以以如下方式构成，即，基于离合器输入转速NCin和离合器输出转速NCout，判断离合器32的卡合状态。如图6(c)所示，发动机1再起动时的离合器32的释放时，离合器输入转速NCin(液力变矩器输出转速NTout)从发动机1完爆后进行上升，另一方面，离合器输出转速NCout在零的状态下没有变化。当开始离合器32的卡合时，离合器32的输入轴30a的旋转被输出轴30b的旋转拖曳，因此，离合器输入转速NCin开始降低，当离合器32同步时，离合器输入转速NCin和离合器输出转速NCout一致。
因此，判断部13例如也可以以根据离合器输入转速NCin相对于离合器输出转速NCout的比例(离合器输入输出旋转比)，判断离合器32的卡合状态(卡合力)的方式构成。这样，如果是直接检测离合器32的输入输出旋转NCin、NCout的构成，则可以更可靠地判断离合器32的卡合状态。除此以外，例如也可以仅检测离合器输入转速NCin，且在离合器输入转速NCin低于规定的转速时，判断为离合器32的卡合状态成为规定状态，也可以使用从卡合开始时刻起的经过时间来进行判断。
另外，上述实施方式中，将从发动机1的完爆经过第一时间T1的时刻设为离合器32的卡合开始时刻，但对于离合器32的卡合是否开始，也可以监视离合器输入转速NCin来代替监视第一时间T1。当开始离合器32的卡合时，离合器32开始具有容量，因此，如图5(c)及图6(c)所示，离合器输入转速NCin开始降低。因此，也可以在离合器输入转速NCin的变化率成为零的时刻，或变化率从正变化成负的时刻，判定为开始离合器32的卡合。
此外，制动装置6不限于上述构成，只要具有至少在发动机1停止中保持对车辆的制动力的功能即可。例如，制动装置6也可以以根据来自解除控制部14的指令，可变更降低制动力的倾斜度的方式构成。此外，上述实施方式中，利用制动开关24检测制动踏板61的操作，但也可以通过检测制动液压，判定是否踏入制动踏板61。
另外，油压控制部12进行的离合器压CP的控制内容不限于上述内容。例如，在监视离合器输入转速NCin来代替监视第一时间T1来并判定离合器32是否开始卡合的情况下，也可以设为如下构成，检查离合器输入转速NCin的变化率或变化量，并对第一油压P1进行反馈控制。另外，在第二阶段中也可以设为如下构成，监视离合器输入转速NCin来代替设定规定的倾斜度G，并对第二油压P2进行反馈控制，也可以将倾斜度G赋予为加速器开度AP的函数。此外，即使在从发动机1的完爆起到卡合开始时刻的期间踏入加速踏板，也可以将第一油压P1保持成一定。
上述实施方式中说明的发动机1的停止条件及起动条件为一例，不限于上述条件。只要发动机1的停止条件中至少包含踏入制动踏板61的情况即上述(B)即可。另外，也可以将上述规定值D设定成零，且仅通过有无加速踏板的操作判断加速接通和加速关闭。
另外，上述实施方式中，示例了自动变速器2由液力变矩器20、前进后退切换机构30、CVT40及齿轮对50构成的情况，但自动变速器不限于此。例如，也可以是代替前进后退切换机构30而在CVT40的次级轴40b侧连接由多级前进用的摩擦卡合单元和后退用的摩擦卡合单元构成的变速机构(所谓的副变速机构)的自动变速器。另外，也可以代替CVT40而是多级的自动变速器。即，前进用的摩擦卡合单元不限于上述的离合器32。

Claims (7)

1.一种车辆的控制装置，该车辆具备：自动变速器，其设置有摩擦卡合单元，该摩擦卡合单元在发动机停止时将所述发动机和驱动轮分开，且在所述发动机起动时进行卡合；制动保持单元，其在所述发动机停止时保持通过制动踏板踏入的制动力，其中，
所述车辆的控制装置具备：
发动机控制单元，其在包含所述制动踏板踏入在内的规定的停止条件成立时，使所述发动机自动停止，且在所述自动停止中当规定的起动条件成立时，使所述发动机再起动；
解除控制单元，其在包含所述制动踏板的踏入减弱在内的规定的解除条件成立时，解除所述制动保持单元的制动力的保持，
在所述发动机控制单元进行的所述发动机的再起动时，
在直到所述摩擦卡合单元的卡合状态成为规定状态为止没有加速踏板的操作的情况下，在所述摩擦卡合单元的卡合状态成为所述规定状态时，所述解除控制单元解除所述制动力的保持，
在直到所述摩擦卡合单元的卡合状态成为所述规定状态为止有所述加速踏板的操作的情况下，在所述摩擦卡合单元的卡合状态成为比所述规定状态弱的卡合状态时，所述解除控制单元解除所述制动力的保持。
2.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其中，
在有所述加速踏板的操作的情况下，所述解除控制单元在所述摩擦卡合单元产生卡合力的状态下解除所述制动力的保持。
3.如权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其中，
在所述摩擦卡合单元未产生卡合力的状态下有所述加速踏板的操作的情况下，所述解除控制单元在所述摩擦卡合单元产生卡合力的时刻解除所述制动力的保持。
4.如权利要求1～3中任一项所述的车辆的控制装置，其中，
具备油压控制单元，该油压控制单元控制向所述摩擦卡合单元供给的油压，
在所述发动机的再起动时，在直到所述摩擦卡合单元的卡合状态成为所述规定状态为止有所述加速踏板的操作的情况下，所述油压控制单元使所述油压比没有所述加速踏板的操作的情况高。
5.如权利要求4所述的车辆的控制装置，其中，
所述加速踏板的踏入量越大，所述油压控制单元越使所述油压变高。
6.如权利要求1～5中任一项所述的车辆的控制装置，其中，
所述自动变速器具有连接所述发动机的输出轴的液力变矩器，
所述车辆的控制装置具备：
发动机转速检测单元，其检测所述发动机的输出轴的转速即发动机转速；
液力变矩器输出转速检测单元，其检测所述液力变矩器的输出轴的转速即液力变矩器输出转速；
判断单元，其基于所述发动机转速和所述液力变矩器输出转速，判断所述摩擦卡合单元的卡合状态。
7.如权利要求1～5中任一项所述的车辆的控制装置，具备：
离合器输入转速检测单元，其检测所述摩擦卡合单元的输入轴的转速即离合器输入转速；
离合器输出转速检测单元，其检测所述摩擦卡合单元的输出轴的转速即离合器输出转速；
判断单元，其基于所述离合器输入转速和所述离合器输出转速，判断所述摩擦卡合单元的卡合状态。
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