CN1751931A - 制动力保持装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种制动力保持装置，具备配置于主缸和车轮制动缸之间的制动液的液压回路上的电磁阀(SV)，在车辆停止时即使松开对制动踏板的踩踏后，也会利用电磁阀(SV)将制动液压保持至给定的解除条件成立为止，并且还具备：被与电磁阀(SV)并列地设置的容许制动液从主缸一侧向车轮制动缸一侧的单向的流通的止回阀(CV)、基于来自作为检测制动器的踏进的踏进检测传感器的液压传感器的信号来判断踏进的有无的踏进判断部(CU13)、在利用该踏进判断部(CU13)判断为制动器的踏进时，利用开闭指示部(CU2)将电磁阀(SV)打开的阀控制部。利用本发明，即使在利用电磁阀保持制动液压时，也可以轻松地进行制动踏板的踏进。

Description

制动力保持装置

技术领域

本发明涉及一种即使在制动踏板的踏下松开后也可以保持制动力的制动力保持装置。

背景技术

制动力保持装置在连接主缸和车轮制动缸的制动液压回路的中途具备电磁动作的电磁阀，通过向该电磁阀供给电流，就可以将制动液压回路阻断。这样，即使在驾驶员将正在踏下的制动踏板松开后，也会对车轮制动缸保持制动液压，例如可以防止在坡道起步中的后退(专利文献1)。但是，有时即使电磁阀为阻断状态下也想要进行制动踏板的踏进(以下称作「制动器的踏进」或简称为「踏进」)，从而提高保持在车轮制动缸上的制动液压。由此，在制动液压回路上，相对于电磁阀并列地设置止回阀，从而即使在电磁阀为阻断状态下，也可以利用制动器的踏进提高保持在车轮制动缸上的制动液压(专利文献1、专利文献2)。

[专利文献1]特开2001-163197号公报(0034、0070、0072段、图2等)

[专利文献2]特开2000-272486号公报(0019段、图2等)

但是，如果进行制动器的踏进，则虽然可以利用止回阀提高车轮制动缸的制动液压，但是在制动液压的保持时，由于电磁阀处于阻断(闭阀)状态，因此踏进时的制动液的流体阻力变大。由此，希望能够轻松地进行踏进。

发明内容

所以，本发明的目的在于，提供一种即使在制动液压的保持时也可以轻松地进行制动器的踏进的制动力保持装置。

解决了所述问题的本发明(技术方案1)是如下的制动力保持装置，即，具备配置于主缸和车轮制动缸之间的制动液压回路上的断流阀，即使在车辆停止时将制动踏板的踏下松开后，也会利用所述断流阀将制动液压保持至给定的解除条件成立为止。该制动力保持装置的特征是，具备：与所述断流阀并列地设置并容许制动液从所述主缸一侧向所述车轮制动缸一侧的单向的流通的单向阀、基于来自检测制动器的踏进的踏进检测器的输入来判断踏进的有无的踏进判断部、在利用所述踏进判断部判断为所述制动器的踏进时，使所述断流阀打开的阀控制部。

根据该构成，由于当用踏进检测机构检测到制动器的踏进时，阀控制部即打开断流阀，因此就能够实现利用制动器的踏进的制动液的流通。而且，在使之开阀中，也包括辅助开阀之类的情况。

另外，本发明(技术方案2)的特征是，所述断流阀根据所供给的电流值，在所述电流值大时产生大的阻断力，在所述电流值小时产生小的阻断力，将所述制动液压回路中的制动液的流动阻断，所述阀控制部在利用所述踏进判断部判断为所述制动器的踏进时，将向所述断流阀供给的电流值减少或设为零。

根据该构成，由于当用踏进检测机构检测到制动器的踏进时，即降低向断流阀供给的电流的电流值，因此阻断力降低，可以实现利用制动器的踏进的制动液的流通。

另外，本发明(技术方案3)的特征是，在技术方案1或2的构成中，所述踏进检测机构被按照将设于所述制动液压回路上的压力传感器、设于制动踏板上的踏力传感器、设于制动踏板上的踏板行程传感器的至少一个传感器的值输入而检测踏进的方式构成。

另外，本发明(技术方案4)的特征是，在技术方案1至3的构成中，所述制动力保持装置被搭载于还具备了如下的驱动力控制装置的车辆上，即，所述驱动力控制装置在原动机为怠速状态，并且在给定车速以下时，与制动踏板的踏下状态对应地将蠕变的驱动力切换为被预先设定的较大状态和较小状态，在制动踏板的踏下时，将所述蠕变的驱动力设为所述预先设定的较小状态，在制动踏板的踏下松开时，将所述蠕变的驱动力设为所述预先设定的较大的状态。

该构成中，在停止时(给定车速以下时)，如果制动踏板被踏下，则蠕变的驱动力变为较小的状态，如果松开踏下，则蠕变的驱动力变为较大的状态。

根据本发明，即使在制动液压的保持时，也可以轻松地进行制动器的踏进。

附图说明

图1是搭载有使用了本实施方式的制动力保持装置的车辆用制动装置的车辆的系统构成图。

图2是图1的车辆用制动装置的构成图。

图3是表示图2的控制部的构成的图。

图4是表示了保持制动液压的条件(将电磁阀关闭的条件)的控制逻辑。

图5是表示了将所保持的制动液压解除的条件(将电磁阀打开的条件)的控制逻辑。

图6是表示了利用制动器的踏进将电磁阀打开的条件的控制逻辑。

图7是表示制动力保持装置的(a)车辆的通常行驶时、(b)制动液压保持时、(c)制动器踏进时、(d)比较例的制动器踏进时的电磁阀的开闭状态的图。

图8是表示制动器的踏进时的控制部的动作的流程图。

图9是从车辆的停止到起步的控制时序图。

图10是表示比例电磁阀的构造的图。

图中：BU-车辆用制动装置，BC-制动液压回路，BP-制动踏板，RU-制动力保持装置，MC-主缸，WC-车轮制动缸，CU-控制部，CU1-制动液压保持解除条件判断部，CU11-制动液压保持条件判断部，CU12-制动液压解除条件判断部，CU13-踏进判断部，CU2-开闭指示部(阀控制部)，CV-止回阀(单向阀)。

具体实施方式

下面将参照附图对用于实施本发明的制动力保持装置的最佳方式(以下称作「实施方式」)进行详细说明。

本实施方式的制动力保持装置适用于具备了原动机的四轮车辆的制动装置，即使在将制动踏板的踏下松开后，也会继续对各车轮制动缸保持制动液压，直至给定的解除条件成立为止。制动装置的制动液压回路被分为2个系统，在各个系统中各具备1个制动力保持装置。而且，车辆具有在原动机为怠速状态下并在给定车速以下时，根据制动踏板的踏下状态将蠕变的驱动力切换为大的状态和小的状态的驱动力控制装置。这里所谓蠕变是指，在具备自动变速器的车辆中，在选择D(驱动)档位或R(倒退)档位等行驶档位时，即使不踏下加速踏板(原动机处于怠速状态)，车辆也会象爬似地缓慢移动。

《车辆的系统构成等》

首先，参照图1及图2对车辆的系统构成等进行说明。图1是搭载有使用了本实施方式的制动力保持装置的车辆用制动装置的车辆的系统构成图。图2是图1的车辆用制动装置的构成图。

本实施方式中所说明的车辆是具备引擎1和马达2的混合车辆，作为变速器具备带式无级变速器(以下称作「CVT」)3，其中引擎1是作为原动机而以汽油等作为动力源的内燃机，而马达2以电作为动力源。作为原动机并不特别限定于仅为引擎1、仅为马达2等。另外，作为变速器，并不特别限定为具备转矩变换器的自动变速器或手动变速器。

[引擎(原动机)·CVT(变速器)·马达(原动机)]

引擎1由燃料喷射电子控制单元(以下称作「FIECU」)控制。而且，FIECU与管理电子控制单元(以下称作「MGECU」)一体化地构成，设于燃料喷射/管理电子控制单元(以下称作「FI/MGECU」)4上。另外，马达2由马达电子控制单元(以下称作「MOTECU」)5控制。另外，CVT3由CVT电子控制单元(以下称作「CVTECU」)6控制。

另外，在CVT3上，安装有安装了2个驱动轮8、8的驱动轴7。在驱动轮8上，装备有具备车轮制动缸WC(参照图2)等的盘式制动器9。在盘式制动器9的车轮制动缸WC上，通过制动力保持装置RU连接有主缸MC。经过主动力源MP向主缸MC传递来自制动踏板BP的踏下。制动踏板BP利用制动器开关BSW，检测制动踏板BP是否被踏下。

引擎1是利用热能的内燃机，借助CVT3及驱动轴7等驱动2个驱动轮8、8。而且，引擎1为了防止燃料消耗恶化等，有在车辆停止时使之自动停止的情况。为此，车辆具备在满足了引擎自动停止条件时使引擎1停止的原动机停止装置。

马达2具有利用来自未图示的电池的电能，辅助引擎1的驱动的辅助模式。另外，马达2具有在不需要辅助时(下坡或减速时)，将由驱动轴7的旋转产生的动能转换为电能，储存在未图示的电池中的再生模式，另外，还具有起动引擎1的起动模式等。

CVT3在驱动滑轮和从动滑轮之间卷绕无接头带，通过改变各滑轮宽度而改变无接头带的卷绕半径，使变速比无级变化。此外，CVT3将起步离合器与输出轴连结，结合该起步离合器，将被无接头带变速了的引擎1等的输出经过起步离合器的输出侧的齿轮向驱动轴7传递。而且，具备该CVT3的车辆具备能够实现怠速时的蠕变行驶，并且降低该蠕变的驱动力的驱动力控制装置DCU。

[驱动力控制装置]

驱动力控制装置DCU被设于CVT3上，对起步离合器的驱动力传递容量进行可变控制，切换蠕变的驱动力的大小。而且，驱动力控制装置DCU将后面说明的CVTECU6也包含于其构成中。

驱动力控制装置DCU用CVTECU6判断处于后面说明的弱蠕变状态的条件、处于中蠕变状态的条件、处于强蠕变状态的条件及处于行驶时强蠕变状态的条件，改变起步离合器的驱动力传递容量，切换为预先设定的各蠕变状态的驱动力。另外，驱动力控制装置DCU用CVTECU6判断切换蠕变的驱动力的各条件，从CVTECU6向CVT3发送对控制起步离合器的结合油压的线性电磁阀的油压指令值。此后，驱动力控制装置DCU基于该油压指令值，用CVT3切换起步离合器的结合力。这样驱动力传递容量也会改变，蠕变的驱动力被切换。而且，车辆利用由该驱动力控制装置DCU造成的驱动力的降低，实现燃料消耗的改善。燃料消耗的改善是由引擎1的负载的降低、起步离合器中的油压泵的负载的降低等实现的。这里，所谓驱动力传递容量是指，起步离合器所能够传递的最大驱动力(驱动转矩)。即，当在引擎1中产生的驱动力在驱动力传递容量之上时，起步离合器就无法将超过驱动力传递容量的驱动力向驱动轮8、8传递。

驱动力控制装置DCU在即使在给定车速以下将加速踏板的踏下松开的状态下也在变速器中选择行驶档位时，从原动机向驱动轮8传递驱动力，并且根据制动踏板BP的踏下的状态，在制动踏板BP被踏下时将向驱动轮8传递的驱动力设为「小的状态」，在制动踏板BP未被踏下时，将驱动力设为「大的状态」。

像这样在制动踏板BP的踏下时将驱动力设为「小的状态」，是为了即使驾驶员用力踏下制动踏板BP而暂时使引擎1的驱动力消失，在坡道上停止时也不会因自重而使车辆后退。另一方面，在制动踏板BP的踏下松开时将驱动力设为「大的状态」，是为了在除了车辆的起步或加速等之外，也能够对抗不需要制动力的一定程度的坡道。

而且，本实施方式中的车辆的蠕变的驱动力除了(1)大的状态、(2)小的状态以外，还具有(3)所述大的状态和所述小的状态的中间程度的状态这三个大小状态。各状态下的驱动力传递容量被预先设定为在驱动力大的状态下较大，在驱动力小的状态下较小，在驱动力为中间程度的状态下则为中间程度的大小。

本实施方式中，将驱动力(蠕变的驱动力)大的状态称作强蠕变状态，将驱动力小的状态称作弱蠕变状态，将驱动力为所述大的状态和所述小的状态的中间程度的状态称作中蠕变状态。另外，在强蠕变状态中，驱动力有较大水平和较小水平，将大的水平简单地称作强蠕变状态，将小的水平称作行驶时强蠕变状态。强蠕变状态是具有适于倾斜5°的驱动力的状态。行驶时强蠕变状态是小于强蠕变状态的驱动力，是切换为弱蠕变状态前阶段的状态。弱蠕变状态是基本上没有驱动力的状态。中蠕变状态是具有强蠕变状态和弱蠕变状态的中间程度的驱动力的状态，是从强蠕变状态切换为弱蠕变状态的过程中阶段性地减少驱动力的情况下的中间状态。强蠕变状态在给定车速以下将加速踏板的踏下松开(即怠速状态时)并且在用档位开关PSW选择了行驶档位时被实现的，当将制动踏板BP的踏下松开时，车辆就会象爬似地缓慢前进。弱蠕变状态是在制动踏板BP被踏下时实现的，车辆停止或为很低速度。

[档位开关]

档位开关PSW的档位由变速杆选择。档位开关PSW的档位有在停车时使用的P档位、作为空挡的N档位、向后行驶时使用的R档位、通常行驶时使用的D档位及需要急加速或强引擎制动时使用的L档位。另外，所谓行驶档位是车辆能够行驶的档位位置，该车辆中为D档位、L档位及R档位这3个档位。另外，在用档位开关PSW选择D档位时，在模式开关MSW中，可以选择作为通常行驶模式的D模式和作为运动行驶模式的S模式。即，档位开关PSW和模式开关MSW的信息被发送给CVTECU6，进而被发送给仪表10。仪表10显示由档位开关PSW和模式开关MSW选择的档位信息和模式信息。

而且，本实施方式中，所述的蠕变的驱动力的降低(即将驱动力设为中蠕变状态、弱蠕变状态的情况)是在档位开关PSW处于D档位或L档位时进行的，在处于R档位时不进行，而保持强蠕变状态。另外，N档位、P档位中虽然不向驱动轮8、8传递驱动力，但是驱动力传递容量被降低，在形式上被切换为弱蠕变状态。

[ECU类]

包含于FI/MGECU4中的FIECU按照达到最佳的空气燃料消耗比的方式控制燃料的喷射量，并且对引擎1进行总体控制。表示节流阀开度或引擎1的状态的信息等被发送给FIECU，基于各信息来控制引擎1。另外，包含于FI/MGECU4中MGECU以MOTECU5为主进行控制，并且进行引擎自动停止条件及引擎自动起动条件的判断。向MGECU发送表示马达2的状态的信息，并且从FIECU输入表示引擎1的状态的信息等，基于各信息，对MOTECU5进行马达2的模式的切换指示等。另外，向MGECU发送表示CVT3的状态的信息、表示引擎1的状态的信息、表示档位开关PSW的档位信息及马达2的状态的信息等，基于各信息，判断引擎的自动停止或自动起动。

MOTECU5基于来自FI/MGECU4的控制信号，控制马达2。在来自FI/MGECU4的控制信号中有利用马达2的引擎1的起动、指示引擎1的驱动的辅助或电能的再生等的模式信息或对马达2的输出要求值等，MOTECU5基于这些信息，向马达2发出命令。另外，从马达2等得到信息，将发电量等马达2的信息或电池的容量等向FI/MGECU4发送。

CVTECU6控制CVT3的变速比或起步离合器的驱动力传递容量等。向CVTECU6发送表示CVT3的状态的信息、表示引擎1的状态的信息及档位开关PSW的档位信息等，将用于进行CVT3的驱动滑轮和从动滑轮的各气缸的油压的控制及起步离合器的油压的控制的信号等向CVT3发送。

另外，CVTECU6具备控制制动力保持装置RU的电磁阀SV(参照图2)的ON(闭阀)·OFF(开阀)的控制部CU(其详细情况在后面叙述)。另外，CVTECU6判断蠕变的驱动力的切换，将进行了该判断的信息向CVT3的驱动力控制装置DCU发送。

[原动机停止装置]

该车辆中所具备的原动机停止装置由FI/MGECU4等构成。原动机停止装置在车辆为停止状态时，可以使引擎1自动地停止。原动机停止装置用FI/MGECU4和CVTECU6判断引擎自动停止条件。而且，对于引擎自动停止条件，将在后面详细说明。此外，当判断为引擎自动停止条件被完全满足时，从FI/MGECU4向引擎1发送引擎停止命令，使引擎1自动地停止。车辆利用由该原动机停止装置进行的引擎1的自动停止，实现燃料消耗的进一步的改善。

而且，在利用该原动机停止装置进行的引擎1的自动停止时，在FI/MGECU4和CVTECU6中，判断引擎1的自动起动条件。此后，当引擎1的自动起动条件被满足时，从FI/MGECU4向MOTECU5发送引擎1的起动命令，继而从MOTECU5向马达2发送起动引擎1的命令，利用马达2使引擎1自动起动，并且设为强蠕变状态。而且，对于引擎1的自动起动条件，将在后面详细说明。

[制动器(车辆用制动装置)]

车辆用制动装置BU包括主缸MC、制动液压回路BC、车轮制动缸WC、制动力保持装置RU(电磁阀SV)等，基于驾驶员的意志使制动力作用于车辆，进行减速及车辆的停止。另外，如前所述，车辆用制动装置BU在车辆起步时即使将制动踏板BP的踏下松开后，也会对车轮制动缸WC保持制动液压，直至给定的解除条件成立为止。

在主缸MC的主体中插入活塞MCP，通过驾驶员踏下制动踏板BP，活塞MCP被推压，对主缸MC内的制动液施加压力，机械的力被转换为制动液压(施加在制动液上的压力)。当驾驶员从制动踏板BP上抬起脚而松开踏下时，利用恢复弹簧MCS的力，活塞MCP复原，同时制动液压也复原。图2所示的主缸MC从设置2个系统的独立的制动液压回路BC这样的失效保险系统的观点考虑，为将2个活塞MCP并列而将主缸MC的主体一分为二的串列式的主缸MC。

为了减轻制动踏板BP的操作力，在制动踏板BP和主缸MC之间设有主动力源MP(制动助力器)。图2所示的主动力源MP是真空(负压)伺服式的装置，从引擎1的吸气支管中输出负压，使得驾驶员对制动踏板BP的操作更为容易。

制动液压回路BC将主缸MC和车轮制动缸WC连结，起到通过移动制动液而将在主缸MC中产生的制动液压向车轮制动缸WC传递的制动液的流路的作用。另外，在车轮制动缸WC的制动液压一方较高的情况下，起到使制动液从车轮制动缸WC流回主缸MC的制动液的流路的作用。

而且，如图2所示，制动液压回路BC被分为各自独立的2个系统。本实施方式中，为一方的制动液压回路BC制动右前轮和左后轮，另一方的制动液压回路BC制动左前轮和右后轮的X配管方式的系统。由此，制动液压回路BC都在途中的分支点J处分支为2股，各个制动液压回路BC将2个车轮制动缸WC、WC连接。而且，制动液压回路BC也可以不是X配管方式，而采用一方制动两侧的前轮，另一方制动两侧的后轮的前后分割方式。

车轮制动缸WC在各车轮上各设置一个，共计设置4个，起到将利用主缸MC产生并穿过制动液压回路BC而传递给车轮制动缸WC的制动液压转换为用于制动各车轮的机械的力(制动力)的作用。而且，在车轮制动缸WC的主体中，插入活塞，该活塞被制动液压推压，对于盘式制动器的情况，使制动盘动作，对于鼓式制动器的情况，使制动闸皮动作，产生制动各车辆的制动力。

如图2所示，制动力保持装置RU具备电磁阀SV、节流阀D、止回阀CV及安全阀RV，通过对装入连结主缸MC和车轮制动缸WC的制动液压回路BC的车轮制动缸WC保持制动液压，来保持制动力。而且，制动力保持装置RU将控制部CU也包括在构成中。

电磁阀SV被设于作为液压式制动装置的车辆用制动装置BU的连结主缸MC和车轮制动缸WC的制动液压回路BC中。并且，本实施方式中，电磁阀SV被设于主缸MC和分支点J之间的制动液压回路BC中。该电磁阀SV为常开型的电磁阀，通过从控制部CU供给给定的大小的阻断电流而闭阀。而且，电磁阀SV当闭阀时，就会阻断制动液压回路BC内的制动液的流动，保持施加在车轮制动缸WC上的制动液压，当开阀时，就会容许制动液压回路BC的制动液的流动。

利用电磁阀SV，即使在登坡起步时驾驶员将制动踏板BP的踏下松开的情况下，也可以对车轮制动缸WC保持制动液压，防止车辆的后退。而且，所谓后退是指因车辆的自重而使车辆向驾驶员想要前进的方向相反的方向行驶的情况(滑下坡道的情况)。

节流阀D根据需要被相对于电磁阀SV并联，不管电磁阀SV是开阀还是闭阀，都将主缸MC和车轮制动缸WC导通(连通)。特别是在电磁阀SV闭阀，并且驾驶员将制动踏板BP的踏下松开或减缓踏下的情况下，就会使被关入车轮制动缸WC的制动液缓慢地向主缸MC侧释放，使车轮制动缸WC的制动液压以给定速度降低。节流阀D例如可以通过在被与电磁阀SV并联地设置的制动液的流路的一部分上，设置成为抵抗流体的阻力的部分(流路的截面积变小的部分)而构成。

利用该节流阀D的存在，如果驾驶员将制动踏板BP的踏下松开或减缓，则即使电磁阀SV闭阀，也不会有制动器一直作用的状态，而缓慢地使制动液压(制动力)逐渐降低。即，可以相对于驾驶员对制动踏板BP的踏下力的降低速度，减小车轮制动缸WC内的制动液压的降低速度。这样，即使电磁阀SV闭阀，也能够在给定时间后使制动力充分减弱，利用原动机的驱动力起步车辆(登坡起步)。另外，在下坡中，驾驶员也可以不踏下加速踏板，仅通过松开制动踏板BP的踏下或减缓踏下，利用自重使车辆起步。

而且，在驾驶员将制动踏板BP踏下的状态下，只要主缸MC的制动液压高于车轮制动缸WC的制动液压，就不会因节流阀D的存在使制动力降低。这是因为，节流阀D具有利用车轮制动缸WC和主缸MC的制动液压的差(差压)使制动液从制动液压高的一方向制动液压低的一方以给定速度流动的作用。即，只要驾驶员不减缓对制动踏板BP的踏下，则车轮制动缸WC的制动液压即使因节流阀D的存在而上升，也不会降低。也可以采用使该节流阀D具有止回阀的功能，阻止制动液从主缸MC侧向车轮制动缸WC侧的流动的构成。

使车轮制动缸WC的制动液压降低的速度，例如只要是在上坡等中驾驶员将制动踏板BP的踏下松开而从弱蠕变状态到成为强蠕变状态之间，可以防止车辆的后退的程度即可。而且，对于使车轮制动缸WC的制动液压降低的速度较快的情况，即使电磁阀SV闭阀，一旦将制动踏板BP的踏下松开，制动力即消失，直至获得充分的驱动力以前，车辆就在坡道上后退。相反，对于使车轮制动缸WC的制动液压降低的速度较慢的情况，即使将制动踏板BP的踏下松开，由于制动器继续保持有效的状态，因此就不会有车辆的后退，但是为了确保抵抗制动力的驱动力，需要花费多余的时间或动力，因此不够理想。即，本实施方式的车辆如后面说明所示，由于在车辆中产生起步驱动力并且制动踏板BP的踏下被松开的时刻，对电磁阀SV进行恢复开阀的控制，因此在利用车辆的起步驱动力起步之时，即使因节流阀D造成的使车轮制动缸WC的制动液压降低的速度较慢也没有关系。

止回阀(单向阀)CV为了使制动器的踏进更为容易，而被与电磁阀SV并联地设置，该止回阀CV在驾驶员将制动踏板BP踏进的情况下，起到能够将在主缸MC中产生的制动液压向车轮制动缸WC传递的作用。止回阀CV在主缸MC中产生的制动液压超过车轮制动缸WC的制动液压的情况下有效地动作，与驾驶员对制动踏板BP的踏进对应地使车轮制动缸WC的制动液压上升。

安全阀RV根据需要被与电磁阀SV并联地设置，该安全阀RV在电磁阀SV闭阀的情况下，并且在驾驶员将对制动踏板BP的踏下松开或减缓踏下的情况下，起到将被关入车轮制动缸WC中的制动液迅速地向主缸MC侧释放，直至达到给定的制动液压(安全压)为止的作用。安全阀RV在车轮制动缸WC的制动液压在被预先设定的制动液压以上，并且高于主缸MC的制动液压的情况下动作。这样，即使在电磁阀SV闭阀的情况下，也可以将车轮制动缸WC内的必需程度以上的制动液压迅速地降低至安全压。所以，即使驾驶员以必需程度以上的力用力将制动踏板BP踏下，也可以进行迅速的车辆的起步。即，本实施方式的车辆中，安全阀RV在不利用起步驱动力进行起步的情况下，例如在通过减缓对制动踏板BP的踏下而利用自重在坡道上滑下的情况下具有存在的意义。

而且，制动器开关BSW检测制动踏板BP是否被踏下，将检测结果的信号向CVTECU6(控制部CU)发送。另外，制动液压传感器PS1以电磁阀SV为界，检测出主缸MC侧的制动液压，将检测结果的信号向CVTECU6(控制部CU)发送。制动液压传感器PS2以电磁阀SV为界，检测出车轮制动缸WC侧的制动液压，将检测结果的信号向CVTECU6(控制部CU)发送。该制动液压传感器PS1、PS2相当于检测制动器的踏进的踏进检测传感器。

[控制部]

设于CVTECU6中的控制部CU除了未图示的CPU、存储器、输入输出界面、总线等以外，还包括各种电气回路·电子回路等，控制制动力保持装置RU。

图3是表示控制部的构成的图。如该图3所示，控制部CU包括制动液压保持解除条件判断部CU1、开闭指示部(阀控制部)CU2、电磁阀驱动部CU3。

其中的制动液压保持解除条件判断部CU1输入制动器开关BSW的信号或车速传感器VS等的信号，判断是否满足保持制动液压的条件(将电磁阀SV闭阀的条件)，及判断是否满足解除所保持的制动液压的条件(将电磁阀SV开阀的条件)。由此，制动液压保持解除条件判断部CU1具备制动液压保持条件判断部CU11及制动液压解除条件判断部CU12。另外，制动液压保持解除条件判断部CU1为了判断制动器是否被踏进，具备将制动液压传感器PS1、PS2的信号输入而进行该判断的制动器踏进判断部CU13。这些判断部CU11、CU12、CU13被按照将判断结果的信号向后段的开闭指示部CU2输出的方式构成。

而且，踏进判断部CU13将制动液压传感器PS1、PS2的信号(制动液压)输入，利用下式1计算制动液压的差(差压)，当差压大于给定的阈值时即判断为制动器被踏进，除此以外的情况下判断为未被踏进。该判断结果的信号也被向后段的开闭指示部CU2输出。

差压＝传感器PS1的制动液压—传感器PS2的制动液压      …式1

开闭指示部CU2输入所述的判断结果，并输出向后段的电磁阀驱动部CU3指示电磁阀SV的开阀闭阀的信号。具体来说，开闭指示部CU2在被输入了满足将电磁阀SV闭阀的条件的判断结果的信号的情况下，将闭阀指示的信号向后段的电磁阀驱动部CU3输出，在被输入了满足将电磁阀SV开阀的条件的判断结果的信号的情况下，将开阀指示的信号向后段的电磁阀驱动部CU3输出。而且，即使在被输入了满足将电磁阀SV闭阀的条件的判断结果的信号的情况下，当被输入了进行了制动器的踏进这样的判断结果的信号时，则输出开阀指示的信号。该开闭指示部CU2相当于「在判断为制动器的踏进时，将断流阀闭阀的阀控制部」。

电磁阀驱动部CU3被与未图示的电池电连接，向电磁阀SV供给给定的大小的阻断电流。而且，阻断电流向电磁阀SV的供给是在从开闭指示部CU2输入了闭阀指示的信号的情况下进行的，在被输入了开阀指示的情况下不进行。另外，本实施方式的电磁阀SV为常开型的电磁阀，当被供给阻断电流时即闭阀，当被停止阻断电流的供给时即开阀。

[保持制动液压的条件]

图4是表示保持制动液压的条件(将电磁阀闭阀的条件)的控制逻辑。制动液压保持条件判断部CU11基于该图4所示的控制逻辑判断是否满足保持制动液压的条件。该控制逻辑中，在(1)「制动器开关BSW为ON」、(2)「档位为N·P·R档位以外」并且(3)「车速＝0km/h」这样的条件被满足了的情况下，判断结果就成为「满足保持制动液压的条件(满足将电磁阀SV闭阀的条件)」的判断结果。其结果是，电磁阀SV闭阀。

[解除制动液压的条件]

图5是表示了将所保持的制动液压解除的条件(将电磁阀开阀的条件)的控制逻辑。制动液压解除条件判断部CU12基于该图5中所示的控制逻辑，判断是否满足解除所保持的制动液压的条件。该控制逻辑中，在(1)「档位为N·P档位」并且「制动器开关BSW为OFF 」、(2)「在制动器开关BSW变为OFF后经过延迟时间」以及(3)「车速超过20km/h」或(4)「蠕变上升计时器经过了给定时间」并且「制动器开关BSW为OFF 」这4个条件的任意一个被满足了的情况下，判断结果就成为「满足解除制动液压的条件(满足将电磁阀SV开阀的条件)」。其结果是，电磁阀SV开阀。

另外，根据该控制逻辑，即使驾驶员将对制动踏板BP的踏下松开，只要档位为N·P档位(非行驶档位)，则制动液压不会被保持。另外，即使档位为行驶档位，当驾驶员将制动踏板BP的踏下松开后经过延迟时间(例如2秒)时，制动液压的保持即被解除。另外，即使制动踏板被踏下，当车速超过20km/h时，制动液压的保持即被解除。所述(2)和(3)的条件是根据消除制动器的制动拖滞等观点而设定的。

[利用制动器的踏进将电磁阀开阀的条件]

图6是表示了利用制动器的踏进将电磁阀开阀的条件的控制逻辑。开闭指示部CU2基于该图6中所示的控制逻辑，判断是否满足了由制动器的踏进造成的电磁阀SV的开阀条件。该控制逻辑中，在(1)「电磁阀闭阀」并且(2)「制动器踏进」这样的条件下电磁阀SV开阀。而且，制动器是否被踏进的判断如前所述，是利用式1计算差压而判断的。

《制动力保持装置的动作》

参照表示电磁阀的开闭状态的图(图7)、表示制动器的踏进时的控制部的动作的流程图(图8)及车辆的从停止到起步的控制的时序图(图9)，对以上所说明的制动力保持装置的动作进行说明。

[电磁阀的开闭状态]

图7是表示制动力保持装置的(a)车辆的通常行驶时、(b)制动液压保持时、(c)制动器踏进时、(d)比较例的制动器踏进时的电磁阀的开闭状态的图。

车辆的通常行驶时，电磁阀SV如图7(a)所示开阀。由此，制动液可以从主缸MC侧向车轮制动缸WC侧或相反方向地在电磁阀SV中自由地流通。此外，在制动液压保持时，电磁阀SV如图7(b)所示闭阀。这样，对车轮制动缸WC保持制动液压，从而可以抑制在坡道起步时，从将制动踏板BP的踏下松开后到例如将加速踏板踏下期间的车辆的后退。

此外，在制动器踏进时，电磁阀SV如图7(c)所示开阀。这样，由于制动液可以穿过电磁阀SV和止回阀CV双方而从主缸MC侧向车轮制动缸WC侧流通，因此就可以容易地进行制动器的踏进。即，图7(d)中的比较例中，在制动器踏进时，由于制动液仅穿过止回阀CF而向车轮制动缸WC侧流通，因此与图7(c)相比，流体阻力更大，可以说更难以进行踏进。

[制动器的踏进时的控制部的动作]

在参照图2等的同时，沿着图8的流程图对制动器踏进时的控制部的动作进行说明。图8是表示制动器的踏进时的控制部的动作的流程图。而且，作为该流程图的前提，制动踏板BP被踏下而使车辆停止，向电磁阀SV供给阻断电流而闭阀，在车轮制动缸WC上保持有制动液压。

在制动液压被保持的状况下，控制部CU监视制动器开关BSW、制动器液压传感器PS1、PS2、车速传感器、档位开关PSW(参照图1)等(S11)，将信号输入。制动液压解除条件判断部CU12基于所输入的信号，判断是否满足解除制动液压的条件(S12)。当满足时(Yes)，将制动液压解除(S13)。即，制动液压解除条件判断部CU12将满足条件的判断结果的信号向开闭指示部CU2输出，开闭指示部CU2生成闭阀指示的信号，向电磁阀驱动部CU3输出。这样，电磁阀驱动部CU3由于停止向电磁阀SV的阻断电流的供给，因此电磁阀SV开阀。此后，将基于该流程图的处理结束(End)。

另一方面，当不满足解除制动液压的条件时(S12为No的情况)，踏进判断部CU13判断制动器是否被踏进(S14)。当被踏进时(Yes)，停止向电磁阀SV的阻断电流的供给(S15)。例如当在驾驶员感觉到车辆的后退等情况下，将制动踏板BP踏下而踏进制动器时，踏进判断部CU13将「制动器被踏进」的判断结果的信号向开闭指示部CU2输出，开闭指示部CU2生成开阀指示的信号，向电磁阀驱动部CU3输出。这样，电磁阀驱动部CU3由于停止向电磁阀SV的阻断电流的供给，因此电磁阀SV开阀。其结果是，如图7(c)所示，由踏进带来的制动液流过电磁阀SV和止回阀CV而被向车轮制动缸WC侧供给。这样，与以往的仅利用止回阀CF的踏进相比(参照图7(d))，踏进变得更为容易。

对于制动器未被踏进的情况或踏进被中止的情况(S14为No的情况)，向电磁阀SV供给阻断电流(S16)。这样，由于电磁阀SV闭阀，因此驾驶员即使减缓对制动踏板BP的踏下，在车轮制动缸WC上也会保持踏进时的制动液压。

[控制时序图]

下面，参照从车辆的停止到起步的控制时序图(图9)，对于前面具体说明的车辆，以行驶时为例，对进行何种控制来进行说明(适当地参照图1～图8)。

图9的控制中，设为车辆在上坡中停止。另外，车辆的档位开关PSW及模式开关MSW设为D模式D档位而不改变。另外，制动力保持装置RU是具备了安全阀RV的构成的装置。这里，图9(a)的控制时序图是将车辆的驱动力和制动力的增减以时间系列表示的图。图中的粗线表示驱动力，细线表示制动力。图9(b)的控制时序图是表示了电磁阀SV的ON(闭阀)·OFF(开阀)的图。

首先，在车辆行驶时(车速＞5km/h)，当驾驶员将对加速踏板的踏下松开时(TH[OFF])，驱动力控制装置DCU发出行驶时强蠕变指令，形成行驶时强蠕变状态。由此，与强蠕变状态相比，驱动力减少。

同时，当驾驶员将制动踏板BP踏下时(制动器SW[ON])，随着制动液压的增加，制动力逐渐增大。此后，当制动踏板BP被继续踏下而车速达到5km/h时，驱动力控制装置DCU发出弱蠕变指令，形成弱蠕变状态(「弱蠕变」)。此时，由于从行驶时强蠕变状态变为弱蠕变状态，因此驾驶员不会感受到强烈的减速感。

此后，当车速变为0km/h时，控制部CU向电磁阀SV供给阻断电流而将电磁阀SV闭阀(ON)，对车轮制动缸WC保持制动液压(制动力)。另外，原动机停止装置自动地停止引擎1(「ENG自动停止」)，驱动力消失。

但是，对于驾驶员将制动器踏进的情况，当电磁阀SV闭阀时，由于成为经过止回阀CV的踏进，因此预计不能轻松地进行踏进。但是，本实施方式中，由于当踏进被检测到时，即如图9(b)所示，停止阻断电流向电磁阀SV的供给(参照图8的步骤S15)，因此电磁阀SV开阀，踏进变得容易。而且，当踏进结束时，由于再次供给阻断电流，因此电磁阀SV闭阀，在车轮制动缸WC上保持踏进结束后的状态的制动液压。图9(a)中，表示了由踏进造成的制动液压(制动力)的增加。

然后，驾驶员准备再次起步而将对制动踏板BP的踏下松开。对于驾驶员以安全阀RV的设定压(安全压)以上的力度将制动踏板BP踏下的情况，通过将制动踏板BP的踏下松开，安全阀RV动作而制动液压(制动力)在短时间降低至安全压。利用该安全阀RV，即使在驾驶员以必需以上的程度将制动踏板BP用力踏下的情况下，也可以进行迅速的坡道起步。

当制动液压达到安全压以下时，即利用制动力保持装置RU的电磁阀SV和节流阀D的作用，使保持在车轮制动缸WC上的制动液压慢慢地降低，制动力随之慢慢地降低。通过被该慢慢地降低而又被保持的制动力实现车辆的后退抑制。

制动力与制动液压一起慢慢地降低，但另一方面，由于利用对制动踏板BP的踏下的松开，制动器开关BSW变为OFF，因此原动机停止装置发出引擎自动起动指令。此后，在由信号通信及机械系统的延迟造成的时滞之后，引擎1自动起动而开始向CVT3的起步离合器的压油的供给。这样，驱动力就逐渐增加。

即，在引擎1停止时，CVT3的起步离合器的油压室内的动作油排空。由此，当引擎1起步，开始向起步离合器的压油的供给时，首先，由于推压活塞的阻力，驱动力急速地上升(「油压供给」之时的驱动力的急速上升)。此后，在引擎1停止时，由于油压室内的动作油排空而在推压活塞上产生无效行程(间隙)，因此对起步离合器的油压指令值与实际的油压值不一致，起步离合器的驱动力传递容量直到油压室内的动作油被填满才缓慢地增加。其结果是，驱动力缓慢地增加。此后，当油压室内的动作油被填满时，驱动力即与油压指令值对应地增加。

在驱动力达到强蠕变状态的过程中，控制部CU停止阻断电流向电磁阀SV的供给，将电磁阀SV闭阀。这样，制动力即消失，车辆逐渐起步。

将电磁阀SV开阀的时刻是在开始向CVT3的起步离合器的压油的供给后，由蠕变上升计时器决定的时间(经过给定时间)(参照图5)。当达到该时间时，即发出用于解除制动液压的信号(蠕变上升信号)，以制动器开关BSW为OFF作为条件，如图7(b)所示，电磁阀SV开阀。像这样，利用计时器判断蠕变上升是因为，如上所述，在引擎1的停止时由于起步离合器的油压室内的动作油排空，因此对起步离合器的油压指令值与实际的油压值(驱动力传递容量)不一致。

而且，在图9(a)的表示制动力的线中，从「安全压」的部分向右斜下方延伸的假想线表示制动液压未被保持的情况。此时，由于制动力不迟于制动踏板BP的踏下力的降低而降低，因此就无法容易地进行坡道起步。另外，该假想线也是表示制动踏板BP的恢复状况的线。

《其他的实施方式》

本发明并不限定于所述的实施方式，可以用各种方式实施。例如(适当地参照图1～图9)也可以将本发明应用于搭载了防止制动锁死的系统、利用制动力控制驱动轮的牵引的系统、利用制动力控制车辆的举动的系统等的车辆的制动装置。

另外，作为电磁阀SV，也可以使用能够控制制动液的流量的如图10所示的比例电磁阀LSV。图10是表示比例电磁阀的构造的图。如该图10所示，比例电磁阀LSV包括转子LSV1、轭铁LSV2、线圈LSV3、密封杆LSV4、O形圈LSV5、过滤器LSV6、复位弹簧LSV7、薄片LSV8、过滤器LSV9等。该比例电磁阀LSV的由线圈LSV3产生的电磁力使密封杆LSV4向闭阀方向(向阻断制动液的流动的方向)移动，复位弹簧LSV7的弹力和上下游的制动液压的液压差使密封杆LSV4向开阀方向移动。

即，该比例电磁阀LSV根据所供给的阻断电流的电流值，在电流值大时产生大的阻断力，在电流值小时产生小的阻断力，从而保持与该产生的阻断力对应的制动液压。在使用此种比例电磁阀LSV的情况下，在踏进时，通过由开闭指示部CU2将阻断电流的电流值降低或设为零，就可以容易地进行踏进。

另外，虽然在满足了图4所示的条件的情况下电磁阀SV闭阀(保持制动液压)，但是将电磁阀SV闭阀的条件并不限定于该图4的条件。例如也可以是在驾驶员将对制动踏板BP的踏下松开，降低了给定值以上的制动液压的情况下，将电磁阀SV闭阀这样的条件。即，此种条件的情况下，虽然在图9的「制动踏板的踏下松开」后电磁阀SV闭阀，但是在该闭阀后，直至开阀期间，当进行了制动器的踏进时，则控制部CU(开闭指示部CU2)将向电磁阀SV供给的阻断电流的电流值降低或设为零，使踏进更为容易。当然，将电磁阀SV开阀的条件也并不限定于图5所示的条件。例如，也可以在驾驶员将加速踏板踏下的情况下使电磁阀SV开阀。

另外，作为断流阀虽然示例了被供给电流而动作的电磁阀SV，但是也可以是被供给油压或空气压而动作的阀。另外，也可以像隔膜阀或针阀那样，可以改变阀的开度的阀。另外，电磁阀SV也可以是常闭型的阀。

另外，虽然用制动液压传感器PS1、PS2检测踏进，但是也可以用设于制动踏板BP上的踏力传感器、设于制动踏板BP上的踏板行程传感器等之类的传感器来检测制动器的踏进。而且，制动液压传感器PS1、PS2可以用任意一方的传感器来检测踏进。即，对于所述实施方式的情况，由于主缸MC较低，因此在与车轮制动缸WC的差压较大时，由于电磁阀SV不会开阀，因此就可以在电磁阀SV开阀时防止对驾驶员的脚造成由差压引起的冲击。

Claims (4)

1.一种制动力保持装置，具备配置于主缸和车轮制动缸之间的制动液压回路上的断流阀，在车辆停止时松开对制动踏板的踏下后，仍利用所述断流阀保持制动液压，直至给定的解除条件成立为止，其特征是，具备：

单向阀，其与所述断流阀并列地设置，容许制动液从所述主缸一侧向所述车轮制动缸一侧的单向流通；

踏进判断部，其基于来自检测制动器的踏进的踏进检测传感器的输入来判断踏进的有无；以及

阀控制部，其在通过所述踏进判断部判断为所述制动器的踏进时，将所述断流阀打开。

2.根据权利要求1所述的制动力保持装置，其特征是，所述断流阀，根据所供给的电流值，在所述电流值大时产生大的阻断力，在所述电流值小时产生小的阻断力，阻断所述制动液压回路中的制动液的流动，

所述阀控制部在通过所述踏进判断部判断为所述制动器的踏进时，将向所述断流阀供给的电流值减少或设为零。

3.根据权利要求1或2所述的制动力保持装置，其特征是，所述踏进检测传感器被构成为：将设于所述制动液压回路上的压力传感器、设于制动踏板上的踏力传感器、设于制动踏板上的踏板行程传感器中的至少一个传感器的值输入而检测踏进。

4.根据权利要求1所述的制动力保持装置，其特征是，所述制动力保持装置被搭载于还具备如下的驱动力控制装置的车辆上，所述驱动力控制装置，

在原动机为怠速状态、并且为给定车速以下时，与制动踏板的踏下状态对应地将蠕变的驱动力切换为预先设定的较大状态和较小状态，

在制动踏板踏下时，将所述蠕变的驱动力设为所述预先设定的较小状态，在松开对制动踏板的踏下时，将所述蠕变的驱动力设为所述预先设定的较大状态。

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