JP3617935B2 - ブレーキ液圧保持装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ドライバがブレーキペダルの踏込みを開放した後も引続きホイールシリンダ内にブレーキ液圧を作用させるブレーキ液圧保持装置であって、ブレーキ液圧保持装置を、ドライバのブレーキペダルの踏込み力に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダとホイールシリンダを結ぶ液圧通路に形成した絞りによる流量制限により、ドライバのブレーキペダルの踏込み力の低下速度に対してホイールシリンダ内のブレーキ液圧の低下速度を小さくするブレーキ液圧低下速度減少手段で構成する、ブレーキ液圧保持装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
本出願人による特願平１０−３７０２４９号には、ブレーキペダルＢＰの踏込み力を緩めたときにホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液圧がマスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣ間の液圧通路ＦＰに設けられた絞りＤを介してマスタシリンダＭＣに戻されるようにし、絞りＤによる流量制限によりブレーキペダルＢＰの踏込み力の低下速度に対して、ホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液圧の低下速度が小さくなるようにして、これによりドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放した後も引続きホイールシリンダＷＣ内にブレーキ液圧が作用するようにしたブレーキ液圧保持装置ＲＵ’（以下「従来の保持装置」という）が提案されている（図８（ａ）参照）。そして、この従来の保持装置ＲＵ’によれば、上り坂で車両の後ずさりを生じない円滑な発進を容易に行なえるだけでなく、ブレーキペダルＢＰの踏込みを緩めた場合のホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液圧は、電磁弁ＳＶが遮断位置にあってもそのままの大きさに維持されず徐々に低下することから、下り坂においてブレーキペダルＢＰの踏込みを緩める（開放する）という操作だけで車両を発進させることも可能となる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで前記した従来の保持装置ＲＵ’は、何らかの原因によりブレーキ液に異物ＡＳが混入しその異物ＡＳがブレーキ液の流れに乗って絞りＤに達すると（図８（ｂ）左図参照）、絞りＤが詰まることが考えられ（図８（ｂ）右図参照）、こうした場合は絞りＤによる流量制限によりブレーキペダルＢＰの踏込み力の低下速度に対して、ホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液圧の低下速度を小さくするという前記した従来の保持装置ＲＵ’特有の作用が得られなくなることから、仮に異物ＡＳによって絞りＤに詰まりを生じるようなことがあっても、その詰まりが自己解除される液圧通路ＦＰの構造になっていることが望まれる。
そこで、本発明はかかる要望を満たすブレーキ液圧保持装置を提供することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
前記要望を満たすブレーキ液圧保持装置を提供すべく、本発明においては、マスタシリンダとホイールシリンダとを結ぶ液圧通路に、該液圧通路を連通及び遮断する電磁弁と、該電磁弁に対して並列にブレーキ液圧低減用のシート弁たるリリーフ弁及びブレーキ液圧増加用のシート弁たるチェック弁を設けると共に、絞りをリリーフ弁及び／又はチェック弁の弁体と弁座の間に形成するようにした。ここで、シート弁とは、ボールやポペットからなる弁体を弁座に押し付けたり、離したりすることで液圧通路の開閉を行なう弁を意味し、本発明の実施の形態のリリーフ弁、チェック弁及び電磁弁がこのシート弁に相当する。
【０００５】
前記のように絞りをシート弁（チェック弁及び／又はチェック弁）の弁体と弁座間に形成したので、弁体が弁座から離れた時は液圧通路に絞りによる流路が形成されない（あるいは役割を果さない）ことになり、多量のブレーキ液が絞りによる流量制限を受けることなく液圧通路を流れる。したがって、弁体が弁座に接して絞りによる流路が液圧通路に形成されているときにブレーキ液内の異物により絞りに詰まりを生じても、弁体が弁座から離れたときに液圧通路を流れる多量のブレーキ液とともに異物は流され、再度弁体が弁座に接して液圧通路に絞りによる流路が形成されたときには絞りの詰まりは解除されている。
このように電磁弁に加えてチェック弁及びリリーフ弁の双方を備える構成のブレーキ液圧保持装置では、他に特別の構成を付け加えることなく、ドライバの操作によりチェック弁及びリリーフ弁を何度でも続けて作動させることができる。
【０００６】
【発明の実施の形態】
本発明のブレーキ液圧保持装置は、油圧（ブレーキ液圧）により作動するブレーキ装置を備え、かつ原動機を搭載する全ての車両に適用することができる。なお、原動機には、ガソリンなどを動力源とするエンジンや電気を動力源とするモータなどが含まれる。また、車両には、手動変速機を搭載したマニュアルトランスミッション車（以下「ＭＴ車」という）や自動変速機を搭載したオートマチックトランスミッション車（以下「ＡＴ車」という）があるが、いずれにも本発明のブレーキ液圧保持装置を適用することができる。
以下、本発明のブレーキ液圧保持装置の実施の形態を詳細に説明する。
【０００７】
《ブレーキ液圧保持装置の構成》
〔液圧式ブレーキ装置〕 先ず、液圧式ブレーキ装置ＢＫの説明を行う（図１参照）。液圧式ブレーキ装置ＢＫのブレーキ液圧回路ＢＣは、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとこれを結ぶ液圧通路ＦＰよりなる。ブレーキは安全走行のために極めて重要な役割を有するので、液圧式ブレーキ装置ＢＫはそれぞれ独立した２系統のブレーキ液圧回路（ＢＣ（Ａ）、ＢＣ（Ｂ））が設けられる。
【０００８】
マスタシリンダＭＣの本体にはピストンＭＣＰが挿入されており、ドライバがブレーキペダルＢＰを踏込むことによりピストンＭＣＰが押されてマスタシリンダＭＣ内のブレーキ液に圧力が加わり機械的な力がブレーキ液圧に変換される。ドライバがブレーキペダルＢＰから足を放して踏込みを開放すると、戻しバネＭＣＳの力でピストンＭＣＰが元に戻され、同時にブレーキ液圧も元に戻る。図１に示すマスタシリンダＭＣは、独立したブレーキ液圧回路ＢＣを２系統設けるというフェイルアンドセーフの観点から、ピストンＭＣＰを２つ並べてマスタシリンダＭＣの本体を２分割した、タンデム式のマスタシリンダＭＣである。なお、マスタシリンダＭＣには、図示しないブレーキ液のリザーバタンクが接続され、ブレーキ液圧回路ＢＣ内のブレーキ液の量を調節する。
【０００９】
プレーキペダルＢＰの操作力を軽くするために、ブレーキペダルＢＰとマスタシリンダＭＣの間にマスターパワＭＰ（ブレーキブースタ）が設けられる。図１に示すマスターパワＭＰは、バキューム（負圧）サーボ式のものであり、図示しないエンジンの吸気マニホールドから負圧を取出して、ドライバによるブレーキペダルＢＰの操作を容易にしている。
【００１０】
液圧通路ＦＰは、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣを結び、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧を、ブレーキ液を移動させることによりホイールシリンダＷＣに伝達する流路の役割を果たす。また、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧の方が高い場合には、ホイールシリンダＷＣからマスタシリンダＭＣにブレーキ液を戻す流路の役割を果す。ブレーキ液圧回路ＢＣは前記のとおりそれぞれ独立したものが設けられるため、液圧通路ＦＰもそれぞれ独立のものが２系統設けられる。
【００１１】
ホイールシリンダＷＣは車輪ごとに設けられ、マスタシリンダＭＣにより発生し液圧通路ＦＰを通してホイールシリンダＷＣに伝達されたブレーキ液圧を、車輪を制動するための機械的な力（ブレーキ力）に変換する役割を果す。ホイールシリンダＷＣの本体には、ピストンが挿入されており、このピストンがブレーキ液圧に押されて、ディスクブレーキの場合はブレーキパッドをドラムブレーキの場合はブレーキシューを作動させて、車輪を制動するブレーキ力を作り出す。
【００１２】
〔ブレーキ液圧保持装置〕 次に、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの説明を行う（図１参照）。ブレーキ液圧保持装置ＲＵは、液圧通路ＦＰ内にブレーキ液の流れを遮断する電磁弁ＳＶ及びブレーキ液の流量制限を行なう絞りＤを備える。電磁弁ＳＶは、制御手段ＣＵにより遮断位置と連通位置の切換えが行なわれる。
また、図１に示すように、必要に応じて液圧通路ＦＰ内には、チェック弁ＣＶ及びリリーフ弁ＲＶを備えることもできる。
【００１３】
電磁弁ＳＶは、制御手段ＣＵからの電気信号により作動し、遮断位置で液圧通路ＦＰ内のブレーキ液の流れを遮断してホイールシリンダＷＣに加えられたブレーキ液圧を保持する。そして、連通位置で液圧通路ＦＰのブレーキ液の流れを連通する。この電磁弁ＳＶにより、登坂発進時にドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放した場合でも、ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧が保持され、車両の後ずさりを防止することができる。なお、後ずさりとは、車両の自重によりドライバが進もうとする方向とは逆の方向に車両が進んでしまうこと（坂道を下ってしまうこと）を意味する。
【００１４】
ブレーキ液圧減少手段の要部をなす絞りＤは、従来例における図８に示すように液圧通路ＦＰに細い流路として独立して形成されるのではなく、液圧通路ＦＰに取付けられたシート弁Ｖ（例えばリリーフ弁ＲＶ）の弁体Ｖｅと弁座Ｖｓの間に形成される（図１、図３など参照）。なお、絞りＤを形成する態様については、後に詳細に説明する。
絞りＤは、電磁弁ＳＶが遮断位置にある場合でもマスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとを常に連通する。殊に電磁弁ＳＶが遮断位置にあり、かつドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放したか踏込みを緩めた場合に、ホイールシリンダＷＣ内に閉じ込められたブレーキ液を徐々にマスタシリンダＭＣ側に逃がし、ホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液圧を所定速度で低下させる役割を果す。
【００１５】
この絞りＤの存在により、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放したり緩めたりすれば、電磁弁ＳＶが遮断位置にあっても、ブレーキが永久に効きっぱなしという状態がなく、徐々にブレーキ力（制動力）が低下して行く。すなわち、ドライバのブレーキペダルＢＰの踏込み力の低下速度に対して、ホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液圧の低下速度を小さくすることができる。これにより、電磁弁ＳＶが遮断位置にあっても所定時間後にはブレーキ力が充分弱まり、発進駆動力により車両を発進（登坂発進）させることが可能になる。また、下り坂では、ドライバがアクセルペダルを踏込むことなくブレーキペダルＢＰの踏込みを開放したり緩めたりするだけで、車両の自重により発進させることができる。
【００１６】
なお、ドライバがブレーキペダルＢＰを踏込んでいる状態で、マスタシリンダＭＣのブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧よりも高い限りは、絞りＤの存在によりブレーキ力が低下することはない。絞りＤは、ホイールシリンダＷＣとマスタシリンダＭＣのブレーキ液圧の差（差圧）によりブレーキ液圧の高い方からブレーキ液圧の低い方にブレーキ液を所定速度で流す役割を有するからである。すなわち、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを緩めない限りは、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧が絞りＤの存在により上昇することはあっても低下することはない。
【００１７】
絞りＤによるホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低下させる速度は、例えば、上り坂などでドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放してアクセルペダルを踏込み（ペダルの踏替え）、車両自体に登坂発進するのに必要な発進駆動力が生じるまで車両の後ずさりを防ぐことができる時間を確保できるものであればよい。ペダルを踏替えて車両自体に登坂発進するのに必要な発進駆動力が生じるまでの時間は、通常０．５秒程度である。
ここで、「発進駆動力が生じるまで」とは、車両に備えられたエンジン、モータなどの原動機の出力が車輪に伝達されて、それによって生じる駆動力により登坂発進できるようになった時点を意味し、例えば、▲１▼手動変速機搭載車両（ＭＴ車）にあってはドライバの操作によりアクセルが踏込まれ、かつクラッチが接続された時点、▲２▼自動変速機搭載車両（ＡＴ車）にあってはドライバの操作によりアクセルペダルが踏込まれ時点、▲３▼自動変速機搭載車両（ＡＴ車）であって、ブレーキペダルＢＰの踏込み開放に応じて、自動的に坂道に抗する程度まで駆動力が大きくなるように発進クラッチのトルク伝達容量を増加するものにあってはその増加が達成された時点、などをいう。
【００１８】
なお、絞りＤによるホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低下させる速度は、ブレーキ液の性状や絞りＤの形状（流路の断面積・長さなどの形状）などに基づいて決定されるが、ブレーキ液圧を低下させる速度が早い場合は、電磁弁ＳＶが遮断位置にあっても、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放するとすぐに（充分な発進駆動力を得るまでに）ブレーキ力がなくなり、車両が坂道を後ずさりしてしまう。逆に、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低下させる速度が遅い場合は、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放してもホイールシリンダＷＣ内にブレーキ液圧が作用してブレーキが良く効いた状態が続くため車両の後ずさりはなくなるが、ブレーキ力及び坂道に抗する発進駆動力を確保するために、余分な時間や動力を要することになり好ましくない。
ちなみに、本発明のブレーキ液圧保持装置ＲＵは、絞りＤが異物により詰まってしまいブレーキ液圧を低下させる速度が所定の速度よりも遅くなることによる不都合を、絞りＤの詰まりを自己解除させることで解消する。この点は後に詳細に説明するが、詰まりの原因となる異物としてはシールや金属の摩耗粉などがあげられる。
【００１９】
チェック弁ＣＶ（逆止め弁ともいう）は必要に応じて設けられるが、このチェック弁ＣＶは電磁弁ＳＶが遮断位置にあり、かつドライバがブレーキペダルＢＰを踏増しした場合に、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣに伝える役割を果す。チェック弁ＣＶは、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を上回る場合に有効に作動し、ドライバのブレーキペダルＢＰの踏増しに対応して迅速にホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を上昇させる。
なお、マスタシリンダＭＣのブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧よりも上回った場合に一旦閉じた電磁弁ＳＶが開状態になるような構成とすれば、電磁弁ＳＶのみでブレーキペダルＢＰの踏増しに対応することができるので、チェック弁ＣＶを設ける必要はまったくない。
【００２０】
リリーフ弁ＲＶも必要に応じて設けられるが、このリリーフ弁ＲＶは電磁弁ＳＶが遮断位置にある場合で、かつドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放したか踏込みを緩めた場合に、ホイールシリンダＷＣに閉じ込められたブレーキ液を所定のブレーキ液圧（リリーフ圧）になるまで迅速にマスタシリンダＭＣ側に逃がす役割を果す。リリーフ弁ＲＶは、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧が予め定められたブレーキ液圧以上で、かつマスタシリンダＭＣのブレーキ液圧よりも高い場合に作動する。これにより、電磁弁ＳＶが閉状態の場合でも、ホイールシリンダＷＣ内の必要以上のブレーキ液圧をリリーフ圧まで迅速に低減することができる。したがって、「車両発進の際にドライバが必要以上に強くブレーキペダルＢＰを踏込んでいて、ブレーキペダルＢＰの踏込み開放後、絞りＤのみによりホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低下させるのでは時間がかかって好ましくない」という問題を、リリーフ弁ＲＶにより解決することができる。
【００２１】
制御手段ＣＵは、車速、ブレーキペダルＢＰの踏込みや変速機における走行位置などを検知して、電磁弁ＳＶを連通位置から遮断位置に切換え、また、電磁弁ＳＶを遮断位置から連通位置に切換える。この電磁弁ＳＶを切換えるロジックの一例を図２に示す。このロジックにおいては、電磁弁ＳＶが遮断位置になるのは、車両停止時（車速＝０ｋｍ／ｈｒ）にブレーキペダルＢＰが踏込まれており（ブレーキスイッチ［ＯＮ］）、かつ変速機において走行位置が選択されているときである（図２（ａ）参照）。一方、電磁弁ＳＶが連通位置になるのは、ブレーキペダルＢＰの踏込みが開放されており（ブレーキスイッチＢＳＷ［ＯＦＦ］）かつ車両に発進駆動力が生じた時点（発進駆動力発生）などである（図２（ｂ）参照）。
【００２２】
なお、ブレーキスイッチＢＳＷは、ブレーキペダルＢＰが踏込まれているか否かを検出する。そして、この検出値に基づいて制御手段ＣＵが電磁弁ＳＶの制御を行なう。ちなみに、ブレーキスイッチＢＳＷは、ブレーキペダルＢＰが踏込まれた場合にＯＮになり、ブレーキペダルＢＰの踏込みが開放された場合にＯＦＦになる。
【００２３】
〔絞りを形成する態様〕 前記の通り絞りＤは、液圧通路ＦＰに取付けられたシート弁Ｖの弁体Ｖｅと弁座Ｖｓの間に形成されるが、この絞りＤを形成する態様について、図３及び図４を用いてさらに詳細に説明する。
図３は、絞りをボール弁よりなるリリーフ弁内に形成した態様及び絞りの形成方法を示す図である。（ａ）はリリーフ弁と絞りの要部を拡大した概略的な断面図である。（ｂ）は絞りを切削により形成する際の作用図を示し、（ｃ）は絞りを押し付けにより形成する際の作用図を示す。また、（ｃ−１）と（ｃ−２）は、溝加工とコイニングを示した作用図である。図４は、絞りをポペット弁内に形成した態様を示す概略的な断面図である。（ａ）（ｂ）は弁座に絞りを形成した態様を示し、（ｃ）（ｄ）は弁体の先端部に絞りを形成した態様を示す。
【００２４】
先ず、図３（ａ）に示すリリーフ弁ＲＶはシート弁Ｖの一種であり、ボールＲＶｂ（弁体Ｖｅに相当）をテーパ状に形成された弁座ＲＶｓに押圧バネＲＶｏにより押圧する（押し付ける）ことで、ブレーキ液の流れを遮断する常時閉型の弁Ｖである。本明細書においては、この形式の弁Ｖを「ボール弁Ｖ」と呼ぶこととする。このボール弁Ｖを用いたリリーフ弁ＲＶは、ホイールシリンダＷＣ側のブレーキ液圧がマスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧よりも高く、かつ両者の差圧が押圧バネＲＶｏの押圧力よりも大きくなった場合に、ボールＲＶｂが押圧バネＲＶｏの押圧力に抗して弁座ＲＶｓより浮き上がり、リリーフ弁ＲＶが開状態になる。そして、差圧が押圧バネＲＶｏの押圧力よりも小さくなったとき、押圧バネＲＶｏにより浮き上がっていたボールＲＶｂが弁座ＲＶｓに押圧され、リリーフ弁ＲＶが閉状態になる。
【００２５】
図３（ａ）に示す絞りを形成する態様では、絞りＤはテーパ状に形成された弁座ＲＶｓの一部にブレーキ液の流れに沿った小さな断面略Ｖ字状のＶ溝として形成される。したがって、リリーフ弁ＲＶが閉状態であっても、絞りＤによる流路はボールＲＶｂにより塞がれることがないので、ブレーキ液を常に導通する。ちなみに、図３（ａ）に矢印で示すブレーキ液の流れは、マスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧が低い場合の流れである。この絞りＤの断面の形状はＵ字状などでもよく、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放した場合に、所定速度でブレーキ液をマスタシリンダＭＣ側に流すことができるものであれば特定の形状に限定されない。
この絞りＤをリリーフ弁ＲＶ内に形成したＶ溝（断面Ｕ字状などの溝を含む、以下同じ）として構成することにより、後に説明するように絞りＤが異物により詰まった場合、従来の保持装置ＲＵ’にはない詰まりの自己解除機能を持たせることができる。加えて、部品点数や絞りＤの設置スペースを削減することができるという利点がある。また、形成が容易である。
なお、前記の通りリリーフ弁ＲＶはボール弁Ｖであるが、このリリーフ弁ＲＶのボールＲＶｂは押圧バネＲＶｏで押圧されているだけなので、ボールＲＶｂは自由に回転し得る。したがって、ボールＲＶｂ（ボール弁ＶのボールＶｂ）にＶ溝としての絞りＤを形成するのは、適当ではない。ボールＲＶｂが回転した場合に、回転状況によっては、Ｖ溝による流路が形成されなくなってしまうことがあるからである。
【００２６】
Ｖ溝としての絞りＤは、図３（ｂ）に示すように、刃具ＣＢでテーパ状の弁座ＲＶｓを切削することにより形成することができる。また、図３（ｃ）に示すように、治具ＪＢをテーパ状の弁座ＲＶｓに押し付けることにより形成することもできる。なお、図３（ｂ）（ｃ）の矢印は、刃具ＣＢ・治具ＪＢを動かす方向を示す。
【００２７】
押し付けによるＶ溝の形成は、例えば、先端が楔状の治具ＪＢを押し付けた後に（溝加工）、さらに、球状治具ＪＢ´を押し付けることにより（コイニング）行なうことができる（図３（ｃ１），（ｃ２）参照）。この形成方法の場合は、前段の溝加工により生じた返りＲＥは、後段のコイニングにより平坦化される。なお、押し付けの場合は、材料の変形のみで絞りＤを形成するため、切削屑が生じない利点がある。
【００２８】
図３では、絞りＤをリリーフ弁ＲＶ内（弁体たるボールＲＶｂと弁座ＲＶｓ間）に形成しているが、電磁弁ＳＶ内やチェック弁ＣＶ内に形成してもよい（図１参照）。また、複数のシート弁Ｖ内に形成してもよい。
この絞りＤは、前記した本明細書にいうボール弁Ｖばかりでなく、ポペット弁Ｖにも形成することができる。なお、ポペット弁Ｖとは、弁がさと弁棒（両者を合わせて弁体Ｖｅという）を持つきのこ型の弁であり、弁体Ｖｅが弁座Ｖｓシート面から直角方向に移動する形式の弁である。このポペット弁Ｖの弁がさは、円錐状のポペットＶｐであったり球（ボールＶｂ）であったりする。これらポペット弁Ｖやボール弁Ｖは、シート弁Ｖに含まれる。
【００２９】
次に、絞りＤをシート弁の一種であるポペット弁Ｖ内に形成する態様について、図４を参照して説明する。
１） 絞りＤは、ポペット弁Ｖの弁座Ｖｓの一部にブレーキ液の流れに沿ったＶ溝として形成することができる。図４（ａ）（ｂ）における形成の態様は、既に図３（ａ）を用いて説明した態様と基本的には変わるところがない。なお、図４（ａ）は弁体Ｖｅの先端部がボールＶｂであるポペット弁Ｖであり、図４（ｂ）は弁体Ｖｅの先端部がポペットＶｐであるポペット弁Ｖを示す（以下図４（ｃ）（ｄ）において同じ）。
２） また、絞りＤは、ポペット弁Ｖの先端部であるボールＶｂやポペットＶｐの、弁座Ｖｓと当接する部分にブレーキ液の流れに沿ったＶ溝として形成することができる（図４（ｃ）（ｄ）参照）。なお、先端部がボールＶｂであるポペット弁Ｖについては、ボールＶｂが自由に回転するようなものであってはならない。前記した通りボールＶｂの回転状況によっては、Ｖ溝による流路が形成されなくなるからである。
３） さらに、絞りＤは、ポペット弁Ｖの弁座Ｖｓ及び弁体Ｖｅの先端部（ボールＶｂ・ポペットＶｐ）の双方に、ブレーキ液の流れに沿ったＶ溝として形成することができる（図示せず）。この場合、弁座Ｖｓ側のＶ溝と弁体Ｖｅ側のＶ溝の位置が必ずしも一致している必要はない。ただし、ボールＶｂが自由に回転するようなものにあっては、前記した理由によりボールＶｂにＶ溝を形成するのは好ましくない。
【００３０】
ポペット弁Ｖ内にＶ溝としての絞りＤを形成する方法は、図３（ｂ）〜（ｃ−２）を参照して説明した形成方法などをそのまま適用することができる。
【００３１】
《ブレーキ液圧保持装置の作用など》
本発明のブレーキ液圧保持装置ＲＵの作用などについて、図５及び図６を参照して説明する。
図５は、本発明のブレーキ液圧保持装置における絞りの詰まりの発生及び自己解除を説明する説明図である。図６は、本発明のブレーキ液圧保持装置を備えた車両における走行時の制御タイムチャートである。
【００３２】
〔詰まりの発生〕 シート弁Ｖ内に形成した絞りＤに詰まりが発生するのは、異物ＡＳが絞りＤによる流路（Ｖ溝）を塞ぐ場合である。異物ＡＳとしては、前記した通りシールや金属の摩耗粉などがあげられるが、異物ＡＳによる絞りＤの詰まりは、絞りＤが形成されたシート弁Ｖが閉じている場合であって、絞りＤによる流路をブレーキ液が流れているときに主として発生する。すなわち、シート弁Ｖが閉じている場合は、ブレーキ液はブレーキ液圧の高い方（ホイールシリンダＷＣ側）から低い方（マスタシリンダＭＣ側）に向けて絞りＤによる流路を通って流れるが、この絞りＤによる流路は前記した通りブレーキ液の流量制限を行なうため断面積が小さくて狭く、異物ＡＳが詰まりやすい構造でもある。仮に、液圧通路ＦＰに異物ＡＳがある場合は（図５（ａ）参照）、異物ＡＳはブレーキ液の流れに乗って絞りＤに到達するが、異物ＡＳの大きさによっては絞りＤによる流路に詰まってこの流路を塞いでしまう（図５（ｂ）参照）。これにより、ブレーキ液の流れが完全に遮断されたり、流れが充分でなくなる。
図１に示すブレーキ液圧保持装置ＲＵにこのような絞りＤの詰まりが生じると、電磁弁ＳＶが遮断位置にある場合の絞りＤによるホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液圧の低下がなくなるか極めて小さい状態になり、車両が発進する際に不都合を生じることになる。例えば、下り坂においてアクセルペダルを踏込むことなく、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放する（緩める）という操作だけで車両を発進させることができなくなるか、発進するまでに相当の時間を要するなどの不都合である。また、車両に発進駆動力が生じた時点で電磁弁ＳＶを連通位置にする制御を行なわない車両にあっては、通常の発進操作においても、車両を発進させることができくなってしまうかブレーキの大きな引きずりを生じてしまうなどという不都合を生じる。
【００３３】
〔詰まりの自己解除〕 絞りＤに詰まりが発生するのは従来の保持装置ＲＵ’も本発明のブレーキ液圧保持装置ＲＵも同じであるが、本発明のブレーキ液圧保持装置ＲＵの場合は、異物ＡＳにより絞りＤに詰まりが生じていても（図５（ｂ）参照）、当該絞りＤを形成したシート弁Ｖが作動することにより異物ＡＳが除去され詰まりの自己解除が行なわれる（図５（ｃ）参照）。つまり、シート弁Ｖが作動することにより弁体Ｖｅ（ポペットＶｐ）が上昇して弁座Ｖｓから離れ、異物ＡＳは弁座Ｖｓと弁体Ｖｅの先端部のポペットＶｐにより形成される絞りＤの束縛から開放され自由に動き得る状態になる。同時に液圧通路ＦＰに絞りＤによる狭い流路が形成されないことになるので、多量のブレーキ液が絞りＤによる流量制限を受けることなく液圧通路ＦＰを流れる。このブレーキ液の流れによって異物ＡＳは絞りＤから除かれる（図５（ｃ）参照）。そして、弁体Ｖｅが下降して弁座ＶｓとポペットＶｐが接触し再び絞りＤによる流路が形成されても、詰まりの原因となった異物ＡＳは既に除去されているので、シート弁Ｖが閉じた状態でも、絞りＤによりブレーキ液の流れは確保される。すなわち、絞りＤを形成したシート弁Ｖが作動することにより、絞りＤの詰まりの自己解除が行なわれる。
【００３４】
このような詰まりの自己解除機能は、シート弁Ｖの弁体Ｖｅと弁座Ｖｓの間に絞りＤを形成することにより達成される。このシート弁Ｖは既に説明した通り、ポペット弁Ｖや本明細書にいうボール弁Ｖ（図１に示すチェック弁ＣＶ・リリーフ弁ＲＶ）が含まれる。
ちなみに、従来の保持装置ＲＵ’（図８（ａ）参照）にあっては、この詰まりを解除するのは容易なことではない。通常は、分解などして詰まりの原因となっている異物ＡＳを除去することになる。
【００３５】
〔制御タイムチャート〕 次に、詰まりの発生と詰まりの自己解除を車両走行時の制御タイムチャートである図６を参照して説明する。ちなみに、ここで説明する車両はＭＴ車であり、本発明のブレーキ液圧保持装置ＲＵを搭載するが、絞りＤはリリーフ弁ＲＶの弁座ＲＶｓとボールＲＶｂ（弁体Ｖｅ）間に形成されている（図１及び図３（ａ）参照）。また、ブレーキ液圧保持装置ＲＵは、図２に例示する制御ロジックにより作動する。
なお、図６上段図は、車両の駆動力とブレーキ力の増減を時系列で示した図である。図中の太い線が駆動力を示し、細い線がブレーキ力を示す。図６下段図は、電磁弁ＳＶのＯＮ／ＯＦＦの状態を示した図である。電磁弁ＳＶは、ＯＮ（遮断位置）でブレーキ液の流れを遮断し、ＯＦＦ（連通位置）でブレーキ液の流れを許容する。
【００３６】
先ず、図６において、車両走行時ドライバが［ａ］ブレーキペダルＢＰを踏込むとブレーキ力が増して行く。ブレーキペダルＢＰを踏込む際には、ドライバはアクセルペダルの踏込みを開放するため駆動力が減衰して行く。次に、車両停止直前にドライバはクラッチペダルを踏込んでクラッチを切離すため、［ｂ］駆動力がなくなる。そして、車速が０Ｋｍ／ｈになると［ｃ］電磁弁ＳＶが遮断位置（ＯＮ）になりブレーキ力が保持される。
【００３７】
次に、ドライバは車両を発進させるため、［ｄ］ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放する。ドライバがリリーフ弁ＲＶの設定圧（リリーフ圧）以上にブレーキペダルＢＰを踏込んでいる場合は、上段図に示すように、ブレーキペダルＢＰの踏込みの開放によりリリーフ弁ＲＶが作動して、［ｅ］リリーフ圧までブレーキ力が短時間に低減する。電磁弁ＳＶは、リリーフ弁ＲＶの作動後も依然として遮断位置にあることから、ブレーキ力は絞りＤによるブレーキ液の流量制限のもと徐々に低下して行く。
なお、上段図のブレーキ力を示す線において、［ｅ］「リリーフ圧」の部分から右斜め下に伸びる仮想線は、ブレーキペダルＢＰの戻りを示す。この仮想線は、ブレーキ液圧が保持されない場合のブレーキ力の低下状況でもある。
【００３８】
ここで、絞りＤによりブレーキ力が徐々に低下している状況にあるとき、図５に示すような異物ＡＳがリリーフ弁ＲＶにつながる液圧通路ＦＰに存在すると、絞りＤによるブレーキ液の流れに乗って［ｆ］異物ＡＳが絞りＤに詰まることになる。詰まりが発生すると絞りＤによるブレーキ液の流れが遮断されるため、図６上段図に示すようにブレーキ力の低下がなくなる。
なお、上段図のブレーキ力を示す線において、［ｆ］「詰まり発生」の部分から右斜め下に伸びる仮想線は、詰まりが発生していない場合のブレーキ力の低下状況を示す。
【００３９】
図６上段図において、ドライバは絞りＤに詰まりが生じた状態のまま、アクセルペダルを踏込みかつクラッチを接続して車両に［ｇ］発進駆動力を発生させて車両を発進させるが、絞りＤによるブレーキ力の低下がない場合は、発進の際に大きな動力を必要とするような不都合が生じることもある。特に下り坂において、絞りＤによるブレーキ力の低下がない場合は、アクセルペダルを踏込むことなくブレーキペダルＢＰの踏込みを開放したり緩めたりするという操作だけで車両を発進させることができなくなるという不都合が生じる。なお、この車両は、ブレーキペダルＢＰの踏込みが開放されてブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになり、かつドライバの操作により車両に発進駆動力が発生した時点で［ｈ］電磁弁ＳＶが連通位置（ＯＦＦ）になる制御を行なっている。したがって、絞りＤに詰まりが生じていても、発進駆動力により発進する限りは発進時に大きな支障はない。
【００４０】
次に、再発進した車両が再び停止すると（停止までの操作の説明は省略する）、［ｉ］再度電磁弁ＳＶが遮断位置（ＯＮ）になり、ブレーキ液の流れを遮断する。図６上段図においては、ドライバはブレーキペダルＢＰを踏込んだ後、さらにリリーフ弁ＲＶのリリーフ圧以上に［ｊ］ブレーキペダルＢＰの踏増しを行なっている。このブレーキペダルＢＰの踏増しの際にはチェック弁ＣＶが作動する。ちなみに、この時点でリリーフ弁ＲＶに形成された絞りＤには、依然として異物ＡＳが詰まったままである。
【００４１】
そして、ドライバが［ｋ］ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放すると、リリーフ弁ＲＶが作動する。リリーフ弁ＲＶが作動するとリリーフ弁ＲＶの弁座ＲＶｓとボールＲＶｂは図５（ｃ）に示すような状態となるため、絞りＤに詰まっていた異物ＡＳがブレーキ液の流れとともに除去される。次に、リリーフ弁ＲＶは、ホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液圧が［ｌ］リリーフ圧以下になると閉じるが、既に異物ＡＳは除去されているため、リリーフ弁ＲＶが閉じた後の絞りＤは通常通りの流量でブレーキ液をマスタシリンダＭＣ側に流すことができる。つまり、リリーフ弁ＲＶが作動することにより絞りＤの詰まりが自己解除される。そして、車両はドライバの操作により生じた［ｍ］発進駆動力により発進して行く。発進の際には、［ｎ］電磁弁ＳＶが連通位置に切換わる。
なお、上段図において［ｌ］「リリーフ圧」のところから右横に伸びる仮想線は、詰まりの自己解除が行なわれない場合におけるブレーキ力を示す。また、同じ位置から右斜め下に伸びる仮想線は、ブレーキペダルＢＰの戻りを示す。
【００４２】
このように詰まりが自己解除されることにより、下り坂においてブレーキペダルＢＰの踏込みを開放する（踏込みを緩める）という操作だけで車両を発進させることができる。また、平坦な場所での発進や登坂発進もスムースに行なうことができる。
また、この詰まりの自己解除により、わざわざブレーキ液圧保持装置ＲＵを分解などして絞りＤに詰まっている異物ＡＳを除去する必要がないので、ドライバにとって車両の保守管理が容易になるとともに、保守管理に要する費用を節減することができる。
【００４３】
なお、絞りＤがリリーフ弁ＲＶ内に形成されているときは、詰まりの自己解除は、次にリリーフ弁ＲＶが作動するときに行なわれる。また、絞りＤが電磁弁ＳＶ内に形成されているときは、詰まりの自己解除は、次に電磁弁ＳＶが作動するとき（連通位置に切換わるとき）に行なわれる。そして、絞りＤがチェック弁ＣＶ内に形成されているときは、詰まりの自己解除は、次にチェック弁ＣＶが作動するときに行なわれる。つまり、絞りＤが形成されたシート弁Ｖが作動するときに、詰まりの自己解除が行なわれる。なお、シート弁Ｖが作動するときとは、弁体Ｖｅが弁座Ｖｓから離れるとき（離れて再び戻るまで）をいう。
【００４４】
ちなみに、電磁弁ＳＶ、チェック弁ＣＶ、リリーフ弁ＲＶのうち、いずれのシート弁Ｖ内に絞りＤを形成するのが適しているかについては、シート弁Ｖの作動頻度やドライバが任意にシート弁Ｖを作動させることができるかなどの点を考慮して決定される。作動頻度がもっとも高いという点を考慮すれば、絞りＤは電磁弁ＳＶ内に形成するのが適している。一方、ドライバが任意にシート弁Ｖを作動させることができるという点を考慮すれば、絞りＤはチェック弁ＣＶ内かリリーフ弁ＲＶ内に形成するのが適している。チェック弁ＣＶはドライバがブレーキペダルＢＰを踏増しすることにより作動し、リリーフ弁はドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放することにより作動するからである。
なお、電磁弁ＳＶに加えてチェック弁ＣＶ及びリリーフ弁ＲＶの双方を備える構成のブレーキ液圧保持装置ＲＵでは、他に特別の構成を付け加えることなく、ドライバの操作によりチェック弁ＣＶ及びリリーフ弁ＲＶを何度でも続けて作動させることができる。したがって、チェック弁ＣＶ及び／又はリリーフ弁ＲＶに絞りＤを形成すれば、ドライバが絞りＤの詰まりを感じたときは、ブレーキペダルＢＰの踏込み・開放（開放・踏込み）を行なうことにより、即座に詰まりの自己解除を行なうことができる。
【００４５】
このように、本発明のブレーキ液圧保持装置ＲＵによれば、シート弁Ｖ内（弁体Ｖｅと弁座Ｖｓ間）に形成した絞りＤに詰まりが生じても、当該詰まりが生じたシート弁Ｖを作動させることにより詰まりの自己解除を簡単に行なうことができる。
【００４６】
【実施例】
次に、実施例により本発明のブレーキ液圧装置を説明する。図７は、本発明のブレーキ液圧保持装置の具体構成を示す断面図である。
【００４７】
図７に示すブレーキ液圧保持装置ＲＵは、電磁弁ＳＶ、チェック弁ＣＶ及びリリーフ弁ＲＶを組み合せて一まとめにした構成を有するが、絞りＤは、リリーフ弁ＲＶ内に一体として形成されている。なお、絞りＤは、電磁弁ＳＶやチェック弁ＣＶ内に形成することもできる。
ここで、前記３つの弁のうち、電磁弁ＳＶはポペット弁であり、チェック弁ＣＶ及びリリーフ弁ＲＶは本明細書にいうボール弁であり、いずれもシート弁に含まれる。
【００４８】
電磁弁ＳＶは、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの上部に位置するが、この電磁弁ＳＶのコイル部ＳＶｃに電流が流れることにより磁力が発生し、この磁力により弁体ＳＶｅが上下してブレーキ液の流路を連通したり遮断したりする。弁体ＳＶｅの下端（先端部）にはボールＳＶｂがかしめて取付けられており、弁体ＳＶｅが上下することによりボールＳＶｂも上下して弁座ＳＶｓの開口部を開閉（流路を連通・遮断）する。電磁弁ＳＶへの通電は２つの電極ＳＶｅ・ＳＶｅを通して行なわれる。符号ＳＶｆは、弁体ＳＶｅを上方向に付勢する付勢バネである。
【００４９】
電磁弁ＳＶが流路を連通する連通位置にある場合は、マスタシリンダＭＣからのブレーキ液は、マスタシリンダ側ジョイントＪｍからブレーキ液圧保持装置ＲＵ内に入り、主流路Ｃｍ（主流路Ｃｍ、環状流路Ｃｒ、主流路Ｃｍ）、弁座ＳＶｓの開口部、主流路Ｃｍ、ホイールシリンダ側ジョイントＪｗを通過して、ホイールシリンダＷＣに達する。一方、ホイールシリンダＷＣからマスタシリンダＭＣにブレーキ液が流れる場合は、これとは逆の順路になる。なお、環状流路Ｃｒは、電磁弁ＳＶの弁座ＳＶｓの下部近傍からチェック弁ＣＶを取り囲むようにして配設された、リング状をしたブレーキ液の流路である。
この電磁弁ＳＶによりブレーキ液の主流路Ｃｍが遮断され、ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧が保持される。
【００５０】
チェック弁ＣＶは、電磁弁ＳＶの弁座ＳＶｓの下部近傍に位置する。チェック弁ＣＶは、電磁弁ＳＶが遮断位置にあるときに、ドライバがブレーキペダルＢＰを踏増しした場合に作動し、マスタシリンダＭＣからのブレーキ液は、マスタシリンダ側ジョイントＪｍからブレーキ液圧保持装置ＲＵ内に入り、主流路Ｃｍ、環状流路Ｃｒ、チェック弁ＣＶの弁座ＣＶｓの開口部、主流路Ｃｍ、ホイールシリンダ側ジョイントＪｗを通過してホイールシリンダＷＣに達する。チェック弁ＣＶが作動するのは、マスタシリンダＭＣのブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧よりも高く、かつ両者のブレーキ液圧の差である差圧がチェック弁ＣＶの作動圧よりも高い場合である。チェック弁ＣＶの作動圧は、チェック弁ＣＶの弁体たるボールＣＶｂを押圧する押圧バネＣＶｏの押圧力などにより設定される。なお、符号ＣＶｃで示される部材は、環状流路Ｃｒとの連通穴を塞ぐボールである。
このチェック弁ＣＶにより、電磁弁ＳＶが遮断位置にある場合でもドライバがブレーキペダルＢＰを踏増しすることにより、ブレーキ力を増加することができる。
【００５１】
リリーフ弁ＲＶは、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの下部に位置する。リリーフ弁ＲＶの上部は、分岐流路Ｃｂを介して環状流路Ｃｒに接続されている。したがって、電磁弁ＳＶが遮断位置にあるとき、ドライバが強く踏込んでいたブレーキペダルＢＰの踏込みを開放した場合、ホイールシリンダＷＣからのブレーキ液は、ホイールシリンダ側ジョイントＪｗ、主流路Ｃｍ、分岐流路Ｃｂ、リリーフ弁ＲＶの弁座ＲＶｓの開口部、分岐流路Ｃｂ、環状流路Ｃｒ、主流路Ｃｍ、マスタシリンダ側ジョイントＪｍを通過してマスタシリンダＭＣに達する。リリーフ弁ＲＶが開くのは、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧がマスタシリンダＭＣのブレーキ液圧よりも高く、かつ両者のブレーキ液圧の差である差圧がリリーフ弁ＲＶの作動圧（リリーフ圧）よりも高い場合である。リリーフ圧は、リリーフ弁ＲＶの弁体たるボールＲＶｂを押圧する押圧バネＲＶｏの押圧力などにより設定される。
このリリーフ弁ＲＶにより、電磁弁ＳＶが遮断位置にある場合でもドライバが強く踏込んでいたブレーキペダルＢＰの踏込みを開放すれば、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を一気にリリーフ圧にまで低減させることができる。
【００５２】
図７に示すブレーキ液圧保持装置ＲＵにおける絞りＤは、リリーフ弁ＲＶの弁座ＲＶｓに小さな溝（Ｖ溝）として形成され、この溝はリリーフ弁ＲＶが閉状態であっても、ボールＲＶｂにより塞がれることがない。したがって、電磁弁ＳＶ、チェック弁ＣＶ、リリーフ弁ＲＶの開閉（連通・遮断）状態にかかわらず、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとは常に絞りＤを介して連通された状態にある。ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧がマスタシリンダＭＣのブレーキ液圧よりも高い場合は、ブレーキ液は、ホイールシリンダ側ジョイントＪｗ、主流路Ｃｍ、分岐流路Ｃｂ、リリーフ弁ＲＶの弁座ＲＶｓに設けた絞りＤ、分岐流路Ｃｂ、環状流路Ｃｒ、主流路Ｃｍ、マスタシリンダ側ジョイントＪｍを通過してマスタシリンダＭＣに達する。絞りＤをどちらの方向にブレーキ液が流れるかは、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧の差圧のみに支配される。単位時間当りに絞りＤを通過するブレーキ液の量は、絞りＤによる流路の断面積、流路の長さ、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧の差圧、ブレーキ液の粘性などにより変化する。
この小さな溝である絞りＤにより、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを緩めるか開放すると電磁弁ＳＶが遮断位置にあっても、ブレーキ液がホイールシリンダＷＣ側からマスタシリンダＭＣ側に流れ、ブレーキ力が徐々に低減して行く。
【００５３】
この絞りＤによる流路は細いため、前記した通り異物ＡＳにより詰まりを生じ易い（図５（ａ）（ｂ）参照）。しかし、仮に異物ＡＳにより詰まりを生じても、絞りＤはリリーフ弁のＲＶのボールＲＶｂと弁座ＲＶｓ間に形成されているため、このリリーフ弁ＲＶが作動することにより、容易に詰まりの自己解除が行なわれる（図５（ｃ）参照）。
【００５４】
なお、このブレーキ液圧保持装置ＲＵには、異物を捕集するためのフィルタＦが、環状流路Ｃｒ内、チェック弁ＣＶの下部、リリーフ弁ＲＶの下部の３箇所、つまりブレーキ液圧保持装置ＲＵの出と入りの両側（マスタシリンダＭＣ側・ホイールシリンダＷＣ側）に設けてある。
【００５５】
このように、本発明のブレーキ液圧保持装置ＲＵによれば、絞りＤに詰まりを生じても、絞りＤが形成されたシート弁Ｖが作動することにより容易に詰まりの自己解除を行なうことができる。
【００５６】
なお、本発明は必ずしも前記実施の形態及び前記実施例に限定されるものではなく、本発明にいう目的を達成し、本発明にいう効果を有する範囲において適宜に変更実施することが可能なものである。
【００５７】
【発明の効果】
ブレーキ液圧保持装置ＲＵの絞りＤに異物ＡＳによる詰まりが一旦生じても、絞りＤを形成したシート弁Ｖの弁体が弁座Ｖｓから離れること（シート弁Ｖが作動すること）により詰まりは解消される。したがって、仮に異物ＡＳによって絞りＤに詰まりを生じることがあっても、その詰まりが自己解除されるブレーキ液圧保持装置ＲＵを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のブレーキ液圧保持装置を示す構成図である。
【図２】本発明のブレーキ液圧保持装置の車両停止時における制御ロジックを例示する図である。（ａ）は電磁弁を遮断位置に切換えるロジックの例を、（ｂ）は電磁弁を連通位置に切換えるロジックの例を示す。
【図３】絞りをボール弁よりなるリリーフ弁内に形成した態様及び絞りの形成方法を示す概略的な断面図である。（ａ）はリリーフ弁と絞りの要部を拡大した概略的な断面図、（ｂ）は絞りを切削により形成する際の作用図、（ｃ）は絞りを押し付けにより形成する際の作用図である。また、（ｃ−１）と（ｃ−２）は、溝加工とコイニングを示した作用図である。
【図４】絞りをポペット弁内に形成した態様を示す概略的な断面図である。（ａ）（ｂ）は弁座に絞りを形成した態様を、（ｃ）（ｄ）は弁体の先端部に絞りを形成した態様を示す。
【図５】本発明のブレーキ液圧保持装置における絞りの詰まりの発生及び自己解除を説明する説明図である。
【図６】本発明のブレーキ液圧保持装置を備えた車両における走行時の制御タイムチャートであり、時系列に沿っての駆動力・ブレーキ力の変化、及び電磁弁の位置、並びに詰まりの発生及び詰まりの自己解除を示す。
【図７】本発明のブレーキ液圧保持装置の具体的構成を示す断面図である。
【図８】従来のブレーキ液圧保持装置の構成などを示す図である（１系統のブレーキ液圧回路のみを表示）。（ａ）は従来の保持装置の構成を示し、（ｂ）は詰まりの発生を示す。
【符号の説明】
ＲＵ； ブレーキ液圧保持装置
Ｖ ； シート弁〔ポペット弁・ボール弁〕
Ｖｅ・・弁体
Ｖｓ・・弁座
ＦＰ； 液圧通路
Ｄ ； 絞り（ブレーキ液圧低下速度減少手段）
ＢＰ； ブレーキペダル
ＭＣ； マスタシリンダ（シリンダ）
ＷＣ； ホイールシリンダ（シリンダ）

Claims (1)

1. ドライバがブレーキペダルの踏込みを開放した後も引続きホイールシリンダ内にブレーキ液圧を作用させるブレーキ液圧保持装置であって、
   該ブレーキ液圧保持装置を、ドライバのブレーキペダルの踏込み力に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダとホイールシリンダを結ぶ液圧通路に形成した絞りによる流量制限によって、ドライバのブレーキペダルの踏込み力の低下速度に対してホイールシリンダ内のブレーキ液圧の低下速度を小さくするブレーキ液圧低下速度減少手段で構成する、ブレーキ液圧保持装置において、
   液圧通路に、該液圧通路を連通及び遮断する電磁弁と、該電磁弁に対して並列にブレーキ液圧低減用のシート弁たるリリーフ弁及びブレーキ液圧増加用のシート弁たるチェック弁を設けると共に、電磁弁を作動させて液圧通路を遮断し、ブレーキペダルの踏み込み開放後もブレーキ液圧を保持させる制御手段を設け、
   絞りをリリーフ弁及び／又はチェック弁の弁体と弁座の間に形成したことを特徴とするブレーキ液圧保持装置。

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