JPS5953262A - ブレ−キ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 り、かつクラッチが釈放されたときに、一対のブレーキ
回路内の流体圧力を保持するように作動するブレーキ制
御装置に関するものである。

更に詳述すると、本発明は、マスターシリンダからの流
体圧力を、第１の組のブレーキと、同ブレーキとは別個
の第２の組のブレーキとに連通させるようにした分割ブ
レーキ回路を有する車両用のブレーキ制御装置であって
、同制御装置が、孔（４） を有するハウジングと、上記孔内に可動的に収容された
一対の弁部材と、上記孔内に配設され上記一対の弁部材
と協働する制御部材と、上記孔内に延び上記制御部材と
係合するアクチュエータとを常、坂道停止装置（　Ｈｉ
ｌｌ　−Ｈｏｌｄｅｒｓ　）と謂われている。この装置
は、車両が上向きの姿勢で坂道にあるとき、運転者の不
安定な運転条件を救済するように作動する。運転者は、
停止中に一方の足をクラッチに載せ、他方の足をブレー
キに載せていなげればならない。そして、登板走行しよ
うとするときに、運転者は、車両が坂道を転がり下りな
いうちに、一方の足でクラッチを係合させながら、他方
の足で急いでアクセレレータを踏みこまなければならな
い。このような事態は、通常の坂道停止装置によれば、
一対の車輪のブレーキ回路内にブレーキ流体圧力をとじ
込めて、車両が坂道を転がり下りることを防止すること
により回避される。

米国特許第４，２４７，１５４号（　１９８１年１月２
７日発行）に先行技術が開示ぐれている。この装置では
、ブレーキ制御弁が一対のブレーキに対するブレーキ流
体圧力を制御するように作動する。ブレーキ装置は、制
御弁とは無関係な独立した対をなすブレーキを具えてお
り、従って一対のブレーキだけがブレーキ制御弁に利用
される。結局、この先行技術では、車両に二対のブレー
キが設置されているときに、唯一対のブレーキだけで車
両を坂道に保持するように作動するブレーキ制御弁が提
供される。坂道にある車両の転勤降板を防止するために
、二対のブレーキと協働するブレーキ制御装置が一層大
きいブレーキ力を生起することは明らかである。同時に
、各々のブレーキ回路に対して別個のブレーキ制御弁を
設けることは無駄であって、望ましくない重量の増加及
びコストの増大を招く。

米国特許第２，１３６，４１０号（１９３８年１１月１
５日発行）に開示された装置では、ブレーキ制御弁に一
対のボール弁が含まれている。しかしながら、各ボール
弁は、別個に作動してブレーキ回路に対ずろ流体圧力を
制御する。この装置でも、上述した先行技術の開示と同
様、即ち車両が坂道にあるときに、唯一のブレーキ回路
だけが、車両を停止状態に保持するのに利用されること
が示されている。

従って、本発明の一つの目的は、二つのブレーキ回路が
坂道停止装置として利用され、かつ車両の全重輪が坂道
で制動されるような、単一のハウジング内に両方のブレ
ーキ回路に必要な弁構造を組み込んだ改良されたブレー
キ制御装置を提供することである。

上記本発明の目的は、上述した種類のブレーキ制御装置
において、上記制御部材が、ハウジングの孔の壁面に密
封的に係合して、上記第１の組のブレーキに連通ずる第
１の流体通路と、上記第２の組のブレーキに連通ずると
共に第１の流体通路から独立した第２の流体通路とを形
成し、更に同制御部材は、上記一対の弁部材がマスター
シリンダと夫々のブレーキとを自由に流体的に連通させ
る休止位置から、一対の弁部材が夫々のブレーキ（７） から上記流体通路を介してマスターシリンダに向う一方
向の流体連通を遮断する作動位置に、上記アクチュエー
タによって移動せしめられるように構成されたことによ
り達成される。

以下、本発明の実施例を添付図面について詳絹に説明す
る。

第１図において、ブレーキペダル１０が時計方向に回動
されることによって、マスターシリンダ１２内のブレー
キ流体の加圧が制御されるようになっている。第１のブ
レーキ回路１４が、以下詳述するブレーキ制御装置１６
に連通し、更に導管レーキ制御装置１６に連通し、更に
導管３２．３４を経て一対のブレーキ２８．３０に連結
されている。ブレーキ１８，２０，２８及び３０は、ブ
レーキシステムを取付ける個々車両の要求に沿って、普
通のフロント及びリヤ分割方式又は交差分割方式の何れ
の配置でもよい。

ブレーキ制御装置１６は、それを貫通した段付（８） 孔３８を有するハウジング３６を含んでいる。段付孔３
８は、小径の中間部分４０と、同中間部分４０の右側の
第１の大径部分４２と、中間部分４０の左側の第２の大
径部分４４とを具えている。第１の閉塞プラグ４６が上
記第１の大径部分４２に螺合されて、孔３８に開口し、
かつ第１のブレーキ回路１４に連通ずる第１の入口４８
を具えている。又、第２の閉塞プラグ５０が上記第２の
大径部分４４に螺合されて、孔３８を導管３４に連通さ
せる出口５２を具えている。第２の入口５４が中間部分
４０と交差して、孔３８を第２のブレーキ回路２６に連
通させている。一対の出口５６及び５８が、第１の大径
部分４２を導管２２及び２４に連通させ、更に他の出口
６０が、第２の大径部分４４を導管３２に連通させてい
る。最後に、ハウジングの開口６２にプラグ６４が装入
され、同プラグは、中間部分４０で孔３８内に延びてい
るアクチュエータ６８を収容する孔６６を具えている。

孔３８内に制御部材７０が可動的に収蔵されている。制
御部材７０は、孔の中間部分４０に密封的に係合して、
孔の大径部分４２．４４から密封遮断された中央部分７
６を限界する一対のシールリング７２及び７４を支持し
ている。上記中央部分７６は、その一方に上記アクチュ
エータ６８が係合するような互に対向する肩部７８及び
８０を形成する凹所を具えている。制御部材７０は、上
記第１の大径部分４２内に位置する拡大部８２を有し、
同拡大部８２はその内部に第１のボール弁８６を収蔵す
るキャビティ８４を具えている。スナップリング８８が
第１ボール弁８６をキャビティ８４内に保持している。

閉塞プラグ４６は上記第１ボール弁８６に対向する弁座
９０を具備しており、スプリング９２が制御部材７０を
伺勢して閉塞プラグ４６に当接させたとき、第１ボール
弁８６が弁座９０に係合して第１人口４８と出口５６及
び５８との間を遮断し得るようになっている。

第２の大径部分４４には、弁座９８を形成する半径方向
内向きのフランジ９６を具えた円筒状のスリーブ９４が
収蔵されている。第２のボール弁１００が、上記第２大
径部分４４のスリーブ９４内に配設されて、制御部材７
ｏが付勢され閉塞プラグ４６に係合しているとき、弁座
９８に係合して第２人口５４と出口５２及び６ｏとの間
を遮断しイ［）るようになっている。

アクチュエータ６８及び制御部材７ｏは、休止位置で示
されており、このときアクチュエータ６８に連結されて
いるクラッチ装置（図示せず）は係合している。この位
置において、アクチュエータ６８は制御部材７０をスプ
リング９２の力に抗して閉塞プラグ４６から左方に移動
した位置に保持しており、従って入口４８は出口５６及
び５８と連通し、又入口５４も出口５２及び６ｏに通じ
ている。クラッチが非係合状態に解放されたとき、アク
チュエータ６８が制御部材７ｏをその休止位置から釈放
し、スプリング９２が制御部材７ｏを移動させて閉塞プ
ラグ４６に係合させる。この結果、ボール弁８６及び１
００が、夫々弁座９ｏ及び９８に係合できるようになる
。もし車両が平坦な地面にあるときは、ボール弁はそれ
らの弁座から（１１） 離隔した休止位置に留まり、ブレーキ流体は各々協働す
る入口から出口に流れることができる。しかしながら、
車両が上向きのとき例えば坂道を登っているようなとき
は、ボール弁は下方に転動して弁座に係合する。この係
合位置においてブレーキが適用されると、ブレーキ流体
が入口から出口に連通してブレーキ１８，２０及び２８
，３０が作動する。しかしながら、ボール弁が逆止弁と
して作用し、出口から入口へのブレーキ流体の流れは禁
止される。従って、登り坂で制動操作が停止されクラッ
チが解放されたときにも、ブレーキは作動状態のままで
あるから、車両は、たとえ運転者がその足をクラッチ及
びアクセレレータに置いていても、登り坂に停止した状
態を維持する。登板を開始する際に、運転者はクラッチ
及びアクセレレータを同時に係合させる。クラッチの係
合によって運転者はアクチュエータ６８を駆動して制御
部材７０を左方に移動させ、この結果ボール弁がそれら
の弁座から離れてブレーキ内に封じこめられていたブレ
ーキ流体圧力が解放され、車両は（１２） 登板を開始することができる。

第１図において、制御部材７０は、第２の大径部分４４
から、小径の中間部分４０を経て、第１の大径部分４２
まで延びている。アクチュエータ６８は、制御部材７０
の中央部分７６と協働し、制御部材７０はアクチュエー
タ６８の両側で上記中間部分４０に密封的に係合するだ
けである。

次に第２図に示す第２実施例において、ブレーキ制御装
置２１６は、第１部分２４２と、中間部分２４０と、第
２部分２４４とからなる段付孔２３８を具えたハウジン
グ２３６を含んでいる。第１図とは対照的に、ブレーキ
制御装置２１６は、第１部分２４２にアクチュエータ２
６８を収容する開口２０１を具えており、アクチュエー
タ２６８は制御部材２７０の端部に係合して、同制御部
材を段付孔２３８内で移動させる。第２部分２４４は、
第１図の場合のようにプラグ２５０を経てではなく、一
対の半径方向に延びた出口２５２及び２６０を経て一対
のブレーキ（図示せず）に連結されている。又一対の出
口２５６及び２５８が第１部分２４２から延びて他の一
対のプレ−キ（図示せず）に連結されている。制御部材
２７０は、中間部分２４０及び第１部分２４２に密封的
に係合している。制御部材２７０の圧力平衡のために、
閉塞プラグ２４６は、キャビティ２８４の壁面に係合す
るシールリング２４５を支持している延長部２４３を含
んでいる。入口２５４がらの流体圧力に曝されるシール
リング２７４を横切る制御部材の面積は、シールリング
２７３を横切る制御部材の面積からシールリング２４５
を横切る面積を差引いたものに等しい。上記延長部２４
３は又、ボール弁２８６　Ｋ対向する弁座２９０を具え
、一方、円筒状のスリーブ２９４はボール弁３００に対
向する弁座２９８を具えている。円筒状スリーブ２９４
ば、第２部分２４４内におけるボール弁３００の移動を
案内し、一方、制御部材２７０内のキャビティ２８４の
壁面が、第１部分２４２内におけるボール弁２８６の移
動を案内するスリーブを受容している。制御部材２７０
がアクチュエータ２６８によってスプリング２９２０力
に抗して左方に移動せしめられるとき、スナップリング
２８８がボール弁“２８６を制御部材２７０と一緒に弁
座２９０から離隔さぜる。

制御部材２７０は、その大径部分２８２に、シールリン
グ２７３を支持するための凹所２７５を具えている。大
径部分２８２は又、その右端部に段部を具え、同段部は
アクチュエータ２６８に係合する当接部となる肩部２７
７を形成している。肩部２７７はシールリング２７３の
右方に形成され、従ってアクチュエータ２６８は、ハウ
ジング２３６に連通される流体圧力を受けない。

ブレーキ制御装置２１６は、制御装置１６と同じ態様で
作動する。即ち、制御装置を搭載した車両が上向きの姿
勢のときに、ブレーキペダルを踏み込み、又クラッチを
解放することによって、車両を登り坂に停止させること
ができる。その後、ブレーキペダルを操作している足を
アクセレレータに踏み替えても、車両はクラッチが再係
合されるまで、坂道に停止し続ける。

第３図に示した第３実施例において、制御装置４１６は
、それを貫通する均等直径の孔４３８を具えたハウジン
グ４３６を含んでいる。閉塞プラグ４４６（１５） が第１の入口４４８を具え、又ハウジング４３６はその
右側の部分に一対の第１出口４５６　、４５８を具備し
ている。ハウジング４３６の左側部分には、第２の入口
４５４と第２出ロ４６０が設けられている。閉塞プラグ
４５０は更に他の出口４５２を具えている。

制御部材４７０は、上記出口４５６及び４５８の両側に
一対の第１シールリング４０１及び４０３を具妙、更に
第２人口４５４の両側に一対の第２シールリング４０５
及び４０７を具えている。又制御部材４７０ば、その右
端から底壁４８５まで延びているキャビティ４８４を具
えている。キャビティ４８４の内壁は、肩部４８７を形
成するように段が設けられ、同キャビティの小径孔部分
４１３及び大径孔部分４１５に夫々密封的に係合するよ
うに、差動ピストン４１１が収蔵されているニスイッチ
装置４９１がハウジングの開口４１７及び制御部材の開
口４１９を貫いて延び。

差動ピストン４１１の凹所４２１に臨んでいる。大径孔
部分４１５は又第１ボール弁４８６を収容し、又閉塞プ
ラグ４５０は第２ボール弁５００を収容するための室４
５１を形成するように延びている。閉塞プラ（１６） グ４５０上のスナップリング４５３が、ボール弁５００
の右方への移動を制限する。プランジャ４２３が閉塞プ
ラグ４４６に対向して設けられ、キャビティ４８４の端
部を閉塞しているプラグ４２７上の孔４２５を貫いて延
びている。プランジャ４２３は、クラッチが係合してボ
ール弁４８６が弁座４９０から離隔したときに、同ボー
ル弁４８６に係合することができる。同様に、スナップ
リング４５３は、クラッチが係合してボール弁５００が
弁座４９８から離隔したときに、同ボール弁４８６と係
合することができる。

弁座４９８はワッシャ５０１によって支持され、同ワッ
シャ５０１は室４５１を軸線方向の通路４３９に連通さ
せる開口５０５を具えている。弁座４９０は孔４２５に
隣接するワッシャ５０７によって支持されている。

流体圧力を入口４４Ｂから出口４５６及び４５８に連通
させるために、プランジャ４２３には孔４３１が設けら
れ、又孔４２５との間に隙間が設けられている。

制御部材４７０は、シールリング４．０１と４０３との
間に少なくとも２個の孔４３３を具えており、従ってキ
ャビティの大径孔部分４１５内の流体圧力は孔４３３か
ら出口４５６及び４５８に連通する。制御部材４７０の
左端部において、通路４３７が一対のシールリング４０
５及び４０７間で半径方向に延びており、又同通路４３
７は軸線方向にも延びて室４５１に通じているので、入
口４５４からの流体圧力が室４５１及び出口４５２　、
４６０に連通ずる。軸線方向の通路４３９が制御部材４
７０の左端からキャビティ４８４内に延びている。従っ
て出口４５２及び４６０に連通した流体圧力は差動ピス
トン４１１の左端に連通し、又出口４５６及び４５８に
連通した流体圧力は同差動ピストン４１１の右端に連通
ずる。差動ピストン４１１は、その両端に作用する流体
圧力が等しく、又太径部分４１５において差動ピストン
４１１を左方に付勢するより大きな力が発生してワッシ
ャ４／１１が孔部分４１３及び４１５間の肩部４４３に
当接されるので、中立位置に保持される。

第３実施例の装置において、制御部材４７０は、弁座４
９８及び４９０とアクチュエータ４６８を受容する開口
を具えている。アクチュエータ４６８は、ノーウジング
の開口４４７と協働して、図示しないクラッチ装置の作
動に応動し孔４３８内における制御部材４７０の位置を
変更する。

ブレーキ制御装置４１６は、前述した各実施例と同様に
、運転者が登板中にブレーキを作動させた後、その足で
クラッチペダルを作動させ、またアクセレレータを作動
させても車両は坂道に保持される。更に、ブレーキ制御
装置４１６は、別個の入口４４８及び４５４に関連した
各別のブレーキ回路間に圧力差が存在するときに、それ
を常套的方法で指示するスイッチ装置４９１を含んでい
る。又スイッチ装置４９１が制御部材４７０によって支
持されているので、アクチュエータ７１６８の作動に応
動する：ｌｌＩ御部材弓部材４７０によってスイッチ装
置４９」が作動されることはない。しかしながら、凹所
４２１の寸法及び制御部材４７０の行程寸法は、たとえ
制御部材４７０が左側及び右側に移動していても、ブレ
ーキ回路が故障して差動ピストン４１１が右側に移動し
ないときは、スイッチ装置が作動するように構成されて
いる。即ち、制御部材４７０のクラッチ作動時の行程長
は、ブレーキ回路内でブレーキ（１９） 圧力が喪失した時のピストン４１１０行程長よりも小さ
い。

結論的に、本発明によれば、一対の独立したブレーキ回
路に対して、坂道停止特性を有する簡１−１ｔな制動制
御装置が提供される。通常の四輪車に対して、本発明は
四輪ブレーキの坂道停止を実現するものである。

いうまでもなく、本発明は上述した実施例に限られるも
のではなく、本発明の特許請求の範囲内で幾多の変更、
修正を施し得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示す断面図、第２図は本
発明の第２実施例を示す断面図、第３図は本発明の第３
実施例を示す断面図である。 １０−・ブレーキペダル、１２・・マスターシリンダ、
１６　、２１６　、４１６　＠・ブレーキ制御装置、１
８２０・・第１の組のブレーキ、２８．３０・φ第２の
組のブレーキ、　３８　、２３８　、４３８・・孔、６
８　、２６８　、４６８−−アクチュエータ、７０゜２
７０　、４７０・・制御部材、８６　、２８６、．４８
６・・（２０） 一方の弁部材、１００　、３００　、５００・・他方の
弁部材。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、マスターシリンダ（１２）からの流体圧力を、第１
   の組のブレーキ（１８、２０）と、同ブレーキとは別個
   の第２の組のブレーキ（２８、３０）とに連通させるよ
   うにした分割ブレーキ回路を有する車両用のブレーキ制
   御装置であって、同制御装置が、孔（３８；　２３８　
   ；　４３８）を有するハウジングと、上記孔内に可動的
   に収容された一対の弁部材（８６、１００；　２８６　
   、３００　；　４８６’。 ５００）と、上記孔内に配設され上記一対の弁部材と協
   働する制御部材（７０；　２７０　；　４７０）と、上
   記孔内に延び上記制御部材と係合するアクチュエータ（
   ６８；　２６８　；　４６８）とを具えてなるものにお
   いて、上記制御部材が上記孔の壁面に密封的に係合して
   、上記第１の組のブレーキに連通ずる第１の流体通路と
   、上記第２の組のブレーキに連通ずると共に第１流体通
   路から独立した第２の流体通路とを形成し、更に同制御
   部材は、上記一対の弁部材がマスターシリンダと夫々の
   ブレーキとを自由に流体的に連通させる休止位置から、
   一対の弁部材が夫々のブレーキから上記流体通路を介し
   てマスターシリンダに向う一方向の流体連通を遮断する
   作動位置に、上記アクチュエータによって移動せしめら
   れるように構成されていることを特徴とするブレーキ制
   御装置。 ２、上記アクチュエータ（６８；　２６８　；　４６８
   ）が、上記流体通路から流体的に隔離された部分におい
   て上記制御部材（７０；　２７０　；　４７０　）に係
   合せしめられることを特徴とする特許請求の範囲第１項
   記載のブレーキ制御装置。 ３、上記孔（３８；２３８）が少くとも大径部分と小径
   部分とを有する段付孔として形成されて、閉塞部材（４
   ６：２４６）が凹孔の一端部に装着され、又上記マスタ
   ーシリンダ（１２）が上記閉塞部材を介して上記第１の
   流体通路に連通し、かつ上記小径部分を介して上記第２
   ０流体通路に連通していることを特徴とする特許請求の
   範囲第１項又は第２項記載のブレーキ制御装置。 ４、上記閉塞部材が、上記弁部材の一方（８６；２８６
   　；　４８６　）と係合するシール部材（９ｏ；２９０
   　；　４９０　）を支持していることを特徴とする特許
   請求の範囲第３項記載のブレーキ制御装置。 ５、上記制御部材（７０；　２７０　；　／＋７０）が
   、その一端部分に上記弁部材の一方（８６：　２８６　
   ；４８６）を収容するキャビティ（８４；　２８／ｌ　
   ；４８４）を具え、かつ反対側の端部にプランジャを形
   成してなることを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至
   第４項の何れか１項に記載のブレーキ制御装置。 ６゜上記孔（３８：２３８）が、両者間に肩部を有する
   小径部分と大径部分とからなる段付孔として形成され、
   又上記肩部かも制御部材（７ｏ；２７０）に向って延在
   し、同制御部材をその休止位置に保持する弾性装置（９
   ２；２９２）を具えていることを特徴とする特許請求の
   範囲第１項乃至第５項の何れか１項に記載のブレーキ制
   御装置。 ７、上記制御装置（４７０）が、上記流体通路に連通さ
   れた流体圧力を受ける圧力応動ピストンを支持し、上記
   圧力応動ピストンが、上記流体通路間の圧力差に応じて
   制御部材に対し変位し、圧力差を報知する装置（４９１
   ）を駆動するように構成されたことを特徴とする特許請
   求の範囲第１項記載のブレーキ制御装置。 ８、上記孔が、その両端部における一対の大径部分（４
   ２、４４）と中間の小径部分（４０）とからなる段付孔
   として形成され、上記一対の弁部材（８６，１，００）
   が上記一対の大径部分内に配置され、更に上記アクチュ
   エータ（６８）が上記小径部分内に延在して上記制御部
   材（７０）と係合するように構成されたことを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項乃至第６項の何れか１項に記載
   のブレーキ制御装置。 ９、上記制御装置（７０）が、上記アクチュエー（３） り（６８）の両側に一対のシール部材（７２，７４）を
   旦え、同アクチュエータが流体圧力から隔離されるよう
   に構成されたことを特徴とする特許請求の範囲第８項記
   載のブレーキ制御装置。 １０、上記制御部材（７ｏ）が、上記一対の大径部分の
   一方から他方まで延在し、又上記制御部材が上記中間の
   小径部分だけで密封的に係合していることを特徴とする
   特許請求の範囲第９項記載のブレーキ制御装置。