JPS582860B2 - ２系統配管用油圧制御弁 - Google Patents
２系統配管用油圧制御弁Info
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- JPS582860B2 JPS582860B2 JP53055456A JP5545678A JPS582860B2 JP S582860 B2 JPS582860 B2 JP S582860B2 JP 53055456 A JP53055456 A JP 53055456A JP 5545678 A JP5545678 A JP 5545678A JP S582860 B2 JPS582860 B2 JP S582860B2
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- hydraulic pressure
- valve
- spring
- control valve
- hydraulic
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
- B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
- B60T11/28—Valves specially adapted therefor
- B60T11/34—Pressure reducing or limiting valves
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/28—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels responsive to deceleration
- B60T8/282—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels responsive to deceleration using ball and ramp
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車の２系統式油圧ブレーキ装置等に用いら
れ、各系統毎に入口油圧の上昇に対し出力油圧の上昇を
制限するための２系統配管用油圧制御弁に関するもので
ある。
れ、各系統毎に入口油圧の上昇に対し出力油圧の上昇を
制限するための２系統配管用油圧制御弁に関するもので
ある。
自動車のブレーキ系統を２系統化して、ブレーキ故障時
の安全を確保しようとするブレーキ装置が安全対策のた
め今日多用されている。
の安全を確保しようとするブレーキ装置が安全対策のた
め今日多用されている。
この種安全ブレーキ装置は、タンデムマスターシリンダ
の一方の油圧出口から出る油方を前右のホイールシリン
ダと後左のホイールシリンダとに供給し、他方の油圧出
口からの油圧を前左のホイールシリンダと後右のホイー
ルシリンダとに供給するようブレーキ系統を分割する方
式や、前左右のホイールシリンダを各々２個設けておき
、タンデムマスターシリンダの一方の油圧出口から出る
油圧を前左右の１個のホイールシリンダと後左のホイー
ルシリンダとに供給し、タンデムマスターシリンダの他
方の油圧出口から出る油圧を前左右の他方のホイールシ
リンダと後右のホイールシリンダとに供給するようブレ
ーキ系統を分割する方式が有効なものとして実用化され
ている。
の一方の油圧出口から出る油方を前右のホイールシリン
ダと後左のホイールシリンダとに供給し、他方の油圧出
口からの油圧を前左のホイールシリンダと後右のホイー
ルシリンダとに供給するようブレーキ系統を分割する方
式や、前左右のホイールシリンダを各々２個設けておき
、タンデムマスターシリンダの一方の油圧出口から出る
油圧を前左右の１個のホイールシリンダと後左のホイー
ルシリンダとに供給し、タンデムマスターシリンダの他
方の油圧出口から出る油圧を前左右の他方のホイールシ
リンダと後右のホイールシリンダとに供給するようブレ
ーキ系統を分割する方式が有効なものとして実用化され
ている。
前者の方式をＸ配管、後者の方式をＪ−Ｊ配管と称する
が、いずれの配管方式においても、後輪ホイールシリン
ダへの油圧供給系中に、制動時前後輪の軸重配分が変化
することから、リミツタバルプ或いはプロボーショニン
グバルプ等の油圧制御弁を個々に設ける必要がある。
が、いずれの配管方式においても、後輪ホイールシリン
ダへの油圧供給系中に、制動時前後輪の軸重配分が変化
することから、リミツタバルプ或いはプロボーショニン
グバルプ等の油圧制御弁を個々に設ける必要がある。
このため、従来の２系統式安全ブレーキ装置は２個の油
圧制御弁を必要とし、その取付スペース及び組立作業性
の両点ではなはだ不利であった。
圧制御弁を必要とし、その取付スペース及び組立作業性
の両点ではなはだ不利であった。
そこで、２系統配管用油圧制御弁としては、後輪ブレー
キ系の油圧制御を個々に司どる一対のプロポーショニン
グバルプを一つのハウジンク内ニ並設し、これらプロポ
ーショニングバルプを、上記所定の油圧制御が行なわれ
るよう、共通のばね及びばね座を介して附勢したものが
提案されている。
キ系の油圧制御を個々に司どる一対のプロポーショニン
グバルプを一つのハウジンク内ニ並設し、これらプロポ
ーショニングバルプを、上記所定の油圧制御が行なわれ
るよう、共通のばね及びばね座を介して附勢したものが
提案されている。
しかして、プロポーショニングバルブは後輪ブレーキ油
圧の上昇を制限し始める時の油圧、即ち臨界油圧が不変
であり、前後輪ブレーキカ配分特性が一定である。
圧の上昇を制限し始める時の油圧、即ち臨界油圧が不変
であり、前後輪ブレーキカ配分特性が一定である。
しかるに、前後輪が同時にロツクするような理想の前後
輪ブレーキカ配分特性は、車両重量が増加するにつれて
変化し、上記臨界油圧は車両重量の増加につれ高くする
必要がある。
輪ブレーキカ配分特性は、車両重量が増加するにつれて
変化し、上記臨界油圧は車両重量の増加につれ高くする
必要がある。
この意味合いにおいて、一対のプロポーショニングバル
ブを並設した上記２系統配管用油圧制御弁は、空車時と
積車時とで車両重量が大きく変化する大型トラック等に
は不向きである。
ブを並設した上記２系統配管用油圧制御弁は、空車時と
積車時とで車両重量が大きく変化する大型トラック等に
は不向きである。
本発明は以上の観点から、この種２系統配管用油圧制御
弁に、自動車の減速度に応動して閉じ、該減速度に対応
した前記入口油圧でピストンを介し前記共通なばねの撓
み量を変える減速度感知型バルブを附加し、これにより
臨界油圧を車両重量の増加に比例して高めるようにした
２系統配管用油圧制御弁を提案するものである。
弁に、自動車の減速度に応動して閉じ、該減速度に対応
した前記入口油圧でピストンを介し前記共通なばねの撓
み量を変える減速度感知型バルブを附加し、これにより
臨界油圧を車両重量の増加に比例して高めるようにした
２系統配管用油圧制御弁を提案するものである。
本発明は更に、この種油圧制御弁では上記減速度感知型
バルプに両系統の油圧を導びくことになるだめ、１系統
失落時この系統が正常な他系統まで失落させることを考
慮し、減速度感知型バルブへの両人口油圧導入通路中に
、１系統失落時この系統に係わる入口油圧導入通路を閉
じる切換弁を設け、とれにより上記不都合を回避すると
共に、正常な系統のみでも減速度感知型バルプを機能さ
せ得て、ブレーキ力の不足を補うことができるようこの
種２系統配管用油圧制御弁を構成することをも特徴であ
る。
バルプに両系統の油圧を導びくことになるだめ、１系統
失落時この系統が正常な他系統まで失落させることを考
慮し、減速度感知型バルブへの両人口油圧導入通路中に
、１系統失落時この系統に係わる入口油圧導入通路を閉
じる切換弁を設け、とれにより上記不都合を回避すると
共に、正常な系統のみでも減速度感知型バルプを機能さ
せ得て、ブレーキ力の不足を補うことができるようこの
種２系統配管用油圧制御弁を構成することをも特徴であ
る。
以下、図示の実施例によって本発明を詳述する，第１図
は本発明油圧制御弁の全体を示し、そのハウジング１に
第１プランジャ室２及び第２プランジャ室３を設け、こ
れらプランジャ室２，３を互に平行に配し、且つハウジ
ング１の一端面１ａに開口させて形成する。
は本発明油圧制御弁の全体を示し、そのハウジング１に
第１プランジャ室２及び第２プランジャ室３を設け、こ
れらプランジャ室２，３を互に平行に配し、且つハウジ
ング１の一端面１ａに開口させて形成する。
ハウジング１には更に、プランジャ室２に開口する第１
の入口部４及び第１の出口部５と、プランジャ室３内に
開口する第２の入口部６及び第２の出口部７とを設け、
とれら入口部４，６と出口部５，７との間を夫々連通遮
断する第１制御弁８及び第２制御弁９をプランジャ室２
，３内に配設する。
の入口部４及び第１の出口部５と、プランジャ室３内に
開口する第２の入口部６及び第２の出口部７とを設け、
とれら入口部４，６と出口部５，７との間を夫々連通遮
断する第１制御弁８及び第２制御弁９をプランジャ室２
，３内に配設する。
両制御弁８，９は全く同一構造のブロポーショニングバ
ルブとし、以下に説明する如くに構成する。
ルブとし、以下に説明する如くに構成する。
即ち、プランジャ１０，１０’をプランジャ室２，３内
に挿入し、プランジャ１０，１０’の盲孔１１，１１′
内にポペット弁体１２，１２’を配置する。
に挿入し、プランジャ１０，１０’の盲孔１１，１１′
内にポペット弁体１２，１２’を配置する。
盲孔１１，１１’の開口端に弁座１３，１３’をかしめ
結合し、これら弁座に向けポペット弁体１２，１２’を
ばね１４，１４’で附勢する。
結合し、これら弁座に向けポペット弁体１２，１２’を
ばね１４，１４’で附勢する。
プランジャ１０，１０’が図示位置より右へ移動すると
げね１４，１４’によりポペット弁体１２，１２’は閉
位置に保持され、この時ポペット弁体１２，１２’のス
テム部１５，１５’が弁座１３，１３’の左から突出す
るようステム部１５，１５’の長さを決定する。
げね１４，１４’によりポペット弁体１２，１２’は閉
位置に保持され、この時ポペット弁体１２，１２’のス
テム部１５，１５’が弁座１３，１３’の左から突出す
るようステム部１５，１５’の長さを決定する。
弁座１３，１３’にはプランジャ室２，３と盲孔１１，
１１’とを連通ずる透孔１６，１６’を穿ち、盲孔１１
，１１’と入口部４，６とを連通する透孔１７，１７′
をプランジャ１０，１０’に形成する。
１１’とを連通ずる透孔１６，１６’を穿ち、盲孔１１
，１１’と入口部４，６とを連通する透孔１７，１７′
をプランジャ１０，１０’に形成する。
プランジャ室２，３にはプランジャ１０，１０’の小径
部を、これとの間に隙間をもって包套するスリープ１８
，１８′を嵌合し、このスリーブに半径方向の透孔１９
，１９’を設け、入口部４，６から半径方向の透孔１９
，１９’、透孔１７，１７’、盲孔１１，１１′、透孔
１６，１６’を経て出口部５，７に至る油路を形成する
。
部を、これとの間に隙間をもって包套するスリープ１８
，１８′を嵌合し、このスリーブに半径方向の透孔１９
，１９’を設け、入口部４，６から半径方向の透孔１９
，１９’、透孔１７，１７’、盲孔１１，１１′、透孔
１６，１６’を経て出口部５，７に至る油路を形成する
。
プランジャ１０，１０’をプランジャ室２，３の開口端
よ９突出させ、このプランジャ１０，１０’の突出端部
１０ａ，１０ａ’を、プランジャ室２，３に嵌着したリ
テーナ２０，２０’により案内しつつ、シール２１，２
１’により封止する。
よ９突出させ、このプランジャ１０，１０’の突出端部
１０ａ，１０ａ’を、プランジャ室２，３に嵌着したリ
テーナ２０，２０’により案内しつつ、シール２１，２
１’により封止する。
上記プランジャ１０，１０’の突出端部１０ａ，１０ａ
’にはばね座２７が当接している。
’にはばね座２７が当接している。
該ばね座２７ぱばね座本体２２とプッシュ２４よりなり
、ばね座本体２２の中心孔２２ａに、樹脂製プッシュ２
４を嵌着して構成している。
、ばね座本体２２の中心孔２２ａに、樹脂製プッシュ２
４を嵌着して構成している。
ガイドロツド２３はハウジング１に固定されており、そ
の遊端に隙間を持って対設した座板２５と前記ばね座２
７との間にばね２６を縮設する。
の遊端に隙間を持って対設した座板２５と前記ばね座２
７との間にばね２６を縮設する。
かくて、ばね２６はばね座２７を介して制御弁８，９の
プランジャ１０，１０′を押し、ポペット弁体１２，１
２’を弁座１３，１３’から離間させた開弁位置に保つ
。
プランジャ１０，１０′を押し、ポペット弁体１２，１
２’を弁座１３，１３’から離間させた開弁位置に保つ
。
ばね２６及びばね座２７は、減速度感知型バルプ４０の
ハウジング４１に一体に設けた円筒部４１ａ内に収納ざ
れ、このハウジング４１を座板４２を介してハウシング
１に結合する。
ハウジング４１に一体に設けた円筒部４１ａ内に収納ざ
れ、このハウジング４１を座板４２を介してハウシング
１に結合する。
円筒部４１ａ内には別にばね４３を収納し、このばねを
ばね座２５と座板４２との間に縮設する。
ばね座２５と座板４２との間に縮設する。
ハウジング４１には円筒部４１ａに開口するシリンダ室
４４とボール室４５とを形成し、両室間を連絡ポート４
６で連通させると共に、室４５に臨むポート４６の開口
端にゴム弁座４７を固設する。
４４とボール室４５とを形成し、両室間を連絡ポート４
６で連通させると共に、室４５に臨むポート４６の開口
端にゴム弁座４７を固設する。
シリンダ室４４にピストン４８を摺動自在に嵌合し、こ
のピストンをばね座２５に一体成形して設ける。
のピストンをばね座２５に一体成形して設ける。
シリンダ室４４には更にエヤ抜きバルプ４９を連通させ
て設ける。
て設ける。
ボール室４５にＧボール５０を嵌合すると共に、このボ
ール室を端蓋５１で閉塞し、Ｇボール５０の前後に出来
る空間を相互に連通させる溝５２をボール室４５内に形
成する。
ール室を端蓋５１で閉塞し、Ｇボール５０の前後に出来
る空間を相互に連通させる溝５２をボール室４５内に形
成する。
ハウジング４１には更に切換弁５３を設け、この切換弁
は常時はばね５４によりストッパー５５に衝接した位置
に保たれ、油圧入口ボード５５を連絡ボード５６を経て
溝５２内に通じさせておくが、ばね５４に抗して第１図
中左方へ移動しだ時油圧入口ボード５７を連絡ポート５
６を経て溝５２内に通じさせるよう、接続を切換える機
能を持つものとする。
は常時はばね５４によりストッパー５５に衝接した位置
に保たれ、油圧入口ボード５５を連絡ボード５６を経て
溝５２内に通じさせておくが、ばね５４に抗して第１図
中左方へ移動しだ時油圧入口ボード５７を連絡ポート５
６を経て溝５２内に通じさせるよう、接続を切換える機
能を持つものとする。
上述の構成とした本発明油圧制御弁は、常態でＧボール
５０が重力により端蓋５１に当接し、弁座４７から離れ
ているよう、車輌進行方向水平線３４に対し所定角度θ
だけ前上がりに傾斜させて車体に取付ける。
５０が重力により端蓋５１に当接し、弁座４７から離れ
ているよう、車輌進行方向水平線３４に対し所定角度θ
だけ前上がりに傾斜させて車体に取付ける。
又、本発明油圧制御弁は、ポート５５．５７を夫々タン
デムマスターシリンダ：２９の両油圧出口に接続し、そ
して入口部４を、前輪右側のホイールシリンダ２８と共
にタンデムマスターシリンダ２９の一方の油圧出口に、
出口部５を後輪左側のホイールシリンダ３０に、入口部
６を前輪左側のホイールシリンダ３１と共にタシンデム
マスターシリンダ２９の他方の油圧出口に、又出口部７
を後輪右側のホイールシリンダ３２に夫々接続して用い
る。
デムマスターシリンダ：２９の両油圧出口に接続し、そ
して入口部４を、前輪右側のホイールシリンダ２８と共
にタンデムマスターシリンダ２９の一方の油圧出口に、
出口部５を後輪左側のホイールシリンダ３０に、入口部
６を前輪左側のホイールシリンダ３１と共にタシンデム
マスターシリンダ２９の他方の油圧出口に、又出口部７
を後輪右側のホイールシリンダ３２に夫々接続して用い
る。
そして、この油圧制御弁は、プランジャ１０，１０’に
受圧面積ｂ１，ｂ２（ｂ１＞ｂ２）を設定することによ
り次の如くに作用する。
受圧面積ｂ１，ｂ２（ｂ１＞ｂ２）を設定することによ
り次の如くに作用する。
即ち、図示の非作動状態よりブレーキペダル３３を踏込
んでマスターシリンダ２９を作動させると、マスターシ
リンダＰＭ１，ＰＭ２は前輪ホイールシリンダ２８．３
１に供給されると共に入口部４，６に送り込まれる。
んでマスターシリンダ２９を作動させると、マスターシ
リンダＰＭ１，ＰＭ２は前輪ホイールシリンダ２８．３
１に供給されると共に入口部４，６に送り込まれる。
このマスターシリンダ，油圧は、当初ポペット弁１２．
１２’が開いているため、そのまま出口部５，７より対
応する後輪ホイールシリンダ３０．３２に供給され、前
後輪ブレーキ油圧は第２図にａ−ｂで示す特性を持って
上昇する。
１２’が開いているため、そのまま出口部５，７より対
応する後輪ホイールシリンダ３０．３２に供給され、前
後輪ブレーキ油圧は第２図にａ−ｂで示す特性を持って
上昇する。
この時、各プランジャ１０．１０’にかかる力の釣合式
は、ばね２６のばね力をＦとすると、 ＰＭ・ｂ２＝１／２Ｆ （但し、ＰＭ１＝ＰＭ２＝ＰＭ） （但し、ＰＭ＝ＰＲ１＝ＰＲ２＝ＰＲ） となる。
は、ばね２６のばね力をＦとすると、 ＰＭ・ｂ２＝１／２Ｆ （但し、ＰＭ１＝ＰＭ２＝ＰＭ） （但し、ＰＭ＝ＰＲ１＝ＰＲ２＝ＰＲ） となる。
その後、ブレーキペダル３３の踏力を増してＰＭが増加
し、 ＰＭ・ｂ２＞１／２Ｆ になると、プランジャ１０．１０’ばばね２６に抗して
互に移動し、ポペット弁１２．１２’は自閉して、入口
部４，６及び出口部５，７間の連通を遮断し、後輪ブレ
ーキシリンダ３０．３２への油圧供給を断つ。
し、 ＰＭ・ｂ２＞１／２Ｆ になると、プランジャ１０．１０’ばばね２６に抗して
互に移動し、ポペット弁１２．１２’は自閉して、入口
部４，６及び出口部５，７間の連通を遮断し、後輪ブレ
ーキシリンダ３０．３２への油圧供給を断つ。
同時に、マスターシリンダ油圧ＰＭは各プランジャ１０
．１０’に逆向きの力を及ぼすようになり、力の釣合式
は ＰＭ（ｂ１−ｂ２）＋１／２Ｆ＝ＰＲｂ１となる。
．１０’に逆向きの力を及ぼすようになり、力の釣合式
は ＰＭ（ｂ１−ｂ２）＋１／２Ｆ＝ＰＲｂ１となる。
この釣合状態から、ブレーキペダル３３を更に踏込んで
、マスターシリンダ油圧ＰＭを更に上昇させると、プラ
ンジャ１０．１０’は原位置に復帰し、ポペット弁１２
，１２’は再び開き、マスターシリンダ油圧ＰＭの上昇
に対し、これまでよりゆ圧が第２図にｂ−ｃで示す如く
に上昇することになり、後輪スキツドを防止することが
できる。
、マスターシリンダ油圧ＰＭを更に上昇させると、プラ
ンジャ１０．１０’は原位置に復帰し、ポペット弁１２
，１２’は再び開き、マスターシリンダ油圧ＰＭの上昇
に対し、これまでよりゆ圧が第２図にｂ−ｃで示す如く
に上昇することになり、後輪スキツドを防止することが
できる。
いずれか一方の系統例えば前輪ホイールシリンダ３１の
系統が失落したとすると、グロポーショニングバルプ９
は図の状態のままで全然作動しない。
系統が失落したとすると、グロポーショニングバルプ９
は図の状態のままで全然作動しない。
他方の系統で徐々に油圧が上昇すると、プランジャ１０
はばね２６に抗して図中右側に動き、ばね座２７はプラ
ンジャ１０′と接している部分を中心にして徐々に傾き
、プッシュ２４に形成した嵌挿孔内面２４ａがガイドロ
ツド２３に当接する。
はばね２６に抗して図中右側に動き、ばね座２７はプラ
ンジャ１０′と接している部分を中心にして徐々に傾き
、プッシュ２４に形成した嵌挿孔内面２４ａがガイドロ
ツド２３に当接する。
その後はばね座２７はプランジャ１０′の突出端部１０
ａ′から離ｔガイドロツド２３上を摺動しながら移動し
ポペット弁１２が自閉する。
ａ′から離ｔガイドロツド２３上を摺動しながら移動し
ポペット弁１２が自閉する。
このときばね２６はプロボーショニングバルブ８のみに
作用している。
作用している。
つまりの式が成立し、１系統で第２図にａ−ｂ’−ｃ’
で示す如き大きなブレーキ力を得ることができ、１系統
失落時のブレーキカ不足を補償することができる。
で示す如き大きなブレーキ力を得ることができ、１系統
失落時のブレーキカ不足を補償することができる。
一方、マスターシリンダ油圧ＰＭが上昇すると、制動力
Ｂも上昇し、この制動力を車両重量Ｗで除した減速度α
も次式から明らかなように増加する。
Ｂも上昇し、この制動力を車両重量Ｗで除した減速度α
も次式から明らかなように増加する。
Ｂ＝Ｃ・ＰＭ・・・・・・（３）（但し、Ｃは定数）∵
ｇ：重力の加速度 減速度比α／ｇが油圧制御弁傾斜角θによって決まる一
定値 に達すると、ボール５０はその慣性力により傾斜角θ方
向の重力の加速度の分力に抗し第１図中左方に移動して
弁座４７の中心開口を塞ぐ。
ｇ：重力の加速度 減速度比α／ｇが油圧制御弁傾斜角θによって決まる一
定値 に達すると、ボール５０はその慣性力により傾斜角θ方
向の重力の加速度の分力に抗し第１図中左方に移動して
弁座４７の中心開口を塞ぐ。
従って、それ以上マスターシリンダ油圧ＰＭが増加して
も、ピストン４８に作用油圧は、ポール５０が弁座４７
の中心開口を塞いだ時のマスターシリンダ油圧に保たれ
、この時の室４５内における封じ込め圧ＰＧは上記より
も次式で表わされる。
も、ピストン４８に作用油圧は、ポール５０が弁座４７
の中心開口を塞いだ時のマスターシリンダ油圧に保たれ
、この時の室４５内における封じ込め圧ＰＧは上記より
も次式で表わされる。
油圧ＰＧとピストン４８の受圧面積ｂ３との積で表わさ
れるピストン４８を第１図中左方に押す力と、ばね２６
のばね力Ｆ及びばね力ｙの和で表わされる力とが釣合い
、 が求まるが、ばね力Ｆはブラウンジャ１０，１０’を第
１図中左方へ押す力となり、ばね力Ｆ’は本体１で受け
る。
れるピストン４８を第１図中左方に押す力と、ばね２６
のばね力Ｆ及びばね力ｙの和で表わされる力とが釣合い
、 が求まるが、ばね力Ｆはブラウンジャ１０，１０’を第
１図中左方へ押す力となり、ばね力Ｆ’は本体１で受け
る。
一方、ばね力Ｆ，Ｆ’は夫々、ＰＭ＝０の時のばね２６
，４３のセット荷重ｆ１，ｆ２に、ピストン４８の上記
移動量ΔＸとばね２６，４３のばね定数Ｋ１，Ｋ２との
積で求まる値を加えたものであるから、Ｆ，Ｆ’の関係
式は次式となる。
，４３のセット荷重ｆ１，ｆ２に、ピストン４８の上記
移動量ΔＸとばね２６，４３のばね定数Ｋ１，Ｋ２との
積で求まる値を加えたものであるから、Ｆ，Ｆ’の関係
式は次式となる。
従って、（６），（７）式より次式が求まる。
他方、臨界油圧Ｐｓは前記より
であり、この式に（８）式を代入すると、となる。
り第３図に示すような車両重量Ｗに対する臨界油圧Ｐｓ
の関係が得られ、車両重量Ｗの増加につれて臨界油圧Ｐ
ｓは車両重量Ｗに対し比率を増加させつつ上昇する。
の関係が得られ、車両重量Ｗの増加につれて臨界油圧Ｐ
ｓは車両重量Ｗに対し比率を増加させつつ上昇する。
かくて、後輪ブレーキ油圧ＰＲは、車両の積載荷重の増
加につれて第２図に示すスプリットポイントｂが上昇す
ることになるため、例えば半積車時について説明すると
第２図にａ−ｂ”−ｃ”で示す特性を持って上昇し、ほ
ぼ理想の後輪ブレーキ油圧特性にすることができる。
加につれて第２図に示すスプリットポイントｂが上昇す
ることになるため、例えば半積車時について説明すると
第２図にａ−ｂ”−ｃ”で示す特性を持って上昇し、ほ
ぼ理想の後輪ブレーキ油圧特性にすることができる。
ところで、かかる積車時に片側ブレーキ系が失落した場
合も、前述したと同様に、ばね２６のばね力が全て正常
なブレーキ系に係わるプランジャ１０又は１０′に作用
することで、このブレーキ系の後輪ブレーキ油圧を第２
図にａ・ｂ”’−Ｃ”’で示す如く大きく上昇させ、１
系統失落時のブレーキ力不足を積車時も補償することが
できる。
合も、前述したと同様に、ばね２６のばね力が全て正常
なブレーキ系に係わるプランジャ１０又は１０′に作用
することで、このブレーキ系の後輪ブレーキ油圧を第２
図にａ・ｂ”’−Ｃ”’で示す如く大きく上昇させ、１
系統失落時のブレーキ力不足を積車時も補償することが
できる。
かくして、本発明油圧制御弁は、車両重量の増加につれ
て臨界油圧を上昇させるような減速度感知型バルプを附
加したことで、前後輪ブレーキカ配分特注を一層理想の
特性に近付けることができ、後輪ブレーキ油圧が不足気
味になるプロボーショニングバルブを並設した型式の油
圧制御弁と離もその臨界油圧のワイドレンジ化が可能で
あり、ブレーキペダルの踏力軽減にも役立つ等の諸特長
を兼備する。
て臨界油圧を上昇させるような減速度感知型バルプを附
加したことで、前後輪ブレーキカ配分特注を一層理想の
特性に近付けることができ、後輪ブレーキ油圧が不足気
味になるプロボーショニングバルブを並設した型式の油
圧制御弁と離もその臨界油圧のワイドレンジ化が可能で
あり、ブレーキペダルの踏力軽減にも役立つ等の諸特長
を兼備する。
なお、本発明油圧制御弁では、両系統のマスターシリン
ダ油圧を減速度感知型バルブ４０に導びいているが、両
油圧通路の合流部に切換弁５３があるだめ、一系統失落
時以下の如くにしてこの系統が他方の正常な系統１で駄
目にするような不都合を回避できると共に、正常な系統
により減速度感知型バルプ４０を通常通り機能させるこ
とができる。
ダ油圧を減速度感知型バルブ４０に導びいているが、両
油圧通路の合流部に切換弁５３があるだめ、一系統失落
時以下の如くにしてこの系統が他方の正常な系統１で駄
目にするような不都合を回避できると共に、正常な系統
により減速度感知型バルプ４０を通常通り機能させるこ
とができる。
即ち、ポート５７に接続した系統が失落し、このポート
に油圧が供給されなくｈつだ場合、切換弁５３はばね５
４により図示の位置に保たれ、ポート５５に供給させる
正常な系統の油圧がポート５７を経て失落系に流出する
ことはなく、減速度感知型バルブ４０に確実に供給させ
る。
に油圧が供給されなくｈつだ場合、切換弁５３はばね５
４により図示の位置に保たれ、ポート５５に供給させる
正常な系統の油圧がポート５７を経て失落系に流出する
ことはなく、減速度感知型バルブ４０に確実に供給させ
る。
又、ポート５５に接続した系統が失落し、このポートに
油圧が供給させなくなった場合、正常な系統よりポート
５７に供給される油圧で切換弁５３がばね５４に抗し作
動させ、ポート５６をポート５５から５７へと連通切換
えする。
油圧が供給させなくなった場合、正常な系統よりポート
５７に供給される油圧で切換弁５３がばね５４に抗し作
動させ、ポート５６をポート５５から５７へと連通切換
えする。
こせによりポート５７に導びかせた油圧はポート５５よ
り失落系に流出することなく、確実に減速度感知型バル
ブ４０に供給さわる。
り失落系に流出することなく、確実に減速度感知型バル
ブ４０に供給さわる。
第１図は本発明油圧制御弁の縦断側面図、第２図は本発
明油圧制御弁の作用特性図、第３図は車両重量と臨界油
圧との関係を示す線図である。 １……ハウジング、２，３……プランジャ室、４，６…
…入口部、５，７……出口部、８，９……プロポーショ
ニングバルブ、１０，１０′……プランジャ、１１，１
１’……盲孔、１２．１２’……ポペット弁体、１３．
１３’……弁座、１４．１４’……ばね、１６，１６’
……透孔、１７，１７’……透孔、２０．２０’……リ
テーナ、２１，２１’……ジール、２２……ばね座本体
、２３……ガイドロツド、２４……プッシュ、２４ａ…
…ガイドロツド嵌挿孔内面、２５……座板、２６……ば
ね、２７……ばね座、２８，３１……前輪ホイールシリ
ンダ、２９……タンデムマスターシリンダ、３０．３２
……後輪ホイールシリンダ、３３……ブレーキペダル、
４０……減速度感知型バルブ、４１……ハウジング、４
２……座板、４３……ばね、４４……シリンダ室、４５
……ボール室、４７……弁座、４８……ピストン 抜きバルプ、５０……Ｇホール、５１……端蓋、５３…
…切換弁、５４……ばね、５５．５７……油圧入口ポー
ト。
明油圧制御弁の作用特性図、第３図は車両重量と臨界油
圧との関係を示す線図である。 １……ハウジング、２，３……プランジャ室、４，６…
…入口部、５，７……出口部、８，９……プロポーショ
ニングバルブ、１０，１０′……プランジャ、１１，１
１’……盲孔、１２．１２’……ポペット弁体、１３．
１３’……弁座、１４．１４’……ばね、１６，１６’
……透孔、１７，１７’……透孔、２０．２０’……リ
テーナ、２１，２１’……ジール、２２……ばね座本体
、２３……ガイドロツド、２４……プッシュ、２４ａ…
…ガイドロツド嵌挿孔内面、２５……座板、２６……ば
ね、２７……ばね座、２８，３１……前輪ホイールシリ
ンダ、２９……タンデムマスターシリンダ、３０．３２
……後輪ホイールシリンダ、３３……ブレーキペダル、
４０……減速度感知型バルブ、４１……ハウジング、４
２……座板、４３……ばね、４４……シリンダ室、４５
……ボール室、４７……弁座、４８……ピストン 抜きバルプ、５０……Ｇホール、５１……端蓋、５３…
…切換弁、５４……ばね、５５．５７……油圧入口ポー
ト。
Claims (1)
- １ 一対のプロポーショニングバルプを並設し、これら
各プロポーショニングバルプが共通なばねに抗して個々
の入口油圧に応動することにより、これら入口油圧を制
限しつつ出口油圧となすようにした２系統配管用油圧制
御弁において、前記ばねを１個のピストンで支持し、こ
のピストンのシリンダ室に減速度に対応した前記入口油
圧を封じ込める減速度感知型バルプを設け、該減速感知
型バルブへの両入口油圧導入路間に、一方の入口油圧導
入路内の圧力及びばねにより他方の入口油圧導入路を塞
ぐ状態に保持され、前記一方の入口油圧導入路に係わる
系統の失落時前記他方の入口油圧導入路内の圧力により
前記一方の入口油圧導入路を塞ぐ状態に変化される切換
弁を挿入したことを特徴とする２系統配管用油圧制御弁
。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP53055456A JPS582860B2 (ja) | 1978-05-12 | 1978-05-12 | ２系統配管用油圧制御弁 |
| GB7915408A GB2020768B (en) | 1978-05-12 | 1979-05-03 | Hydraulic pressure control valve for double piping brakingsystem |
| US06/036,723 US4251117A (en) | 1978-05-12 | 1979-05-07 | Hydraulic pressure control valve for double piping braking system |
| FR7911899A FR2425356A1 (fr) | 1978-05-12 | 1979-05-10 | Soupape de commande de pression hydraulique pour un systeme de freinage a double circuit |
| DE2919078A DE2919078C2 (de) | 1978-05-12 | 1979-05-11 | Hydraulische Druck-Steuerventilanordnung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP53055456A JPS582860B2 (ja) | 1978-05-12 | 1978-05-12 | ２系統配管用油圧制御弁 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS54147372A JPS54147372A (en) | 1979-11-17 |
| JPS582860B2 true JPS582860B2 (ja) | 1983-01-19 |
Family
ID=12999096
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP53055456A Expired JPS582860B2 (ja) | 1978-05-12 | 1978-05-12 | ２系統配管用油圧制御弁 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4251117A (ja) |
| JP (1) | JPS582860B2 (ja) |
| DE (1) | DE2919078C2 (ja) |
| FR (1) | FR2425356A1 (ja) |
| GB (1) | GB2020768B (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55135660U (ja) * | 1979-03-20 | 1980-09-26 | ||
| JPS55164550A (en) * | 1979-06-05 | 1980-12-22 | Nissan Motor Co Ltd | Braking liquid pressure control valve |
| FR2467123A1 (fr) * | 1979-10-10 | 1981-04-17 | Dba | Correcteur de freinage pour double circuit de freinage |
| JPS6131883Y2 (ja) * | 1980-11-01 | 1986-09-17 | ||
| GB2087494A (en) * | 1980-11-05 | 1982-05-26 | Nissan Motor | Hydraulic Pressure Control Valve for Dual Circuit Braking System |
| JPS621003Y2 (ja) * | 1981-06-15 | 1987-01-10 | ||
| DE3374053D1 (en) * | 1982-06-03 | 1987-11-19 | Nissan Motor | Deceleration-sensitive type hydraulic brake pressure control valve for automotive vehicle |
| GB2184802B (en) * | 1985-10-29 | 1988-12-29 | Aisin Seiki | Fluid pressure control valves for vehicle braking system |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5063371A (ja) * | 1973-10-06 | 1975-05-29 | ||
| JPS5195575A (en) * | 1975-01-13 | 1976-08-21 | * *************** |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB1105552A (en) * | 1964-05-20 | 1968-03-06 | Ferguson Res Ltd Harry | Vehicle braking systems |
| US3899217A (en) * | 1972-10-09 | 1975-08-12 | Tokico Ltd | Hydraulic brake pressure control valve unit |
| GB1444397A (en) * | 1973-07-16 | 1976-07-28 | Girling Ltd | Fluid pressure control valve |
| JPS5321472B2 (ja) * | 1973-11-23 | 1978-07-03 | ||
| FR2297756A1 (fr) * | 1975-01-17 | 1976-08-13 | Dba | Correcteur double de freinage |
| GB1469037A (en) * | 1975-01-30 | 1977-03-30 | Nissan Motor | Fluid pressure controlling device for brake system of wheeled vehilce |
| JPS51114565A (en) * | 1975-04-01 | 1976-10-08 | Nissan Motor Co Ltd | Control valve for brake hydraulic pressure |
| JPS5828139B2 (ja) * | 1976-07-12 | 1983-06-14 | トヨタ自動車株式会社 | 減速度感知式制動油圧制御装置 |
| JPS5753721Y2 (ja) * | 1977-03-31 | 1982-11-20 | ||
| US4217005A (en) * | 1978-02-03 | 1980-08-12 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Deceleration responsive load responsive brake pressure control device |
-
1978
- 1978-05-12 JP JP53055456A patent/JPS582860B2/ja not_active Expired
-
1979
- 1979-05-03 GB GB7915408A patent/GB2020768B/en not_active Expired
- 1979-05-07 US US06/036,723 patent/US4251117A/en not_active Expired - Lifetime
- 1979-05-10 FR FR7911899A patent/FR2425356A1/fr active Granted
- 1979-05-11 DE DE2919078A patent/DE2919078C2/de not_active Expired
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5063371A (ja) * | 1973-10-06 | 1975-05-29 | ||
| JPS5195575A (en) * | 1975-01-13 | 1976-08-21 | * *************** |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2425356B1 (ja) | 1981-12-11 |
| GB2020768B (en) | 1982-08-04 |
| GB2020768A (en) | 1979-11-21 |
| DE2919078C2 (de) | 1985-07-11 |
| US4251117A (en) | 1981-02-17 |
| JPS54147372A (en) | 1979-11-17 |
| FR2425356A1 (fr) | 1979-12-07 |
| DE2919078A1 (de) | 1979-11-15 |
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