JPH0229008Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、車両のブレーキマスタシリンダから
後輪ブレーキシリンダに至る液圧回路の途中に配
設され、車両制動時、車両減速度が所定値以下の
時にはブレーキマスタシリンダと後輪ブレーキシ
リンダを連通させて後輪ブレーキシリンダ液圧を
ブレーキマスタシリンダ液圧と同一にし、車両減
速度が所定値を越えた時にはブレーキマスタシリ
ンダと後輪ブレーキシリンダとをブレーキマスタ
シリンダ液圧と後輪ブレーキシリンダ液圧に応答
して連通・遮断して後輪ブレーキシリンダをブレ
ーキマスタシリンダ液圧よりも低圧に調節する車
両用制動液圧制御装置に関し、特に、車両減速度
が所定値以下の時における慣性応動弁体の弁座か
らの離間距離がブレーキマスタシリンダ液圧の昇
降に応じて水小変化するように車両用制動液圧制
御装置に関するものである。

従来のこの種の装置として、特開昭52−84371
号公報に記載され、第４図に示したものがある。
この従来装置１０は、ブレーキマスタシリンダ接
続口１１ａ及び後輪ブレーキシリンダ接続口１１
ｂを有したボデイ１１と、このボデイ１１の内孔
１１ｂに両端部を嵌合してボデイ内に液室１２及
び１３と空気室１４を形成する液圧応動ピストン
１５と、液室１３内に設置されて液圧応動ピスト
ン１５を図面で右方向へ付勢するスプリング１６
と、ボデイ１１の連通路１ｄにより液室１３と連
通する液室１７内に設置された球状の慣性応動弁
体１８と、液室１７の液圧によりスプリング１９
に抗して右方向へ摺動変位されるピストン２０を
主たる構成部材としている。ボデイ１１はその内
孔の軸線が車両前後方向を指すとともに水平線Ｌ
−Ｌに対してθなる所定角度を有する状態に車両
に固定される。車両非制動時には液圧応動ピスト
ン１５及びピストン２０はスプリング１６及び１
９によりそれぞれ図示位置に保持され、両接続口
１１ａ，１１ｂは液室１３−連通路１１ｄ−液室
１７−慣性応動弁体１８とボデイ１１の弁座１１
ｅ間の隙間−液室１２を介して連通している。従
つて車両正動時、後輪ブレーキシリンダ液圧PW
はブレーキマスタシリンダ液圧PMと同一値で上
昇を開始する（第５図参照）。ブレーキマスタシ
リンダ液圧PMが第５図のＡ点に達した時、液圧
応動ピストン１５がスプリング１６に抗して摺動
変位し、液圧応動ピストン１５の突起１５ａが慣
性応動弁体１８の弁座１１ｅへの着座を妨げない
位置へ変位する。この後のブレーキマスタシリン
ダ液圧PMの上昇過程において、仮りに車両が軽
積状態であるとしたならば第５図のＢ点で車両減
速度が所定値を越え、慣性応動弁体１８が転動し
て弁座１１ｅに着座し、両接続口１１ａ，１１ｂ
の連通が遮断され、また液圧応動ピストン１５は
第５図のＡ点からＢ点に至るまでの間にその左端
をボデイ１１に当接した位置へ変位している。第
５図のＢ点からＣ点への液圧上昇は慣性応動弁体
１８がピストン２０に当接した休止位置から転動
して弁座１１ｅに着座するのに時間を要すること
によるものである。第５図のＣ点からの更なるブ
レーキマスタシリンダ液圧PMの上昇により液圧
応動ピストン１５上での左向きのスラスト力と右
向きのスラスト力とのバランス状態が生じる第５
図のＤ点までの間では後輪ブレーキシリンダ液圧
PWが上昇せず、この後のブレーキマスタシリン
ダ液圧の上昇により液圧応動ピストン１５が右方
向へ摺動変位し、遂にはその突起１５ａを慣性応
動弁体１８に当接して弁座１１ｅから離脱させる
ことから、周知のプロポーシヨニングバルブ作動
が行なわれ後輪ブレーキシリンダ液圧が第５図の
Ｄ−Ｅのように上昇する。

また、第５図のＡ点からのブレーキマスタシリ
ンダ液圧PM上昇が車両の定積状態で行なわれた
場合、第５図のＦ点で車両減速度が所定値を越え
るが、ブレーキマスタシリンダ液圧PMがＣ点を
越えてＦ点に達するまでの間にピストン２０がス
プリング１９に抗して第４図で右方向へ摺動変位
し、慣性応動弁体１８が弁座１１ｅとの離間距離
を増すように転動する。而して、慣性応動弁体１
８の弁座１１ｅからの離間距離が軽積時に比べて
大となることから、慣性応動弁体１８が弁座１１
ｅに着座すべく転動を開始してから弁座１１ｅに
着座するまでの時間が軽積時よりも長くなるた
め、第５図のＦ点からＧ点（丁度慣性応動弁体１
８が弁座１１ｅに着座する）までの液圧上昇量は
Ｂ点からＣ点への液圧上昇量よりも大となる。こ
の後のブレーキマスタシリンダ液圧PMの上昇過
程では前述の軽積時と同様の作動が行なわれて後
輪ブレーキシリンダ液圧PWが第５図のＧ−Ｈ−
Ｅの如く上昇する。

しかしながら、上述の如き従来装置において
は、慣性応動弁体１８の休止位置を液圧PMに応
動するピストン２０により変えることで慣性応動
弁体１８の弁座１１ｅからの離間距離を変えるよ
うにしており、ピストン２０がスプリング１９に
抗して摺動した時慣性応動弁体１８の慣性により
慣性応動弁体１８のピストン２０側への転動開始
までに時間遅れがあること、車両減速度のために
慣性応動弁体１８がピストン２０側へ転動しよう
とする力が小さいこと、並びに慣性応動弁体１８
と弁座１１ｅ間の隙間をブレーキ液が流れること
によつて生じる差圧が慣性応動弁体１８のピスト
ン２０側への転動を妨げ且つ慣性応動弁体１８を
弁座１１ｅ側へ移動させて上記隙間をより小さく
するように働くことから、ブレーキペダルを急速
に踏み込んだ場合にはピストン２０の摺動変位に
慣性応動弁体１８が十分に追従せず、ピストン２
０側へ転動し始めた慣性応動弁体１８がピストン
２０に当接する前に逆方向に転動し始めることに
より、所期の作動が行なわれず、従つて装置の制
御特性が不安定である。

本考案は上述の如く車両減速度が所定値以下の
状態での慣性応動弁体の弁座からの離間距離をブ
レーキマスタシリンダ液圧の高低に応じて大小変
化させるものにおいて、上記離間距離を変える構
成を改めることにより、制御特性を従来のものよ
りも安定させることを目的とする。

この目的に従う本考案の構成は、次の〜よ
り成る。

ブレーキマスタシリンダ接続口と後輪ブレー
キシリンダ接続口とを有したボデイ、 その一端部とこれよりも小径の他端部とを前
記ボデイの内孔に嵌合され、前記ボデイ内をそ
の一端面が露出し且つ前記ブレーキマスタシリ
ンダ接続口に連通した第１液室と、その他端面
が露出した空気室と、その両端部間の環状弁部
が露出し且つ前記後輪ブレーキシリンダ接続口
に連通した環状の第２液室と、前記ボデイによ
り支持されて前記環状弁部と協働する第１環状
弁座部材の内孔を介して第２液室に連通し且つ
前記ブレーキマスタシリンダ接続口に連通した
環状の第３液室とに区分し、更にその一端面に
開口していて前記第１液室と前記第２液室とを
連通させる連通路を内部に有した液圧応動ピス
トン。

前記第３液室内に設置されて前記液圧応動ピ
ストンを前記環状弁部が前記第１環状弁座部材
から離間するよう前記第１液室側へ付勢するス
プリング。

前記第１液室内に設置され、車両減速度が所
定値以下の時には前記ボデイに設けれたストツ
パに当接した休止位置を占めて前記液圧応動ピ
ストンの一端に固定された第２環状弁座部材か
ら離間し、車両減速度が所定値を越えた時には
転動して前記第２環状弁座部材に接して前記連
通路と前記第１液室との連通を遮断する球状の
慣性応動弁体。

前記ストツパのセツト荷重は軽積時には前記
所定値の車両減速度が発生する液圧値以下の状
態では前記液圧応動ピストンをその休止位置乃
至はその近傍に保持し且つ定積時に前記所定値
の車両減速度が発生する液圧よりも低圧状態で
前記液圧応動ピストンが摺動するように設定さ
れている。

斯有る構成の装置においては、慣性応動弁体
の休止位置は固定であり、慣性応動弁体の弁座
たる第２環状弁座部材が液圧応動ピストンと一
体に変位することにより慣性応動弁体の弁座か
らの離間距離が変化される。液圧応動ピストン
の摺動変位は従来装置における慣性応動弁体の
ピストン変位追従動作に比べてはるかに敏速で
且つ確実であり、液圧応動ピストンの摺動変位
により慣性応動弁体と第２環状弁座部材間の隙
間が拡大されて、この隙間をブレーキ液が流れ
ることによつて生じて慣性応動弁体を第２環状
弁座部材側へ移動させようとする差圧が減少す
るため慣性応動弁体の弁座からの離間距離がブ
レーキペダルに踏み込み速度の影響を受けにく
くなり、装置の制御性能が従来装置に比べて安
定するものである。

また、本考案装置においては、慣性応動弁体
が第２環状弁座に着座した後の両接続口の連
通・遮断は車両振動の影響を殆んど受けない液
圧応動ピストンと第１環状弁座とで行なわれる
ため、車両振動の影響を受けやすい慣性応動弁
体により上記の連通・遮断を行つていた従来装
置に比べて連通・遮断動作が確実で、この点で
も制御特性が安定化するものである。

以下、本考案の実施例を第１〜３図により説明
する。

第１図において、制動液圧制御装置１０のボデ
イ１１は本体１１Ａとプラグ１１Ｂ及び１１Ｃを
主たる構成部材としており、ブレーキマスタシリ
ンダ接続口１１ａと後輪ブレーキシリンダ接続口
１１ｂとを有している。ボデイ１１の内部の液圧
応動ピストン１５はその一端部１５ｂとこれより
も小径の他端部１５ｃとでボデイ１１の内孔１１
ｃに摺動可能に嵌合しており、ボデイ１１の内部
を第１液室１７、第２液室１２、第３液室１３及
び空気室１４に区画している。第２液室１２は後
輪ブレーキシリンダ接続口１１ｂに、また第３液
室１３はブレーキマスタシリンダ接続口１１ａに
それぞれ連通しており、第１液室１７はボデイ１
１の連通路１１ｄにより第３液室１３に連通して
第３液室１３を介してブレーキマスタシリンダ接
続口１１ａに連通している。液圧応動ピストン１
５はその両端部間に環状弁部１５ｄを有してお
り、この環状弁部１５ｄは第２液室１２に収容さ
れていて液圧応動ピストン１５が第１図で左方向
へ摺動することによりボデイ１１に支持された第
１環状弁座部材２１に着座して第１環状弁座部材
２１の内孔を介する第２液室１２と第３液室１３
間の連通を遮断する。第３液室１３内のスプリン
グ１６はその右端を液圧応動ピストン１５のフラ
ンジ部１５ｅに、またその左端をリテーナ２２を
介してボデイ１１に受けられており、液圧応動ピ
ストン１５を右方向へ付勢する。液圧応動ピスト
ン１５への右方向摺動は図示の如くその環状弁部
１５ｄの右端がボデイ１１の段部１１ｅに当接す
ることで制限され、この位置が休止位置である。

液圧応動ピストン１５は軸方向孔と径方向孔と
より成り且つ第１液室１７を第２液室１２に連通
させる連通路１５ｆを有する。この連通路１５ｆ
の右端は液圧応動ピストン１５の右端面に開口し
ており、液圧応動ピストン１５の右端面には第２
環状弁座材２３が連通路１５ｆ開口を取り巻くよ
うに固定されている。第１液室１７内には球状の
慣性応動弁体１８が収容されている。ボデイ１１
はその左右両端が車両前後方向を指し且つ内孔１
１Ｃ軸線が水平軸Ｌ−Ｌに対しθなる角度を持つ
状態に車両に固定される。従つて、例えば車両が
停止している時には慣性応動弁体１８はボデイ１
１の内面たるストツパ１１Ｆに当接した図示の休
止位置を占め、車両減速度がθにより設定される
所定値を越えた場合に第２環状弁座部材２３に向
けて転動する。

第１図中、２４，２５，２６，２７はシール部
材、２８はプラグ１１Ｂの抜け止めリング、２９
はダストカバーである。また、３０はブレーキペ
ダル、３１はブレーキブースタ、３２はタンデム
型のブレーキマスタシリンダ、３３は左前輪ブレ
ーキシリンダ、３４は右前輪ブレーキシリンダ、
３５は左後輪ブレーキシリンダ、３６は右後輪ブ
レーキシリンダ、３７，３８及び３９はブレーキ
パイプである。

第２図は上述の如き制動液圧制御装置１０の制
御特性を示す線図である。第２図において、一点
鎖線ａは軽積時の理想配分曲線であり、一点鎖線
ｂは定積時の理想配分曲線である。実線上のＢ点
は軽積時において車両減速度が所定値を越える時
の液圧値を、またＦ点は定積時において車両減速
度が所定値を越える時の液圧値をそれぞれ示して
いる。またＡ−Ｅ線は液圧応動ピストン１５がス
プリング１６と液圧PM，PWによつて受ける左
右スラスト力のバランス式から得られる次の(1)式
に従うものである。

PW＝〔１−（AS／AV−AL）〕・PM＋（FP／
AV−AL） ……(1) PW：後輪ブレーキシリンダ液圧 PM：ブレーキマスタシリンダ液圧 AS：液圧応動ピストン１５の端部１５ｃとボ
デイ１１間のシール径なる円面積 AV：液圧応動ピストン１５の環状弁部１５ｄ
と第１環状弁座部材２１とのシール径なる
円面積 AL：液圧応動ピストン１５の端部１５ｂとボ
デイ１１間のシール径なる円面積 FP：環状弁部１５ｄが第１環状弁座部材２１
に着座した際のスプリング１６の荷重 尚、第１図のものではAV＞ALであるが、AV
＜ALでもバランス式から上記(1)式が成り立つも
のである。また、本実施例ではスプリング１６の
セツト荷重は第２図のＢ点の液圧値でも液圧応動
ピストン１５を休止位置に保持するような値にし
ているが、Ｂ点にて液圧応動ピストン１５がスプ
リング１６に抗して少し変位するような設定も可
能である。

次に第１図のものの作動を説明する。車両制動
のためブレーキペダル３０が踏み込まれた場合、
ブレーキブースタ３１によりブレーキマスタシリ
ンダ３２が作動され、ブレーキマスタシリンダ３
２の一方の圧力室よりブレーキ液がブレーキパイ
プ３７を介して前輪ブレーキシリンダ３３，３４
に圧送され、またその他方の圧力室からブレーキ
パイプ３８、制動液圧制御装置１０−ブレーキパ
イプ３９を介して後輪ブレーキシリンダ３５，３
６に圧送され、制動作用が開始する。

ブレーキパイプ３８からブレーキマスタシリン
ダ接続口１１ａに圧送されるブレーキ液はブレー
キマスタシリンダ液圧PMが第２図のＢ点を越え
るまでの間、第３液室１３−第１環状弁座部材２
１の内孔−第２液室１２を経て後輪ブレーキシリ
ンダ接続口１１ｂへ流れるとともに第３液室１３
−連通路１１ｄ−第１液室１７−連通路１５ｆ−
第２液室１２を経て後輪ブレーキシリンダ接続口
１１ｂへと流れる。ここで車両が軽積であると仮
定すれば、ブレーキマスタシリンダ液圧PMが第
２図のＢ点を越えた時車両減速度が所定値を越え
るために慣性応動弁体１８が転動を始めてＣ点で
第２環状弁座部材２３に着座して第１液室１７と
連通路１５ｆとを遮断し、この後のブレーキマス
タシリンダ液圧の上昇により液圧ピストン１５が
慣性応動弁体１８と一体となつて動き第１環状弁
座部材２１と協働することにより周知のプロポー
シヨニングバルブ作動が行なわれる。而して軽積
時の後輪ブレーキシリンダ液圧PWはブレーキマ
スタシリンダ液圧PMに対して第２図のＯ−Ａ−
Ｅで示されるように調節される。

また、車両が定積状態であると仮定したなら
ば、慣性応動弁体１８は第２図のＦ点で第２環状
弁座部材２３に着座するべく転動し始める。一
方、液圧応動ピストン１５は第２図のＦ点に達す
るまでの間にその左端（第１図で）がプラグ１１
Ｂに当接した位置へと摺動変位しており、この摺
動変位によりＦ点近くでの慣性応動弁体１８の第
２環状弁座部材２３からの離間距離は軽積時に比
べて大となつている。従つて慣性応動弁体１８が
第２環状弁座部材２３に着座したＧ点のＦ点から
の差はＣ点のＢ点からの差よりも大となる。この
後のブレーキマスタシリンダ液圧PMの上昇にお
いて、液圧応動ピストン１５上でのスラスト力バ
ランスが生じるＨ点までは後輪ブレーキシリンダ
液圧PWは上昇せず、Ｈ点からはＨ−Ｅの如く上
昇する。

踏み込まれていたブレーキペダル３０が開放さ
れた場合、ブレーキマスタシリンダ液圧PMが後
輪ブレーキシリンダ液圧PWよりも低くなつた時
点で慣性応動弁１８が第２環状弁座部材２３から
離脱するため、後輪ブレーキシリンダ３５，３６
内のブレーキ液は連通孔１５ｆを経てブレーキマ
スタシリンダへと戻り、これにより後輪ブレーキ
シリンダ液圧が低下してスプリング１６により液
圧応動ピストン１５の環状弁部１５ｄが第１環状
弁座部材２１から離脱した時には第１環状弁座部
材２１の内孔を通つても戻る。

第３図の実施例はダイヤゴナル式のブレーキシ
ステムに適用した例を示し、この場合第１図の制
動液圧制御装置１０が２個使用される。これら装
置１０，１０のボデイ１１の本体１２は一体物と
することが好ましい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例を含むブレーキシステ
ムを示す図、第２図は第１図の制動液圧制御装置
の制御特性を示す線図、第３図はダイヤゴナル式
のブレーキシステムに適用した例を示す図、第４
図は従来装置を示す断面図、第５図は従来装置の
制御特性を示す線図である。 １０……制動液圧制御装置、１１……ボデイ、
１２……第２液室、１３……第３液室、１５……
液圧応動ピストン、１６……スプリング、１７…
…第１液室、１８……慣性応動弁体、２１……第
１環状弁座部材、２３……第２環状弁座部材。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 ブレーキマスタシリンダ接続口と後輪ブレーキ
   シリンダ接続口とを有したボデイと、その一端部
   とこれよりも小径の他端部とを前記ボデイの内孔
   に嵌合され、前記ボデイ内をその一端面が露出し
   且つ前記ブレーキマスタシリンダ接続口に連通し
   た第１液室と、その他端面が露出した空気室と、
   その両端部間の環状弁部が露出し且つ前記後輪ブ
   レーキシリンダ接続口に連通した環状の第２液室
   と、前記ボデイにより支持されて前記環状弁部と
   協働する第１環状弁座部材の内孔を介して前記第
   ２液室に連通し且つ前記ブレーキマスタシリンダ
   接続口に連通した環状の第３液室とに区分し、更
   にその一端面に開口していて前記第１液室と前記
   第２液室とを連通させる連通路を内部に有した液
   圧応動ピストンと、 前記第３液室内に設置されて前記液圧応動ピス
   トンを前記環状弁部が前記第１環状弁座部材から
   離間するよう前記第１液室側へ付勢するスプリン
   グと、 前記第１液室内に設置され、車両減速度が所定
   値以下の時には前記ボデイに設けられたストツパ
   に当接した休止位置を占めて前記液圧応動ピスト
   ンの一端に固定された第２環状弁座部材から離間
   し、車両減速度が所定値を越えた時には転動して
   前記第２環状弁座部材に接して前記連通路と前記
   第１液室との連通を遮断する球状の慣性応動弁体
   とから成り、 前記スプリングのセツト荷重は軽積時に前記所
   定値の車両減速度が生じる液圧値以下の状態では
   前記液圧応動ピストンをその休止位置又はその近
   傍に保持し且つ定積時に前記所定値の車両減速度
   が発生する液圧値よりも低圧状態で前記液圧応動
   ピストンが摺動するように設定されている車両用
   制動液圧制御装置。