JPH0215416B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0215416B2 JPH0215416B2 JP57046120A JP4612082A JPH0215416B2 JP H0215416 B2 JPH0215416 B2 JP H0215416B2 JP 57046120 A JP57046120 A JP 57046120A JP 4612082 A JP4612082 A JP 4612082A JP H0215416 B2 JPH0215416 B2 JP H0215416B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- hydraulic pressure
- valve body
- piston
- hydraulic
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 claims description 25
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 21
- 230000036316 preload Effects 0.000 claims description 18
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 claims description 11
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
- B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
- B60T11/28—Valves specially adapted therefor
- B60T11/34—Pressure reducing or limiting valves
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車の２系統式液圧ブレーキ装置
に用いられる２系統配管用液圧制御弁に関するも
のである。
に用いられる２系統配管用液圧制御弁に関するも
のである。
自動車の液圧ブレーキ装置は、前後輪を同時に
制動するが、この際、車体荷重が前方に移動する
ため後輪荷重が減少して、後輪と路面との摩擦係
数が小さくなることから、後輪が前輪よりロツク
され易くなる。ところで、後輪が先にロツクされ
ると、自動車はスキツドと称せられる尻振り現象
を生じ危険である。そこで、一般に、液圧ブレー
キ装置では、後輪のホイールシリンダに液圧を供
給する液圧回路に液圧制御弁を挿入するのが普通
である。この液圧制御弁はマスターシリンダ液圧
をそのまま後輪のホイールシリンダに供給せず、
このマスターシリンダ液圧が所定の液圧レベル以
上になると作動して後輪のホイールシリンダへの
液圧の供給を段階的に制限または遮断して後輪の
制動力を前輪に比べ小さくする作用を有する。
制動するが、この際、車体荷重が前方に移動する
ため後輪荷重が減少して、後輪と路面との摩擦係
数が小さくなることから、後輪が前輪よりロツク
され易くなる。ところで、後輪が先にロツクされ
ると、自動車はスキツドと称せられる尻振り現象
を生じ危険である。そこで、一般に、液圧ブレー
キ装置では、後輪のホイールシリンダに液圧を供
給する液圧回路に液圧制御弁を挿入するのが普通
である。この液圧制御弁はマスターシリンダ液圧
をそのまま後輪のホイールシリンダに供給せず、
このマスターシリンダ液圧が所定の液圧レベル以
上になると作動して後輪のホイールシリンダへの
液圧の供給を段階的に制限または遮断して後輪の
制動力を前輪に比べ小さくする作用を有する。
一方、自動車の液圧ブレーキ装置としては、こ
れを２系統化して１系統故障時も他系統により制
動することを可能とした２系統式液圧ブレーキ装
置が今日安全対策上多用されている。この種安全
ブレーキ装置は、ブレーキペダルの踏力を液圧に
変換するマスターシリンダとしてタンデムマスタ
ーシリンダが用いられ、その一方の液圧出口から
出るマスターシリンダ液圧を左前輪と右後輪のホ
イールシリンダに、また、他方の液圧出口から出
るマスターシリンダ液圧を右前輪と左後輪のホイ
ールシリンダにそれぞれ供給するよう２分割した
所謂Ｘ配管と称せられるものや、その他Ｊ−Ｊ配
管と称せられるものなどが実用化されている。
れを２系統化して１系統故障時も他系統により制
動することを可能とした２系統式液圧ブレーキ装
置が今日安全対策上多用されている。この種安全
ブレーキ装置は、ブレーキペダルの踏力を液圧に
変換するマスターシリンダとしてタンデムマスタ
ーシリンダが用いられ、その一方の液圧出口から
出るマスターシリンダ液圧を左前輪と右後輪のホ
イールシリンダに、また、他方の液圧出口から出
るマスターシリンダ液圧を右前輪と左後輪のホイ
ールシリンダにそれぞれ供給するよう２分割した
所謂Ｘ配管と称せられるものや、その他Ｊ−Ｊ配
管と称せられるものなどが実用化されている。
したがつて、２系統式液圧ブレーキ装置では、
２個の液圧制御弁を必要とし、これら液圧制御弁
を単一のハウジング内に収納した２系統配管用液
圧制御弁が提案されている。
２個の液圧制御弁を必要とし、これら液圧制御弁
を単一のハウジング内に収納した２系統配管用液
圧制御弁が提案されている。
この種の２系統配管用液圧制御弁としては、例
えば、特願昭56−186220において第１図に示すよ
うなものが提案されている。
えば、特願昭56−186220において第１図に示すよ
うなものが提案されている。
図中、１は弁ハウジングで、この弁ハウジング
１内に構造および各部寸法が全く同じの２個の液
圧制御機構２，２′が互いに向きを逆向きにして
同軸突合せ関係に配置されている。したがつて、
一方の液圧制御機構２のみについてその構造を説
明し、液圧制御機構２′については対応部分にダ
ツシユのついた同一符号を付して図示するにとど
める。
１内に構造および各部寸法が全く同じの２個の液
圧制御機構２，２′が互いに向きを逆向きにして
同軸突合せ関係に配置されている。したがつて、
一方の液圧制御機構２のみについてその構造を説
明し、液圧制御機構２′については対応部分にダ
ツシユのついた同一符号を付して図示するにとど
める。
液圧制御機構２は弁ハウジング１の１個の弁孔
内に嵌挿される弁本体３を具え、この弁本体内に
以下に述べるように弁構成部品が順次予備組立て
られる。すなわち、先づ、弁本体３の閉塞端近傍
に調圧ピストン４が摺動自在に嵌挿され出口室５
を画成し、調圧ピストン４は弁本体３内に嵌着し
たリテーナ６およびシール７により液密封止した
状態で軸線方向に摺動自在に案内される。なお、
調圧ピストン４には止めフランジ４ａが設けら
れ、これがリテーナ６に衝接することにより調圧
ピストン４の軸線方向移動量をL1に制限してい
る。また、弁本体３の開口端にはプラグ８が固着
され、このプラグ８とシール７との間に入口室９
を画成し、プラグ８の中心孔にフリーピストン１
０がシールリング１１により液密封止して摺動自
在に嵌合されている。シール７と対面するフリー
ピストン１０の端部に弁体１３が軸線方向に移動
可能に掛着され、弁体１３はばね１４によりシー
ル７に最も接近した図示の位置に弾性的に突出さ
れている。弁体１３に対する弁座１５が調圧ピス
トン４に固設され、弁座１５とフリーピストン１
０との間に予負荷ばね１６が介挿されて、フリー
ピストン１０に設けられたばね座１０ａとプラグ
８との間に隙間L2が存在する図示の状態で、弁
体１３と弁座１５との間に弁リフト量相当の隙間
L3が生ずるようにし、隙間L1，L2，L3間にL3＜
L1＜L2＋L3の関係が設定されている。弁体１３
には更に一端が弁本体３の閉塞端部に当接可能な
弁棒１７が植設され、こ弁棒は調圧ピストン６の
中空孔に貫通され、両者間に液圧通路１８が設け
られている。そしてこれらを個々の弁本体３，
３′内に予備組立てし液圧制御機構２，２′を構成
した後、先づ、液圧制御機構２をその閉塞端側か
ら弁ハウジング１の孔内に挿入して孔底面に突当
て、その後、液圧制御機構２′をその開口端側か
ら弁ハウジングの孔内に挿入してプラグ８′をプ
ラグ８に衝合させることにより、両液圧制御機構
２，２′は弁ハウジング１内に組込まれ、最後に、
弁ハウジングの開口端にプラグ１９がねじ込ま
れ、これにより両液圧制御機構２，２′は弁ハウ
ジング１内に同軸突合せ関係に保持される。
内に嵌挿される弁本体３を具え、この弁本体内に
以下に述べるように弁構成部品が順次予備組立て
られる。すなわち、先づ、弁本体３の閉塞端近傍
に調圧ピストン４が摺動自在に嵌挿され出口室５
を画成し、調圧ピストン４は弁本体３内に嵌着し
たリテーナ６およびシール７により液密封止した
状態で軸線方向に摺動自在に案内される。なお、
調圧ピストン４には止めフランジ４ａが設けら
れ、これがリテーナ６に衝接することにより調圧
ピストン４の軸線方向移動量をL1に制限してい
る。また、弁本体３の開口端にはプラグ８が固着
され、このプラグ８とシール７との間に入口室９
を画成し、プラグ８の中心孔にフリーピストン１
０がシールリング１１により液密封止して摺動自
在に嵌合されている。シール７と対面するフリー
ピストン１０の端部に弁体１３が軸線方向に移動
可能に掛着され、弁体１３はばね１４によりシー
ル７に最も接近した図示の位置に弾性的に突出さ
れている。弁体１３に対する弁座１５が調圧ピス
トン４に固設され、弁座１５とフリーピストン１
０との間に予負荷ばね１６が介挿されて、フリー
ピストン１０に設けられたばね座１０ａとプラグ
８との間に隙間L2が存在する図示の状態で、弁
体１３と弁座１５との間に弁リフト量相当の隙間
L3が生ずるようにし、隙間L1，L2，L3間にL3＜
L1＜L2＋L3の関係が設定されている。弁体１３
には更に一端が弁本体３の閉塞端部に当接可能な
弁棒１７が植設され、こ弁棒は調圧ピストン６の
中空孔に貫通され、両者間に液圧通路１８が設け
られている。そしてこれらを個々の弁本体３，
３′内に予備組立てし液圧制御機構２，２′を構成
した後、先づ、液圧制御機構２をその閉塞端側か
ら弁ハウジング１の孔内に挿入して孔底面に突当
て、その後、液圧制御機構２′をその開口端側か
ら弁ハウジングの孔内に挿入してプラグ８′をプ
ラグ８に衝合させることにより、両液圧制御機構
２，２′は弁ハウジング１内に組込まれ、最後に、
弁ハウジングの開口端にプラグ１９がねじ込ま
れ、これにより両液圧制御機構２，２′は弁ハウ
ジング１内に同軸突合せ関係に保持される。
また、上述した液圧制御機構２，２′の組付け
状態すなわち中立状態で、弁ハウジング１に設け
られている入口ポート１ａ，１′ａを入口室９，
９′にそれぞれ連通する条溝２０，２０′およびポ
ート２１，２１′が弁本体３，３′に設けられ、入
口ポート１ａ，１′ａから条溝２０，２０′に入つ
た液圧をそのまま取出す第１出口ポート１ｂ，
１′ｂが弁ハウジング１に設けられている。弁本
体３，３′にはさらに出口室５，５′に通じるポー
ト２２，２２′が設けられ、これらのポートに通
じる第２出口ポート１ｃ，１′ｃが弁ハウジング
１に設けられている。
状態すなわち中立状態で、弁ハウジング１に設け
られている入口ポート１ａ，１′ａを入口室９，
９′にそれぞれ連通する条溝２０，２０′およびポ
ート２１，２１′が弁本体３，３′に設けられ、入
口ポート１ａ，１′ａから条溝２０，２０′に入つ
た液圧をそのまま取出す第１出口ポート１ｂ，
１′ｂが弁ハウジング１に設けられている。弁本
体３，３′にはさらに出口室５，５′に通じるポー
ト２２，２２′が設けられ、これらのポートに通
じる第２出口ポート１ｃ，１′ｃが弁ハウジング
１に設けられている。
上述の構成になる２系統配管用液圧制御弁は、
自動車のＸ配管した２系統式液圧ブレーキ装置に
使用される場合、弁ハウジング１の入口ポート１
ａ，１′ａはタンデムマスターシリンダ（図示せ
ず）のマスターシリンダ液圧出口にそれぞれ接続
され、第１出口ポート１ｂは左前輪のホイールシ
リンダに、第１出口ポート１′ｂは右前輪のホイ
ールシリンダに、第２出口ポート１ｃは右後輪ホ
イールシリンダに、第２出口ポート１′ｃは左後
輪のホイールシリンダにそれぞれ接続される。
自動車のＸ配管した２系統式液圧ブレーキ装置に
使用される場合、弁ハウジング１の入口ポート１
ａ，１′ａはタンデムマスターシリンダ（図示せ
ず）のマスターシリンダ液圧出口にそれぞれ接続
され、第１出口ポート１ｂは左前輪のホイールシ
リンダに、第１出口ポート１′ｂは右前輪のホイ
ールシリンダに、第２出口ポート１ｃは右後輪ホ
イールシリンダに、第２出口ポート１′ｃは左後
輪のホイールシリンダにそれぞれ接続される。
そして、上述の２系統配管用液圧制御弁は、自
動車の制動時におけるブレーキペダルの踏込みに
よりマスターシリンダから出力されるマスターシ
リンダ液圧は入口ポート１ａ，１′ａから弁本体
３，３′の外周通路３ａ，３′ａおよび第１出口ポ
ート１ｂ，１′ｂをそれぞれ経てそのまま左右前
輪のホイールシリンダに達し、左右前輪を制動す
る。
動車の制動時におけるブレーキペダルの踏込みに
よりマスターシリンダから出力されるマスターシ
リンダ液圧は入口ポート１ａ，１′ａから弁本体
３，３′の外周通路３ａ，３′ａおよび第１出口ポ
ート１ｂ，１′ｂをそれぞれ経てそのまま左右前
輪のホイールシリンダに達し、左右前輪を制動す
る。
他方、入口ポート１ａ，１′ａから条溝２０，
２０′およびポート２１，２１′を経て入口室９，
９′に達した液圧は、当初、弁体１３，１３′がそ
れぞれ弁座１５，１５′から離れた開放位置にあ
るため、通路１８，１８′、出口室５，５′、ポー
ト２２，２２′および第２出口ポート１ｃ，１′ｃ
を経て対応する左右後輪のホイールシリンダにそ
のまま供給され、これら後輪を制動する。
２０′およびポート２１，２１′を経て入口室９，
９′に達した液圧は、当初、弁体１３，１３′がそ
れぞれ弁座１５，１５′から離れた開放位置にあ
るため、通路１８，１８′、出口室５，５′、ポー
ト２２，２２′および第２出口ポート１ｃ，１′ｃ
を経て対応する左右後輪のホイールシリンダにそ
のまま供給され、これら後輪を制動する。
ところで、調圧ピストン４，４′は両端受圧面
積を異ならせ、出口室５，５′に臨む受圧面積の
方を入口室９，９′に臨む受圧面積より大きくし
ていることから、それぞれマスターシリンダ液圧
により弁座１５，１５′を予負荷ばね１６，１
６′に抗して弁体１３，１３′に向かわせる方向へ
移動される。マスターシリンダ液圧が或る値（臨
界液圧）に達すると、弁座１５，１５′は弁体１
３，１３′に当接し、両後輪ホイールシリンダに
対する液圧通路を遮断して、この時点より後輪ホ
イールシリンダに向う液圧の上昇を制限する。つ
まり、この時、弁座１５，１５′が弁体１３，１
３′に着座することから、出口室５，５′に臨む調
圧ピストン４，４′の受圧面にマスターシリンダ
液圧がそのまま作用しなくなり、後輪ホイールシ
リンダには前輪ホイールシリンダより低い後輪ブ
レーキ液圧が作用する。しかし、その後、マスタ
ーシリンダ液圧が上昇すると、この上昇分が調圧
ピストン４，４′を押し戻し、再び、弁座１５，
１５′が弁体１３，１３′から離れる。これにより
出口室５，５′に臨む調圧ピストン４，４′の受圧
面に再度マスターシリンダ液圧が作用するように
なり、調圧ピストン４，４′は弁座１５，１５′
に、再度、弁体１３，１３′を着座させるようス
トロークする。以上の作用の繰返しにより両液圧
制御機構２，２′は上記臨界液圧以上の領域でマ
スターシリンダ液圧の上昇に対し、これより低い
比率で上昇する後輪ブレーキ液圧を発生し、これ
を後輪ホイールシリンダに供給する。
積を異ならせ、出口室５，５′に臨む受圧面積の
方を入口室９，９′に臨む受圧面積より大きくし
ていることから、それぞれマスターシリンダ液圧
により弁座１５，１５′を予負荷ばね１６，１
６′に抗して弁体１３，１３′に向かわせる方向へ
移動される。マスターシリンダ液圧が或る値（臨
界液圧）に達すると、弁座１５，１５′は弁体１
３，１３′に当接し、両後輪ホイールシリンダに
対する液圧通路を遮断して、この時点より後輪ホ
イールシリンダに向う液圧の上昇を制限する。つ
まり、この時、弁座１５，１５′が弁体１３，１
３′に着座することから、出口室５，５′に臨む調
圧ピストン４，４′の受圧面にマスターシリンダ
液圧がそのまま作用しなくなり、後輪ホイールシ
リンダには前輪ホイールシリンダより低い後輪ブ
レーキ液圧が作用する。しかし、その後、マスタ
ーシリンダ液圧が上昇すると、この上昇分が調圧
ピストン４，４′を押し戻し、再び、弁座１５，
１５′が弁体１３，１３′から離れる。これにより
出口室５，５′に臨む調圧ピストン４，４′の受圧
面に再度マスターシリンダ液圧が作用するように
なり、調圧ピストン４，４′は弁座１５，１５′
に、再度、弁体１３，１３′を着座させるようス
トロークする。以上の作用の繰返しにより両液圧
制御機構２，２′は上記臨界液圧以上の領域でマ
スターシリンダ液圧の上昇に対し、これより低い
比率で上昇する後輪ブレーキ液圧を発生し、これ
を後輪ホイールシリンダに供給する。
かようにして、マスターシリンダ液圧をそのま
ま供給されて制動される前輪の制動力より、上述
したように制限された後輪ブレーキ液圧を供給さ
れて制動される後輪の制動力を小さくすることが
でき、制動時、後輪荷重が減少することにより後
輪が先にロツクされるという危険を防止できる。
ま供給されて制動される前輪の制動力より、上述
したように制限された後輪ブレーキ液圧を供給さ
れて制動される後輪の制動力を小さくすることが
でき、制動時、後輪荷重が減少することにより後
輪が先にロツクされるという危険を防止できる。
また、１系統、例えば、液圧制御機構２′に係
わる系統が失落し、この系統にマスターシリンダ
液圧が保たれないため、制動時、入口ポート１ａ
からのマスターシリンダ液圧がばね座１０を隙間
L2だけ押し動かす。したがつて、マスターシリ
ンダ液圧は調圧ピストン４を前述したようにその
両受圧面積の差によつて弁体１３に向け押し動か
すも、前述したようにL1＜L2＋L3であるため弁
体１３は調圧ピストン４が最大限L1だけストロ
ークしても弁座１５に着座し得ず、正常な系統の
液圧制御機構２は常開され、マスターシリンダ液
圧をそのまま出口ポート１ｃより出力する。これ
がため、かかる１系統失落時、正常な系統のみで
も十分な制動力を発生することができる。
わる系統が失落し、この系統にマスターシリンダ
液圧が保たれないため、制動時、入口ポート１ａ
からのマスターシリンダ液圧がばね座１０を隙間
L2だけ押し動かす。したがつて、マスターシリ
ンダ液圧は調圧ピストン４を前述したようにその
両受圧面積の差によつて弁体１３に向け押し動か
すも、前述したようにL1＜L2＋L3であるため弁
体１３は調圧ピストン４が最大限L1だけストロ
ークしても弁座１５に着座し得ず、正常な系統の
液圧制御機構２は常開され、マスターシリンダ液
圧をそのまま出口ポート１ｃより出力する。これ
がため、かかる１系統失落時、正常な系統のみで
も十分な制動力を発生することができる。
しかしながら、上述した構造の２系統配管用液
圧制御弁では、弁本体３の開口端におけるプラグ
８の中心孔にシールリング１１により液密封止し
て摺動自在に嵌合されたフリーピストン１０に弁
体１３が弾性的に掛着され、調圧ピストン４上の
弁座１５とフリーピストン１０との間に予負荷ば
ね１６が取付けられ、互いに衝合するフリーピス
トン１０，１０′に互いに押しつける方向に予負
荷ばね１６，１６′が作用して両付勢力が釣合つ
て、ばね座上の弁体１３，１３′と弁座１５，１
５′との間に弁リフト量相当の隙間が生ずるよう
な構造となつているため、急激な減圧を行ない、
両系統に圧力差が生じた場合、例えば、液圧制御
機構２′に係わる系統の液圧が低下したとすると
両入口室内の液圧差によつてフリーピストン１０
が液圧制御機構２′側、すなわち、第１図におい
て右方に押し動かされ、両リングシール１１，１
１′により生ずる摩擦力によりその状態が保持さ
れ後に、通常のブレーキ作動が行なわれ各液圧制
御機構２，２′の各系統に同様の液圧が作用した
場合には両液圧制御機構２，２′が中立状態にな
いために、両系統の液圧制御機構２，２′の作動
が相違し、両系統の後輪ブレーキ液圧がアンバラ
ンスすると言う恐れがある。
圧制御弁では、弁本体３の開口端におけるプラグ
８の中心孔にシールリング１１により液密封止し
て摺動自在に嵌合されたフリーピストン１０に弁
体１３が弾性的に掛着され、調圧ピストン４上の
弁座１５とフリーピストン１０との間に予負荷ば
ね１６が取付けられ、互いに衝合するフリーピス
トン１０，１０′に互いに押しつける方向に予負
荷ばね１６，１６′が作用して両付勢力が釣合つ
て、ばね座上の弁体１３，１３′と弁座１５，１
５′との間に弁リフト量相当の隙間が生ずるよう
な構造となつているため、急激な減圧を行ない、
両系統に圧力差が生じた場合、例えば、液圧制御
機構２′に係わる系統の液圧が低下したとすると
両入口室内の液圧差によつてフリーピストン１０
が液圧制御機構２′側、すなわち、第１図におい
て右方に押し動かされ、両リングシール１１，１
１′により生ずる摩擦力によりその状態が保持さ
れ後に、通常のブレーキ作動が行なわれ各液圧制
御機構２，２′の各系統に同様の液圧が作用した
場合には両液圧制御機構２，２′が中立状態にな
いために、両系統の液圧制御機構２，２′の作動
が相違し、両系統の後輪ブレーキ液圧がアンバラ
ンスすると言う恐れがある。
本発明は、このような従来の問題点に着目して
なされたもので、弁体を予負荷ばねの付勢力を利
用して中立位置に復帰させるよう構成することに
より上記問題点を解決することを目的としてい
る。
なされたもので、弁体を予負荷ばねの付勢力を利
用して中立位置に復帰させるよう構成することに
より上記問題点を解決することを目的としてい
る。
以下、本発明を図面に基づいて説明する。
第２図は、本発明の１実施例を示す図である。
図において第１図の従来構造と同じ部分には同じ
符号をつけてその説明を省略する。
図において第１図の従来構造と同じ部分には同じ
符号をつけてその説明を省略する。
図示の例では、本発明の２系統配管用液圧制御
弁をタンデムマスターシリンダに一体化するよう
弁ハウジング１とタンデムマスターシリンダのシ
リンダ本体２５とを一体に形成しており、シリン
ダ本体２５の孔２６内に順次にセカンダリピスト
ンおよびプライマリピストン（図示せず）が摺動
自在に嵌装されてタンデムマスターシリンダが構
成され、両ピストンがブレーキペダルの踏込みに
応動して従来既知のように入口ポート１ａ，１′
ａに同時に同じ値のマスターシリンダ液圧を出力
するよう構成されている。
弁をタンデムマスターシリンダに一体化するよう
弁ハウジング１とタンデムマスターシリンダのシ
リンダ本体２５とを一体に形成しており、シリン
ダ本体２５の孔２６内に順次にセカンダリピスト
ンおよびプライマリピストン（図示せず）が摺動
自在に嵌装されてタンデムマスターシリンダが構
成され、両ピストンがブレーキペダルの踏込みに
応動して従来既知のように入口ポート１ａ，１′
ａに同時に同じ値のマスターシリンダ液圧を出力
するよう構成されている。
図に示すように、弁本体３の開口端に固着され
たプラグ８の中心孔にフリーピストン２７がシー
ルリング２８により液密封止して摺動自在に嵌着
され、このフリーピストン２７に弁体１３が固着
され、調圧ピストン４上のばね座２９とフリーピ
ストン２７に衝接するばね座リング３０との間に
予負荷ばね３１が介挿されている。限定手段とし
てはばね３１によりフリーピストン２７に衝接す
るばね座リング３０がプラグ８の端面に衝接する
ことにより構成し、この図示の位置すなわち中立
位置で弁体１３と弁座１５との間に弁リフト量相
当の隙間が生ずるとともにフリーピストン２７と
プラグ外端のストツパー８ａとの間に隙間が生じ
て弁体１３の移動量が調圧ピストン４の移動量よ
り若干長くなるよう構成されている。
たプラグ８の中心孔にフリーピストン２７がシー
ルリング２８により液密封止して摺動自在に嵌着
され、このフリーピストン２７に弁体１３が固着
され、調圧ピストン４上のばね座２９とフリーピ
ストン２７に衝接するばね座リング３０との間に
予負荷ばね３１が介挿されている。限定手段とし
てはばね３１によりフリーピストン２７に衝接す
るばね座リング３０がプラグ８の端面に衝接する
ことにより構成し、この図示の位置すなわち中立
位置で弁体１３と弁座１５との間に弁リフト量相
当の隙間が生ずるとともにフリーピストン２７と
プラグ外端のストツパー８ａとの間に隙間が生じ
て弁体１３の移動量が調圧ピストン４の移動量よ
り若干長くなるよう構成されている。
次に、作用を説明する。
２系統式油圧ブレーキの２系統が正常作動して
いる状態下での２系統配管用液圧制御弁２，２′
の作用は、前述した従来装置と実質的に同じであ
る。
いる状態下での２系統配管用液圧制御弁２，２′
の作用は、前述した従来装置と実質的に同じであ
る。
しかし、一方の系統、例えば、液圧制御弁２′
に係わる系統が失落して入口室９，９′間に大き
な圧力差が生じた場合にのみ、入口室９内のマス
ターシリンダ液圧により弁体１３およびフリーピ
ストン２７が弁体１３′およびフリーピストン２
７′を予負荷ばね３１′の付勢力に抗して第２図に
示す位置から右方に押し動かしてフリーピストン
２７をプラグ８上のストツパー８ａに当接する位
置まで移動する。かようにして、調圧ピストン４
は最大限ストロークで移動されても弁体１３が弁
座１５に着座し得ず、正常な系統の液圧制御弁２
は常開し、マスターシリンダ液圧をそのまま出口
ポート１ｃより出力し、従来のものと同様に、正
常な系統のみで十分な制動力を発生することがで
きる。
に係わる系統が失落して入口室９，９′間に大き
な圧力差が生じた場合にのみ、入口室９内のマス
ターシリンダ液圧により弁体１３およびフリーピ
ストン２７が弁体１３′およびフリーピストン２
７′を予負荷ばね３１′の付勢力に抗して第２図に
示す位置から右方に押し動かしてフリーピストン
２７をプラグ８上のストツパー８ａに当接する位
置まで移動する。かようにして、調圧ピストン４
は最大限ストロークで移動されても弁体１３が弁
座１５に着座し得ず、正常な系統の液圧制御弁２
は常開し、マスターシリンダ液圧をそのまま出口
ポート１ｃより出力し、従来のものと同様に、正
常な系統のみで十分な制動力を発生することがで
きる。
また、急激な減圧時に、両系統に圧力差が生じ
た場合、例えば液圧制御弁２′に係わる系統の圧
力が低下したとすると、フリーピストン２７，２
７′が図中右方に移動するが、予負荷ばね３１は
プラグ８を介して弁本体３に当接しているため、
移動できず、フリーピストン２７，２７′への予
負荷ばね３１の付勢力は作用しなくなる。その
後、両系統が大気圧になつた際フリーピストン２
７，２７′は予負荷ばね３１′のばね力によつてシ
ールリング２８，２８′の摩擦力に打勝つて元の
中立位置に戻ることができる。これにより、再び
ブレーキを作動させても、両系統共同様に後輪の
液圧を制御することができる。
た場合、例えば液圧制御弁２′に係わる系統の圧
力が低下したとすると、フリーピストン２７，２
７′が図中右方に移動するが、予負荷ばね３１は
プラグ８を介して弁本体３に当接しているため、
移動できず、フリーピストン２７，２７′への予
負荷ばね３１の付勢力は作用しなくなる。その
後、両系統が大気圧になつた際フリーピストン２
７，２７′は予負荷ばね３１′のばね力によつてシ
ールリング２８，２８′の摩擦力に打勝つて元の
中立位置に戻ることができる。これにより、再び
ブレーキを作動させても、両系統共同様に後輪の
液圧を制御することができる。
また、本実施例では、限定手段として、予負荷
ばね３１のフリーピストン２７側のばね座リング
３０を中立位置で弁本体３と一体のプラグ８にも
当接させることで構成しているが、予負荷ばね３
１を中立位置において、自然長さになるように設
定することもできる。
ばね３１のフリーピストン２７側のばね座リング
３０を中立位置で弁本体３と一体のプラグ８にも
当接させることで構成しているが、予負荷ばね３
１を中立位置において、自然長さになるように設
定することもできる。
上述したように、本発明によれば、弁本体と、
この弁本体に摺動自在に支持され、マスターシリ
ンダからの入力液圧を一端側に出力液圧を他端側
にそれぞれ受圧する調圧ピストンと、この調圧ピ
ストンに両端側を連通して設けられた液圧通路
と、この液圧通路の一端側に設けられた弁座と、
この弁座に対向して配置されて前記調圧ピストン
の移動に応じて前記弁座に着脱可能な弁体を備
え、弁本体に摺動自在に支持されるフリーピスト
ンと、前記弁体と弁座を離座する方向に付勢し、
調圧ピストンとフリーピストン間に配設される予
負荷ばねと、中立位置より前記弁座と弁体が離座
する方向では前記フリーピストンが予負荷ばねの
付勢力を受けないように付勢力を制限する制限手
段とを備える液圧制御機構を弁ハウジングにフリ
ーピストンが対向するように左右対称に一対配置
して構成したから、フリーピストンはシールリン
グの摩擦力に打勝つて中立位置に確実に復帰する
ことができると言う効果が得られる。
この弁本体に摺動自在に支持され、マスターシリ
ンダからの入力液圧を一端側に出力液圧を他端側
にそれぞれ受圧する調圧ピストンと、この調圧ピ
ストンに両端側を連通して設けられた液圧通路
と、この液圧通路の一端側に設けられた弁座と、
この弁座に対向して配置されて前記調圧ピストン
の移動に応じて前記弁座に着脱可能な弁体を備
え、弁本体に摺動自在に支持されるフリーピスト
ンと、前記弁体と弁座を離座する方向に付勢し、
調圧ピストンとフリーピストン間に配設される予
負荷ばねと、中立位置より前記弁座と弁体が離座
する方向では前記フリーピストンが予負荷ばねの
付勢力を受けないように付勢力を制限する制限手
段とを備える液圧制御機構を弁ハウジングにフリ
ーピストンが対向するように左右対称に一対配置
して構成したから、フリーピストンはシールリン
グの摩擦力に打勝つて中立位置に確実に復帰する
ことができると言う効果が得られる。
第１図は２系統配管用液圧制御弁の従来構造を
示す縦断面図、第２図は本発明による２系統配管
用液圧制御弁の縦断面図である。 １……弁ハウジング、２，２′……液圧制御機
構、３，３′……弁本体、４，４′……調圧ピスト
ン、５，５′……出口室、６，６′……リテーナ、
８，８′……プラグ、１３，１３′……弁体、１
５，１５′……弁座、１８，１８′……液圧通路、
２５……シリンダ本体、２６……孔、２７，２
７′……フリーピストン、２８，２８′……シール
リング、２９，２９′……ばね座、３０，３０′…
…ばね座リング、３１，３１′……予負荷ばね。
示す縦断面図、第２図は本発明による２系統配管
用液圧制御弁の縦断面図である。 １……弁ハウジング、２，２′……液圧制御機
構、３，３′……弁本体、４，４′……調圧ピスト
ン、５，５′……出口室、６，６′……リテーナ、
８，８′……プラグ、１３，１３′……弁体、１
５，１５′……弁座、１８，１８′……液圧通路、
２５……シリンダ本体、２６……孔、２７，２
７′……フリーピストン、２８，２８′……シール
リング、２９，２９′……ばね座、３０，３０′…
…ばね座リング、３１，３１′……予負荷ばね。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 弁本体と、この弁本体に摺動自在に支持さ
れ、マスタシリンダからの入力液圧を一端側に出
力液圧を他端側にそれぞれ受圧する調圧ピストン
と、この調圧ピストンに両端側を連通して設けら
れた液圧通路と、この液圧通路の一端側に設けら
れた弁座と、この弁座に対向して配置されて前記
調圧ピストンの移動に応じて前記弁座に着脱可能
な弁体を備え、弁本体に摺動自在に支持されるフ
リーピストンと、前記弁体と弁座を離座する方向
に付勢し、調圧ピストンとフリーピストン間に配
設される予負荷ばねと、中立位置より前記弁座と
弁体が離座する方向では前記フリーピストンが予
負荷ばねの付勢力を受けないように付勢力を制限
する制限手段とを備える液圧制御機構を弁ハウジ
ングにフリーピストンが対向するように左右対称
に一対配置して構成したことを特徴とする２系統
液圧制御弁。 ２ 前記制限手段は中立位置にて予負荷ばねのフ
リーピストン側端部がばね座を介して、弁本体と
フリーピストンに当接するように構成したことを
特徴とする特許請求の範囲第１項記載の２系統液
圧制御弁。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57046120A JPS58164461A (ja) | 1982-03-23 | 1982-03-23 | ２系統液圧制御弁 |
| US06/454,615 US4509800A (en) | 1982-03-23 | 1982-12-30 | Brake pressure control valve of a double piping system |
| EP83101144A EP0089478B1 (en) | 1982-03-23 | 1983-02-07 | A brake pressure control valve for a double piping braking system |
| DE8383101144T DE3367360D1 (en) | 1982-03-23 | 1983-02-07 | A brake pressure control valve for a double piping braking system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57046120A JPS58164461A (ja) | 1982-03-23 | 1982-03-23 | ２系統液圧制御弁 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58164461A JPS58164461A (ja) | 1983-09-29 |
| JPH0215416B2 true JPH0215416B2 (ja) | 1990-04-12 |
Family
ID=12738126
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57046120A Granted JPS58164461A (ja) | 1982-03-23 | 1982-03-23 | ２系統液圧制御弁 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4509800A (ja) |
| EP (1) | EP0089478B1 (ja) |
| JP (1) | JPS58164461A (ja) |
| DE (1) | DE3367360D1 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60188059U (ja) * | 1984-05-23 | 1985-12-13 | 日産自動車株式会社 | 液圧制御装置付マスタシリンダ |
| US4595243A (en) * | 1984-09-10 | 1986-06-17 | Allied Corporation | Deceleration and pressure sensitive proportioning valve |
| US4673220A (en) * | 1984-10-17 | 1987-06-16 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Brake pressure control valve assembly having a bypass function |
| JPS62216849A (ja) * | 1986-03-18 | 1987-09-24 | Nissan Motor Co Ltd | 液圧制御弁 |
| US4679864A (en) * | 1986-04-11 | 1987-07-14 | Allied Corporation | Deceleration and pressure sensitive propoptioning valve with low deceleration responsiveness |
| US8845036B2 (en) * | 2008-07-11 | 2014-09-30 | Amsted Rail—Faiveley, LLC | Signal control device |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5856957A (ja) * | 1981-09-29 | 1983-04-04 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 車輛制動用２系統油圧調整弁 |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3701567A (en) * | 1969-06-11 | 1972-10-31 | Bendix Corp | Combination proportioning and bypass valve |
| GB1523802A (en) * | 1975-05-06 | 1978-09-06 | Automotive Prod Co Ltd | Proportioning valve assemblies for split liquid pressure operated vehicle braking systems |
| JPS5386976A (en) * | 1977-01-12 | 1978-07-31 | Tokico Ltd | Brake liquid pressure controlling valve |
| AU520749B2 (en) * | 1978-06-08 | 1982-02-25 | Brake And Clutch Industries Australia Pty. Ltd. | Brake pressure control valves |
| DE2915866A1 (de) * | 1979-04-19 | 1980-11-06 | Teves Gmbh Alfred | Zweikreisdruckregler |
| DE3016207A1 (de) * | 1980-04-26 | 1981-10-29 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Bremsdrucksteuereinheit fuer eine hydraulische bremsanlage |
| EP0080650B1 (en) * | 1981-11-20 | 1987-06-03 | Nissan Motor Co., Ltd. | A brake pressure control valve of a double piping system |
-
1982
- 1982-03-23 JP JP57046120A patent/JPS58164461A/ja active Granted
- 1982-12-30 US US06/454,615 patent/US4509800A/en not_active Expired - Lifetime
-
1983
- 1983-02-07 DE DE8383101144T patent/DE3367360D1/de not_active Expired
- 1983-02-07 EP EP83101144A patent/EP0089478B1/en not_active Expired
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5856957A (ja) * | 1981-09-29 | 1983-04-04 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 車輛制動用２系統油圧調整弁 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0089478A1 (en) | 1983-09-28 |
| EP0089478B1 (en) | 1986-11-05 |
| JPS58164461A (ja) | 1983-09-29 |
| DE3367360D1 (en) | 1986-12-11 |
| US4509800A (en) | 1985-04-09 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS5858263B2 (ja) | オ−トバイブレ−キ装置用ブレ−キ力調整器 | |
| US4053186A (en) | Proportional valve apparatus for use in a rear brake system of a vehicle | |
| US4477122A (en) | Hydraulic pressure control valve for automobile braking system | |
| JPH0215416B2 (ja) | ||
| US3738712A (en) | Anti-lock brake system | |
| US4444436A (en) | Hydraulic pressure control valve | |
| US3368651A (en) | Control means for self-energized brake systems | |
| US4520911A (en) | Vehicle attitude responsive brake control device | |
| US3880471A (en) | Fluid pressure metering device | |
| US3766736A (en) | Master cylinder for power and no-power actuation | |
| JPS5881848A (ja) | ２系統配管用液圧制御弁 | |
| US4571006A (en) | Brake pressure control valve of a double piping system | |
| US4346941A (en) | Hydraulic pressure control valve device of hydraulic brake system for vehicles | |
| US3445142A (en) | Control valve | |
| JPS6040374Y2 (ja) | ２系統液圧制御弁 | |
| JPH0232533Y2 (ja) | ||
| JPH02360Y2 (ja) | ||
| JPS6216120Y2 (ja) | ||
| JPS5833141B2 (ja) | 車輌用ブレ−キ油圧制御弁装置 | |
| JPS5848213Y2 (ja) | クロス配管用プロポ−ショニングバルブ | |
| JPH0229010Y2 (ja) | ||
| JPS5856957A (ja) | 車輛制動用２系統油圧調整弁 | |
| JPS599383B2 (ja) | ２系統液圧制御弁 | |
| JPH0143659B2 (ja) | ||
| JPS6030581B2 (ja) | 車両用二系統油圧ブレ−キシステムの圧力制御装置 |