JPS6040374Y2 - ２系統液圧制御弁 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、２系統マスクシリンダを備えた２系統ブレー
キ装置に用いられ、左右後輪のホイールシリンダの液圧
を制御する２系統液圧制御弁に関する。

従来から、２系統液圧制御弁として、２系統マスクシリ
ンダの２つの液圧発生室と左右後輪のホイールシリンダ
との間に各系統別に配設した第１および第２の弁を単一
の本体に並設し、両弁の作動ピストンに対して設けた単
一の分配装置により、単一の予負荷ばねの付勢力を前記
両弁の作動ピストンに分配作用させ、所定の圧力以上で
ホイールシリンダ側圧力をマスクシリンダ側圧力に比し
て小さく制御するようにしたものが提案されている。

ところで、この種の従来の２系統液圧制御弁においては
、その分配装置を、一端面で予負荷ばねに当接し他端面
で各作動ピストンに当接する釣合い部材と、本体に固定
され釣合い部材を作動ピストンの移動方向に案内する案
内部材とより構成して、両系統共正常なときは、予負荷
ばねの付勢力を釣合い部分により２等分して各作動ピス
トンに作用させ、一系統が失陥したときは、予負荷ばね
の全付勢力を正常な他系統の作動ピストンに作用させる
ようにしているのであるが、予負荷ばねはその付勢力を
増大することなく直接作用させているため、各作動ピス
トンを押圧するのに必要な力の２倍にする必要があり、
予負荷ばねが大形化するという欠点があった。

また、釣合い部材と案内部材とが摩擦摺動するため、両
部材間の摩擦抵抗により予負荷ばねの付勢力が作動ピス
トンに十分に伝達されず、また作動ピストンに作用する
力が不安定となるという欠点があった。

本考案は、上記欠点に鑑みなされたものであって、予負
荷ばねの付勢力を増大して各作動ピストンに作用させ、
かつ、両系統の液圧制御を開始する所定の圧力を精度よ
く一致させるようにした２系統液圧制御弁を提供するこ
とを目的とし、その特徴とするところは、分配装置は釣
合い部材と該釣合部材に予負荷ばねの付勢力を作用させ
る伝達部材とを有し、前記釣合い部材はその一端に本体
に当接する第１当接部を、その他端に前記伝達部材に２
点で当接する第２当接部をそれぞれ形成し、前記第１当
接部と第２当接部との中間にそれぞれの作動ピストンに
当接する第３当接部を前記第２当接部に平行に形成して
なることにある。

以下、本考案の実施例について図面を参照して詳述する
。

第１図は本考案の一実施例を示す正面図、第２図は第１
図の断面Ｉ−Ｉの断面図、第３図は第１図の断面■−Ｈ
の断面図、第４図は第３図の断面■−■の断面部分図、
第５図は釣合い部材の正面図である。

図において、２系統液圧制御弁は、全体が１で示され、
ボルト２によって一体に結合された上本体３と下本体４
とからなる本体５を備えている。

下本体４には、第２図に示されるように、第１及び第２
のシリンダ孔６及び７が並設され、シリンダ孔６は通孔
８、接続口９を介して図示しない２系統マスクシリンダ
の一方の系統の液圧発生室に、通孔１０、接続口１１を
介して例えば図示しない右後輪のホイールシリンダに接
続し、また、シリンダ孔７は通孔１２、接続口１３を介
して上記マスクシリンダの他方の系統の液圧発生室に、
通孔１４、接続口１５を介して左後輪のホイールシリン
ダに接続している。

第１及び第２のシリンダ孔６及び７内には、段付形状の
第１及び第２の作動ピストン１６及び１７が摺動自在に
嵌挿され、その大径側端に出口室１８及び１９とを画成
している。

第１及び第２の作動ピストン１６及び１７の小径部は、
シリンダ孔６及び７内に配設され止めリング２０及び２
１によって抜は止めされた環状部材２２及び２３の内孔
２４及び２５に摺動自在に嵌合し環状部材２２及び２３
と各作動ピストン１６及び１７の大径部との間に入口室
２６及び２７を画成している。

各作動ピストン１６及び１７内に設けられ通孔２８及び
２９を介して入口室２６及び２７に連通る弁室３０及び
３１内には、弁ばね３２及び３３によって付勢され弁座
３４及び３５に着座可能な弁要素３６及び３７が配設さ
れており、弁座３４と弁要素３６とにより第１の弁３８
を、弁座３５と弁要素３７とにより第２の弁３９をそれ
ぞれ構成している。

そして、各作動ピストン１６及び１７が図の位置にある
とき、弁要素３６及び３７はそれぞれの弁座３４及び３
５から離座し、すなわち、第１及び第２の弁３８及び３
９は開状態にあり、第１の入口室２６は通孔２８、弁室
３０、第１の弁３８、通孔４０を介して第１の出口室１
８に連通し、第２の入口室２７は通孔２９、弁室３１、
第２の弁３９、通孔４１を介して第２の出口室１９に連
通している。

なお、ａはシリンダ孔６及び７と作動ピストン１６及び
１７との間に設けられたシーリングである。

上本体３の内部には、第５図にその正面図を示す釣合い
部材４２が配置されており、釣合い部材４２は一端側中
央部に上本体３の内面４３と常時当接する突起４４を形
成し、その突起４４の両側に突起４４より低い補助突起
４５及び４６を形成しており、この補助突起４５及び４
６は釣合い部材４２が傾斜動したとき上本体３の内面４
３と当接可能である。

また、釣合い部材４２の他端側には２個の脚部４７及び
４８が設けられ、その脚部４７及び４８の先端部に突起
４９及び５０が形成されている。

この突起４９及び５０は、第３及び４図に示すように、
下本体４に穿設された孔５１内に遊嵌する有底円筒形状
の伝達部材５２のフランジ部５３下面に当接している。

またさらに、釣合い部材４２の裏面には、突起４４と突
起４９゜５０との中間に、第１及び第２の作動ピストン
１６及び１７の先端部と当接する凹部５４及び５５が形
成されており、凹部５４と５５とを結ぶ線は突起４９と
５０とを結ぶ線に平行であり、かつ、凹部５４及び５５
は、突起４９と補助突起４５とを結ぶ線及び突起５０と
補助突起４６とを結ぶ線のそれぞれ内側に位置している
。

そして、突起４４により第１当接部を、突起４９及び５
０により第２当接部を、凹部５４及び５５により第３当
接部を形成している。

所定のばね力に設定された予負荷ばね５６は、伝達部材
５２の底部中央に形成した突状部５７に当接しているば
ね受け５８と上本体３の内面５９との間に張設されてい
る。

従って、予負荷ばね５６のばね力すなわち付勢力は、ば
ね受け５８、伝達部材５２を介して釣合い部材４２の２
つの突起４９及び５０に均等に加えられ、釣合い部材４
２を、突起４４と上本体３の内面４３との当接点を支点
として、第３図において反時計方向に押圧し、第１及び
第２の作動ピストン１６及び１７を均等の力で押圧する
。

なお、伝達部材５２の底部に形成した突状部５７は予負
荷ばね５６の付勢力を伝達部材４２の中央部に集中的に
作用させ、それによって、予負荷ばねの加工誤差に起因
する偏荷重の影響を除去し、釣合い部材４２の２つの突
起４９及び５０に等しい力を作用させるためのものであ
る。

以上のように構成される本実施例の作用について説明す
る。

今、両ブレーキ系統共正常な状態で運転者によりブレー
キがかけられると、２系統マスクシリンダの各液圧発生
室に液圧が発生し、一方の系統の液圧発生室の圧液は接
続口９、通孔８を介して第１のシリンダ孔６内の入口室
２６に供給され、他方の系統の液圧発生室の圧液は接続
口１３、通孔１２を介して第２のシリンダ孔７内の入口
室２７に供給される。

この入口室２６及び２７に供給された圧液の圧力が後述
する制御開始液圧に達していないときには、入口室２６
の圧液は通孔２８、弁室３０、開いている第１の弁３８
、通孔４０を経て出口室１８に供給され、さらに通孔１
０、接続口１１を経て右後輪のホイールシリンダに供給
され、また、入口室２７の圧液は通孔２９、弁室３１、
開いている第２の弁３９、通孔４１を経て出口室１９に
供給され、さらに通孔１４、接続口１５を経て左後輪の
ホイールシリンダに供給される。

運転者がブレーキを強くかけて各液圧発生室の液圧が上
昇することにより、第１及び第２のシリンダ孔６及び７
の液圧が上昇すると、第１及び第２の作動ピストン１６
及び１７は、入口室２６及び２７の液圧を受ける受圧面
積より出口室１８及び１９の液圧を受ける受圧面積が大
きいので、作動ピストン１６及び１７を入口室側に押圧
する液圧力が増大する。

そして、この液圧力が、伝達部材５２及び釣合い部材４
２を介して各作動ピストン１６及び１７を押圧する予負
荷ばね５６による付勢力以上になると、作動ピストン１
６及び１７は第２図の上方に移動し、弁要素３６及び３
７が弁座３４及ぼ３５に着座−し、すなわち第１及び第
２の弁３８及び３９が閉じて、入口室２６及び２７と出
口室１８及び１９間の連通を遮断し後輪ホイールシリン
ダの液圧の制御を開始する。

今、作動ピストン１６及び１７部の大径部の断面積をＡ
□、小径部の断面積をんとし、シリンダ孔６及び７の液
圧をＰとすると、各作動ピストン１６及び１７を上方に
押す液圧力は、Ａ２−Ｐとなる。

また、予負荷ばね５６のばね力をＦ、釣合い部材４２の
突起４４から４９と５０とを結ぶ線までの距離１１、突
起４４から凹部５４と５５を結ぶ線までの距離を１□と
すると、ばね力Ｆ１は釣合い部材４２により１□／１２
倍されると共に２等分されて各作動ピストン１６及び１
７に作用するため、各作動ピストン１６及び１７を下方
に押す押力はＦ−１１／２１□となる。

そして、上記液圧力が上記押力より若干大きくなると、
作動ピストン１６及び１７が上方に移動し後輪ホイール
シリンダの液圧制御を開始するので、制御開始液圧Ｐ。

は近似的に両刃が等しくなったときである。

従って、制御開始液圧Ｐ。

はＰＯ−Ａ２＝＝Ｆ −１１／２１゜ Ｆｌ□ Ｐ＝−・ ２Ａ２１□ となる。

この式から明らかな通り、所定の制御開始液圧Ｐを得る
ために必要な予負荷ばね５６のばね力Ｆは、１１／１２
を大きくすることによって、小さい値にすることが可能
である。

また、作動ピストン１６及び１７が上方に移動する際、
作動ピストン１６及び１７はシールリングａの摺動抵抗
等により、その始動時期及び移動量に差を生じる傾向が
ある。

しかし、予負荷ばね５６のばね力は伝達部材５２を介し
て釣合い部材４２の２個の突起４９及び５０に加えられ
ているため、例えば作動ピストン１６が作動ピストン１
７より大きく移動し、釣合い部材４２が傾斜動して突起
４９が突起５０より第４図において上位になり、伝達部
材５２が傾斜すると、予負荷ばね５６に曲げ応力が発生
して、突起４９に加えられる押力が増加し、突起５０に
加えられる押力は減少する。

従って、作動ピストン１６に加えられる押力が増加して
その上方への移動が抑制されると共に作動ピストン１７
に加えられる押力が減少してその上方への移動が促進さ
れるので、両作動ピストン１６及び１７は同時に並行し
て移動し、第１及び第２の弁３８及び３９が同時に閉じ
る。

入口室２６及び２７の液圧が上記制御開始圧Ｐ。

を越えて更に上昇すると、作動ピストンに作用する液圧
力と予負荷ばねによる押力とが平衝するように第１及び
第２の弁３８及び３９が開閉するので、後輪ホイールシ
リンダの液圧の上昇は入口室の液圧、すなわちマスクシ
リンダの液圧上昇の（Ａｔ−Ａ２）／ＡＩに減縮されて
上昇する。

次に、他方の系統が失陥し、第２のシリンダ孔７に液圧
が発生しない場合の作用について説明する。

この状態で運転者によりブレーキがかけられると、一方
系統の液圧発生室のみで液圧が発生し、圧液が接続口９
を介して入口室２６内に供給される。

そして、入口室２６の液圧が前述の両系統裁正常時の制
御開始液圧Ｐ。

を越えると、第１の作動ピストン１６は上方に移動し始
める。

しかしながら、第２のシリンダ孔１７には液圧が伝達さ
れていないので、第２の作動ピストン１７は図示の位置
にある。

そのため、入口室２６の液圧の上昇に従って第１の作動
ピストン１６のみが上行を続け、釣合い部材４２が第２
図の時計方向に傾斜動腰その補助突起４５が上本体３の
内面４３に当接し、予負荷はね５６のばね力が第１の作
動ピストンのみに作用する。

なお、補助突起４５が内面４３に当接した時点において
は第１の弁３８が開状態にあるよう補助突起４５と内面
４３との間隔が設定されている。

入口室２６の液圧が更に上昇し、作動ピストン１６に作
用する液圧力が、予負荷ばね５６による押力を越えると
、作動ピストンが更に上方に移動して第１の弁８８が閉
じ、右後輪ホイールシリンダの液圧制御が開始する。

このとき、作動ピストン１６に作用する予負荷ばねによ
る押力は、釣合い部材４２が突起４４と補助突起４５と
を結ぶ線を軸として回動するので、突起４４と補助突起
４５とを結ぶ線から突起４９及び５０に作用するばね力
の合力の作用点までの距離を１′１、前記線から凹部５
４までの距離を１′２とすると、Ｆ・ｌ’ｌ／ｌ’２と
なる。

従って、一系統失陥時における制御開始液圧をＰ′ｏと
すると、Ｐ′。

・Ａ２＝＝ Ｆ・１′□／１′２、、、＝Ｆ、ｊ。

０°Ａ２１′２ となる。

今この制御開始液圧Ｐ′ｏを両系統裁正常時の制御開始
液圧Ｐ。

と比較すると、Ｐ’ｏ／Ｐｏ＝２・□丘 １１１１゜ となり、１□／１゜に対する”１／１’２の割合を１以
上に設定することによって、一系統失陥時の制御開始液
圧を両系統裁正常時に比して２倍以上にすることができ
る。

入口室２６に供給される液の圧力が制御開始液圧Ｐ′ｏ
を越えて更に上昇すると、右後輪ホイールシリンダの液
圧上昇は、マスクシリンダ液圧上昇のへＡＩ／Ａ１に減
圧制御される。

なお、以上他方の系統が失陥した場合について述べたが
、一方の系統が失陥した場合も同様に作用する。

以上説明から明らかなように、本実施例によれば、予負
荷ばねの付勢力を増大して作動ピストンを付勢するよう
にしているので、予負荷ばねのばね力を低減でき、それ
によって予負荷ばねを小形化することができ、また、予
負荷ばねのばね力を並列に配設した２個の突起を介して
釣合い部材に伝達するようにしているので、釣合い部材
の傾斜動に対する復元作用を有し、両系統正常時におい
て第１及び第２の弁の同時閉弁が可能となり、更に、一
系統失陥時における制御開始液圧を両系統正常時 とができ、また更に、伝達部材を一端にフランジを持つ
円筒形状に形成すれば、予負荷ばねのばね力が伝達部材
の底部に作用するため、釣合い部材の傾斜動に対する復
元力を増大することができる等優れた効果を得ることが
できる。

なお、本考案は上述の実施例に限定されるものではなく
、多くの実施態様が可能である。

例えば、本実施例においては、第１及び第２の弁は作動
ピストン内に配設されているが、これらの弁はマスクシ
リンダとホイールシリンダとの間の通路を開閉するもの
でもよい。

また、本実施例においては、予負荷ばねのばね力は一定
に設定されているが、このばね力を車両の積載状態、或
は車両の減速度が一定に達したときのブレーキ液圧に応
じて可変にしてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す正面図、第２図は第１
図の線Ｉ−Ｉによる断面図、第３図は第１図の線■−■
による断面図、第４図は第３図の線■−■による部分断
面図、第５図は釣合い部材の正面図である。 ５・・・・・・本体、６，７・・・・・・第１．第２の
シリンダ孔、１６，１７・・・・・・第１．第２の作動
ピストン、３８．３９・・・・・・第１．第２の弁、４
２・・・・・・釣合い部材、４４，４９，５０・・・・
・・突起、５２・・・・・・伝達部材、５４，５５・・
・・・・凹部、５６・・・・・・予負荷ばね。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ２系統マスクシリンダの２つの液圧発生室と左右後輪の
   ホイールシリンダとの間に各系統別に配設した第１及び
   第２の弁を単一の本体に並設し、両弁の作動ピストンに
   対して設けた単一の分配装置により、単一の予負荷ばね
   の付勢力を前記両弁の作動ピストンに分配作用させ、所
   定の圧力以上でホイールシリンダ側圧力をマスクシリン
   ダ側圧力に比して小さく制御するようにした２系統液圧
   制御弁において、前記分配装置は釣合い部材と該釣合い
   部材に前記予負荷ばねの付勢力を作用させる伝達部材と
   を有腰前記釣合い部材はその一端に本体に当接する第１
   当接部を、その他端に前記伝達部材に２点で当接する第
   ２当接部をそれぞれ形成し、前記第１当接部と第２当接
   部との中間に、それぞれの前記作動ピストンに当接する
   第３当接部を前記第２当接部に平行に形成したことを特
   徴とする２系統液圧制御弁。