JPH0611264Y2 - 応荷重型液圧制御弁 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、車両等のブレーキ回路に使用され、特に車両
総重量または後軸荷重の増減に応じて制御特性を変更で
きるようにした応荷重型液圧制御弁に関する。

〔従来の技術及びその問題点〕

この種の応荷重型液圧制御弁としては例えば実開昭57-1
71954号公報、実開昭58-63158号公報、実開昭63-42466
号公報及び実開昭64-69664号公報に開示されているもの
が知られているが、いずれも２系統間で寸法及び液圧誤
差がある場合の対策に講じられておらず、場合によって
は適正な制御が行えない。

〔考案が解決しようとする問題点〕

本考案は上記問題に鑑みてなされ、常に適正なブレーキ
力制御を行うことができる応荷重型液圧制御弁を提供す
ることを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的は、液圧調整用プランジャを摺動自在に嵌合す
るシリンダ孔を一対形成したシリンダ本体と、前記プラ
ンジャの端部が突出するシリンダ孔開口部をおおうよう
にして前記シリンダ本体に形成されたカバー部と、該カ
バー部の内部に配置され一端がばね受けを介在して一対
の前記プランジャに付勢力を作用させたばねと、該ばね
の他端側に配置され一端側が前記ばね受けと軸方向で摺
動可能に係合し他端側が前記カバー部の外部に突出する
ステム部材と、該ステム部材と係合し車両の荷重に応じ
て揺動して前記ステム部材を押圧する荷重検知レバーと
を有する応荷重型液圧制御弁において、前記ばね受けと
前記一対のプランジャとの間に一端側が前記一対のプラ
ンジャと当接し、他端側の中央で前記ばね受けと球面当
接するブロック部材を配置するとともに、該ブロック部
材の前記他端側と前記ばね受けとの間に前記球面当接部
を支点に所定範囲内で前記ブロック部材と前記ばね受け
との相対的揺動を許容する隙間を形成するようにした応
荷重型液圧制御弁によって達成される。

〔作用〕

２系統間に寸法誤差として例えばバルブリフトの差があ
ってもブロック部材の揺動によりこの差を吸収して同等
に減圧制御を行うことができる。また一方の系統がフェ
ールしても他方の系統はより高いニーポイントまで減圧
制御をしないので、ブレーキ力不足を防止することがで
きる。

〔実施例〕

以下、本考案の実施例による応荷重型液圧制御弁につい
て図面を参照して説明する。

本実施例の応荷重型液圧制御弁は全体として(1)で示さ
れる。

本実施例の応荷重型液圧制御弁(1)では、軸方向の両端
が開口したシリンダ本体(2)は一体に形成されている。
シリンダ本体(2)の一端開口にはシールリング(3)(4)を
介在させたプラグ(5a)(5b)が圧入され、これらのプラグ
(5a)(5b)はＣ形状のストッパリング(49)(50)によってシ
リンダ本体(2)に保持されている。また、これらプラグ
(5a)(5b)の挿入口となるシリンダ本体(2)の一端開口の
周囲には接着剤が塗布され、この接着剤塗布域にシール
板(6)を接着することにより、プラグの端面が覆われて
いる。

シリンダ本体(2)には、図外のマスタシリンダへの配管
が接続される接続孔(7a)(7b)および図外のホイールシリ
ンダへの配管が接続される接続孔(8a)(8b)が形成されて
いる。また、これら接続孔(7a)(7b)(8a)(8b)に連通して
図において左右方向に一対のシリンダ孔(9a)(9b)が形成
され、これにプランジャ(10a)(10b)がシールリング(11
a)(11b)を装着し、かつ前方部の先端部分に配設された
カップシール(12a)(12b)によって軸方向に摺動自在に案
内されている。

プランジャ(10a)(10b)には径方向の孔(13a)(13b)が形成
され、さらにこれに連通して軸方向の孔(14a)(14b)が形
成されている。この孔(14a)(14b)内にはばね(15a)(15b)
が配設されている。これらばね(15a)(15b)は、きのこ状
に形成された弁体(16a)(16b)を図において常時左方向へ
と付勢している。

以上のように構成されるプランジャ(10a)(10b)のカップ
シール(12a)(12b)とシールリング(11a)(11b)間でその周
辺部には、マスタシリンダ圧室(17a)(17b)を画成し、こ
れは上述のマスタシリンダへの接続孔(7a)(7b)と連通し
ている。また、通常の図示する位置においては弁体(16
a)(16b)はプランジャ(10a)(10b)の軸方向の孔(14a)(14
b)の内壁段部に形成される弁座(18a)(18b)から離座して
おり、したがって、マスタシリンダ圧室(17a)(17b)はホ
イールシリンダへと接続される接続孔(8a)(8b)と連通し
ている。後述するようにプランジャ(10a)(10b)が図にお
いて右方へ移動すると、弁体(16a)(16b)が弁座(18a)(18
b)に着座しマスタシリンダ圧室(17a)(17b)はホイールシ
リンダ側とは遮断されることになる。

プランジャ(10a)(10b)の球面状の先端部(19a)(19b)はシ
リンダ本体(2)に形成されたカバー部(2a)内に配置さ
れ、カバー部(2a)の他端開口に形成されたシリンダ孔開
口部(9c)内に臨むように配置されている。また、これら
プランジャ(10a)(10b)の先端部(19a)(19b)は、以下に示
すように異音吸収ブロック(20)を介してブロック部材(2
1)の平面部(21a)(21b)に当接している。すなわち、この
ブロック(21)の中央部分は、第２図に明示されるよう
に、合成樹脂でなる異音吸収ブロック(20)に当接してい
る。この異音吸収ブロック(20)は、第２図および第３図
に明示されるように中央部分から拡開する方向に大径と
なる複数の弧状段部(20c)(20d)を備えたカップ状に形成
され、周壁部に一対の開口(20a)(20b)を有し、これにば
ね受け(22)のフランジ部(22a)の先端が第２図に明示す
るごとく係合している。すなわち異音吸収ブロック(20)
はばね受け(22)に対して抜け止めが行われている。ま
た、ブロック部材(21)のばね受け(22)側の端部には、フ
ランジ部(21c)が形成され、このフランジ部(21c)の中央
部には、球面状の凹所(21d)が形成されている。また、
ばね受け(22)のフランジ部(22a)の中央部には、前記凹
所(21d)内に臨む突部(22c)が形成されている。これらブ
ロック部材(21)のフランジ部(21c)と、ばね受け(22)の
フランジ部(22a)とは所定の隙間Ａをもって対向配置さ
れており、ばね受け(22)の突部(22c)は、ブロック部材
(21)の凹所(21d)に対し中央で球面当接している。な
お、ブロック部材(21)のフランジ部(21c)とばね受け(2
2)のフランジ部(22a)との隙間Ａは、前記シリンダ孔(9
a)(9b)内に位置する弁体(16a)(16b)と弁座(18a)(18b)と
の隙間Ｂ（バルブリフト）に対し、所定長小さく形成さ
れている。

また、ばね受け(22)の周壁部(22b)内にはステム部材(2
3)の軸部が摺動自在に嵌合しており、これの端部とばね
受け(22)との間にはゴムでなる円板(24)が介在してい
る。また、ステム部材(23)のフランジ部(23a)とばね受
け(22)のフランジ部(22a)との間にはばね(25)が圧縮状
態で張設されている。

したがって、このようにばね受け(22)がばね(25)によっ
て図において左方向に付勢されることにより、前記ばね
受け(22)の突部(22c)がブロック部材(21)の凹所(21d)内
に常時球面当接している。

また、ステム部材(23)とカバー部(2a)との間にはゴムで
なるダストカバー(26)が披着され、内部空間にゴミや水
滴が侵入するのを防いでいる。

カバー部(2a)の外方には第２図でもその形状が明示され
る荷重検知レバー(27)が配設されている。

荷重検知レバー(27)は、第４図にも示されるように、ス
テム部材(23)との係合部に長孔(28)が形成されている。
荷重検知レバー(27)の上端部には、屈曲して形成された
係止部(27a)が設けられており、該係止部(27a)は、カバ
ー部(2a)の外方突出部(2c)に係合している。また、突出
部(2c)は荷重検知レバー(27)に形成される開口(27b)を
挿通している。荷重検知レバー(27)はその下端部におい
て一体的に形成される連絡部材(27c)でスプリング係止
部材(29)に図示するように係止しており、スプリング係
止部材(29)はほゞＣ形状であるが、これに荷重センシン
グスプリング(30)の一端が止着されている。また、図示
せずともこの荷重センシングスプリング(30)の一端は車
体に取付けられている。すなわち車体に載る荷重が増大
すると、荷重センシングスプリング(30)が縮み、従って
荷重検知レバー(27)は係止部(27a)を支点として第２図
において時計方向に回動し、従ってナット(31)が螺合さ
れたステム部材(23)を図において左方へと押動し、これ
によりばね(25)を圧縮しプランジャ(10a)(10b)に対する
押圧荷重を大きくする。

なお、ステム部材(23)を荷重検知レバー(27)に固定する
場合に、ナット(31)と共にステム部材(23)が回動してし
まう虞れがあるが、この実施例では、ステム部材(23)の
荷重検知レバー(27)との係合部周面をナットと同形の亀
甲状に形成し、加えて、このステム部材(23)の周面と、
荷重検知レバー(27)に形成された長孔(28)との間に前記
と同様ナットとほゞ同形の亀甲状の孔(32a)(32b)を並設
しかつ長孔(28)と対応した形状を有するプレート(32)を
嵌合させ、これにより、ナット(31)をステム部材(23)に
螺合させた際、ステム部材(23)に加わる回転力をプレー
ト(32)、荷重検知レバー(27)を介してシリンダ本体(2)
に逃がすようにしている。なお、プレート(32)の対称位
置に孔(32a)(32b)を並設すれば、プレート(32)の取付に
際し、方向性を無視することができる。

また、カバー部(2a)の先端外周壁部には環状凹部(33)が
形成されており、該環状凹部(33)内に、ダストカバー(2
6)のリップ部が止着されている。したがって、シリンダ
本体(2)のカバー部(2a)内への塵埃等の侵入はダストカ
バー(26)によって確実に防止されている。

一方、荷重検知レバー(27)の長孔(28)とスプリング係止
部材(29)との間にはストッパ係止孔(34)が形成され、こ
の係止孔(34)とシリンダ本体(2)のカバー部(2a)に設け
られた突部(2d)との間にはロッド状のストッパ部(35)が
差し渡されている。

ストッパ部(35)は、一端部にＬ字状の舌片(35a)を有
し、他端部にはその移動域を規制する係止孔(35b)が設
けられているストッパ部(35)の舌片(35a)は、第４図に
示したように、荷重検知レバー(27)に溶接等によって固
着されている。

このような応荷重型液圧制御弁(1)が搭載された車両で
は、車両に加わる荷重が増大すると、荷重センシングス
プリング(30)が縮み、したがって、荷重検知レバー(27)
はその係止部(27a)を支点として第２図において時計方
向に回動し、ステム部材(23)を左方へと押動し、ばね(2
5)を圧縮し、プランジャ(10a)(10b)に対する押圧荷重を
大きくする。

本考案の実施例による応荷重型液圧制御弁(1)は以上の
ように構成されるが、次にその作用について説明する。

図示しないブレーキペダルを踏込むとマスタシリンダか
らの圧液は接続孔(7a)(7b)に供給され、これはシリンダ
本体(2)内のシリンダ孔(9a)(9b)に供給され、このマス
タシリンダ圧室(17a)(17b)からプランジャ(10a)(10b)の
径方向孔(13a)(13b)及び軸方向孔(14a)(14b)及び開弁し
ている弁体(16a)(16b)と弁座(18a)(18b)との間の隙間を
通って接続孔(8a)(8b)に供給される。すなわちホイール
シリンダへと圧液が供給されブレーキがかけられる。他
方、このとき車体にかかる荷重に応じて荷重センシング
スプリング(30)は、伸縮しており、これに応じて荷重検
知レバー(27)は係止部(27a)を支点として反時計方向ま
たは時計方向に回動して一定の角度位置をとっている。
すなわちこれに応じてカバー部(2a)内のばね(25)が圧縮
されている。従ってこの圧縮力がプランジャ(10a)(10b)
にブロック部材(21)を介して伝達されている。

マスタシリンダの液圧が大きくなってプランジャ(10a)
(10b)に作用する右方向への力が左方向への力より大き
くなると、プランジャ(10a)(10b)は右方に移動し始め
る。これにより弁体(16a)(16b)が弁座(18a)(18b)に着座
しマスタシリンダ側とホイールシリンダ側とは遮断され
る。この後マスタシリンダ圧室(17a)(17b)の液圧上昇に
より再び左方向への力が大きくなりプランジャ(10a)(10
b)は左方へと移動する。以後離座、着座、離座……を繰
返すことにより公知の液圧制御作用を行うものである。
すなわち荷重に応じたニーポイントで減圧作用が行われ
る。

応荷重型液圧制御弁(1)において、仮に荷重センシング
スプリング(30)が損傷し、荷重検知レバー(27)に積載荷
重に応じた荷重が働かない場合には、ばね(25)が自然長
にまで伸び、従ってプランジャ(10a)(10b)にばね荷重が
加えられないことから、ニーポイントが非常に低くなり
危険な状態となるが、ストッパ部(35)がカバー部(2a)に
対して第２図において右方向に移動し、カバー部(2a)の
突部(2b)が係止孔(35b)の他方壁に係止されることによ
りその移動が規制される。これにより荷重センシングス
プリング(30)が損傷してもばね(25)は自然長にまで伸び
ることなく、所定の圧縮荷重を受けたまゝとなりニーポ
イントを極度に低下することが防止される。

又、この実施例によれば、ステム部材(23)とばね受け(2
2)との間にはゴム製の円板(24)が配設されているので、
荷重検知レバー(27)が種々の方向に倒れを生じるような
動きをしたとしてもこれを吸収することができる。また
この円板(24)を配設することにより、例えば、車両が路
面の凹凸部を走行し、その不規則な振動が、荷重センシ
ングスプリング(30)、荷重検知レバー(27)、ステム部材
(23)に伝わった場合でも、その振動は円板(24)が吸収す
るので、プランジャ(10a)(10b)はシリンダ孔(9a)(9b)内
を常に安定した状態で摺動することができ、したがっ
て、車両の不規則な振動がプランジャ(10a)(10b)を片寄
らせて弁体(16a)(16b)を損傷させることはない。

また、この応荷重型液圧制御弁(1)のように、一般に２
本のプランジャ(10a)(10b)の動きによって車両のブレー
キ系を制御する場合、シリンダ孔(9a)(9b)内の弁体(16
a)(16b)と弁座(18a)(18b)との間隔Ｂが、加工誤差によ
り例えば一方の弁体(16a)と弁座(18a)の間隔Ｂに対して
他方の弁体(16b)と弁座(18b)との間隔はＢ＋△Ｂとな
り、ペダルの踏込みに対して２本のプランジャ(10a)(10
b)が常に同様に応動するわけではない。

その結果として従来の構成では、２系統間における液圧
制御に誤差が発生していた。

しかしながら、上記実施例の応荷重型液圧制御弁(1)で
は以下のような作用を行なう。

今、これについて△Ｂ＞０すなわち間隔Ｂ＋△Ｂが間隔
Ｂに対して大きい場合と、２系統の流体通路のうち一方
の液圧通路にフェールがある場合との２通りについて考
える。

まず、弁体(16b)と弁座(18b)との間隔Ｂ＋△Ｂが弁体(1
6a)と弁座(18a)との間隔Ｂに対して大きい場合について
詳述する。

この場合、弁体(16a)(16b)が弁座(18a)(18b)から離座し
ている当初の状態からまず２本のプランジャ(10a)(10b)
が第１図において右方向への移動を開始する。プランジ
ャ(10a)(10b)の移動が進むにつれ、これらのプランジャ
(10a)(10b)は共に、図示した間隔の移動を終了し、先端
部(19a)(19b)が同時にブロック部材(21)のフランジ部(2
1c)に当接する。すると、異音吸収ブロック(20)は、開
口(20a)(20b)に画成された間隙部分だけばね受け(22)側
に移動し、異音吸収ブロック(20)はシリンダ本体(2)の
隔壁(2e)から離反する。なお、この状態において、ブロ
ック部材(21)は、隔壁(2e)との係合が解除されるため、
プランジャ(10a)(10b)からの付勢力のみでばね受け(22)
に当接している。また、弁体(16a)(16b)と弁座(18a)(18
b)は未だ離座しており、マスタシリンダ側とホイールシ
リンダ側とは共に連通している。したがって、液圧によ
ってブロック部材(21)を押圧するプランジャ(10a)(10b)
の付勢力は漸次増し加えられている。

この状態から、さらにプランジャ(10a)(10b)によるブロ
ック部材(21)への付勢力が上昇し、その時の積載荷重に
おけるばね(25)のばね力まで大きくなると、ばね受け(2
2)は右方向に移動する。しばらく右方向に移動すると、
プランジャ(10a)側の弁体(16a)が弁座(18a)に着座し、
この系統におけるマスタシリンダ側とホイールシリンダ
側とが遮断される。したがって、この状態では、一方の
プランジャ(10a)への液圧による付勢力の増加が停止
し、他方のプランジャ(10b)にはさらに液圧による付勢
力が増し加えられるので、ブロック部材(21)は、ばね受
け(22)との球面接触部を中心に第１図において反時計方
向に回動し、ブロック部材(21)は若干傾斜した姿勢とな
る。その後、プランジャ(10a)はマスタシリンダ圧室(17
a)内の液圧が上昇することによって再度右方向に移動
し、ブロック部材(21)のフランジ部(21c)を右方向に付
勢する。これにより、ブロック部材(21)は前記と逆方向
すなわち時計方向に回動し、姿勢が当初の状態に正され
る。

こうして、ブロック部材(21)の姿勢が正されると、該ブ
ロック部材(21)は、２本のプランジャ(10a)(10b)によっ
て再度付勢される。プランジャ(10a)(10b)に加えられる
付勢力が増加し、その時の積載荷重におけるばね(25)の
左方向へのばね力に打ち勝つまでに達すると、ばね受け
(22)は右方向への移動を開始し、それと同時に、弁体(1
6a)(16b)と弁座(18a)(18b)とがともに着座する。すなわ
ち、弁体(16a)(16b)が同時に閉成し、マスタシリンダ側
とホイール側とが同時に遮断される。この後マスタシリ
ンダ圧室(17a)(17b)の液圧上昇により再び左方向への力
が大きくなり、プランジャ(10a)(10b)は左方へと移動す
る。以後離座、着座、離座を繰返すことにより公知の液
圧制御作用を行う。すなわち、荷重に応じたニーポイン
トで２系統間に同等の減圧作用が行われる。

次に、２系統の液圧通路のうち一方の液圧通路に損傷等
でフェールがある場合についての作用を詳述する。

この場合、弁体(16a)(16b)が弁座(18a)(18b)から離座し
ている当初の状態から例えば正常な系統側のプランジャ
(10a)のみが、第１図において右方向への移動を開始す
る。その後、プランジャ(10a)が図示した間隔の移動を
終了し、先端部(19a)がブロック部材(21)のフランジ部
(21c)に当接する。

なお、この状態では、弁体(16a)と弁座(18a)とは未だ離
座しており、マスタシリンダ側とホイールシリンダ側と
は連通している。

したがって、マスタシリンダ圧室(17a)にさらに圧液が
供給されるので、プランジャ(10a)に加えられる右方向
への付勢力は時間と共に大きくなり、ついにプランジャ
(10a)の付勢力が、流体通路が２系統とも正常な状態で
２本のプランジャ(10a)(10b)によってばね受け(22)の移
動を生じさせる際の付勢力の合計程に達すると、その１
本のプランジャ(10a)からの付勢力によってばね受け(2
2)が右方向に移動する。

プランジャ(10a)の先端部(19a)が所定長移動すると、弁
体(16a)は弁座(18a)に着座し、すなわち弁体(16a)が閉
成し、マスタシリンダ側とホイールシリンダ側とが遮断
される。この後マスタシリンダ圧室(17a)の液圧上昇に
より再び左方向への力が大きくなりプランジャ(10a)は
左方へと移動する。以後、離座、着座、離座を繰返すこ
とにより公知の液圧制御作用を行う。すなわち、両方が
正常な場合の約２倍高いマスタシリンダ圧であるが荷重
に応じたニーポイントで１系統間での減圧作用が行われ
る。

このように本考案の応荷重型液圧制御弁(1)では、１系
統の液圧通路に損傷等でフェールが生じてもブレーキ力
不足を防止することができる。

以上、本考案の実施例について説明したが勿論、本考案
はこれに限定されることなく、本考案の技術的思想に基
いて種々の変形が可能である。

例えば、上記実施例では、プランジャ(10a)(10b)がブロ
ック部材(21)の平面部(21a)(21b)から離反した状態をプ
ランジャの当初の状態として、その動きを説明したが、
本考案はこれに限定されず、プランジャ(10a)(10b)が予
めブロック部材(21)の平面部(21a)(21b)に当接した状態
が当初の状態であっても勿論良い。この場合にも、プラ
ンジャ(10a)(10b)の動きは、上記実施例に倣って作動す
ることは言うまでもない。

〔考案の効果〕

以上述べたように本考案の応荷重型液圧制御弁によれ
ば、ブロック部材とばね受けとの間にブロック部材の揺
動を許容する隙間を形成したので、マスタシリンダから
ホイールシリンダに通じる２系統の液圧通路で圧力差が
生じたり２本のプランジャに寸法誤差があって２本のプ
ランジャ間の移動量にアンバランスが発生せんとして
も、２系統間の差を吸収することができ、したがってブ
レーキの片ぎきがなくなり操作性の安定化が図れ、運転
の安全性を確保することができる。また、一方の系統が
フェールしてもブレーキ力不足を防止することができ
る。

又、荷重検知レバーの取り付け誤差や揺動をばね受けの
揺動により吸収することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例による応荷重型液圧制御弁の側
断面図、及び第２図は同要部の第１図におけるII−II線
方向から見た部分破断断面図、及び第３図は第１図にお
ける異音吸収ブロックの側面図、及び第４図は第１図に
おける荷重検知レバーの側面図、及び第５図はプレート
の側面図である。 なお図において、 (2)……シリンダ本体 (2a)……カバー部 (9c)……シリンダ孔開口部 (10a)(10b)……プランジャ (15a)(15b)……ばね (21)……ブロック部材 (22)……ばね受け (25)……ばね (27)……荷重検知レバー

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】液圧調整用プランジャを摺動自在に嵌合す
   るシリンダ孔を一対形成したシリンダ本体と、前記プラ
   ンジャの端部が突出するシリンダ孔開口部をおおうよう
   にして前記シリンダ本体に形成されたカバー部と、該カ
   バー部の内部に配置され一端がばね受けを介在して一対
   の前記プランジャに付勢力を作用させたばねと、該ばね
   の他端側に配置され一端側が前記ばね受けと軸方向で摺
   動可能に係合し他端側が前記カバー部の外部に突出する
   ステム部材と、該ステム部材と係合し車両の荷重に応じ
   て揺動して前記ステム部材を押圧する荷重検知レバーと
   を有する応荷重型液圧制御弁において、前記ばね受けと
   前記一対のプランジャとの間に一端側が前記一対のプラ
   ンジャと当接し、他端側の中央で前記ばね受けと球面当
   接するブロック部材を配置するとともに、該ブロック部
   材の前記他端側と前記ばね受けとの間に前記球面当接部
   を支点に所定範囲内で前記ブロック部材と前記ばね受け
   との相対的揺動を許容する隙間を形成するようにした応
   荷重型液圧制御弁。