JPS5846928Y2

JPS5846928Y2 - 液圧制御弁

Info

Publication number: JPS5846928Y2
Application number: JP13433179U
Authority: JP
Inventors: 仁久保田; 輝雄山家
Original assignee: 日産自動車株式会社
Priority date: 1979-09-28
Filing date: 1979-09-28
Publication date: 1983-10-26
Also published as: JPS5651663U

Description

【考案の詳細な説明】本考案は、車両等に装着されるフレーキ用の液圧制御弁
に関するものである。

従来、この種の液圧制御弁は、Ｐ−バルブとも呼ばれて
いるが、シリンダ孔を穿設した弁本体と、前記シリンダ
孔に摺動自在に嵌合してマスクシリンダに連通ずる入口
室とホイールシリンダに連通ずる出口室とを区画し、入
口室と出口室とを連通ずる通路に設けた弁を開閉可能な
プランジャと、該プランジャのシリンダ孔外部に突出す
る端部に当接するばね受けと、該ばね受けを介して前記
プランジャを前記弁が開く方向に付勢する所定の予負荷
を与えて設けた予負荷ばねと、該予負荷ばねを蓋い前記
弁本体に取付けたカバーと、該カバーと前記弁本体との
間に配置された密封部材とを備え、所定の圧力以上でホ
イールシリンダ側圧力をマスクシリンダ側圧力に比して
小さく制御するようにしている。

ところが、こうした液圧制御弁では、上記プランジャが
ばね受けを介して常時予負荷ばねにより上記弁が開く方
向に付勢されているため、ブレーキを弛めたとき、プラ
ンジャが予負荷ばねの復元力により衝撃的に動作位置か
ら非動作位置に復帰し、プランジャがシリンダ孔の閉鎖
端或は段部に衝撃的に当接してし１い、プランジャとシ
リンダ孔の閉鎖端或は段部との当接が金属同士で行なわ
れることも原因となり、比較的大きな異音が発生してし
すう。

また、場合によっては車両の液圧制御弁を取付けた部所
が上記異音に共振し、異音が更に大きくなってし１うこ
とも生じている。

このような比較的大きな異音の発生は、運転手に対して
ブレーキ装置の故障という誤認を生じしめるだけでなく
、いたずらに不安感を増大するという重大な問題となっ
ている。

このため、プランジャとシリンダ孔の閉鎖端或は段部と
の間に緩衝体を配置して上記プランジャの衝撃的復帰を
緩衝することが考えられるが、この手段では、シリンダ
孔内に緩衝体を定量するための構成が複雑になり、また
寸法管理も難しく。

シリンダ孔内で緩衝体が変形、移動したりすると、液圧
制御弁自体の機能を損うという問題が生じる。

本考案は、上述の問題に鑑みて成され、簡単な構造で上
述の如き大きな異音の発生を防止し得る液圧制御弁を提
供することを目的とし、その特徴とするところは、前記
密封部材に前記弁本体と前記ばね受けとの間に挟圧可能
な膨出部を設け、前記プランジャが動作位置から非動作
位置１で移動するその後半域で、前記ばね受けを前記膨
出部を介して前記弁本体に弾接させ、前記予負荷ばねの
復元力による衝撃を緩和してなることにある。

以下、図示の実施例に基いて、本考案の液圧制御弁につ
いて説明する。

第１図は、本考案の一実施例である二系統用液圧制御弁
の縦断面図、第２図は第１図の二系統用液圧制御弁のＡ
−Ａ断面図、第３図は第１，２図に示す密封部材の詳細
を示す図で、同図ａは正面図、同図すは図ａのＢ−Ｂ断
面図、同図Ｃは同じ＜Ｃ−Ｃ断面図である。

第１，２図に於いて、二系統用液圧制御弁は全体を１で
示され、この二系統用液圧制御弁１ば、シリンダ孔２，
３を平行に並設された弁本体４を備えている。

今、シリンダ孔２について述べると、シリンダ孔２は閉
鎖端側の小径孔５と開口端側の大径孔６とを有する段付
孔に形成されてかり、このシリンダ孔２には大径部７を
小径孔５に摺動自在に密嵌してプランジャ８が挿入され
て訃り、シリンダ孔２内に出口室９と入口室とを区画し
ている。

プランジャ８の小径部１１とシリンダ孔２０大径孔６と
の間は、止め輪１２により抜は止めを施されて。

密封部材１３と、この密封部材１３を支持する環状のリ
ング１４とが配設されてかり、プランジャ８の小径部１
１は密封部材１３とリング１４とに対し摺動可能になっ
ているとともに、小径部１１の右端は右方に延出してシ
リンダ孔２の開口端より外部に突出している。

プランジャ８には、入口室１０と出口室９とを連通ずる
通路１５が設けられ、この通路１５はプランジャ８に設
けた半径方向の孔１６及び軸方向に延びる若干大径な孔
１７の開口端にカシメ結合した盲栓１８の中心孔１９及
び半径方向の孔２０とにより構成され、また、この通路
１５を連通遮断可能に弁２１が設けられてかり、この弁
２１は、盲栓１８の中心孔１９の右方開口端に設けた弁
座２２と、孔１７内に配置された軽い弁ばね２３により
弁座２２に着座するように付勢される弁要素２４から構
成され、弁要素２４のステム２５ば。

盲栓１８の中心孔１９を挿通してシリンダ孔２閉鎖端に
当接可能になっている。

弁本体４の側部には、入口室１０に連通ずる配管接続口
２６．２７及び出口室９に連通ずる配管接続口２８が各
々設けられ、後述する如く配管が接続されている。

その他シリンダ孔２に訃いて、２９は密封部材１３の移
動を防止するための孔付スリーブである。

なか、シリンダ孔３については、シリンダ孔２のものと
同一構造であるのでシリンダ孔２のものと対応する部材
の附号にダッシュを付して説明を略す。

弁本体４には、プランジャ８，８′に対して単一のばね
装置３０が設けられている。

このはね装置３０は弁本体４のシリンダ孔２，３間の部
位に座金３１を介して螺着したボルト状のガイドロッド
３２を備え、このガイドロッド３２０頭部３３にはね受
３４を介して一端を支持され、他端をガイドロッド３２
に嵌合したブロック３５に支持されて、所定の予負荷を
与えられた予負荷ばね３６が配設されている。

上記ブロック３５は、前記プランジャ８，８′に当接可
能な鍔部３７と、ガイドロッド３２に嵌合する円筒状の
筒部３８とを有し、筒部３８の内孔３９には６６ナイロ
ンの如き合成樹脂から形成した摺動案内部材４０が嵌着
されている。

この摺動案内部材４０には、右方に向って大径となるテ
ーパ穴４１が形成されており、ブロック３５ば、摺動案
内部材４０を介してガイドロッド３２に泊って移動可能
でありかつ若干傾斜して移動することも可能になってい
る。

また、摺動案内部材４０の右端には図示しない切欠きに
よって複数個の爪４２が形成され、この爪４２はブロッ
ク３５の右端に係合させ、他方、左端にはフロック３５
の左端の段部４３に係合する鍔部４４が設けられている
。

こうしたばね装置３０は、全体をカバー４５により蓋わ
れてトリ、カバー４５は、左端の折曲げ部４６（第２図
参照）により弁本体４に取付けである。

カバー４５の左端の平端部４７と弁本体４の端面との間
には、ゴム製の密封部材４８が配置されており、カバー
４５の内部側に、ゴミ、水等が侵入するのを防止してい
る。

密封部材４８は、第３図を参照して説明すると。

弁本体４の端面の外縁形状に等しい形に形成された環状
部分４９と、該環状部分４９に一体に形成された膨出部
５０．５１とを有して釦り、膨出部５Ｃ１，５１ば、内
方に向って台形状に突出し、内端側を厚内に形成して釦
り、また、弁本体４に対する接触面には突起５２．５３
が設けられている。

この密封部材４８は、環状部分４９を弁本体４の端面と
カバー４５の平端部４７との間に挟圧されて配設される
とともに突起５２．５３を弁本体４の凹所５４，５５に
各々嵌め込んでいる。

その他第１図において、５６、５６’はＯ−リング、
５７は取付は用の孔、５８は取付は後の弁本体４０回動
を防止する回りための凹所である。

以上の構成になる二系統液圧制御弁１は、例えば、接続
口２６をタンデムマスクシリンダ（図示せず）の一方の
液圧発生室に、接続口２ｅｆを他方の液圧発生室に各々
連通し、接続口２７を右前輪のホイールシリンダ（図示
せず）に、接続口２８を左後輪ホイールシリンダ（図示
せず）に、接続口２１′を左前輪のホイールシリンダ（
図示せず）に、接続口２８′を右前輪のホイールシリン
ダ（図示せず）に各々連通させ、所謂Ｘ配管を用いるブ
レーキ装置にかいて使用される。

こうした二系統用液圧制御弁１０作用を以下に説明する
。

今、ブレーキ装置全体に何らの故障もなく、かつ非作動
状態であるとすると、二系統用液圧制御弁１は非作動状
態にあり、各部材はほぼ図示の状態にある。

すなわち、二系統用液圧制御弁１の非作動状態では、ば
ね装置３０の予負荷ばね３６の予負荷によりブロック３
５が密封部材４８の膨出部５０゜５１に当接して、膨出
部５０．５１を変形させるとともに、プランジャ８，８
′を弁２１．２１’が充分に開く位置、図示例ではプラ
ンジャ８，８′の盲栓１８，１８’がシリンダ孔２，３
の閉鎖端に当接する位置１で復帰させている。

今、この状態から運転手がブレーキをかけ、マスタシリ
ンダを作動すると、入口室１０、１０’にブレーキ液
圧が伝達されてくる。

各入口室１０゜１０′内の圧力は、接続口２７．２７’
から前輪のホイールシリンダに伝えられるとともに、通
路１５．１５’を通って出口室９，９′に伝えられ、こ
の出口室９，９′から接続口２８．２８’を介して後輪
のホイールシリンダに伝達される。

この際、各プランジャ８，８′に対して作用するブレー
キ液圧により、各プランジャ８，８′は右方に移動しよ
うとするが、ブレーキ液圧が低圧であるため弁２１゜２
１′を閉じる位置１では移動しない。

その後、入口室１０、１０’内の圧力が増大すると、
各プランジャ８、８’Ａ＼らブロック３５に作用する
力の和が、予負荷ばね３６の予負荷に打ち勝って、予負
荷ばね３６を圧縮しつつブロック３５を右方に移動させ
る。

ブロック３５が右方に移動することにより各プランジャ
８，８′は弁２１．２１’を閉じる位置１で移動し、各
プランジャ８、８’に訃いて、弁座２２，２２’が弁
要素２４．２４’に各各係合し、弁はね２３、２３’
により着座状態に保持される。

更に、入口室１０，１０′内の圧力が増大すると、各プ
ランジャ８，８′に作用する左方向の力が増大すること
により、各プランジャ８，８′が左方に移動して弁２Ｌ
２１’を開き、出口室９゜グ内を昇圧する。

出口室９．Ｃ！内の昇圧により、各プランジャ８，８′
は再度右方に移動して弁２１゜２１′を閉じる。

このように弁２Ｌ２１’の開閉を繰り返し行うことによ
り、各出口室９，９′内の圧力は、所定の圧力以上で入
口室１０、１０’内の圧力に比して小さく制御される
。

この上述の制御自体はすでによく知られているので詳細
には説明しないが、入口室１０、１０’内圧力をＰｌ
、出口室９，９′内圧力をＰ２、各プランジャ８，８′
の大径部７，７′の断面積を８１、小径部１１、１１
’のそれをＳ２、予負荷ばね３６のばね力をＦとすると
。

となり、予負荷ばね３６のばね力Ｆと、各プランジャ８
，８′の寸法（断面積）とにより決定される所定値を越
える圧力範囲で、出口室９，９／内の圧力は、入口室１
０．１０’内の圧力に比して、換言すればホイールシリ
ンダ側圧力はマスクシリンダ側圧力に比して、小さく制
御される。

上述の如くして、車両に所望のブレーキがかけられた後
、運転手がブレーキ動作をやめると、入口室１０．１０
’内及び出口室９，９′内の圧力は急激に低下し、プラ
ンジャ８，８′は、弁２１．２１’を開閉する動作位置
から、弁２１．２１’を充分に開く非動作位置に、予負
荷はね３６により復帰させられる。

このプランジャ８，８′の復帰は、予負荷はね３６が所
期のセット状態よりも更に圧縮された状態から行なわれ
るため、液圧が急激に低下することと相俟って、衝撃的
に行なわれる。

しかしながら、プランジャ８，８′がシリンダ孔２，３
の閉鎖端に当接する前に、ブロック３５の鍔部３７が密
封部材４８の膨出部５０，５１に当接し、次いで、膨出
部５０．５１を圧縮変形させながら、プランジャ８，８
′を非動作位置に復帰させるため、予負荷はね３６の復
元力による衝撃を膨出部５０゜５１により緩和している
ため、プランジャ８，８′が予負荷はね３６の復元力に
よりシリンダ孔２゜３の閉鎖端に衝撃的に当接すること
がなく、大きな異音を発生させることがない。

また、ブロック３５と膨出部５０，５１との当接も、膨
出部５０．５１がゴム製であるため大きい異音を発生さ
せることはない。

上述の説明では、ブレーキ装置に故障のない場合につい
て説明したが、例えばシリンダ孔３側のブレーキ系統に
釦いて故障が発生し、入口室１０′出ロ室９′にブレー
キ液圧が全く発生しない場合について以下に示す。

この場合には、シリンダ孔２側では正常な場合と同様に
してプランジャ８が右方に移動しようとする。

しかしながら予負荷はね３６のばね力Ｆがプランジャ８
に対してのみ作用するので、入口室１１０内の圧力Ｐ１が先に述べた７・摂に達しても弁２１
は開いている。

、１その後、圧力Ｐ１かＦ−あ！で昇圧されてくると、プラ
ンジャ８は予負荷ばね３６のばね力Ｆに打勝って弁２１
を閉じ、更に圧力Ｐ１が昇圧されると、出口室９の圧力
Ｐ２は入口室１０の圧力Ｐ１に比して小さく制御される
。

すなわち、となる。

コラした作動の際、プランジャ８は、予負荷ばね３６の
負荷に抗して右方に移動するが、ブロック３５はプラン
ジャ８からは作用力を受けるもののプランジャ８′から
は受けないため、ガイドロッド３２に泊って移動すると
きブロック３５は傾斜している。

ところで、このような場合には、予負荷ばね３６の負荷
が全てプランジャ８に対して作用しているため、ブレー
キをかけるのをやめたときに、プランジャ８は正常時の
場合よりも激しく予負荷はね３６の復元力により非動作
位置１で復帰させられることになる。

しかしながら、この場合にも、プランジャ８がシリンダ
孔２の閉鎖端に当接する以前に、ブロック３５が膨出部
５０．５１に当接するため、大きな異音の発生は防止さ
れる。

更に、上述の実施例では、膨出部５０．５０の弁本体４
側の部位に突起５２．５３を形成し、突起５２．５３を
弁本体４の凹所５４，５５に嵌め込んでいるため、ブロ
ック３５が膨出部５０．５１に当接することにより作用
する力で、密封部材４８の環状部分４９が、カバー４５
と弁本体４との間の隙間に大きく喰い込むことを防止で
き、長期の使用にわたっても膨出部５０．５１を所定の
位置に定置して訃くことができる。

又当接面積を増大することが比較的容易にできるので膨
出部５０．５１の弾性を大きくして吸音効果を向上させ
ることが容易である。

な釦、膨出部５０．５１の肉厚は、弁２１．２１’が閉
じる位置１でプランジャ８，８′が移動しタトき、ブロ
ック３５と膨出部５０．５１とが離れている程度の厚さ
以下にしておけばよく、また、予負荷はね３６の復元力
の少なくともＡ程度以上を膨出部５０．５１に作用する
ようにすればよい。

また、上述の実施例では、カバー４５と弁本体４との間
に配置した密封部材４８に膨出部５０゜５１を設け、プ
ランジャ８，８′が動作位置から非動作位置１で移動す
るその後半域でブロック３５を膨出部５０．５１を介し
て弁本体４に当接させ、予負荷はね３６の復元力による
衝撃を緩和しているため、装置全体の構造を複雑化、大
型化することがなく、簡単な構造ですむという効果を有
している。

以上述べた如く、本考案の液圧制御弁によれば、大きな
異音の発生を防止して、運転手の誤認を防ぎ、かつ液圧
制御弁を複雑・大型化することなく簡単な構造にできる
という有用かつ実用的効果を有し、また従来品との互換
性の点も秀れているという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例である二系統用液圧制御弁の
縦断面図、第２図は第１図の二系統用液圧制御弁のＡ−
Ａ断面図、第３図ａは密封部材の正面図、同図すは図ａ
のＢ−Ｂ断面図、同図Ｃは同じ＜Ｃ−Ｃ断面図である。１・・・二系統用液圧制御弁、４・・・弁本体、８，８
′・・・プランジャ、３５・・・ブロック（ばね受け）
、３６・・・予負荷ばね、４８・・・密封部材、ｓｏ、
ｓｉ・・・膨出部。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

シリンダ孔を穿設した弁本体と、前記シリンダ孔に摺動
自在に嵌合してマスクシリンダに連通ずる入口室とホイ
ールシリンダに連通する出口室とを区画し、入口室と出
口室とを連通ずる通路に設けた弁を開閉可能なプランジ
ャと、該プランジャのシリンダ外外部に突出する端部に
当接するはね受けと、該ばね受けを介して前記プランジ
ャを前記弁が開く方向に付勢する所定の予負荷を与えて
設けた予負荷ばねと、該予負荷ばねを蓋い前記弁本体に
取付けたカバーと、該カバーと前記弁本体との間に配置
された密封部材とを備え、所定の圧力以上でホイールシ
リンダ側圧力をマスクシリンダ側圧力に比して小さ／制
御するようにした液圧制御弁に於いて、前記密封部材に
前記弁本体と前記ばね受けとの間に挟圧可能な膨出部を
設け、前記プランジャが動作位置から非動作位置１で移
動するその後半域で、前記はね受けを前記膨出部を介し
て前記弁本体に弾接させ、前記予負荷ばねの復元力によ
る衝撃を緩効してなる液圧制御弁。