JPH03295747A - 制動液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、車両等のブレーキ回路に利用される技術で
あって、特に、車輪ブレーキ装置のホイールシリンダに
供給する制動液圧を所定圧力以上で減圧する機能と、車
輪ブレーキ装置側で発生した液圧脈動あるいはアンチス
キッドブレーキ装置のポンプ吐出による液圧脈動がマス
タシリンダに伝達されるのを減衰する機能とを併せもつ
制動液圧制御装置に関する。

（従来の技術） 一般に、車両等のブレーキ回路では、制動時の安全を確
保するため、所定の圧力を越えたとき、後車輪側のホイ
ールシリンダの圧力上昇を、前車輪側の制動液圧に対応
するマスタシリンダ側に比較して減圧する制御をなす、
液圧制御弁はそのための制御装置であり、マスタシリン
ダの吐出部にねじ込んで設置するねじ込みタイプが良く
知られている（たとえば、実開平１−７６３６２号の公
報参照）、勿論、液圧制御弁をマスタシリンダと後車輪
ブレーキ作動装置とを結ぶ配管の途中に設置することも
ある。

液圧制御弁は、たとえば、入口と出口とに連絡して形成
した内孔を有する本体と、その本体の内孔に摺動自在に
挿入したピストンと、そのピストンの入口側と出口側と
を連絡する通路と、その通路を前記ピストンの移動に応
じて閉じる弁装置と、その弁装置を開く方向に前記ピス
トンを付勢するばねとを備えている。

（発明が解決しようとする課題） こうした液圧制御弁をブレーキ回路に設けた場合、後車
輪ブレーキ作動装置側に生じる液圧脈動によって、液圧
制御弁のピストンが異音を生じたり、あるいは、弁装置
の損傷を早めたりするという問題がある。さらには、液
圧制御弁の設置の有無とは別に、上記液圧脈動が、ブレ
ーキペダルを通して運転手に不快感や不安感を与えたり
するという問題がある。

液圧脈動は、後車輪ブレーキ作動装置にアンチスキッド
装置を設けたときにポンプの吐出圧によって顕著に現わ
れるが、アンチスキッド装置を設けない場合でも、時に
生じる。たとえば、左右のサスペンションが異なる動き
をし、それが左右のホイールシリンダの作動に異なる影
響を与えたとき、あるいは、ブレーキドラムとシューと
の間にゴミが挾まり、それがホイールシリンダに影響を
与えたとき、そうした場合に液圧脈動が生じることがあ
る。したがって、脈動減衰装置は、アンチスキッド装置
の設置の有無にかかわらず、必要といえる。

そこで、液圧制御弁に加えて、液圧脈動を減衰する脈動
減衰装置を設置することを検討した。

脈動減衰装置としては、絞りによる脈動減衰を利用した
ものを用い、それを液圧制御弁と直列に配置することに
した。その場合、脈動減衰装置は。

ホイールシリンダ側からマスタシリンダ側への液圧脈動
の伝達を有効に減衰する意味から、液圧制御弁とホイー
ルシリンダ側との間に設置するのが好ましい、そうすれ
ば、アンチスキッド装置を設けた場合でも、後車輪ブレ
ーキ作動装置では、液圧制御弁で減圧制御された液圧を
基にしてアンチスキッド制御することができ、その制御
が容易になる。

ところで、液圧制御弁と脈動減衰装置の両方をブレーキ
回路に設ける場合、配管あるいは取付けの作業を簡単に
するため、両者を一体化するようにするのが良い。

しかし、両者を単純に一体化すると、一体化した装置が
大型化するという問題がある。特に、ねじ込みタイプの
ものでは、大型化すると、取付は自体が困難になる。ま
た、減圧制御および脈動減衰の両機能を充分に発揮させ
るには、液圧制御弁および脈動減衰装置の各部分を半完
成品の段階で、その性能を個別に検査することができる
ようにするのが望まれる。液圧制御弁の方はオイルを使
用した検査が可能であるが、脈動減衰装置には小さな絞
りがあり、その絞りの所にオイルが付着し、そのオイル
が硬化して残るおそれがあるため、通例、エアによる検
査を行わざるをえないからである。

以上の検討の結果から１本出願人は、液圧制御弁と脈動
減衰装置を一体化する技術であって、−体化するにもか
かわらず個別の検査が可能であり、しかも、小型化をも
図ることができる技術を先に提案した（特願平２−４３
９９７号）。その先の技術では、液圧制御弁および脈動
減衰装置の各本体に各々同心状に組合わされて両者を一
体化する筒部を形成するとともに、各本体の内部側に必
要部品を予め組付けるようにしている。

そして、そうした先の提案に係る技術を実施する場合、
各筒部の開口部分に設ける第１および第２のストッパの
うち、一方のストッパをブロック部材で、他方のストッ
パをプレート部材でそれぞれ形成するのが好適である。

それにより、装置全体の軸線方向の長さをできるだけ小
さくし、しかも、結合部へのシールリングの装着などを
容易に行うことができる。

この発明は、以上に述べたことを背景として、各筒部の
開口部分に設けるストッパのうち、ブロック部材からな
るストッパを固定する上で好適な技術を提供することを
目的とする。

（発明の概要） この発明では、前記ブロック部材からなる一方のストッ
パを、前記第１あるいは第２のいずれか一方の本体の筒
部底部に形成した圧入部に圧入し固定するとともに、そ
れら筒部と一方のストッパとに、圧入部よりも径を大き
くして案内部をそれぞれ形成するようにしている。

それによると、ブロック部材からなる一方のストッパを
本体の内周に挿入する際、筒部の内周を損傷したり、ス
トッパの圧入姿勢が傾斜したりすることがなく、ストッ
パを筒部の内部にスムーズに挿入して固定することがで
きる。

（実施例） まず、第１図を参照しながら、この発明の一実施例であ
る制動液圧制御装置１０のブレーキ回路の中での位置づ
け、およびその基本的な構造を明らかにする。

制動液圧制御装置１０のハウジング１１は、軸心方向に
延びた筒体であり、その一端が入口１２であり、他端が
出口１３となっている。入口１２の側はマスタシリンダ
１４に連絡し、また、出口１３の側は後車輪ブレーキ作
動装置１５に連絡する。後車輪ブレーキ作動装置１１５
は、車輪ブレーキ装置を駆動するホイールシリンダ１６
のほか、車輪のロックを防止するため、ホイールシリン
ダ１６の駆動圧を制御するアンチスキッド装置１７を含
んでいる。

制動液圧制御装置１０は、液圧制御弁２０と脈動減衰装
置５０を直列に配列し一体化したものであり、液圧制御
弁２０の部分が入口１２側に、脈動減衰装置ｉ５０の部
分が出口１３側にそれぞれ位置する。制動液圧制御装置
Ｅ１０はねじ込みタイプであり、入口１２側に位置する
ハウジング１１の端部１１ａの外周におねじ１２ａが切
られ、そうした端部１１ａをマスタシリンダ１４の吐出
部にねじ結合することによって、マスタシリンダ１４側
との接続を行う。おねじ部分１２ａに隣り合ったＯ−リ
ング４９は、マスタシリンダ１４との結合部のシールを
図るシールリングである。一方、出口１３側に位置する
ハウジング１１の他端１１ｂには配管接続のための接続
口１３ａがあり、その接続口１３ａを用いて配管１８に
よって後車軸ブレーキ作動装Ｎ１５側との連絡を行う。

ハウジング１１は、液圧制御弁２０のハウジングとして
機能する第１の本体１１１と、脈動減衰装置５０のハウ
ジングとして機能する第２の本体１１２との２分割構造
である。第１の本体１１１には、入口１２と反対側に外
側筒部１１１ａがあり、また、第２の本体１１２の出口
１３と反対側の部分に、外側筒部１１１ａの内径に適合
する内側筒部１１２ａがある。外側筒部１１１ａの内周
および内側筒部１１２ａの外周には、それぞれ互いにね
じ結合するめねじ部１１３ｆおよびおねじ部１１３ｍが
あり、第１および第２の両本体１１１．１１２は、それ
らのねじ部の結合によって互いに一体化している。そし
て、一体化した状態では、内側筒部１１２ａと外側筒部
１１１ａとが同心状に組合わさっているのは勿論である
。

ここで、第１および第２の両本体１１１，１１２を一体
化する前において、液圧制御弁２ｏおよび脈動減衰装置
５０の各性能を個別にチエツクするため、液圧制御弁２
０および脈動減衰装置５゜の各部分を半完成品として個
別に取扱うことができるようにしている。次に、液圧制
御弁２ｏおよび脈動減衰装置５０の各部分を順次説明す
ることによって、その点を明らかにする。

圧制′　２０の部 液圧制御弁２０のハウジングである第１の本体１１１の
内部に、入口１２のある端部１１ａ側から外側筒部１１
１ａの内周まで貫く段付きの第１の内孔２１がある。第
１の内孔２１の途中には、入口１２に近い側に内向きの
突部あるいはフランジ２１ａがある。第１の内孔２１は
、このフランジ２１ａを起点にして、入口１２側および
外側筒部１１１ａの内周側に行くにつれてそれぞれ径が
大きくなっている。入口１２に向かっては、〇−リング
２２を装着する中径な溝部２３、ついで段部２４を介し
て大径な孔２５があり、孔２５の内部にポペット弁体２
６が入っている。ポペット弁体２６は、弁ばね２８に付
勢されて、大径な底部側が筒部材２７のフランジ２７　
ａの上に当たっている。筒部材２７は孔２５の内周には
まり合い、内向きのフランジ２７　ａによって、０−リ
ング２２が溝部２３から脱は出るのを防いでいる。また
、弁ばね２８は、一端がポペット弁体２６に支持されて
いるのに対し、他端はキャップ部材２９によって支持さ
れている。キャップ部材２９はプラスチック製であり、
外側のフランジ部の内周に複数の爪２９ａがあり、それ
らの爪２９　ａがハウジング端部１１ａの外周の突起に
係合している。

このキャップ部材２９は、液の通路となる中央孔３０の
ほか、複数の補助孔３１を備えている。キャップ部材２
９の内側のポペット弁体２６には、連絡孔３２のほか、
底部側の中央に半球形状の突起３３がある。この突起３
３はピストン３４の一端の弁座３５に対向し、ピストン
３４の動きに応じてその弁座３５に着座可能である。

ピストン３４は段付きのピストンであり、小径な部分３
４　ｅｘがフランジ２１ａの内周にはまり合い、また大
径な部分３４ｂがブロック部材からなるピストンガイド
３６の中央孔３７にはまり合っている。それによって、
ピストン３４は第１の内孔２１内を軸心方向に移動可能
である。小径な部分３４ａの周りのＯ−リング２２、お
よび大径な部分３４ｂに装着した○−リング３８が、液
圧制御弁２０の減圧比を規定する。ピストン３４は、通
常時、予負荷ばね３９の力を受け、中途のフランジ部３
４ｃがピストンガイド３６に設けた段部４０に当たり静
止状態にある。すなわち、ピストンガイド３６は、予負
荷ばね３９によるピストン３４の復帰位置を規定する第
１のストッパとして機能する。しかし、マスタシリンダ
１４側から供給される圧液が所定の液圧値を越えると、
ピストン３４の両端に作用する圧力の差が予負荷ばね３
９の力に打ち勝ち、ピストン３４をポペット弁体２６側
に動かし、端部の弁座３５にポペット弁体２６の突起３
３を着座させる。それ以降、液圧制御弁２０は、ピスト
ン３４の内部の貫通孔３４ｄを介する自由な液の流れを
規制し、入口１２側に比べて出口１３側の液圧を所定の
割合で減圧する。なお、予負荷ばね３９のある第１の内
孔２１の部分４１は無圧室であり、無圧室４１は第１の
本体１１１の壁を貫く通孔４２によって外部に通じてい
る。ゴム製弁体４３は、通孔４２の開口を閉じ、無圧室
４１から外部へと向かう空気の流れを許しつつ、外部か
ら無圧室４１にゴミ等が侵入するのを防いでいる。

さて、第１のストッパであるピストンガ・１′ド３６に
注目すると、ピストンガイド３６には、その中央部分の
外周に大径部４４があり、その大径部４４を境にして、
入口１２側に圧入部４５、そして出口１３側に２段階に
わたる段部４６，４７がある。２つの段部４６，４７は
、出口１３に近いものの方が径が小さく、小径な段部４
６の周りには○−リング４８が装着される。この０−リ
ング４８は、第１の本体１１１と第２の本体１１２との
結合部のシールを図るためのシールリングである。０−
リング４８は、段部４６に隣り合うより大径な段部４７
、および後述するストッパプレート７０によって形成さ
れる溝の内部に安定して支持される。

ピストンガイド３６は、先端部４５を無圧室４１周りの
内壁部１１１ｂに圧入することによって、第１の本体１
１１に固定する。この圧入のため、ピストンガイド３６
には、いくつかの配慮がなされている。第１の配慮は、
先端部４５をテーパ形状とし変形式をもたせることによ
って、圧入による変形が段部４０にまで影響しないよう
にした点である。その第１の配慮によって、ピストンガ
イド３６は、圧入の結果、段部４０の位置が一定となり
、予負荷ばね３９の圧縮量、およびポペット弁体２６に
当たるまでのピストン３４の移動量（つまり、バルブリ
フト量）のバラツキをなくして減圧制御の性能を安定化
させる。第２の配慮は、ピストンガイド３６の大径部４
４の外径を、圧入部である内壁部１１１ｂの径よりも大
きくするとともに、第１の本体１１１側のめねじ部１１
３ｆのための下穴２１ｈの内径よりもわずかに小さくし
た点である。その第２の配慮によって、ピストンガイド
３６は、第１の本体１１１の内周に挿入する時、めねじ
部１１３ｆを損傷することなく、しかも、大径部４４を
挿入のためのガイドとすることができる。すなわち、ピ
ストンガイド３６の大径部４４とその外周髪囲む第１の
本体１１１側の下穴２１ｈとは、両者が相俟ってピスト
ンガイド３６を挿入する際の案内部を構成する。

なお、ピストンガイド３６の大径部４４と段部４７との
境に位置する段差面４４　ａは、第２の本体１１２を第
１の本体１１１側にねじ結合する際のストッパとして機
能する。

このような液圧制御弁２０は、第１の本体１１１の内部
にピストン３４および予負荷ばね３９等の必要部品を組
付け、ピストンガイド３６を圧入した段階で、半完成品
となる。その半完成品は独立して液圧制御弁としての機
能を有するので、その性能をチエツクすることができる
。

５０の 脈動減衰装置５０のハウジングである第２の本体１１２
の内部には、出口１３側の接続口１３　ｔｈに連通して
１段付きの第２の内孔５１がある。第２の内孔５１は、
接続口１３　ｔｅａに隣り合う連通孔５２の径が一番小
さく、そこから内側筒部１１２ａ側の開口に向けて順次
径が大きくなっている。

すなわち、連通孔５２に続いて小径孔５３かあり、段部
５４を介して中径孔５５、そして傾斜部５６を介して第
１の大径孔５７、さらに段部５８を介して開口部分の第
２の大径孔５９と続いている。

こうした段付きの第２の内孔５１の中に、可動体である
段付きのピストン６０が挿入されている。

段付きのピストン６０は、第２の内孔５１側の形に合わ
せて、小径部分６０ａ、中径部分６０ｂおよび大径部分
６０　ｃ−がある。そして、小径部分６０　ａと大径部
分６０ｃの周りに０−リング６１およびカップシール６
２をそれぞれ保持している。

また、ピストン６０には、中心を貫通した貫通孔６３が
ある。その貫通孔６３は大径部分６０ｃで径が大きく、
そこにポペット型の弁体６４が配置されている。弁体６
４はばね力の小さな弁ばね６８によって開口側に付勢さ
れ、大径な部分６４ａが座部材６５に着座している。弁
体６４の大径な部分６４　ａには切欠き通路６６があり
、その切欠き通路６６は脈動減衰のための絞りとして機
能する。なお、座部材６５は、段付きピストン６０の大
径部分６０ｃの開口側端部にカシメ止めされ。

ピストン６０と一体となっている。

さて、段付きのピストン６０は１通常、戻しばね６７の
力を受けて第１図に示す状態、つまり、中径部分６０ｂ
の端部が段部５４に当たった状態にある。そのとき、弁
体６４は座部材６５に当たっている。しかし、マスタシ
リンダ１４から液圧制御弁２０を通して供給される圧液
は、弁体６４を押して自由に流れるので、切欠き通路６
６による絞りは機能しない。ついで、ブレーキ液圧が上
昇し、アンチスキッド装置１７による制御が開始するよ
うになる場合でも、段付きピストン６０は、０−リング
６１およびカップシール６２が規定する受圧面積の差に
よって図に示す状態を保つ。そこで、アンチスキッド装
置１７のポンプの脈動は、切欠き通路６６による絞り作
用によって有効に減衰されることになる。

ところで、ブレーキの作動が終わり、マスタシリンダ１
４側の圧液が弛められた場合、液圧制御弁２０側の圧力
が負圧あるいはそれに近い低圧になるのに対し、出口１
３側の圧力は高圧である。

その大きな圧力差により、段付きのピストン６０は、戻
しばね６７を変形して第２の大径孔５９側に移動する。

この段付きピストン６０の移動の結果、弁体６４の軸部
６４ｂの先端が、第２のストッパであるストッパプレー
ト７０の一面に当たり。

弁体６４は座部材６５から離れる。それにより、切欠き
通路６６による絞り作用は解除されることになり、ホイ
ールシリンダ１６側の圧液は迅速に弛められる。

ここで、第２のストッパであるストッパプレート７０に
注目する。ストッパプレー１〜７０は、第２図に示すよ
うに１円盤形状であり、その円盤の中には、液を通すた
めの複数の孔７１があり、また、圧入のために、円盤の
外周に複数の小さな突部７２がある。このストッパプレ
ート７０は、その−面を段部５８に当てるように第２の
本体１１２側に圧入される。勿論、ストッパプレート７
０の圧入に先立って、段付きのピストン６０、弁体６４
およびその他の内部部品を第２の本体１１２の内部に組
込んでおく６そのため、ストッパプレート７０の圧入、
つまり、取付けが終わると、脈動減衰装置５０は半完成
品として独立して取扱うことができる。

脈動減衰装置５０は、ストッパプレート７０の圧入後、
必要な性能チエツクを行い、その後に液圧制御弁２０と
一体化する。その一体化は、第１の本体１１１の外側筒
部１１１ａの内周に、第２の本体１１２の内側筒部１１
２ａをねじ結合することによって行う。その結合時、ね
じ込みの位置は、内側筒部１１２ａの先端がピストンガ
イド３６の段差面４４　ａに当たることで規定される。

そのとき、ストッパプレート７０の無用な変形を避ける
ため、ストッパプレート７０側とピストンガイド３６の
端面との間にわずかな隙間Ｓが残るように寸法を設定す
る。そうした隙間Ｓを設けたとしても、ストッパプレー
ト７０はピストンガイド３６と第２の本体１１２側の段
部５８との間に挾み込まれているので、たとえ圧入が外
れたとしても問題はない。なお、第１および第２の両本
体１１１．１１２の結合部のシールを図るため、ベルト
状のゴム製弁体７５を装着するが、その装着部分に段付
きのピストン６０の外周の無圧室７６を外部に通じる通
孔７７を開口しても良い。また、第２の本体１１２の内
側筒部１１２ａの先端部分に切欠き８０を設けであるが
、その切欠き８０は。

液圧制御弁２０と脈動減衰装置５０とを一体化した後で
、第１の本体１１１と第２の本体１１２との結合部のシ
ールを図る０−リング４８の装着の有無を確認するため
の切欠きである。たとえば、出口１３側を閉じ、入口１
２側からエアを供給することによって、０−リング４８
の装着の有無をチエツクすることができる。０−リング
４８がなければ、エアは切欠き８０およびねじ結合部を
通してハウジング１１の外に逃げるので、そのエアによ
って０−リング４８の装着忘れを知ることができる。

以上第１図に示した実施例について述べたが、この発明
は、それに限定されるわけではない、たとえば、図に示
した実施例とは逆に、第１のストッパをプレート部材で
形成する一方、第２のストッパをブロック部材で形成す
るようにすることもできる。しかし、第１の本体１１１
内のピストン３４を付勢する予負荷ばね３９のばね力が
、たとえば５〜３０ｋｇｆであるのに対し、第２の本体
１１２内の段付きピストン６０を付勢するばね６７のば
ね力は、たとえば１ｋｇｆ程度と小さいことを考慮する
と、第１図に示した例のように、第１のストッパ側をブ
ロック部材で形成することによって、より強い圧入がで
きるようにするのが最適である。

また、図に示した例では、ストッパプレート７０の圧入
を突部７２の４点で行っているが、全周で行うようにす
ることもできる。

（発明の効果） この発明によれば、第１および第２の両本体１１１．１
１２の各開口部に配置する第１および第２の両ストッパ
３６．７０のうち、ブロック部材からなる一方のストッ
パ３６を本体の内周に挿入する際、特定の案内部（４４
，２１ｈ）を利用することができるので、一方のストッ
パ３６をスムーズに組み付けることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明の一実施例である制動液圧制御装置
を含むブレーキ回路の一例を示す図、そして、 第２図は、ストッパプレートの一例を示す正面図である
。 １０・・・制動液圧制御装置、 １１１・・・第１の本体、１１１ａ・・・外側筒部、１
１２・・・第２の本体、１１２ａ・・・内側筒部、１１
１ｂ・・・内壁部（圧入部）、 １２・・・入口、１３・・・出口、 １４・・・マスタシリンダ。 １５・・・後車輪ブレーキ作動装置。 １６・・・ホイールシリンダ、 ２０・・・液圧制御弁、２１ｈ・・・下穴、３６・・・
ピストンガイド（第１のストッパ）、４４・・・大径部
、５０・・・脈動減衰装置、６０・・・段付きピストン
（可動体）。 ６６・・・切欠き通路（絞り）、 ７０・・・ストッパプレート（第２のストッパ）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、一端側が開口する筒部とされ、他端側がマスタシリ
   ンダ側に接続される接続部とされた第１の本体と、その
   第１の本体の内部に移動自在に挿入されるピストンと、
   そのピストンの一端側と他端側とを連絡する通路と、そ
   の通路に設けられ、ピストンの動きに応じて開閉され他
   端側の圧力上昇を制限する弁と、その弁を開弁する方向
   にピストンを付勢する予負荷ばねと、前記第１の本体の
   筒部内に固定され、予負荷ばねによるピストンの復帰位
   置を規定する第１のストッパと、一端側が前記第１の本
   体の筒部と結合される筒部とされ、他端側がホイールシ
   リンダ側に接続される接続部とされる第２の本体と、そ
   の第２の本体の内部に形成され、ホイールシリンダ側か
   らマスタシリンダ側への液移動を制限する絞りと、前記
   第２の本体の内部に移動可能に挿入され、マスタシリン
   ダ側に移動したとき前記絞りの機能を解除する可動体と
   、前記第２の本体の内部に固定され、可動体のマスタシ
   リンダ側への移動限界を規定する第２のストッパとを有
   し、前記第１および第２のストッパのうち、一方のスト
   ッパをブロック部材で、他方のストッパをプレート部材
   でそれぞれ形成した制動液圧制御装置において、前記ブ
   ロック部材からなる一方のストッパを、前記第１あるい
   は第２のいずれか一方の本体の筒部底部に形成した圧入
   部に圧入し固定するとともに、それら筒部と一方のスト
   ッパとに、圧入部よりも径を大きくして案内部をそれぞ
   れ形成するようにした制動液圧制御装置。